Проект локомотивного депо - реферат

Вступ

Железнодорожный транспорт является основной транспортной инфраструктурой, от которой в полной мере зависит выполнение поставленных задач по развитию экономики Украины.

Важная роль железных дорог подтверждается тем, что они выполняют почти 2/3 внутреннего грузооборота транспорта общего пользования и около 40 % междугороднего пассажирооборота. При решении вопросов развития железнодорожного транспорта, следует исходить из того, что сегодня железнодорожный транспорт стал неотъемлемым технологическим звеном в производственном цикле большинства отраслей народного хозяйства в среде торговли и бытового обслуживания.

Совершенствование обслуживаний и ремонта технологических средств железных дорог решено достичь за счёт создания и внедрения в каждом деле системы средств диагностики и вычислительной техники.

Эффективность решения социально-экономических задач локомотиворемонтного производства всё в большей мере зависит от выбора экономической стратегии на длительную перспективу. В системе ремонта подвижного состава особое место занимает планирование организационно-технического уровня и экономических показателей заводов по ремонту электровозов. Для обоснования перспективных планов необходимо выявить и проанализировать закономерность экономического, организационного и технического развития заводской ремонтной базы электровозов.

Технический уровень производства представляет собой количественную характеристику степени совершенствования материально-технической базы предприятия, достигнутой на основе освоения новой техники, прогрессивной технологии и передового опыта, экономический анализ технического уровня электровозоремонтных заводов, может служить исходным элементом формирования

планов технического перевооружения производства, в котором, в качестве первоочередных, должны включаться объекты, не соответствующие техническим, экономическим и социальным требованиям. Кроме того, определение фактического и технологического уровня позволяет выявить внутрипроизводственные резервы и узкие места на предприятиях отрасли.

В современных условиях важным направлением научно-технического прогресса является механизация и автоматизация производственных процессов.

Ускорение внедрения средств комплексной механизации и автоматизации позволит значительно повысить технический уровень электровозоремонтных заводов. Производственный потенциал электровозоремонтных заводов выражается в их способности производить продукцию ( ремонт электровозов ) определённого технического уровня и качества в необходимом объёме.

Для повышения коэффициента сменности необходимо списывать или передавать другим предприятиям излишнее малозагруженное оборудование, заменять изношенное и морально устаревшее новым, более производительным.

Целесообразно такие мероприятия провести по повышению уровня специализации участков механических и кузнечных отделений, расширять кооперацию в изготовлении запасных частей.

Список використаних джерел

Л 1 Красковская С. Н., Ридель Э. Э., Черепашенец Р. Г. Текущий ре

монт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока.

– М.,1989. – 407 с.

Л 2 Левицкий А. А., Сибаров Ю. Г. Охрана труда в локомотивном хо

зяйстве. – 3-е изд. – М., 1989.

Л 3 Маслов Н. Н., Коробов Ю. И. Охрана окружающей среды на же

лезнодорожном транспорте. – 2-е изд. – М., 1997.

Л 4 Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном

строительстве: Учебник. - / Под ред. В. С. Крутякова – М.,1983.

Л 5 Папченков С. И. Локомотивное хозяйство: Пособие по диплом.

проект. – М., 1988.

Л 6 Поточные линии ремонта локомотивов в депо. – 2-е изд. – М.,1983.

Л 7 Приказы Министерства транспорта Украины и начальника Прид

непровской железной дороги (№ 351-Ц от 14.12.99 г., № 340-Ц от

01.12.2001 г., 104/Н от 30.09.2005 г.).

Л 8 Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйст

ва: Учебник. - / Под ред. С. С. Маслаковой. – М., 1991.

7. Охорона навколишнього середовища

Источниками загрязнения атмосферного воздуха являются многие производственные объекты, гражданские сооружения, подвижной состав, в первую очередь промывочно-пропарочные отделения и дезинфекционно-промывочные станции, шпалопропиточные и щебневые заводы, локомотивные и вагонные депо.

Атмосферный воздух загрязняется такими веществами, как пары нафталина, бензола и его аналогов, фенола, парами бензина, различными альдегидами, предельными и непредельными углеводородами.

Особенно неблагоприятно в санитарном отношении загрязнение ограниченных объёмов окружающей среды, в которых постоянно или периодически должны работать люди.

Важнейшим мероприятием по борьбе с загрязнением атмосферного воздуха вредными веществами, является уменьшение их выделения в источниках образования. Этому служит механизация и автоматизация производственных процессов, уплотнение, герметизация и вакуумизация оборудования, создание поточных и непрерывных технологических линий, замена вредных летучих веществ менее вредными и нелетучими, безотходное производство.

Для снижения загрязнения атмосферного воздуха применяются современные установки, позволяющие улавливать вредную пыль, пары и газы – механические сухие пылеуловители типа "Циклон", гидроциклоны, различные пылеотделители, матерчатые или электрические фильтры.

Очистка промышленных выбросов в атмосферу является основной составной частью технологического процесса в депо. Цель её – предотвращение загрязнения окружающего воздуха, удаление вредных пылей и технологических выбросов, уменьшение механического износа оборудования из-за абразивного действия пыли и т.п.

Обезвреживание сточных вод – важная санитарно-техническая проблема, от решения которой зависит безопасное водоиспользование и развития живого мира,

рек, озёр и водохранилищ. Поэтому, при осуществлении санитарного контроля, проводятся исследования сточных вод и вод водоёмов на содержание кислот и щелочей.

В зависимости от степени и качества загрязнения, применяют разные способы очистки сточных вод. Комплекс очистных сооружений депо включает в себя канализационную насосную станцию, приёмный колодец, нефтеловушки, регулирующие ёмкости.

Несмотря на высокую эффективность сооружений, в сточных водах содержится определённая доля вредных веществ. Поэтому постоянно ведётся усовершенствование очистных сооружений.

Санитарная охрана почвы охватывает балластную призму железнодорожного полотна, территорию станции, промышленных объектов и жилищных помещений.

Почва загрязняется промышленными и бытовыми отходами. Интенсивность её загрязнения зависит от интенсивности образования и времени последующего обезвреживания этих отходов. Большой урон почве наносят ядохимикаты и химические вещества, так как они уничтожают микрофлору почвы и снижают её самоочищение. Важное место в борьбе с загрязнением почвы занимает исправность масляной и топливной систем дизеля, состояние уплотняющих элементов кожухов и камер смазываемых узлов и агрегатов тягового подвижного состава.

Основные требования пожарной безопасности объекта, в том числе к содержанию территорий, зданий и сооружений, электроустановок, к системам отопления, вентиляции и технологическому оборудованию, противопожарному водоснабжению, пожарной технике и средствам связи, изложены в «Типовых правилах пожарной безопасности для промышленных предприятий», утвержденных Главным управлением пожарной безопасности Укирзалізниці.

В обеспечении пожарной безопасности особое место занимает противопожарная подготовка инженерно-технических работников, служащих и рабочих, которая включает первичный и вторичный инструктажи, а также занятия по программе пожарно-технического минимума.

Направление на первичный инструктаж дает отдел кадров предприятия. Инструктаж проводит начальник пожарной команды (поезда), его заместитель, инструктор по пожарной профилактике или начальник дежурного караула. На объектах, где штатные работники пожарной охраны не предусмотрены, проведение первичного инструктажа возложено на инженерно-технический персонал. Вторичный инструктаж проводит на рабочем месте работник, ответственный за пожарную безопасность цеха, мастерской, склада и т. д.

Занятия по пожарно-техническому минимуму проводят по специальной программе, утверждаемой руководителем предприятия. По окончании изучения программы слушатели должны сдать зачеты по каждой теме.

Характеристика ділянки ТР-1 по ремонту електровозів ЧС-7

2.1 Призначення ділянки ТР-1, технічна документація, що

регламентує роботу ділянки

Текущий ремонт ТР-1 предназначен для обеспечения надёжной эксплуатации электровоза до следующего планового ремонта, а также для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности локомотивов в соответствующих межремонтных периодах путём ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, сборочных единиц и агрегатов, регулировки и испытания, а также частичной модернизации.

Участок текущего ремонта ТР-1 представляет собой здание, состоящее из трёх стойловых участков, на которых, в зависимости от объёма выполняемых этим участком ремонтных работ, расположено определённое количество специализированных стойл, оборудованных различными средствами механизации, перечень которых приведён далее. Участок имеет подъездные железнодорожные пути, а также проходы и проезды внутри здания, соответствующие технологическому процессу и отвечающие требованиям техники безопасности.

Работа на участке организована посменно. Каждая смена является комплексной бригадой, состоящей из механиков, электриков, рабочих, занимающихся обслуживанием рабочих мест (мойщиков, уборщиков и так далее). Смены работают под руководством мастеров и бригадиров.

Участок оборудован освещением, отоплением, вентиляцией, средствами противопожарной безопасности, охраны труда и производственной санитарии.

Необходимое качество ремонта узлов и деталей может быть обеспечено только в том случае, если требования к состоянию этих узлов чётко определены, а объём работ, их последовательность, а также качество материалов и запасных частей предварительно оговорены. Все эти требования указываются в ряде документов, которыми руководствуются в повседневной практике работы в депо.

К основным документам относятся: Правила технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ), определяющие общие требования к подвижному составу и его взаимодействию с другими устройствами и сооружениями железных дорог; Правила деповского ремонта электровозов (электропоездов); Правила заводского ремонта электровозов (электропоездов); Правила ремонта тяговых электродвигателей и вспомогательных машин; инструкции Укрзализныци по содержанию и ремонту отдельных узлов (например, по "Освидетельствованию и формированию колёсных пар", содержанию автосцепного устройства, букс, по дефектоскопии ответственных деталей и др.); технологические карты, разработанные специальными организациями, определяющие порядок разборки, ремонта, сборки, регулировки и испытания сложных узлов; чертежи деталей и узлов; карты смазки узлов; Государственные стандарты (ГОСТ, ДСТУ) на изделия и материалы, определяющие основные требования к их размерам, свойствам, методам испытаний, хранения, транспортировке, если эти изделия используются рядом ведомств; технические условия, определяющие основные свойства и качество изделий, используемых только в некоторых ведомствах (организациях); паспорт локомотива и его ответственных узлов; цеховой журнал ремонта, используемый для регистрации основных работ по ремонту узлов и локомотива в целом; журнал технического состояния электровоза формы ТУ-152, необходимый для регистрации локомотивными бригадами общего состояния локомотива и возникших неполадок, не устранённых своими силами; инструкции и правила по технике безопасности при ремонте и эксплуатации электроподвижного состава.

Большинство указанных документов утверждается соответствующими органами Укрзалізныці или управлений дорог, а стандарты – Государственным комитетом по стандартизации, метрологии и сертификации Украины. Отклонения от требований этих документов не допускаются. Внедрение конструктивных или технологических новшеств производится только после рассмотрения их в соответствующей инстанции Укрзалізниці.

Все работы, связанные с техническим обслуживанием и текущим ремонтом электровозов производятся при строгом соблюдении:

а) отраслевого стандарта "Системы стандартов безопасности труда. Техническое содержание и текущий ремонт электровозов. Общие требования безопасности";

б) правил и инструкций по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации электровозов.

в) мер пожарной безопасности и средств пожаротушения на локомотивах.

Оборудование депо и пунктов технического обслуживания электровозов должно соответствовать утверждённой технической документации.

На каждый электровоз ведётся формуляр (технический паспорт), в котором даны общие сведения и технические данные, сведения об эксплуатации, ремонте, замене вагонов поезда и замене агрегатов.

На каждый электровоз заводится отдельная книга записи ремонта утверждённой формы, куда перед постановкой на техническое обслуживание ТО-2, ТО-3 и на текущие ремонты ТР-1, ТР-2 машинист должен записывать все выявленные и не устраненные в эксплуатации дефекты, а также неплановый ремонт.

Кроме того, непосредственно на электровозе должен быть Журнал технического состояния электровоза формы ТУ-152.

После постановки электровоза на текущий ремонт ТР-1, мастер проверяет его техническое состояние, определить объём ремонта, сверив с записями локомотивных бригад, и представить заместителю начальника депо по ремонту на утверждение.

2.2 Основні роботи, які виконуються на ділянці ТР-1

На участке ТР-1 помимо планового объёма работ, установленного для технического обслуживания ТО-3, а это по механической части: проверка прочности насадки бандажей, крепления бандажных колец, положения контрольных рисок на бандажах и центрах, отсутствия трещин в центрах, спицах и корпусах букс, раковин, выщербин и ползунов на поверхности катания бандажей, а также вертикального подреза и остроконечного наката, состояния деталей опор кузовов, шаровых соединений и противоотносного устройства, крепления цилиндров, состояние деталей нагрузочного устройства, проверка правильности установки головы автосцепного устройства и действие его механизма при расщеплении ручным приводом, путеочистителя и деталей приёмной системы локомотивной сигнализации; по тяговым двигателям: осмотр коллекторно-щёточного узла, проверка положения и крепления щёткодержателей; по электрооборудованию: проверка чёткости действия приводов, состояния и чёткости действия блокировочных контактов, контакторных элементов, крепления проводов, действия механических блокировок, состояния катушек силовых цепей и цепей управления, магнитопроводов, контактов и дугогасительных устройств, проверка плотности и уровня электролита, состояния выводных концов и целостности корпусов аккумуляторных батарей; производят осмотр рам, кареток и полозов токоприёмников, проверку состояния шарниров, гибких шунтов, воздухопроводящих шлангов, изоляторов; по пневматическому оборудованию: проверка действия тормозов и тормозных приборов, состояния колодок и тормозных башмаков, исправности звуковых сигналов и стеклоочистителей, на текущем ремонте ТР-1 выполняют очистку, осмотр и ревизию основных узлов и деталей ходовых частей, рессорного и люлечного подвешивания, тормозной рычажной передачи, ударно-сцепных устройств, песочниц, опор и рам кузова, противоразгрузочных устройств.

Осуществляют ревизию тормозного и пневматического оборудования, осмотр тяговых двигателей, вспомогательных машин и электроаппаратуры, а также проверку правильности работы всех электрических цепей электровоза и испытание тормозов. Обнаруженные при этом неисправности устраняются, неисправные детали ремонтируются или заменяются, но с таким расчётом, чтобы обеспечить соблюдение установленных норм простоя электровоза в ремонте и последующую его безотказную эксплуатацию.

С этой целью к текущему ремонту ТР-1 приурочивают ревизию автотормозного оборудования, компрессоров, зубчатых передач, колёсно-моторных блоков, моторно-якорных подшипников коллекторов и щёткодержателей тяговых двигателей, токоприёмников, текущий ремонт скоростемеров и радиостанций.

Проверяют состояние и действие устройств личной безопасности (электрических, электропневматических и механических блокировок высоковольтных камер, шкафов, лестниц на крышу, заземляющих и отключающих штанг, ключей, замков). В зимнее время также проверяют уплотнения всех вентиляционных систем, периодически очищают снегозащитные фильтры.

Перед началом текущего ремонта ТР-1 проверяют работу вспомогательных машин под напряжением и состояние их подшипников, производительность мотор-компрессора, проверяют регулировку регулятора напряжения, регулятора давления, работу реле обратного тока (обратного диода), а также действие тормозов и песочниц.

До постановки электровоза в стойло, ходовые части его должны быть очищены. Тяговые двигатели, а также сетки, фильтры, жалюзи продувают сжатым воздухом свободным от влаги, пыли и масла при давлении не выше 300 кПа.

Для проверки параметров высоковольтных цепей применяют мегаомметры на 2,5 кВ, а низковольтных – на 0,5 кВ.

После окончания текущего ремонта ТР-1 сопротивление изоляции электрических цепей проверяют в соответствии с утверждёнными нормами. Контролируют действие всех аппаратов от контроллера машиниста и кнопок цепей управления.

Кроме того, после подъёма токоприёмника, от напряжения контактной сети или от деповского источника тока проверяют действие всех печей, вспомогательных машин, измерительных приборов, всех обогревателей, панелей управления, звуковых сигналов, автоматической локомотивной сигнализации, автостопа и радиосвязи.

2.3 Технологічний зв'язок ділянки ТР-1 з суміжними

Во время эксплуатации электровозов, многие его детали выходят из строя, изнашиваются, приходят в негодность. Поэтому, во время ремонта, эти детали необходимо заменить на новые или отремонтировать старые. Это и является причиной тесной технологической связи участка ТР-1 со множеством различных специализированных отделений.

В отделениях производится ремонт снимаемых с локомотивов при ТР-1 агрегатов, сборочных единиц и деталей в объёме, предусмотренном правилами ремонта.

Отделения должны работать на деповские кладовые, обеспечивая в них постоянные неснижаемые эксплуатационные и технологические запасы, позволяющие производить ремонт локомотивов по принципу взаимозаменяемости снимаемых узлов, что, в свою очередь, даст возможность сокращения простоя локомотивов в ремонте, обеспечивая их высокое качество ремонта.

Технологические процессы на ремонтных участках и отделениях должны приниматься в соответствии с действующими инструкциями и указаниями, применяемыми в практике локомотивного депо.

В тесной связи с участком ТР-1 работают:

электроаппаратное отделение – производит ремонт электрооборудования подвижного состава. В случае неисправности отдельных элементов, производит их замену;

аккумуляторное отделение – производит подзарядку аккумуляторных батарей и добавление в них электролита;

автотормозное отделение – производит регулировку и ремонт тормозного оборудования, смену изношенных колодок;

автостопное отделение – занимается ремонтом и обслуживанием устройств, связанных с безопасностью движения: скоростемеров, электропневматических клапанов, автоматической локомотивной сигнализации, устройств контроля бдительности машиниста, радиостанций и т.д.; сварочное, инструментальное, кузнечное и токарное отделения – производят работы по изготовлению новых деталей, восстанавливают изношенные;

компрессорное отделение – снабжает цеха локомотивного депо сжатым воздухом и подаёт воздух для обдувки электровоза;

химическая лаборатория – занимается проверкой экипировочных материалов подвижного состава, производит физико-химический анализ топливно-смазочных материалов. Если структура смазочного материала не соответствует параметрам, то его заменяют, а старое сдают на переработку. Лаборатория также даёт рекомендации по правильности применения и хранения данного вида материалов;

кузовное отделение – занимается ремонтом кузовов, заключающимся в выполнении столярных и слесарных работ, покраски и отделки кузова и других работ, связанных с восстановлением его частей;

отделение по ремонту редукторов – занимается ремонтом редукторов, его узлов и составных частей.

С

Участок ТР-1.

отделение

Автотормозное

отделение

Електро-аппаратное

отделение

Отделение по ремонту редукторов

Химическая лаборатория

Автостопное

отделение

Сварочное, инструментальное, кузнечное и токарное

отделение

Компрессорное

отделение

Аккумуляторное

отделение

Машинное

отделение

3 Розрахунково-технологічна частина дільниці ТР-1 по ремонту

електровозів ЧС-7

3.1 Розрахунок річної програми ремонтів, фронту ремонту, відсотка несправних локомотивів, інвентарного парку і парку у розпорядженні депо

Одним из условий безаварийной работы тяговых средств и обеспечения строгого выполнения графика движения поездов является содержание тягового подвижного состава в технически исправном состоянии, постоянное наблюдение за работой наиболее ответственных узлов и агрегатов и своевременное устранение неисправностей.

Технически исправное состояние тягового подвижного состава обеспечивается путём качественного выполнения в установленные сроки планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта, выполняемого ремонтниками, а также путём ухода и технического обслуживания, выполняемого локомотивными бригадами в процессе эксплуатации.

Система планово-предупредительного ремонта и технического обслуживания тягового подвижного состава определена приказом № 220/Н от 14.05.2001 г.

Программа ремонта локомотивов рассчитывается по локомотивному депо исходя из планового общего пробега приписных поездных локомотивов и норм межремонтных пробегов и сроков.

Для определения годовой программы ремонта принимаю нормы межремонтных пробегов локомотивов согласно приказа № 220/Н от 14.05.2001 г.

Таблица 1 Нормы периодичности технического обслуживания и ремонта

тягового подвижного состава

Годовой пробег электровозов ЧС-7 согласно задания  МSгод = 28 млн. км

Исходя из общего пробега электровозов и межремонтных пробегов, рассчитываю плановую годовую программу ремонта локомотивов в депо по формуле:

, (3.1)

где Mi – количество ремонтов соответствующего объёма;

Li – пробег между соответствующими видами ремонта;

Li+1 – пробег между видом ремонта на порядок выше определяемого.

Рассчитываю годовую программу ремонта:

Определяю программу капитального ремонта КР-2:

лок.,

Определяю программу капитального ремонта КР-1:

лок.,

Определяю программу текущего ремонта ТР-3:

лок,

Определяю программу текущего ремонта ТР-2:

лок.,

Определяю программу текущего ремонта ТР-1:

лок.,

Определяю программу технического обслуживания ТО-3:

лок.

Результаты расчётов свожу в таблицу:

Таблица 2 Программа ремонта депо

Определение фронта ремонта.

Фронт ремонта рассчитывается с целью определения количества локомотивов, одновременно подвергающихся в течении суток всем видам ремонта, включая и его ожидание. Количество единиц подвижного состава, находящихся одновременно в данном виде ремонта или технического обслуживания, в среднем за сутки определяется по следующей формуле:

, (3.2)

где  Mрем – программа ремонта и технического обслуживания;

tрем – простой в ремонте или техническом обслуживании, сут.;

Т – количество календарных суток в расчётном периоде.

Нормы продолжительности технического обслуживания, текущих и капитальных ремонтов беру из приказа № 220/Н от 14.05.2001 г.:

Таблица 3 Нормы простоя электровозов на техническом обслуживании и

ремонте (с учётом ожидания)

Определяю деповской фронт ремонта:

(3.3)

лок.

Определение процента неисправных локомотивов и

парка в распоряжении депо.

Процентом неисправных локомотивов называют отношение среднесуточного количества неисправных локомотивов к парку, находящемуся в распоряжении депо.

Определение деповского процента неисправных локомотивов произвожу по формуле:

, (3.4)

где fдеп – деповской фронт ремонта, лок.;

Мрд – парк локомотивов в распоряжении депо, лок.

Определяю заводской фронт ремонта:

; (.35)

где Мрем - годовая программа заводского ремонта локомотивов;

tрем - простой в ремонте суток;

Т - количество календарных суток в расчетном периоде - за год, сут.

лок.

Парк локомотивов в распоряжении депо нахожу по формуле:

,

где Мэ – эксплуатируемый парк, лок.;

Мрем – количество локомотивов, находящихся в ремонте (Мрем = fзав+ fдеп = 3.8 лок);

Мрез – количество локомотивов, находящихся в резерве управления дороги (Мрез = 8-10 % от Мэ);

Мприк – количество локомотивов, прикомандированных с другого депо.

Эксплуатируемый парк локомотивов нахожу по формуле:

, (3.6)

где Sсут – среднесуточный пробег одного локомотива, локкм, принимаю Sсут = 600 локкм.

Определяю эксплуатируемый парк локомотивов:

(3.7)

лок.

Для определения парка в распоряжении депо принимаю: Мрез = 11 лок, а Мприк = 5 лок.

Определяю парк в распоряжении депо:

(3.8)

лок.

Определяю деповской процент неисправных локомотивов:

(3.9)

лок.

Полученный деповской процент неисправных электровозов (2,6 %) гораздо меньше соответствующего процента, установленного приказом № 351-Ц от 14.12.99 г. и составляющего для электровозов 6,0 %, что и позволяет считать найденный процент неисправных локомотивов удовлетворяющим упомянутому приказу.

Определение инвентарного парка депо.

Инвентарный парк депо включает в себя локомотивы, находящиеся в распоряжении депо и вне его распоряжения. Он определяется по формуле:

, (3.10)

где Мврд – парк вне распоряжения депо, определяющийся по формуле:

, (3.11)

где Мком – число локомотивов, откомандированных в другое депо;

Мзап – локомотивы запаса Укрзализныци;

Ма – локомотивы, сданные в аренду.

Для определения парка вне распоряжения депо, принимаю: Мком = 2 лок., Мзап = 7 лок., Ма = 3 лок.

Определяю парк вне распоряжения депо:

лок.

Определяю инвентарный парк депо:

лок.

3.2 Вибір і обґрунтування методів організації ремонту на ділянці ТР-1

В настоящее время в локомотивном депо выполняется большое количество ремонтов электроподвижного состава. В связи с этим ремонтным бригадам предстоит большой объём по ремонту локомотивов, причём необходимо не только придерживаться установленных норм времени простоя локомотивов в ремонте, но и, по возможности, сокращать их. Для выполнения этих задач необходимо выбрать самый благоприятный метод организации ремонта на участке ТР-1.

Существует два метода организации текущих ремонтов в локомотивном депо: индивидуальный и агрегатный.

При индивидуальном методе предусматривается снятие с локомотива деталей, узлов и агрегатов, ремонта их на участках депо и возвращение отремонтированных на этот же локомотив. Этот метод ремонта наиболее часто применяется в случаях, когда к депо приписан тяговый подвижной состав нескольких видов и серий.

При агрегатном методе с локомотива снимают узлы и агрегаты и направляют их для ремонта в отделения и участки, а взамен сразу получают заранее отремонтированные. Преимуществом данного метода является сокращение простоя локомотивов в ремонте, графиковый выпуск их из ремонта, увеличение программы ремонта на существующих производственных площадях.

Исходя из вышесказанного, ремонт локомотивов на участке ТР-1 лучше всего организовать по агрегатному методу, так как при этом методе технологический запас взаимозаменяемых деталей, узлов и агрегатов, не

нуждающихся в индивидуальной подгонке при постановке их на ремонтируемый подвижной состав, создаётся заранее, чем и обеспечивается постоянное наличие их оборотного фонда.

Среди конструктивных факторов, оценивающих высокий уровень ремонтопригодности электровозов, особое значение имеют взаимозаменяемость узлов и восстанавливаемость деталей.

Ремонт различного рода машин в основном осуществляется двумя методами: индивидуальным и обезличенным, где среди последнего основное место занимает агрегатный.

При индивидуальном методе ремонта, как и упоминалось ранее, ремонтируемые агрегаты не обезличиваются и возвращаются на "свою" машину, а при агрегатном методе, после разборки и ремонта базовой детали, на машину устанавливаются узлы, агрегаты, заранее отремонтированные из оборотного запаса. Это позволяет в значительной степени сократить время нахождения машины в ремонте и создать условия для повышения уровня предметной и детальной специализации ремонтных предприятий.

Эффективность агрегатного метода ремонта локомотивов во многом зависит от степени оптимальности размеров оборотного запаса узлов и агрегатов, который складывается из технологического запаса и страхового.

3.3 Розрахунок кількості спеціалізованих стійл

Для обслуживания и ремонта тягового подвижного состава, основное депо, в зависимости от характера и объёма работы, должно иметь специализированные стойла.

Количество специализированных стойл для текущего ремонта ТР-1 определяется по формуле:

, (3.12)

где: t – простой на текущем ремонте ТР-1, ч;

а – коэффициент, учитывающий неравномерность постановки локомотивов в стойло ( а = 1,1-1,25 ), принимаю а = 1,15;

Ф – фонд рабочего времени стойла за сутки, ч;

Т – количество рабочих дней в году.

Так как участок текущего ремонта ТР-1 работает каждый день круглосуточно, то принимаю: Т = 365 дней, Ф = 24 часа.

Определяю количество специализированных стойл для участка ТР-1:

По результатам расчёта, на участке текущего ремонта ТР-1 следует принять три специализированных стойла, однако, в связи с будущим перспективным развитием тягового подвижного состава и последующим увеличением объёма ремонтных работ, целесообразно на данном ремонтном участке принять шесть специализированных стойла, что, в дальнейшем, позволит избежать материальных затрат или свести их к минимуму.

Следовательно, для участка ТР-1 принимаем шесть специализированных стойла.

3.4 Вибір устаткування, засобів механізації і підйомно-транспортних засобів

Выбор оборудования, средств механизации и подъёмно-транспортных средств производим в соответствии с Табелями основного подъёмно-транспортного станочного и технологического оборудования, стендов, приспособлений для текущего ремонта ТР-1 локомотивов. Такие табели представляют собой минимальный перечень оборудования различного назначения, составленный с учётом типа тягового подвижного состава, вида и объёма выполняемого ремонта и технического обслуживания. В них обычно указывают современные модели и типы оборудования, однако этот перечень рассматривается как примерный, так как оборудование совершенствуется, обновляется и модернизируется. В табелях указывается заводская марка оборудования или даётся ссылка на государственный стандарт, если оно является стандартным и поставляется промышленностью.

Стандартное оборудование принимается по стандартам, альбомам, каталогам, паспортам заводов-изготовителей; нестандартное – по чертежам и каталогам Проектно-конструкторского бюро Главного управления локомотивного хозяйства Укрзализныци (ПКБ ЦТ) и Проектного конструкторско-технологического бюро Главного управления по ремонту тягового подвижного состава и производству запасных частей Укрзалізныці (ПКТБ ЦТВР), а также по образцу оборудования, сконструированного и применяемого в депо.

При выборе оборудования, средств механизации и подъёмно-транспортных средств, работу стараются организовать таким образом, чтобы подъём крупных узлов и деталей, а также транспортирование их к месту работы полностью выполнялись механизированными транспортными и грузоподъёмными средствами.

Таблица 4 Основное подъёмно-транспортное, технологическое оборудование и

приспособления для текущего ремонта ТР-1 электровозов.

3.5 Розрахунок розмірів ділянки ТР-1 по ремонту електровозів

ЧС-7

Размеры каждого ремонтного участка депо определяются в зависимости от принятой технологии работ в нём, количества выбранного оборудования и рабочих мест, в соответствии с объёмом работ по видам ремонта электровозов.

В основу рекомендуемых норм габаритных размеров ремонтных участков положены требования ДБН 25-20-2001.

В соответствии с этими требованиями шаг строительных колонн равен 6м, ширина пролёта 24 и 30 м, высота помещений от головки рельсов или отметка пола до низа несущих конструкций, кратная 0,6 м.

Нормы размеров включают в свой состав: длину участков, ширину пролёта, расстояние между осями смежных путей, расстояние от оси крайнего пути до внутренней поверхности продольной стены здания, величину понижения полов на участке ТР-1.

Рекомендуемые нормы длин участков стойловой части предусматривают: ворота для ввода или вывода подвижного состава в помещение ремонтного участка, оборудованные тепловыми завесами с автоматическим управлением, смотровые канавы из сборных железобетонных элементов, оборудование механизированных стойл.

На участке текущего ремонта ТР-1, при установке двух двухсекционных локомотивов на одном пути с использованием специализированных стойл ремонта, длину стойловых участков определяют по формуле:

, (3.13)

где LТР-1 – длина участка между внутренними гранями торцовых стен, м;

l – длина локомотива по осям автосцепок, м.

Для определения длины стойловых участков, согласно Таблице 6 "Пособия по дипломному проектированию" С. И. Папченкова Л 7, принимаю длину локомотива ЧС-7 равной 34040 мм.

Определяю длину стойловых участков:

м.

В соответствии со строительными нормами, длина здания должна быть кратной 6 (шаг колонн), следовательно принимаем LТР-1 = 90 м.

Унифицированная ширина зданий участков текущего ремонта ТР-1 локомотивного депо принимается равной 24 м с разбивкой по осям железнодорожных путей 5-7-7-5 м.

В целях создания удобств при осмотре и ремонте экипажной части локомотивов, а также обеспечения проезда электрокаров под ремонтными площадками механизированных стойл, на ремонтном участке ТР-1 необходимо предусматривать понижение полов на 0,55-0,6 м от уровня головки рельса.

Согласно рекомендуемым нормам, все здания участков ТР-2, ТР-1, ТО-3 должны иметь три железнодорожные пути.

Поскольку экономически рационально использование одного из путей участка текущего ремонта для выполнения внеплановых ремонтов, отдельных работ по модернизации тягового подвижного состава, подготовки его к работе в зимних условиях и выполнения других подобных работ, то целесообразно разместить рассчитанное количество стойл на остальных двух смежных путях, что, с технологической точки зрения, желательно при производстве ремонтных работ.

3.6 Призначення, конструкция та дії швидкодіючого вимикача

електровозу ЧС-7

Цепь тушения состоит из магнетической цепи и медных катушек тушения. Концы катушек, при помощи упругих муфт из медной фольги, соединены с передвижным местом соприкосновения. Место соприкосновения установлено вращательным способом на цапфе и в положении «выключено» стабилизируется пружиной выключения. Передвижное место соприкосновения имеет вспомогательное отверстие для снятия (замеров) давления в соприкосновении.

Подключение передвижного соприкосновения производится пневматическим приводом посредством двухплечего рычага и изоляционной штанги из упрочненной ткани. Собачка зацепится в храповике. Пружиной и болтами (винтами) настраивается давление в соприкосновении.

Выключатель снабжен парными слаботочными контактами. Передвижным соприкосновением управляются четыре пары контактов, а следующие четыре пары контактов – поршнем пневматического привода закрепленного на двух кронштейнах между опорными изоляционными стенками.

Камера тушения изготовлена из азбестцементных пластин. Внутри камеры находятся вспомогательные катушки из алюминия. Пластинчатые полюсные наконечники этих катушек образуют магнетическое поле, которое принуждает дугу к соприкосновению с боковыми стенками камеры, середину дуги вытесняет в выходную часть камеры. Эта компоновка очень удачна, дуга богато охлаждается. В выходной части камеры находится съемочная деионизационная решетка, которая дугу затухает. С целью повыщения охлаждающей поверхности дуги, вкладываются в камеру двухкратные стенки. Нижние стенки камеры изготовлены из микалекса и несут обжигающие уголки и планки. Между уголками и планками подключены вспомогательные катушки тушения. Уголки проводимо подсоединены со стационарным соприкосновением и выводом катушек тушения.

Выключение автоматического выключателя производится по предельному току или кнопкой, перерывом электрического тока поступающего на злектромагнитный клапан. Выключение по предельному току установленного якоря магнита. Установочный болт вытолкнет собачку и посредством пружины выключения мгновенно рассоединят передвижное соприкосновение.

Воздушный привод.

Число положений 2

Сверление цилиндра 90 мм.

Ход 38мм.

Масса 20 кг.

Воздушный привод применяется для включения автоматического выключателя. Привод выполнен из чугунного корпуса, в котором образован цилиндр с подвижно вставленным поршнем и возвратной пружиной. Поршень, который уплотнен резиновым уплотнительным кольцом, передает силу на шток, который находится на цапфе прижат пружиной к направляющему ролику. Цилиндр закрыт крышкой. Поршень управляет четырьмя парами слаботочных контактов. Шток во своей верхней части опирается выбором на ролик и управляет как двуплечим рычагом, который посредничеством изоляционной тяги включает подвижной контакт выключателя. Шток удерживается в зациплении с роликом посредничеством рычажного устройства элелектромагнита. Напорный воздух вводится в рабочее пространство цилиндра электромегнитным клапаном VTM 2.

Технические данные быстродействующего выключателя 12НС3:

- номинальное напряжение 3000 В;

- номинальный ток 1800 А;

- напряжение испытания между контактами 7500 В;

- напряжение и так управления 48 В, 6А.

3.7 Умови роботи , спрацювання швидкодіючого вимикача

електровозу ЧС-7, методи їх усунення

Ток короткого замыкания в электрических цепях изменяется в широких пределах и при глухих коротких замыкания может достигать больших значений. Токи перегрузки оказывают на аппараты вредные механические воздействия, создают сильный перегрев токопроводящих цепей, а возникающая электрическая дуга оплавляет металлические части аппаратов и разрушает их изоляцию. К нарушению работы аппаратов защиты относятся: перекос рамы основания при установке быстродействующего выключателя на подвижном составе; загрязнения поверхностей соприкосновения якоря и полюсов удерживающего электромагнита; трение подвижного контакта о стенки дугогасительной камеры; трещины, излом или нарушение контактных соединений токопроводящих цепей; утечки в приводах и др.

Талица 5 Неисправности быстродействующего выключателя ЧС-7 и методы

их устранения

електровоза ЧС-7

Технология проверки и наладки быстродействующего выключателя электровозов ЧС-7. Подвижной контакт 1 (рисунок 1) заменяют в редких случаях: при уменьшении толщины сверх допустимых норм, сильных оплавлениях или заеданиях в шарнирах. При выпуске из ремонта толщина контакта в рабочей части должна быть равной 50—44 мм. в эксплуатации контакт бракуют при толщине менее 40мм.

Длина неподвижного контакта 4 по нижней грани должна составлять 121—119 мм, а в эксплуатации — не менее 116 мм. При уменьшении длины, сильных оплавлениях и других неисправностях обычно заменяют не весь неподвижный контакт, а только съемную накладку 3. Если накладку не меняют, то проверяют отверткой ее крепление. Обязательно контролируют крепление шунта к подвижному контакту.

Раствор силовых контактов устанавливают равным 28—22мм. а прилегание регулируют так, чтобы наибольшее горизонтальное смещение их относительно друг друга было не более 0.5мм. В эксплуатации допускается изменение раствора контактов в пределах 32—20мм и увеличение смещения до 1мм.

И
злом пружины 23 или ослабление пружинного пакета нетрудно определить при осмотре. Признаком этих повреждений могут быть также следы

чрезмерного нагрева силовых контактов. Излом или отжиг отключающей пружины 2 определяется при ее осмотре соответственно по деформации или появлению цветов побежалости. Общим признаком этих неисправностей является слабый отскок подвижного контакта при выключении БВ.

Если при подаче управляющего воздействия на включающий электромагнит 17 и вентиль 27 перемещается только тяга 7, а контакт 1остается неподвижным и БВ не включается, то это может указывать на одну из следующих неисправностей: излом шпильки 24 (обычно в месте соединения с вилкой ), ослабление или износ упоров 25, излом вилки 35 или износ выступов в ее вырезах, излом хотя бы одной из двух фиксирующих пружин 34. Конкретную неисправность выявляют при последующем тщательном осмотре БВ. Нормально между вилкой (отключающим рычагом) 35 и упором 25 на подвижном контакте в отключенном положении БВ имеется зазор 3—2 мм.

Пневматический привод БВ электровозов ЧС 7 ремонтируют и проверяют. Упорную поверхность штока 10 при наличии большого износа или повреждений восстанавливают вибродуговой наплавкой. При ремонте с разборкой проверяют соответствие чертежу размеров отключающих пружин 20 и 13 поршня, убеждаются в отсутствии их остаточной деформации. Оценивают состояние внутренних поверхностей и уплотнений цилиндра 21, убеждаются в исправности поршня 18, его резинового уплотнения и валика 14. Если привод не разбирался, то о неисправности отключающей пружины 20 судят по замедленному втягиванию штока 10 при выключении привода. При неисправности отключающей пружины 13 происходит очень медленное выключение всего аппарата, поскольку шток 10 не выходит из зацепления с упором 9. Заедание поршня при включении может произойти в результате истощения или загустения смазки.

Проверяют состояние упоров 9 и 22 и валиков, соединяющих двуплечие рычаги 8, 12 и тяги 7, 11 с электромагнитом 17, добавляют в них смазку. Собранный и установленный на выключателе пневматический привод 21 регулируют во взаимодействии с включающим электромагнитом, не допуская прсскакивания выступа штока 10 мимо ролика (упора) 9 двуплечего рычага 8 при включении аппарата. С этой целью ослабляют контргайку 15 и, поворачивая якорь 16 по резьбе штока, изменяют зазор между ним и магнитопроводом.

меняют катушку.

Поврежденные катушки нетрудно отремонтировать в условиях депо или перемотать заново. После снятия покровной изоляции и неисправной медной проволоки изломанный каркас катушки склеивают эпоксидным клеем, а затей ровными витками укладывают на негоизолированный эмалью медный провод.

Стенки из гетинакса, являющиеся основными изолирующими, и несущими деталями, протирают салфетками, увлажненными бензином, и внимательно осматривают. При обнаружении отколов, трещин или распушений стенки заменяют вновь изготовленными. При необходимости стенки красят серой изоляционной эмалью ГФ-92-ХС с помощью пульверизатора для получения ровного, гладкого слоя. Окрашиваемую поверхность предварительно зачищают мелким стеклянным полотном и протирают сухими салфетками.

Осматривая магнитопроводы дугогасительной системы и отключающей катушки 28, убеждаются в отсутствии распушений, ослабления и изломов листов, в исправности эмалевого покрытия. Разбирают эти узлы только при обнаружении повреждений. В случае разборки и последующей сборки механизма автоматического отключения проверяют плотность прилегания верхней части якоря 30 к сердечнику магнитопровода 29. Для этого между двумя листами белой бумаги прокладывают полоску копировальной бумаги и зажимают между якорем и сердечником. При недостаточно плотном прилегании поверхность якоря пришабривают до тех пор, пока площадь прилегания будет не менее 90% общей поверхности прилегания якоря и сердечника.

При проверке тока уставки БВ обращают внимание на то, чтобы регулировочный винт 31, расположенный в вырезе хвостовика якоря 30 механизма автоматического отключения, обеспечивал четкую регулировку зазора между якорем и сердечником, а пружина 32, отжимающая якорь, точно фиксировала его в установленном положении. Зазор между вилкой (отключающим рычагом) 35 и упором 33 якоря 30 отключающего электромагнита устанавливают равным 2—3 мм.

Четкая работа БВ и требуемое взаимодействие с другими аппаратами в системе управления электровозом в значительной мере определяются правильной регулировкой блокировочных устройств. На выключателе установлено два таких устройства: устройство 26 позволяет контролировать положение силовых контактов, а устройство 19 — привода. Регулировкой приводов блокировочных контактов добиваются полного притирания при включении аппарата и требуемого свободного хода при его выключении.

По окончании настройки тяги и регулировочные болты блокировочных устройств 19 и 26 фиксируют контргайками, закрашивая их красной краской.

В эксплуатации отказы блокконтактов БВ сравнительно легко определить по характеру срабатывания выключателя и его взаимодействию с другими аппаратами. Исключение составляет собственный блок-контакт, шунтирующий резистор в цепи включающего электромагнита 17. Если он не размыкается после включения БВ, то резистор не вводится в цепь катушки.

В результате длительного протекания большого тока катушка электромагнита чрезмерно нагревается и сгорает. Поэтому блок-контакту уделяют особое внимание. Осматривая резистор, убеждаются в отсутствии признаков его повреждений и исправности пайки подходящих проводов. Настроив аппарат в состоянии покоя, окончательную проверку соответствия тока уставки требуемым значениям выполняют на работающем вибростенде На ремонт БВ с разборкой слесарь 5-го разряда затрачивает 7 ч и еще около 1ч — на снятие и постановку аппарата на электровоз.

Эскиз быстродействующего выключателя находится в графической части лист 2.

Станок предназначен для бандажеровки катушек электрических аппаратов и состоит из стола, на котором смонтированы следующие узлы: коробка передач, задняя бабка с направляющей рамкой, механизм натяжения, рычажная передача, электродвигатель.

Стол имеет каркас и деревяную крышку, покрытую листом из пластмассы. Передающий механизм станка состоит из сварного маховика, блока шестерен, насаженных на валик, и шестерен, укрепленных на шпинделе станка. На спиндель станка навернута гайка для крепления штанги вместе с вставленым центром.

Электродвигатель увреплен на подмоторной плите, которая одной стороной связана с рычажной передачей. При нажатии на педаль плита опускается вниз. При этом шкиф, насаженный на вал электродвигателя, входит в зацепление с маховиком коробки передач, и движение передается или непосредственно катушке, закрепленной в центрах, или барабану при наматывании на него штагата.

Для передачи движения от шпинделя станка барабану служит клиновый ремень. В процессе бандажеровки ремень ослаблен и движение передается напосредственно через коробку передач на катушку. Натяжение клинового ремьня регулируется натяжным устройством, рама которого подымается или опускается при помощи маховика с винтом и соответясвенно ослабляет или натягивает клиновый ремень.

Для того чтобы намотать на барабан необходимое количества шпагата, рама натяжного устройства опускается вниз и натягивает клиновый ремень. При этом колодочный тормоз упирается в упор. Коней шпагата от бухты пропускается через отверстие в оси барабана и закрепляется. Выключается электродвигатель. При помощи системы рычагов подмоторная плита опускается в нижненее положение, шкив электродвигателя входит в заципление с маховиком коробки передач и через натянутый клиновый ремень вращение передается на барабан.

Производится намотка шпагата. По окончании намотки раму натяжного устройства поднимают вверх до ослабления клинового ремьня.

Катушку вставляют между центрами станка, свободный конец шпагата пропускают через вырез в оправеке, обматывают вокруг катушки, закрепляют, включают электродвигатель и производят бандажеровку.

4 Економічна частина

4.1 Організація праці і оплата праці на ділянці ТР-1. Перевага

бригадної форми організації праці

Под организацией труда понимается совокупность мероприятий, обеспечивающих рациональное использование рабочей силы и средств производства. Правильная организация труда позволяет неуклонно повышать производительность труда, обеспечивать опережающий её рост по сравнению с ростом заработной платы, систематически снижать себестоимость продукции и повышать её качество.

Организация труда предусматривает решение экономических (непрерывное повышение производительности труда, лучшее использование тягового подвижного состава), социальных (повышение общеобразовательного, культурного и профессионального уровня трудящихся, улучшение условий труда) и психофизиологических (сохранение работоспособности и здоровья железнодорожников в течение всего периода их трудовой деятельности) задач.

Основным содержанием организации труда является совершенствование разделения и кооперации труда, расстановки людей в процессе производства; улучшение организации и обслуживания рабочих мест; рационализация методов и приёмов труда, обеспечивающая экономию рабочего времени; совершенствование нормирования и оплаты труда и улучшение его условий; внедрение рациональных форм и методов материального и морального стимулирования, подготовки и повышения квалификации кадров; укрепление дисциплины труда и развитие творческой активности трудящихся.

Организация труда на участке текущего ремонта ТР-1 основана на применении рассмотренных выше форм разделения и кооперации труда (пункт 2.1) и полностью соответствует им. Рассмотрим детальнее организацию труда на участке текущего ремонта.

На участке ТР-1 выделяются работы, выполняемые рабочими и руководителями. Разделение труда с учётом роли рабочих в производственном процессе предполагает их деление на основных и вспомогательных.

К основным рабочим на участке текущего ремонта ТР-1 относятся рабочие, непосредственно участвующие в процессе перевозок, - слесари по ремонту локомотивов.

К вспомогательным рабочим, обеспечивающим нормальный ход производственного процесса, относятся транспортные рабочие, крановщики, мойщики-уборщики, уборщики производственных и бытовых помещений.

К руководящим работникам на участке ТР-1 относятся старший мастер, мастера и бригадиры.

На рассматриваемом участке существует технологическое разделение труда, предусматривающее разделение работ по признаку их технологической

однородности по профессиям. Представителями таких профессий являются слесари-электрики, слесари-механики, крановщики, транспортные рабочие.

На участке текущего ремонта ТР-1 внедрено квалификационное разделение труда, так как там работают люди, имеющие тарифные разряды с третьего по шестой.

Важным элементом организации труда является определение режима работы участка.

Режим работы участка устанавливается исходя из технологии выполняемых на участке работ и выполняемого объёма работ.

Учитывая эти условия, принимаю следующий режим работы участка ТР-1:

участок работает каждый день круглосуточно;

на участке работают четыре смены, продолжительность работы смены 12 часов, отдых смены организован по системе "день-ночь – 48 часов "

Сущность и преимущество бригадной формы организации труда.

Под бригадной формой организации труда понимается такая форма организации и стимулирования труда, при которой бригада является основным звеном в системе управления производством.

В условиях бригадной формы организации труда наиболее чётко и полно реализуются преимущества коллективной формы труда, совпадают личные и общественные интересы членов бригады, направленные на достижение высоких конечных результатов. При бригадной форме повышается коллективная ответственность за каждого члена бригады и в то же время каждый член бригады считается с мнением коллектива.

А поскольку все члены бригады имеют право участвовать в управлении своим коллективом, то это воспитывает чувство хозяина производства и формирует навыки в управленческой деятельности.

Коллективу производственной бригады предоставлено право участвовать в комплектовании бригады, планировании и организации её работы. В области оплаты труда коллектив определяет размеры премии и заработка каждого члена бригады с учётом реального вклада в общие результаты работы, решает, установить или отменить надбавки и доплаты за профессиональное мастерство и совмещение профессий, рекомендует администрации и профсоюзной организации изменять в установленном порядке квалификационный разряд рабочего.

Бригада рассматривает вопросы очерёдности предоставления отпусков, приёма в бригаду новых работников и увольнения членов бригады, о выполнении установленного объёма работы меньшей численностью и так далее.

Для правильного построения заработной платы в соответствии с количеством и качеством затраченного труда используют такие составные части организации труда как тарифная система, нормирование труда, формы и системы оплаты труда.

Тарифная система позволяет оценить труд со стороны его качества; нормирование труда даёт возможность учесть количество затраченного труда;

формы и системы оплаты труда устанавливают определённый порядок исчисления заработной платы в соответствии с количеством и качеством труда.

Тарифная система является совокупностью нормативов, определяющих дифференциацию оплаты труда в зависимости от квалификации работников и условий труда. Основными элементами тарифной системы являются тарифные ставки, тарифные сетки и тарифно-квалификационные справочники.

Тарифная ставка ( часовая, дневная или месячная) определяет уровень оплаты труда работника в единицу времени. Она является исходной величиной, определяющей размер оплаты труда, причём, в зависимости от условий труда, вводятся доплаты.

Тарифная сетка состоит из восьми тарифных разрядов. Она отражает соотношения в оплате труда между различными разрядами квалификации и предусматривает три группы рабочих: рабочие, занятые на ремонте и наладке технологического оборудования, подвижного состава и других основных средств; рабочие, занятые на работах, непосредственно связанных с движением поездов и рабочие, занятые на других работах.

Тарифно-квалификационный справочник представляет собой нормативный документ, на основании которого производится тарификация работ и рабочих. Число разрядов в тарифной сетке соответствует их числу в тарифно-квалификационном справочнике.

Труд работников локомотивного хозяйства оплачивается по повремённой, повремённо-премиальной и сдельно-премиальной системам оплаты труда.

В локомотивном депо труд работников, занятых на ремонте и объединённых в комплексные и специализированные бригады, оплачивается по сдельно-премиальной системе оплаты труда.

На участке ТР-1 принимаю сдельно-премиальную систему оплаты труда. При этой системе заработок рабочего находится в прямой зависимости от его выработки и начисляется по установленной расценке за каждую единицу выполненного объёма работ. Премия выплачивается за выполнение и перевыполнение количественных и качественных показателей работы. Бригадный заработок распределяется в соответствии с присвоенным разрядом, отработанным временем и с учётом коэффициента трудового участия (КТУ). Этот коэффициент представляет собой количественную оценку трудового вклада каждого рабочего в общие результаты труда бригады.

4.2 Составление штатного расписания участка ТР-1.

Для составления штатного расписания участка ТР-1, рассчитываю контингент работников этого участка.

Численность производственных рабочих рассчитываю по формулам:

, (4.1)

, (4.2)

где Чяв – явочное число рабочих, чел;

Чсп – списочное число рабочих, чел;

q – норматив трудоёмкости текущего ремонта ТР-1, чел-час;

Т – норма рабочего времени за год (Т = 2011 ч);

кзам – коэффициент замещения отсутствующих рабочих на ремонте локомотивов, принимаю кзам = 0,15.

Принимаю списочное число уборщиков производственных помещений Чсп = 8 чел., (по два человека в смене), норматив трудоёмкости слесарных работ по ремонту механического оборудования qм = 41,6 чел-ч, по ремонту электрического оборудования – qэ = 82,1 чел-ч.

Рассчитываю численность слесарей комплексной бригады по ремонту механического оборудования:

чел.,

Принимаю 28 слесарей.

Рассчитываю численность слесарей комплексной бригады по ремонту электрического оборудования:

чел.,

слесарей.

Рассчитываю численность мойщиков-уборщиков:

чел.,

Принимаю одного человека.

Численность административно-управленческого персонала определяю по типовым штатам и нормативам численности.

В соответствии с этими документами на участке текущего ремонта ТР-1 должны числиться:

старший мастер – один человек;

сменные мастера – четыре человека (по одному в каждой смене);

бригадиры – восемь человек (по два в каждой смене на бригаду электриков и механиков).

Составляю штатное расписание ремонтного участка на месяц (167 часа):

4.3 Схема управіння дільницею ТР-1 по ремонту електровозів

Старший

мастер

Мастер

Мастер

Мастер

Мастер

Бригадир

электриков

Бригадир

механиков

Бригадир

механиков

Бригадир

механиков

Бригадир

механиков

Бригадир

электриков

Бригадир

электриков

Бригадир

электриков

Бригада

слесарей

механиков

Бригада

слесарей

электриков

Бригада

слесарей

электриков

Бригада

слесарей

электриков

Бригада

слесарей

электриков

Бригада

слесарей

механиков

Бригада

слесарей

механиков

Бригада

слесарей

механиков

4.4 Визначення собівартості ремонту швидкодіючого вимикача

Себестоимость ремонта узла определяется, исходя из технологического процесса ремонта узла (технологическая карта на ремонт узла выполнена в граической части)

Прямые расходы составляю из расходов на заработную плату и материалы. Для их расчета составляю расшифровку трудовых и материальных расходов на ремонт быстродействующего выключателя.

Таблица 5 Составляю расшифровку трудовых расходов к калькуляции на ремонт быстродействующего выключателя

Таблица 6 Составляю форму расшифровки трудовых расходов к калькуляции

на ремонт быстродействующего выключателя.

Разрабатываю калькуляцию на ремонт быстродействующего выключателя участка ТР-1

Калькуляция

На ремонт быстродействующего выключателя на участке ТР-1

Прямые расходы 46,7 гр.

В общих чертах производственные расходы 4,23 гр.

Себестоимость ремонта 50,93 гр.

5. Охорона праці, виробнича санітарія

5.1. Загальні заходи безпеки при технічному обслуговуванні і

ремонті рухомого складу в локомотивних депо

Очистка тягового подвижного состава (ТПС) от, грязи пыли, снега и льда до его постановки на техническое обслуживание ТО-2, ТО-3, ТО-4 и текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 имеет большое значение для обеспечения хороших и безопасных условий труда ремонтного персонала. Кроме очистки от грязи ТПС до постановки на техническое обслуживание ТО-3 и текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3, продувают сжатым воздухом электрические машины и аппараты. Очистку локомотивов выполняют на специализированной механической позиции, имеющей соответственное оборудование в депо, не имеющих таких позиций, допускается до их постройки, вводить локомотивы в стойла без наружной обмывки и производить очистку подвижного состава в стойлах технического обслуживания и текущего ремонта или на открытых путях. Механизация процессов очистки ТПС способствует предупреждению профессиональных кожных заболеваний, устраняет непривлекательный ручной труд Ввод ТПС в депо и ПТОЛ (вывод из депо ПТОЛ) производят по команде одного лица – дежурного по депо (его помощника) или старшего мастера (мастера) ПТОЛ и под наблюдением сменного мастера (бригадира). Скорость передвижения ТПС при вводе (выводе) в стойла и на открытые позиции не должна превышать 3 км/ч. передвижение толчками не допускается. Во время ввода (вывода) ТПС в стойла створки (шторы) ворот надежно закрепляют в открытом положении. Нахождение людей на крыше и подножках подвижного состава, а также в проеме ворот в это время не допускается.

Перед вводом (выводом) ТПС оповещают работников, находящихся в этом стойле или на подвижном составе, установленном здесь заранее. Работники выходят из смотровой канавы, на которую вводится или выводится локомотив, сходят с крыш подвижного состава.

Сигнализацию о наличии или отсутствия напряжения в контактной сети устанавливают на каждом стойле депо или ПТОЛ. Аналогичной сигнализацией оборудуют стойла, в которые ТПС вводят (выводят) с помощью источника питания напряжением до 250 В. сигнализацию блокируют с секционными разъединителями контактной сети или выключателем источника питания. При наличии напряжения в контактной сети какого-либо стойла или контактной сети на ТПС от источника питания на обоих концах этого стойла горит красный огонь светофора. Непосредственно перед подачей напряжения в контактную сеть или на локомотив подают звуковой сигнал (с числом звонков, равным номеру стойла) или оповещают по громкой связи. Подавать и снимать напряжение с контактной сети депо или ПТОЛ имеет право дежурный по депо, его помощник или другой специально выделенный и обучен для этой цели работник.Этот работник в специальном журнале, хранящемся у него, делает запись о подаче напряжения в контактную сеть депо или ПТОЛ с указанием времени и даты подачи (снятия) напряжения и номер стойла. Такую запись имеет право делать мастер или бригадир после окончания работ, убедившись в готовности ЭПС (закрыты двери и щиты аппаратных камер, крышки подвагонного оборудования, люки. лестницы и калитки технологических площадок для выхода на крышу, крышки коллекторных люков вспомогательных машин) и в отсутствии опасности для обслуживающего персонала.

На основании сделанной записи дежурный по депо (его помощник или другой специально выделенный работник), убедившись в отсутствию людей в опасной зоне, а также в том, что токоприемник опущен, объявляет дважды по громкоговорящей связи « Контактная сеть на таком-то пути под напряжением » и, да установленный звуковой сигнал (звонок), открывает замок на ручке привода секционного разъединителя и выключает напряжение. Дежурный по депо (его помощник или другой специально выделенный работник) расписывается в журнале о подаче напряжения.

Подача напряжения на локомотивы и отдельные колесно-моторные блоки от источника питания постоянного тока напряжением до 250 В может производиться как по письменному, пак и по устному разрешению мастера, бригадира, дежурного по депо или его помощника, которые должны предварительно убедиться в отсутствии опасности для обслуживающего персонала. В каждом депо или ПТОЛ

разрабатывают местную инструкцию о подаче и снятии напряжения с контактной сети.

При вводе в стойло ТПС должен полностью поместиться внутри здания депо или ПТОЛ. При этом должны соблюдаться следующие расстояния, обеспечивающие свободный проход персонала в депо и ПТОЛ:

расстояние от оси автосцепки до обреза (первой ступени) канавы – не менее 1.2 м;

расстояние между двумя локомотивами, установленных на одном пути, - не менее 2 м. В депо и ПТОЛ, в которых не представляется возможным обеспечить указанные расстояния до их реконструкции, допускается устанавливать меньшие расстояния, но во всех случаях не менее 0.8 м для прохода работников.

Электроподвижной состав полностью вводят (выводят) внутрь стойла за пределы участка секционирования контактной сети.

Контактную сеть перед зданием депо или ПТОЛ заземляют и устанавливают анкеровочный и секционный изоляторы, а между ними нейтральную вставку (рис 1.). Наименьшее расстояние, м, от стены депо до границы подключения рабочего напряжения определяют по формуле :

Lmin= loт + (lт /2)+lпр,

Где lот – расстояние между осями токоприемников, м;

lт – длина продольного разреза опущенного токоприемника, м;

lпр – наименьшее расстояние приближения к частям, находящимся под напряжением, м. При напряжении в контактной сети постоянного тока 3.3 кВ следует принимать

lпр = 0.8 м, а в контактной сети переменного тока 27.5 кВ lпр = 8 м.

После ввода в стойло технического обслуживания и текущего ремонта ТПС затормаживают ручным тормозом или под колеса подкладывают тормозные башмаки. До начала осмотра и ремонта крышевого оборудования

электроподвижного состава, проходящего техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 на электрофицированых деповских или станционных путях, снимают напряжение в контактной сети. Для этого контактная сеть путей, на которых может производиться осмотр и ремонт крышевого оборудования, должна быть секционирована и иметь разъединители для ее заземления.

Заходи щодо охорони праці на ділянці ТР-1по ремонту електровозів ЧС-7

Для управления работой по охране труда на ремонтных участках локомотивного депо используют отраслевую форму управления. Управленческие решения в области охраны труда руководители всех уровней должны согласовывать с соответствующими профсоюзными органами. Начальники и главные инженеры локомотивного депо осуществляют общесистемное и отраслевое руководство работой по охране труда. Они обеспечивают:

внедрение государственных и отраслевых стандартов безопасности труда и контроль за их соблюдением;

организацию работы и контроль выполнения мероприятий по охране труда;

внедрение комплексной механизации и автоматизации производственных процессов;

внедрение современных средств техники безопасности, системы предупредительной сигнализации, устройств дистанционного управления, противопожарной автоматики, средств изоляции и герметизации источников пылевыделения, выделения избыточного тепла, распространения шума, вибрации и других вредных факторов;

выполнение требований санитарно-бытового и медицинского обслуживания работающего персонала;

техническое обслуживание и ремонт оборудования, устройств, сооружений и помещений локомотивного хозяйства по содержанию их в исправном состоянии, обеспечивающем безопасность труда;

модернизацию существующего оборудования для улучшения условий его обслуживания;

качественное и своевременное выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту тягового подвижного состава;

разработку и внедрение стандартов предприятий и местных инструкций по охране труда при ремонте тягового подвижного состава, обслуживании оборудования и устройств;

организацию обучения и проверки знаний по охране труда руководящего, инженерно-технического персонала и работников локомотивного хозяйства.

Старшие мастера, мастера и бригадиры участков текущего ремонта локомотивного депо на своих участках обеспечивают:

проверку в установленные сроки состояния оборудования, защитных средств, предохранительных устройств, пожарного оборудования и инвентаря, инструмента

и рабочих мест и закреплённого участка территории депо на их соответствие требованиям безопасности труда;

контроль применения работниками установленной спецодежды и других средств индивидуальной защиты;

организацию работы таким образом, чтобы обеспечивались безопасные условия труда на всех производственных участках;

периодический инструктаж подчинённых работников о правильных и безопасных приёмах труда и контроль соблюдения работниками требований стандарта, установленных правил и инструкций по охране труда.

В производственных помещениях и на территории депо должны быть обеспечены противопожарные мероприятия в соответствии с ГОСТ 12.1.004-85.

При выполнении текущего ремонта тягового подвижного состава принимают меры по предупреждению пожаров. На ремонтном участке должно находится исправное противопожарное оборудование в количестве, установленном специальными нормами.

При проведении сварочных работ в кузове тягового подвижного состава необходимо иметь в месте производства работ огнетушители, песок и воду и следует установить защитные экраны (щиты) для ограничения распространения искр. Сварщик не должен приступать к огневым работам без письменного разрешения, выданного главным инженером или руководителем предприятия и согласованного с пожарной охраной. Не допускается проводить сварочные работы на свежеокрашенном тяговом подвижном составе. На каждом производственном участке устраивают курительную комнату, обозначенную соответствующим указательным знаком.

Для тушения возгорания электроприводов и электропроводки должны использоваться только углекислотные огнетушители и сухой песок.

Ниже приведены нормы оснащения участка текущего ремонта ТР-1 огнетушителями, пожарным оборудованием и инструментом.

Таблица 6 Нормы оснащения ремонтных участков огнетушителями, пожарным

оборудованием и инструментом.

5.2 Вимоги техніки безпеки до технологічного процесу і

устаткування, інструменту на ділянці ТР-1 і основні засоби

захисту

Тяговый подвижной состав до постановки на текущий ремонт ТР-1 должен быть очищен от грязи, пыли, снега и льда, а электрические машины и оборудование – продуты сжатым воздухом.

Ввод (вывод) локомотивов на участок ремонта следует производить по команде одного лица – дежурного по депо (его помощника) старшего мастера, мастера участка и под наблюдением бригадира. Скорость передвижения электровоза при вводе (выводе) в стойло и на открытые позиции не должна превышать 3 км/ч, причём передвижение толкачами не допускается.

Во время ввода (вывода) электровоза в стойло, створки ворот должны быть надёжно закреплены в открытом положении. Нахождение людей на крыше и подножках локомотивов, а также в проёме ворот не допускается. Перед вводом (выводом) локомотива должны быть оповещены работники, находящиеся в данном стойле или на локомотивах, установленных здесь раньше. Работники должны выйти из смотровой канавы, на которую вводится или с которой выводится подвижной состав, сойти с крыши подвижного состава.

Ввод (вывод) на участок ремонта электровозов постоянного тока должен производится при питании от постороннего источника постоянного тока напряжением до 250 В. Такие источники должны иметь кабель или троллейный провод, подсоединяемый к розетке локомотива. Подвеска троллейного провода, находящегося под напряжением, должна исключать возможность касания его ремонтным персоналом. После завершения ввода (вывода) электровозов на участок, перед отключением кабеля или троллейного провода от розетки, питание с него снимается.

Если тяговый подвижной состав вводится в стойло, оборудованное контактной сетью, то подавать или снимать напряжение с контактной сети на канаве должен дежурный по депо, его помощник или специально выделенный и обученный для этой цели работник.

При вводе на стойло, тяговый подвижной состав должен полностью вместиться внутри здания депо. При этом должны соблюдаться следующие расстояния, обеспечивающие свободный проход персонала в депо:

расстояние от оси автосцепки до обреза (первой ступеньки) канавы не менее 1,2 м;

расстояние между двумя локомотивами или расцепленными секциями локомотивов, установленными на одном пути, - не менее 2 м.

После ввода локомотива в стойло, должны быть приведены в действие ручные тормоза или уложены тормозные башмаки.

До начала ремонта тяговых электродвигателей, вспомогательных машин, оборудования и аппаратуры электровоза, на нём должны быть выполнены следующие операции: выключены вспомогательные машины, опущены токоприёмники, перекрыты разобщительные краны к клапанам токоприёмников, снята реверсивная рукоятка, заблокированы кнопочные выключатели ( вынуть ключ

КУ ), сняты ёмкостные заряды с силовой и вспомогательных цепей, открыты двери высоковольтных камер.

Перемещение подвижного состава или прокручивание колёсных пар во время ремонта ( для ревизии зубчатой передачи, тягового редуктора, колёс, щёточно-коллекторного узла ) должно производится по распоряжению или под наблюдением мастера или бригадира. При перемещении тягового подвижного состава все другие работы по экипажу, на крыше и в кузове должны быть прекращены.

Снятие и установка автосцепки и пружинно-фрикционного аппарата производить только с помощью специальных подъёмников.

При замене отдельных деталей и сборочных единиц автоматических тормозов, воздухораспределитель необходимо выключить, воздух из запасных резервуаров выпустить. Отвёртывать заглушки, краны, клапаны у приборов и резервуаров, находящихся под давлением, запрещается.

Перед началом ремонта электрооборудования тягового подвижного состава должны быть обесточены все электрические цепи. Обтачивание или шлифование коллекторов отдельных тяговых двигателей должно производится под наблюдением специально выделенного работника, имеющего квалификационную группу по технике безопасности (электробезопасности) не ниже третьей только после вывешивания данной колёсной пары и подключения тягового двигателя к источнику питания постоянного тока напряжением не более 110 В. Остальные колёсные пары должны быть подклинены или заторможены ручным тормозом. Шлифовочный инструмент должен иметь изолированные ручки. Обтачивать и шлифовать коллектор при перемещении локомотива запрещается.

При измерении сопротивления изоляции электрических цепей мегаомметром на 0,5 и 2,5 кВ выполнять какие-либо другие работы на электрооборудовании и электрических цепях тягового подвижного состава запрещается.

При подзарядке аккумуляторных батарей электровозов, находящихся в стойле, в кузове должна быть включена принудительная вентиляция. При этом внутри кузова можно выполнять все ремонтные работы, кроме сварочных.

После ремонта электроподвижного состава, подъём токоприёмника и опробование электровоза под напряжением должен производить работник, имеющие право управления в присутствии мастера или бригадира, проводившего ремонт.

Эксплуатируемое оборудование должно быть в исправном состоянии. Технологическое оборудование, которое служит источником опасности для работающих, поверхности ограждений и других защитных устройств, а также пожарная техника должны быть окрашены в сигнальные цвета в соответствии с ГОСТом "Цвета сигнальные и знаки безопасности".

Грузоподъёмные механизмы, съёмные грузозахватные приспособления (стропы, траверсы, захваты) в процессе эксплуатации должны быть подвергнуты испытаниям, в соответствии с требованиями безопасности при погрузочно-разгрузочных работах. Домкраты для подъёма локомотивов должны испытываться на статическую нагрузку 1 раз в 3 года.

Для подогрева и сушки тяговых электродвигателей должны применяться калориферные установки, размещаемые в стойле. Электрическая калориферная

установка должна иметь сетчатое ограждение и световую сигнализацию о наличии напряжения.

Электроинструмент и переносные электрические светильники должны содержаться в соответствии с ГОСТом "Машины ручные электрические. Общие требования безопасности".

5.3 Вимоги до робочого персоналу і індивідуальних засобів захисту

Рабочий персонал должен организовывать работу таким образом, чтобы обеспечивались безопасные условия труда на всех производственных участках:

внедрять государственные и отраслевые стандарты безопасности труда и соблюдать их;

внедрять комплексную механизацию и автоматизацию производственных процессов;

обеспечивать техническое обслуживание и ремонт оборудования, устройств, сооружений и помещений локомотивного хозяйства, содержать их в исправном состоянии, обеспечивающем безопасность труда;

производить модернизацию существующего оборудования для улучшения условий его обслуживания;

качественно и своевременно выполнять работы по техническому обслуживанию и текущему ремонту тягового подвижного состава;

проверять в установленные сроки состояние оборудования, защитных средств, предохранительных устройств, пожарного оборудования и инвентаря, инструмента и рабочих мест;

проводить работы в установленной спецодежде и других средствах индивидуальной защиты;

периодически проходить инструктаж по технике безопасности.

Средства индивидуальной защиты работники локомотивного хозяйства применяют для предотвращения или уменьшения воздействуя на них опасных и вредных производственных факторов, когда безопасность работ не может быть обеспечена конструкцией локомотивов или оборудования, организацией производственных процессов, архитектурно-планировочными решениями и средствами коллективной защиты. Эти средства, отвечая требованиям технической эстетики, создают наиболее благоприятное для организма человека соотношения с окружающей внешней средой и обеспечивают оптимальные условия для трудовой деятельности.

Слесари по ремонту секций холодильников тепловозов и аккумуляторщики по проверке и ремонту аккумуляторных батарей локомотивов получают кислотозащитную спецодежду. В комплект входят куртка, брюки и головной убор, изготавливаемый из хлопчатобумажного молескина с кислотозащитной пропиткой " К " или кислотозащитной полушерстяной ткани с химическими волокнами.

Слесарям, занятым обдувкой электрооборудования локомотивов, вместо обычного хлопчатобумажного костюма выдают комбинезон из пыленепроницаемой ткани. Эти комбинезоны изготавливают из пылезащитного молескина, проникновение пыли через который не превышает 10 %.

Слесарей по осмотру и ремонту локомотивов при работе в канавах обеспечивают кожаными ботинками. Верх этих ботинок изготовлен из юфти, подошва – маслобензостойкая резина, а носки внутри – металлические или пластмассовые. Металлические носки выдерживают удар 100 Н/см, а пластмассовые

– 50 Н/см, что очень важно для защиты ног работающих от падающих деталей, инструмента.

Резиновые сапоги, предназначенные для защиты ног от воды, выдают работникам, занятым опрессовкой секций холодильников и воздушных резервуаров локомотивов.

Для безопасности, при обслуживании в депо электроустановок с напряжением до 1000 В, используют диэлектрические боты, галоши и перчатки. Боты и галоши надевают на обычную обувь, поэтому внутри они имеют матерчатую прокладку и стельку, которые предохраняют внутреннюю поверхность от повреждений.

Резиновые диэлектрические перчатки надевают на руки на полную их глубину. Раструб перчаток натягивают на обшлаг рукава верхней одежды.

Для защиты кожных покровов рук рабочих, связанных с использованием вредных для человека веществ, применяют защитные мази и пасты. Наиболее эффективными средствами этой группы является силиконовый крем.

В качестве основного средства защиты головы используются каски. Они представляют собой лёгкий и в то же время жёсткий и прочный головной убор, изготавливаемый из пластмассы, фибры и других материалов.

Для защиты глаз от стружек, мелких частиц твёрдых тел и брызг химически неагрессивных жидкостей, выпускают очки с бесцветными стёклами.

При выполнении электро- и газосварных работ, применяют щитки, маски и очки с соответствующими светофильтрами.

Для защиты человека от вредных паров, газов и пыли, в локомотивном хозяйстве используются различные марки противогазов и респираторов.

Для защиты органов дыхания при очистке локомотивов и их отдельных узлов и аппаратов, следует применять противопылевой респиратор ШБ-1 " Лепесток " или У-2К.

Фильтр-маска " Лепесток " является бесклапанным респиратором, обтюратор которого изготовлен из фильтрующего материала. Респиратор У-2К имеет резиновую полумаску, клапаны вдоха и выдоха, а также сменные фильтры. Этот респиратор предназначен для защиты не только от пыли, но также от аэрозолей и дыма. Можно использовать также противопылевой респиратор Ф-62Ш.

Для защиты от поражения электрическим током, работники локомотивного хозяйства используют предохранительные приспособления: изолирующие штанги, диэлектрические коврики, монтёрский инструмент с изолированными ручками и рукоятками.

Монтёрский инструмент с изолирующими рукоятками применяют при необходимости производства работ на токоведущих частях электроустановок, напряжением до 1000 В, без снятия напряжения, особенно там, где крайне неудобно работать в диэлектрических перчатках. В качестве изолирующего материала применяют резину, эбонит, хлорвинил и другие виды пластмасс.

Изолирующие рукоятки обязательно должны иметь упорный буртик, высотой 10 мм, препятствующий соскальзыванию руки монтёра к неизолированным частям инструмента.

К самостоятельной работе в депо допускаются лица, прошедшие обучение и проверку знаний по специальности и охране труда в объёме, соответствующем занимаемой должности.

К работе на деповских транспортных и подъёмно-транспортных средствах ( электрокарах, тракторах, автомобилях кранах и др. ) допускаются лица, имеющие удостоверения на право управления этими средствами.

Эксплуатацию электрических установок должен осуществлять специально подготовленный электротехнический персонал. Производственному персоналу, имеющему 3-5 группу по электробезопасности, предъявляются такие требования: лица, не достигшие 18 лет, не допускаются к работе с электрооборудованием, лица не должны иметь увечий и болезней, которые мешают их работе. Персонал должен соблюдать техническую дисциплину и технику безопасности при работе, а также пользоваться средствами индивидуальной защиты, установленными нормами.

5.4 Розрахунок природного і штучного освітлення

Таблица 32 Нормы освещенности отделений и участка ТР-1.

Примечание. Освещенность указана при газоразрядных лампах.

Для освещения участка ТР-1 электровозов ЧС-7 применяться осветительные приборы с галогенными лампами накаливания мощностью 1—10 кВт и газоразрядными источниками света типов ДРЛ. Общее освещение производственных помещений осуществляется светильниками с газоразрядными источниками света ( люминесцентные лампы).

Лампы накаливания используются на участке ТР-1 преимущественно для местного освещения, для освещения помещений с временным пребыванием людей и для- аварийного освещения.

Нормы освещенности производственных участка ТР-1 депо приведены в таблице 32

Нормы освещенности, лк, служебно-технических помещений;

участка ТР-1 приведены ниже.

Административно-конторские помещения. 300

Умывальные, уборные 15

Душевые, гардеробные 50

На участке ТР-1 светильники установлены таким образом, что обеспечена защита глаз работающих от слепящего действия источников света.

Для выполнения работ на локомотивах применяться: местные стационарные и переносные светильники-с лампами напряжением не более 50 В постоянного тока.

Смотровые канавы освещаются электрическими светильниками, расположенными в нишах канавы, с лампами напряжением не выше 50 В постоянного тока.

Окна производственных и вспомогательных помещений участка, обращенные на солнечную сторону, имеют приспособления для защиты работающих от прямых солнечных лучей.

Таблица 34 Удельная мощность общего равномерного освещения 100 лк.

Светильники с лампами ДРЛ.

Расчет освещения участка ТР-1 по ремонту электровозов ЧС-7 произвожу с помощью таблицы 34, при этом учитываю коэффициент отражения потолка ρп = 50%,

стен ρс = 30%, пола ρр =10%. Коэффициент запаса R, учитывающий загрязнение поверхности светильников (R=1.5), и коэффициент Z=1.15, определяющий отношение средней освещенности к минимальной.

Рассчитываю общую мощность участка ТР-1 для равномерного общего освещения помещения площадью 2160 м2.

По таблице 2 определяю удельную мощность. При высоте подвешивания светильников 8-12 м , площадью помещения свыше 1500 м2 и использовании ламп УПДДРЛ и РСП-08/ГОЗ, удельная мощность w = 5.8; 4.9 Вт\м2. Общая мощность ламп Pо = ws = 10.7∙ 2160 = 23112 Вт.

5.5 Вибір і розрахунок системи опалювання

Искусственная вентиляция помещений бывает вытяжная, приточная и комбинированная. Вытяжная вентиляция является обязательной для таких помещений, как туалетные, курительные комнаты, газогенераторное помещение, помещение моечной машины, зарядная аккумуляторных батарей и т. п.

Применение только одной приточной вентиляции рекомендуется в помещениях, где нет интенсивного загрязнения воздуха, но смена его необходима, а также когда требуется преградить доступ испорченного воздуха из смежных помещений. Такая вентиляция уместна в отделении по ремонту тормозного оборудования, механическом и т. п.

Комбинированная (приточно-вытяжная) вентиляция применяется в помещениях большой кубатуры, а также в гальваническом, термическом, сварочном, аккумуляторном отделениях. При комбинированной системе вентиляции вытяжные и приточные устройства подбирают с таким расчетом, чтобы создать в помещении разрежение или подпор воздуха в зависимости от потребности. На участке ТР-1 по ремонту электровозов ЧС-7 применяется приточно-вытяжная вентиляция.

Вытяжные и приточные вентиляционные установки бывают не требующие и требующие обработки воздуха. Установки с обработкой воздуха имеют дополнительные устройства фильтры для очистки воздуха от пыли и газов, калориферы для подогрева воздуха, влагопоглощающие фильтры и др. На участке ТР-1 по ремонту электровозов ЧС-7 применяются установки без очистки воздуха. но с калориферами для подогрева воздуха .

Искусственная вентиляция осуществляется центробежными и осевыми вентиляторами, в помещениях с малой загрязненностью воздуха применяются в большинстве случаев осевые вентиляторы; в помещениях с большой загрязненностью воздуха применяются центробежные вентиляторы различной мощности.

Из таблицы 50 определяю, что на участке ТР-1 вид вентиляции – вытяжная с приточным отопительным агрегатом. Общий воздухообмен принимаю кратным 1-2.

Определяю расчетный часовой расход на отопление и вентиляцию участка ТР-1 площадью 2160 м2 и высотой 11 м. Отделение находится в городе Днепропетровске и :

наружная температура tнар= -21 оС

вентиляционная температура tвен= -9 оС

удельный расход тепла на отопление и вентиляцию ввен= 0 из таблицы 51

расчетная температура воздуха в помещении tпом=17 оС из таблицы 52

определяем максимальный расчетный часовой расход тепла на отопление и вентиляцию на участке ТР-1по формуле:

В=(во(tпом-tнар)+ввен(tпом-tвен))V

В=(0(17-(-21))+0(17-(-9)))2160=138240 кДж/ч

Все таблицы в пунктах 5.3;5.4 приведены в учебнике С.И. Папченков локомотивное хозяйство (пособие по дипломному проектированию). Л 5.

1.1 Призначення проектованого локомотивного депо і його спеціалізація

Проектируемое локомотивное депо представляет собой структурное подразделение локомотивного хозяйства, занимающееся эксплуатацией, техническим обслуживанием и ремонтом тягового подвижного состава. По роду тягового обслуживания депо является пассажирским и эксплуатирует, обслуживает и ремонтирует электроподвижной состав (магистральные электровозы ЧС7). Эксплуатационная деятельность депо основана на использовании прикреплённых локомотивных бригад и сочетании плечевой и кольцевой езды. При этом заметно улучшается санитарно-гигиеническое состояние локомотивов за счёт повышенного внимания локомотивных бригад к прикреплённым машинам, а также техническое состояние агрегатов, узлов и элементов, что уменьшает время простоя локомотивов на техническом обслуживании и ремонте.

Депо имеет хорошую ремонтную базу, которая позволяет выполнять все виды технического обслуживания и текущий ремонт вплоть до ТР-2.

Особо необходимо выделить организационную и производственную структуру депо, выполняющую роль как организатора и контролёра, так и непосредственного исполнителя.

Планово-предупредительная система ремонта предусматривает проведение следующих работ:

а) техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 – для предупреждения появления неисправностей и поддержания электровозов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем их бесперебойную работу и безопасность движения.

б) техническое обслуживание ТО-4 – для обточки бандажей колёсных пар без выкатки их из-под вагонов с целью поддержания оптимального проката;

в) техническое обслуживание ТО-5 – для постановки подвижного состава в резерв Укрзалізниці или дороги, а также подготовки его к направлению на капитальный ремонт и пересылке;

г) текущие ремонты ТР-1, ТР-2 – для восстановления основных эксплуатационных характеристик, исправности и работоспособности электровозов в соответствующих межремонтных периодах путём ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировки и испытания, а также частичной модернизации.

Технические обслуживания ТО-3, ТО-4, текущие ремонты ТР-1, ТР-2 электровозов выполняют в депо их приписки комплексными и специализированными бригадами. При отсутствии в депо приписки необходимой ремонтной базы технические обслуживания ТО-3, ТО-4 и текущие ремонты выполняют в других (специализированных) депо дороги.

На техническое обслуживание ТО-3 электровоза ставятся в плановом порядке в соответствии с установленным начальником дороги планом ремонта; на техническое обслуживание ТО-4 электровозы ставятся по графику, утверждённому начальником депо или его заместителем.

Месячные графики постановки электровозов на техническое обслуживание ТО-3 с указанием номеров электропоездов, межремонтных пробегов, времени постановки и выпуска каждого электровоза составляют в депо и утверждает начальник отдела локомотивного хозяйства отделения дороги.

Разрешается совмещать техническое обслуживание ТО-4 с текущими ремонтами ТР-1, ТР-2 и техническим обслуживанием ТО-3, увеличивая нормы простоя в этих видах ремонтов и технического обслуживания из расчёта 1-1,2 ч на обточку одной колёсной пары.

Периодичность технического обслуживания ТО-2 электровозов устанавливают начальники железных дорог исходя из местных условий при безусловном обеспечении безопасности движения, надёжной работы.

Периодичность технического обслуживания ТО-3 и всех видов текущих ремонтов по сети дорог устанавливает Укрзалізниця.

В настоящее время нормы продолжительности технических обслуживаний и текущих ремонтов, а также нормы межремонтного пробега регламентируются приказом № 030ЦЗ от 31.01.05.

Текущие ремонты электровозов выполняются по графикам агрегатным методом, основу которого составляет предварительный ремонт и сборка агрегатов, узлов, аппаратов и деталей с применением принципа взаимозаменяемости.

Рабочие места комплексных и специализированных бригад обеспечиваются технологическими картами и другой ремонтной документацией на текущий ремонт электропоездов.

Для организации производства текущих ремонтов ТР-1, ТР-2 депо имеет необходимые вспомогательные цеха, отделения, соответствующее оборудование и технологическую оснастку в соответствии с табелем основного подъёмно-транспортного, станочного и технологического оборудования, стендов, приспособлений депо и действующими типовыми проектами в том числе:

а) механизированные стойла с возможностью вывешивания колёсно-моторых блоков, снятия и постановки автосцепок, поглощающих аппаратов, шкворней тележек, кожухов зубчатых передач, букс моторно-осевых подшипников, деталей буксового узла колёсных пар;

б) станки для обточки бандажей колёсных пар без выкатки из-под вагона;

в) электрические домкраты для подъёма кузовов;

г) устройства для опробования на электровозе работы электрической аппаратуры, пневматического и автотормозного оборудования, радиостанций, автоматической локомотивной сигнализации и автостопа;

д) устройства для сушки изоляции электрических машин;

е) устройства для механической заправки смазкой узлов трения;

ж) мостовые краны, кран-балки для снятия и постановки колёсно-моторных блоков вспомогательных машин, токоприёмников и другого оборудования;

з) средства технической диагностики состояния электрических цепей, аппаратов и машин и транспортные средства (электрокары, автокары, электропогрузчики, тележки) и современные контрольно-измерительные приборы, инструмент и испытательные устройства;

и) сварочные агрегаты и автогенные установки.

Научная организация труда при производстве текущих ремонтов электропоездов обеспечивает:

а) высокое качество ремонта, гарантирующее выполнение установленных показателей надёжности;

б) повышение производительности труда;

в) снижение продолжительности и стоимости текущего ремонта;

г) охрану труда и безопасность в работе ремонтного персонала.

Содержание электровозов в культурном состоянии, производство мойки и обтирки кузовов, ремонта и окраски кузовного оборудования обеспечиваются отдельными бригадами под руководством освобождённых бригадиров.

1.2 Структура управління проектованого локомотивним депо

В соответствии с производственной структурой для проектируемого депо создан аппарат управления, состоящий из отделов и секторов, управляющими конкретными видами работ, производится конкретная специализация инженерно-технических работников и служащих депо по выполнению комплекса работ одного конкретного назначения.

В проектируемом депо аппарат управления состоит из аппарата линейного управления, который наделяется необходимыми правами единоначалия и распорядительности, и аппарата функционального управления , который обеспечивает линейный аппарат информацией для подготовки решений.

К аппарату линейного управления относятся начальник депо, его заместители, мастера и другие работники, которые в пределах предоставленных им прав принимают решения и несут ответственность за результаты производства. К аппарату функционального управления относятся работники бухгалтерии, экономисты. Диспетчерский аппарат, работники производственно-технического отдела, лабораторий и других подразделений депо.

Локомотивное депо возглавляет начальник. Он несет ответственность за выполнение приказов и указаний, управления и отделения железной дороги, за осуществление задач предусмотренных Положением о локомотивном депо; пользуясь правом единоначалия, руководит производственно-финансовой деятельностью депо. Начальник депо распоряжается имуществом и средствами депо, заключает договоры, выдает доверенности и подписывает денежные документы; принимает, перемещает и увольняет работников депо; в пределах своих прав издает приказы и распоряжения, поощряет работников и накладывает на них взыскания.

Первым заместителем начальника, во время его отсутствия, депо является главный инженер. Его обязанность – обеспечивать техническое руководство производством, разрабатывать и внедрять новую технику, прогрессивные технологические процессы, средства механизации и автоматизации трудоемких работ, улучшать использование оборудования и других производственных фондов, обеспечивать выполнение правил техники безопасности и промышленной санитарии.

Оперативное руководство локомотивов возложено на заместителя начальника по ремонту, которому подчинены диспетчерский аппарат по ремонту, старшие мастера ремонтного цехов, участка и отделений.

Диспетчера являются сменными помощниками заместителя начальника по ремонту и управляют всем процессом ремонта локомотивов, начиная от постановки в ремонт и кончая выпуском из ремонта.

Мастер в проектируемом локомотивном депо является полноправным руководителем и непосредственным организатором производства и труда на своем участке работы.

В управлении проектируемого локомотивного депо сочетается принцип централизованного руководства и самоуправления трудового коллектива. Он реализуется путем создания советов трудовых коллективов, участия всего коллектива и его общественных организаций в решении важных производительных и социальных вопросов

Начальник депо

Главный

инженер

Зам. начальника депо по ремонту электровозов

Топливный

склад

Отдел охраны труда и ТБ

бухгалтерия

Зам. начальника депо по кадрам и быту

Гл. механик

Цех по ремонту электровозов

котельная

Ремонтно-механический цех

Сварочное отделение

Инструментальный цех

гараж

Кузнечно-заливачное отделение

Группа учета

Экспериментальный цех

Группа технологов

Технический отдел

Отдел кадров

Аккумуляторный отдел

Комплексные бригады по ремонту электровозов

Строй группа

Аппаратный цех

Автостопный цех

Кузовной цех

Заготовительный цех

Автоматный

цех

Бригадный

дом

Химико-технологическая лаборатория

Отделение по ремонту редукторов