Содержание

Введение

1. Анализ существующей организации и технологии ТО и Р автобусов и их техническое оснащение

1.1Характеристика подвижного состава

1.2 Технологический процесс ТО и Р

1.3 Оснащенность ремонтной базы

2. Технологическое проектирование цеха автобусного парка в целях повышения производительности труда, охраны окружающей среды и повышения механизации технологических процессов

2.1 Основные показатели работы подвижного состава

2.2 Корректировка нормативов ресурсного пробега и периодичности ТО

2.3 Расчет коэффициента технической готовности

2.4 Расчет годовых пробегов подвижного состава и производственной программы ТО

2.5 Корректирование нормативных трудоемкостей ТО и ТР

2.6 Расчет годовых объемов работ ЕО, ТО и ТР

2.7 Расчет объема вспомогательных работ и численности основных и вспомогательных рабочих

3. Проектирование нестандартного технологического оборудования, в целях совершенствования ТО и Р

3.1 Назначение, устройство и принцип действия оборудования (приспособления)

3.2 Расчет детали на прочность

4. Организация и технология диагностирования автобусов

4.1 Организация работ по диагностированию

4.2 Диагностирование автобусов перед ТО-1 и ТО-2

5. Экономическая эффективность от внедрения результатов проекта

5.1 Выбор базы для сравнения

5.2 Расчет плановой калькуляции себестоимости ТО-1, ТО-2, ТР

5.3 Стоимость общепроизводственных расходов определяем по статьям общепроизводственных расходов

5.4 Расчет инвестиционной эффективности

6. Безопасность жизнедеятельности при проведении ТО и ремонта

6.1 Организационно-правовые основы охраны труда

6.2 План мероприятий по улучшению условий и охране труда

6.3 Инструкция по технике безопасности для работы в цехе АТП

6.4 Охрана окружающей среды

Заключение

Список литературы

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Введение

На современном этапе развития мировой экономики автомобильный транспорт для большинства развитых стран является основным видом внутреннего транспорта и ключевым элементом транспортной системы страны, который играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития. На этапе становления рыночных отношений в Российской Федерации сложились объективные предпосылки для ускоренного развития автомобильного транспорта. Автомобильному транспорту нет адекватной замены при перевозках на небольшие и средние расстояния или, например, пассажирских перевозок в пределах населенного пункта.

Процесс автомобилизации нашей страны не должен ограничиваться только увеличением парка автомобилей, он так же вызывает необходимость решения ряда вопросов, направленных на дальнейшее развитие материально-технической базы для хранения, технического обслуживания и ремонта транспортных средств. Одной из важнейших задач в области эксплуатации автомобильного парка является дальнейшее совершенствование организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей с целью повышения их работоспособности и вместе с тем снижение затрат на эксплуатацию. Актуальность указанной задачи подтверждается и тем, что на техническое обслуживание автомобиля затрачивается во много раз больше труда и средств, чем на его производство.

Задача повышения эффективности капитальных вложений и снижения издержек является частью проблемы рациональной организации автомобильного транспорта и охватывает широкий круг эксплуатационных, технологических и строительных вопросов. Решение этой задачи обеспечивается в первую очередь качественным перепроектированием предприятий, которое в значительной мере предопределяет рациональное использование основных фондов и высокую эффективность капитальных вложений.

В современных условиях успешное выполнение перевозок грузов и пассажиров немыслима без коренного улучшения способов и механизмов проведения своевременной диагностики транспортного средства, а так же его ремонта и технического обслуживания. В настоящее время дальнейшее развитие получила планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта подвижного состава АТП.

Среди основных направлений улучшения процесса ТО и Р можно выделить повышение уровня автоматизации и механизации на постах ТО, совершенствование методов в управлении ремонтом и диагностики, а так же внедрение управления качеством технического обслуживания парка.

Как в области организации автомобильных перевозок, так и в области технической эксплуатации автомобилей начинают применяться различные экономико-математические методы анализа, планирования и проектирования. Все шире разрабатываются и внедряются новые методы и средства диагностирования технического состояния и прогнозирования ресурсов безотказной работы автомобилей. Создаются новые виды технологического оборудования, позволяющие механизировать, а в ряде случаев и автоматизировать трудоемкие операции по обслуживанию и ремонту подвижного состава. Разрабатываются современные формы управления производством, которые рассчитаны на применение электронно-вычислительных машин с дальнейшим переходом на автоматизированную систему управления.

В данной дипломной работе была предпринята попытка создания программы переоснащения ремонтного участка АТП. С этой целью был проведен анализ существующего порядка проведения ТО и Р, выявлены некоторые моменты, требующие реорганизации. Определен список технологического оборудования, требующего усовершенствования. Был составлен план дооснащения некоторых участков цеха новыми техническими средствами, была рассчитана экономическая эффективность от внедрения данных нововведений.

В план переоснащения так же были заложены ряд параметров для улучшения условий труда на АТП. Был проанализирован комплекс мер по обеспечению безопасности жизнедеятельности на данном АТП.

В ходе проведения расчетов и исследований мы сознательно не учитывали программу переоснащения парка автотранспортного предприятия, так как уже не первый год проходит плановая замена парка. Подвижной состав, выработавший свой ресурс постепенно списывается и на смену ему приходят новая техника, отвечающая всем современным требованиям. На предприятии широкое применение стали получать автобусы малого класса, что позволяет существенно сократить ремонтные расходы, используя технологическое оборудование пригодное для проведения осмотров легковой части парка АТП

В целом весь комплекс мер, предложенных в данной работе должны оптимизировать порядок проведения То и Р, снизить текущие затраты и повысить работоспособность автопарка.

Важнейшей задачей в любом хозяйстве является организация технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей. Этой актуальной теме и посвящается дипломный проект.

1. Анализ существующей организации и технологии ТО и Р автобусов и их техническое оснащение

1.1 Характеристика подвижного состава

Подвижной состав автомобильного транспорта классифицируется в зависимости от вида применяемого топлива для двигателя, а также от характера использования автомобилей в народном хозяйстве. По характеру использования подвижной состав разделяется на транспортный (грузовой и пассажирский) и специальный. Транспортный подвижной состав предназначен для перевозки грузов или пассажиров, специальный - для выполнения различных, преимущественно нетранспортных работ, производимых с помощью установленного на нем оборудования. К транспортному подвижному составу относятся грузовые автомобили, седельные тягачи с полуприцепами, грузовые прицепы, легковые автомобили, автобусы и пассажирские прицепы, а к специальному - пожарные автомобили, автокраны, машины для уборки городских территорий, передвижные ремонтные мастерские, автомагазины и т. п. Транспортный подвижной состав в свою очередь делится на подвижной состав общего назначения и специализированный (по виду и характеру перевозок).

Для каждого вида пассажирских перевозок должен выбираться подвижной состав с соответствующими техническими характеристиками.

На предприятии существует необходимость иметь три класса техники. С одной стороны нужны автобусы среднего и большого классов для перевозки пассажиров, с другой – автобусы малого класса (типа ГАЗель) для непосредственной доставки людей на место работы. А так же достаточный парк легковых автомобилей. Использование автобусов малого класса оправдано экономически, так как резко сокращаются затраты на проведение То и Р.

Пассажирские автомобили в зависимости от вместимости, конструкции и назначения разделяются на легковые автомобили и автобусы. Автобусы классифицируются по длине кузова, определяющей вместимость, и по назначению. По длине автобусы подразделяются на:

· Особо малого класса до 5 м

· Малого класса 6 - 7 ,5 м

· Средн его 8 - 9,5 м

· Большого 10,5 - 12,0 м

По назначению автобусы подразделяются на: городские и пригородные; местного сообщения; междугородные; туристские и экскурсионные. В исследуемом АТП присутствуют не только автобусы, но так же фургоны и легковые автомобили, грузовики.

Характеристика подвижного состава имеющегося на предприятии приведена в таблице 1.

Таблица 1.

Подвижной состав

Вывод: Из таблицы 1 видно, что парк подвижного состава имеет небольшую разномарочность. Это в свою очередь повышает качественное обеспечение запасными частями и проведение работ по ТО и ремонту. Среди автобусов преобладает марка «Икарус» с достаточно большим пробегом и сроком эксплуатации. Разномарочность легковых автомобилей выше.

1.2 Технологический процесс ТО и Р

Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на:

· ежедневное техническое обслуживание (ЕО);

· первое техническое обслуживание (ТО-1);

· второе техническое обслуживание (ТО-2);

· сезонное техническое обслуживание (СО).

Ежедневное обслуживание (ЕО) включает в себя: проверку прибывающего с линии и выпускаемого на линию подвижного состава, внешний уход за ним и заправочные операции. Для проверки подвижного состава в автотранспортном предприятии создается контрольно-технический пункт (КТП) с осмотровой канавой и комплектом необходимых, инструментов, приспособлений и оборудования. Проверка подвижного состава входит в обязанности водителя и работников отдела технического контроля (ОТК).

Первое техническое обслуживание (ТО-1) включает контрольные, крепежные, регулировочные и смазочные операции, выполняемые, как правило, без снятия с подвижного состава или частичной разборки (вскрытия) обслуживаемых приборов, узлов и механизмов.

Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает в себя все операции ТО-1, производящиеся в расширенном объеме, причем в случае необходимости обслуживаемые приборы, узлы и механизмы вскрывают или снимают с подвижного состава.

Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в год. Оно является подготовкой подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое время года, преимущественно совмещается с ТО-2 с соответствующим увеличением трудоемкости работ.

На исследуемом АТП применяется обычная схема работы с подвижным составом во время приема автобусов с линии. Рассматриваем только работу с автобусами, так как именно этот вид транспорта непосредственно связан с технологическим процессом. Процесс технического обслуживания грузового транспорта, а так же легковых автомобилей, имеющихся в наличии на АТП, описывается в соответствующих графиках (план проведения ТО). Схема работы с подвижным составом осуществляется по схеме, приведенной в рисунке 1.

Рисунок 1.

По возвращении подвижного состава с линии, устанавливается время прибытия, показание счетчика пройденного расстояния и остаток топливав баке автобуса. Данные фиксируются в отдельной таблице. Кроме того проверяется наличие неисправностей, поломок, повреждений и определяется потребность в текущем ремонте (ТР).

В случае необходимости составляется заявка на текущий ремонт с перечнем неисправностей, подлежащих устранению, и акт о повреждении подвижного состава с указанием характера, причин поломки и лиц, ответственных за нее.

Заправочные операции ЕО — заправку автомобилей топливом, доливку масла в картер двигателя и охлаждающей жидкости в радиатор производят водители за счет своего рабочего времени, предусмотренного режимом их работы. Заправка топливом производится, как правило, на автозаправочных станциях, доливка масла и воды в автотранспортном предприятии.

ТО-1 выполняется между рабочими сменами подвижного состава (в межсменное время). Для проведения ТО-2 подвижной состав может сниматься с эксплуатации.

Техническое обслуживание ТО-1 и ТО-2 выполняется через определенный пробег, устанавливаемый в зависимости от условий эксплуатации подвижного состава. Нормативная частота проведения ТО определяется по пробегу автомобиля. (таблица 2).

Таблица 2.

Сроки постановки подвижного состава в обслуживание указываются в планах-графиках по общему пробегу от начала эксплуатации по показаниям счетчика пройденного расстояния. Данные счетчика фиксируются в тех. картах.

На исследуемом АТП существует график проведения обязательного капитального ремонта (КР) подвижного состава, в целях соблюдения сроков которого по необходимости проводится текущий ремонт (ТР). Он выполняется путем проведения разборочно-сборочных, слесарно-подгоночных и других необходимых работ с заменой: у агрегата отдельных изношенных или поврежденных деталей кроме базовых (корпусных); у автомобиля отдельных узлов и агрегатов, требующих текущего или капитального ремонта. На АТП существует достаточный запас готовых узлов и агрегатов, как новых, так и восстановленных после КР.

К базовым (корпусным) деталям автомобиля относятся блок цилиндров, картер коробки передач, трубы карданного вала, картер ведущего моста, балка переднего моста или поперечина при независимой подвеске, картер рулевого механизма и гидроусилителя, каркас кабины, продольные балки рамы.

Далее автобус поступает на хранение в отапливаемый гараж. На территории АТП «Карельский окатыш» есть гараж на 50 автобусов, а так же открытая площадка для стоянки.

При выпуске на линию подвижного состава проверяется его внешний вид, комплектность и техническое состояние, а также выполнение назначенного для него накануне обслуживания или ремонта (по данным внешнего осмотра и учетной документации).

Проверка производится по определенному перечню операций, составляемому в автотранспортном предприятии с учетом конструкции нспользуемого подвижного состава и условий его эксплуатации. Перечень предусматривает обязательную проверку исправности систем, агрегатов, узлов и деталей подвижного состава, влияющих на безопасность движения, в том числе рулевого управления, тормозов, подвески, колес и шин, кузова и кабины, приборов наружного освещения, световой и звуковой сигнализации, стеклоочистителей.

При смене водителей на линии техническое состояние подвижного состава на момент его передачи проверяется водителем, закончившим смену, совместно с водителем, приступающим к работе. Исправность подвижного состава подтверждается подписями водителей в путевом листе с указанием времени передачи и показаний спидометра.

Для выполнения операций внешнего ухода за подвижным составом, заключающихся в уборке кузова и кабины, мойке и обтирке или обсушке, в автотранспортном предприятии существует пост внешнего ухода с моечными установками и другим необходимым оборудованием.

Таким образом, на исследуемом АТП введена планово-предупредительная система технического обслуживания. Для поддержания машин в работоспособном состоянии проводится весь комплекс мер по выявлению и предупреждению неисправностей. На предприятии специально оборудованы посты для проведения текущего ремонта и диагностики. Отдельно оборудован участок для проведения ТО 1 и ТО 2. Кроме этого совмещены малярный и сварочный участки, что позволяет выполнять работы на кузове «в потоке».

1.3 Оснащенность ремонтной базы

Техническое обеспечение АТП представляет собой процесс снабжения автопредприятий агрегатами, запасными частями, автомобильными шинами, аккумуляторами и материалами, необходимыми для нормальной их работы. Но самой главной его составляющей считается комплекс вспоогательного оборудования, необходимого для проведения всех предусмотренных технологией операций с подвижным составом. Правильная организация постов обслуживания играет важную роль в поддержании парка в исправном состоянии.

Оснащенность ремонтной базы предприятия технологически необходимым оборудованием показано в таблице 3

Таблица 3

Ведомость наличия ОС.

Вывод: из таблицы 3 видно, что единиц технологического оборудования насчитывается более 107 наименований. В целом в цехе АТП достаточно оборудования для выполнения необходимых операций, предусмотренных программой То и Р. Следует отметить невысокий процент износа оборудования.

2. Технологическое проектирование цеха автобусного парка в целях повышения производительности труда, охраны окружающей среды и повышения механизации технологических процессов

2.1 Основные показатели работы подвижного состава

В современных условиях к работе АТП предъявляются все более высокие требования. Основное из которых - высокий уровень технологического оборудования и сооружений, достигаемый путем максимального использования современных материалов и техники. Современные АТП должны иметь высокие показатели по производительности, условиям труда и уровню механизации. Кроме того, должна быть обеспечена высокая эффективность капитальных вложений.

Прежде чем приступить к разработке технологического и планировочного решения производственного корпуса, необходимо составить схему расположения помещений с указанием площадей. (схема 1)

Исходными данными для технологического проектирования являются:

· списочное количество подвижного состава Аи;

· среднесуточный пробег единицы подвижного состава lсс, км;

· число дней работы подвижного состава в году Драб. г;

· категория условий эксплуатации Ку.э.;

· климатический район Кл.р.;

· количество подвижного состава, фактический пробег которого не превысил нормативного до списания (ресурсного) Аи'; то же после достижения ресурса Аи'';

· пробег подвижного состава с начала эксплуатации в долях х от ресурсного пробега Lр; для подвижного состава, пробег которого не превысил нормативного до списания xLi' и для подвижного состава, пробег которого превысил нормативный до списания xLi''

Таблица 4

Исходные данные

Вывод: Из таблицы 4 видно, что на АТП достаточно высокая разномарочность ТС. Большая часть парка выработала свой ресурс и требует замены. Количество рабочих дней в году (2009) принимаем равным 254 дням. Время пребывания ТС в наряде принимаем равным восьми часам.

2.2 Корректировка нормативов ресурсного пробега и периодичности ТО

Корректировка пробега Lp подвижного состава осуществляется по формуле:

Lp = Lp(н) К1К2К3

где Lp(н) – соответственно нормативный пробег до списания, км;

K1, K2, K3 - коэффициенты, соответственно учитывающие категорию условий эксплуатации, модификацию подвижного состава и организацию его работы, климатические условия. Подставляем данные в формулу и получаем:

Для ГАЗ 2217 Lp = 150*0,8*1,0*1,0 = 120 тыс.км

Для ГАЗ 322100 Lp = 150*0,8*1,0*1,0 = 120 тыс.км

Для УАЗ 22069 Lp = 150*0,8*1,0*1,0 = 120 тыс.км

Для ГАЗ 22177 Lp = 150*0,8*1,0*1,0 = 120 тыс.км

Для Икарус 280 Lp = 250*0,8*1,0*1,0 = 200 тыс.км

Для Волжанин Lp = 250*0,8*1,0*1,0 = 200 тыс.км

Для Волж. 527004 Lp = 250*0,8*1,0*1,0 = 200 тыс.км

Для Икарус 260 Lp = 250*0,8*1,0*1,0 = 200 тыс.км

Для МаРЗ 52661 Lp = 250*0,8*1,0*1,0 = 200 тыс.км

Для ЛАЗ-695 Lp = 250*0,8*1,0*1,0 = 200 тыс.км

Для Икарус 256 Lp = 250*0,8*1,0*1,0 = 200 тыс.км

Для ПАЗ 32051 Lp = 250*0,8*1,0*1,0 = 200 тыс.км

Корректировка периодичности ТО–1 и ТО–2 осуществляется по формуле

Li = Li(н)К1К3,

где Li – скорректированная периодичность i-го вида обслуживания, км;

Li(н) – нормативная периодичность i-го вида обслуживания, км.

Подставляем данные в формулу и получаем:

Для ГАЗ 2217 LТО-1=2600*0,8*1,0 = 2080км

LТО-2=13000*0,8*1,0 =10400 км

Для ГАЗ 322100 LТО-1=2600*0,8*1,0 = 2080 км

LТО-2=13000*0,8*1,0 = 10400 км

Для УАЗ 22069 LТО-1=2600*0,8*1,0 = 2080 км

LТО-2=13000*0,8*1,0 = 10400 км

Для ГАЗ 22177 LТО-1=2600*0,8*1,0 = 2080 км

LТО-2=13000*0,8*1,0 = 10400 км

Для Икарус 280 LТО-1=2600*0,8*1,0 = 2080 км

LТО-2=13000*0,8*1,0 = 10400 км

Для Волжанин LТО-1=2600*0,8*1,0 = 2080 км

LТО-2=13000*0,8*1,0 = 10400 км

Для Волж. 527004 LТО-1=2600*0,8*1,0 = 2080 км

LТО-2=13000*0,8*1,0 = 10400 км

Для Икарус 260 LТО-1=2600*0,8*1,0 = 2080 км

LТО-2=13000*0,8*1,0 = 10400 км

Для МаРЗ 52661 LТО-1=2600*0,8*1,0 = 2080 км

LТО-2=13000*0,8*1,0 = 10400 км

Для ЛАЗ-695 LТО-1=2600*0,8*1,0 = 2080 км

LТО-2=13000*0,8*1,0 = 10400 км

Для Икарус 256 LТО-1=2600*0,8*1,0 = 2080 км

LТО-2=13000*0,8*1,0 = 10400 км

Для ПАЗ 32051 LТО-1=2600*0,8*1,0 = 2080 км

LТО-2=13000*0,8*1,0 = 10400 км

Таблица 5

Нормативы ресурсного пробега и периодичности ТО

2.3 Расчет коэффициента технической готовности

Если для подвижного состава не предусматривается выполнение КР, то коэффициент технической готовности определяется по формул

αт = 1 / (1 + lcc * ДТО–ТР * К4/1000),

где αт – коэффициент технической готовности;

ДТО–ТР – удельная норма простоя подвижного состава в днях на 1000 км;

К4 – коэффициент, учитывающий пробег автомобиля с начала эксплуатации.

Подставляем данные в формулу и получаем

Для ГАЗ 2217 α_т = 1/ (1+80*0,18 *1,0/1000)=0,98

Для ГАЗ 322100 α_т = 1/ (1+80* 0,18 *1,0/1000) =0,98

Для УАЗ 22069 α_т = 1/ (1+80* 0,18 *1,0/1000) =0,98

Для ГАЗ 22177 α_т = 1/ (1+80* 0,18 *1,0/1000) =0,98

Для Икарус 280 α_т = 1/ (1+200* 0,18 *1,0/1000)=0,97

Для Волжанин α_т = 1/ (1+200* 0,18 *1,0/1000) =0,97

Для Волж. 527004 α_т = 1/ (1+200* 0,18 *1,0/1000) =0,97

Для Икарус 260 α_т = 1/ (1+200* 0,18 *1,0/1000) =0,97

Для МаРЗ 52661 α_т = 1/ (1+200* 0,18 *1,0/1000) =0,97

Для ЛАЗ-695 α_т = 1/ (1+200* 0,18 *1,0/1000) =0,97

Для Икарус 256 α_т = 1/ (1+200* 0,18 *1,0/1000) =0,97

Для ПАЗ 32051 α_т = 1/ (1+150* 0,18*1,0/1000) =0,97

Таблица 6

Коэффициент технической готовности

2.4 Расчет годовых пробегов подвижного состава и производственной программы ТО

Годовой пробег единицы подвижного состава определяется

Lг = Драб.г* lcc*αт,

где Lг – годовой пробег единицы подвижного состава, км,

а годовой пробег группы подвижного состава –

Lгп = Аи *Lг,

где Lгп – годовой пробег группы подвижного состава, км

В данном методе расчета простой подвижного состава по организационным причинам не учитывается. Поэтому при расчете годового пробега используется не коэффициент выпуска автомобилей, а коэффициент технической готовности.

Подставляем данные в формулы:

Для ГАЗ 2217 Lг =254*80*0,98 = 19913,6км

Lгп =4*19913,6=79654,4км

Для ГАЗ 322100 Lг =254*80*0,98= 19913,6км

Lгп =2*19913,6= 39827,2км

Для УАЗ 22069 Lг =254*80*0,98 = 19913,6км

Lгп =1*19913,6 = 19913,6км

Для ГАЗ 22177 Lг =254*80*0,98= 19913,6км

Lгп =1*19913,6 = 19913,6км

Для Икарус 280 Lг =254*200*0,97= 49276км

Lгп =6*49276= 295656км

Для Волжанин Lг =254*200*0,97= 49276км

Lгп =2*49276= 98552км

Для Волж. 527004 Lг =254*200*0,97= 49276 км

Lгп =6*49276= 295656км

Для Икарус 260 Lг =254*200*0,97=49276км

Lгп =15*49276 = 739140км

Для МаРЗ 52661 Lг =254*200*0,97=49276км

Lгп =1*49276= 49276км

Для ЛАЗ-695 Lг =254*200*0,97=49276км

Lгп =3* 49276= 147828км

Для Икарус 256 Lг =254*200*0,97=49276км

Lгп =3* 49276= 147828 км

Для ПАЗ 32051 Lг =254*150*0,97 =36957км

Lгп =5*36957= 184785км

Годовое число обслуживаний Σ_NEO.сг , выполняемых ежедневно при возврате подвижного состава с линии и выпуске на линию, определяется из выражения

Для ГАЗ 2217 ΣNЕОсг = 4*254*0,98= 995,68

Для ГАЗ 322100 ΣNЕОсг = 2*254*0,98= 497,84

Для УАЗ 22069 ΣNЕОсг = 1*254*0,98= 248,92

Для ГАЗ 22177 ΣNЕОсг = 1*254*0,98= 248,92

Для Икарус 280 ΣNЕОсг = 6*254*0,97= 1478,28

Для Волжанин ΣNЕОсг = 2*254*0,97= 492,76

Для Волж527004 ΣNЕОсг = 527004 6*254*0,97= 1478,28

Для Икарус 260 ΣNЕОсг = 15*254*0,97= 3695,7

Для МаРЗ 52661 ΣNЕОсг = 1*254*0,97= 246,38

Для ЛАЗ-695 ΣNЕОсг = 3*254*0,97= 739,14

Для Икарус 256 ΣNЕОсг = 3*254*0,97= 739,14

Для ПАЗ 32051 ΣNЕОсг = 5*254*0,97= 1231,9

Годовое число обслуживаний ΣNЕОтг, выполняемых перед ТО и ТР,

где NТО-1.Г, NТО-2.Г – соответственно годовое количество ТО–1 и ТО–2; 1,6–коэффициент, учитывающий проведение ЕО при ТР.

Суммарное годовое количество технических обслуживаний можно определить по выражениям

Подставляем данные в формулу и получаем

для ГАЗ 2217:

для ГАЗ 322100:

для УАЗ 22069:

для ГАЗ 22177:

для Икарус 280:

для Волжанин:

для Волжанин527004:

для Икарус 260:

для МаРЗ 52661:

для ЛАЗ-695:

для Икарус 256:

для ПАЗ 32051:

Суточная производственная программа по видам обслуживаний

где ∑NiГ – суммарное годовое количество обслуживаний i-го вида;

ДРАБ.Гi – годовое число рабочих дней рассматриваемой зоны обслуживания.

Подставляем данные в формулу и получаем

Для ГАЗ 2217 NEOc.c=3.92

NEOт.c=0.281

NEOTO–1.c=0.148

NTO–2.c=0.0275

Для ГАЗ 322100 NEOc.c=1.96

NEOт.c=0.281

NEOTO–1.c=0,007

NTO–2.c=0.138

Для УАЗ 22069 NEOc.c=0.98

NEOт.c=0.281

NEOTO–1.c=0.037

NTO–2.c=0.007

Для ГАЗ 22177 NEOc.c=0.98

NEOт.c=0.281

NEOTO–1.c=0.037

NTO–2.c=0.007

Для Икарус 280 NEOc.c=5,82

NEOт.c=0.283

NEOTO–1.c=0.06

NTO–2.c=0.03

Для Волжанин NEOc.c=1,92

NEOт.c=0.283

NEOTO–1.c=0.184

NTO–2.c=0.04

Для Волж. 527004 NEOc.c=5,82

NEOт.c=0.283

NEOTO–1.c=0.06

NTO–2.c=0.03

Для Икарус 260 NEOc.c=14.55

NEOт.c=0.283

NEOTO–1.c=1,37

NTO–2.c=0.27

Для МаРЗ 52661 NEOc.c=0.97

NEOт.c=0.283

NEOTO–1.c=0.09

NTO–2.c=0.02

Для ЛАЗ-695 NEOc.c=2.91

NEOт.c=0.283

NEOTO–1.c=0.27

NTO–2.c=0.05

Для Икарус 256 NEOc.c=2.91

NEOт.c=0.283

NEOTO–1.c=0.27

NTO–2.c=0.05

Для ПАЗ 32051 NEOc.c=4.85

NEOт.c=0.283

NEOTO–1.c=0.34

NTO–2.c=0.07

Суточная производственная программа является критерием выбора метода организации ТО.

Исходные данные и результаты расчета годовой производственной программы ТО можно оформить в форме таблицы.

Таблица 7

Годовые пробеги подвижного состава и годовая производственная программа ТО

Таблица 8

Суточная производственная программа

2.5 Корректирование нормативных трудоемкостей ТО и ТР

Корректирование нормативных трудоемкостей ежедневных и плановых технических обслуживаний производится по выражению

,

где ti, - скорректированная трудоемкость i-го вида обслуживания, чел-ч, ti(H) -нормативная трудоемкость i-го вида обслуживания, чел-ч (приложение В), К2, К5 - коэффициенты, учитывающие соответственно модификацию подвижного состава и число автомобилей в АТП.

Корректирование удельной трудоемкости текущего ремонта производится так

,

где tТР - скорректированная удельная трудоемкость текущего ремонта, чел-ч/1000 км, tТР(Н) - нормативная удельная трудоемкость ТР, чел-ч/1000 км, K1, К3, К4 - коэффициенты, учитывающие соответственно категорию условий эксплуатации, климатический район и пробег подвижного состава с начала эксплуатации.

Нормативные трудоемкости ЕО, ТО и ТР, коэффициенты корректирования и скорректированные нормативные трудоемкости ЕО, ТО и ТР необходимо оформить в виде таблицы

Таблица 9

Трудоемкости ЕО, ТО и ТР

2.6 Расчет годовых объемов работ ЕО, ТО и ТР

Годовой объем работ ЕО и ТО можно определить по выражению

,

где ТiС.Г – годовой объем работ i-го вида обслуживания, чел-ч; SNiГ - суммарное годовое количество обслуживании i-го вида, t, - трудоемкость i-го вида обслуживания, чел–ч.

Годовой объем работ по ТР определяется по выражению

.

Результаты расчета в таблице:

Таблица 10

2.7 Расчет объема вспомогательных работ и численности основных и вспомогательных рабочих

К производственным рабочим относятся рабочие зон и участков, непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР подвижного состава. Различают технологически необходимое (явочное) и штатное (списочное) число рабочих. Технологически необходимое число рабочих обеспечивает выполнение суточной, а штатное- годовой производственных программ по ТО и ТР

Технологически необходимое (явочное) число рабочих Р_т и штатное Р_ш определяются по выражениям

; ,

где Т_iГ - годовой объем работ по зоне ТО, ТР или участку, чел -ч,

Ф_т -годовой фонд времени технологически необходимого рабочего при односменной работе, ч,

Ф_ш - годовой фонд времени штатного рабочего, ч

В практике проектирования для расчёта технологически необходимого числа рабочих годовой фонд времени Ф_т принимают 2070 ч. -для производств с нормальными условиями труда, 1830 ч. –для производств с вредными условиями труда Годовой фонд времени штатного рабочего определяет фактическое время отработанное исполнителем непосредственно на рабочем месте. Фонд времени штатного рабочего Ф_ш меньше фонда технологического рабочего Ф_т за счёт выходных, праздничных дней, отпусков и невыходов рабочих по уважительным причинам (выполнение государственных обязанностей, по болезням и др.), принимаем: Ф_шм =1610 ч. –для маляров; Ф_шост =1820 ч. –для всех остальных рабочих

Для зоны ТО-1 количество рабочих равно:

Р_т = 58121.51/2070=28 чел;

Р_ш = 58121.51/1820=32 чел.

Для зоны ТО-2 количество рабочих равно:

Р_т = 43072.186/2070=21 чел;

Р_ш =43072.186/1820=24 чел.

Таким образом, общее количество рабочих на ТО1 и ТО2 составит:

-технически необходимое 49 чел;

-штатное 56 чел.

Численность вспомогательных рабочих определяется аналогично числу штатных или технологически необходимых. Число вспомогательных рабочих принимаем равным 20% от общего числа рабочих

К вспомогательным работам относятся работы по ремонту и обслуживанию технологического оборудования, оснастки и инструмента различных зон и участков, содержание инженерного оборудования, сетей и коммуникаций, обслуживание компрессорного оборудования. Объем вспомогательных работ обычно составляет 20-30 % от общего объема работ по ТО и ТР подвижного состава (при числе штатных производственных рабочих до 50 -30 %, от 100 до 125 - 25 % и свыше 260 - 20 %).

При небольшом объеме работ (до 10000 чел.-ч в год) часть вспомогательных работ может выполняться на соответствующих производственных участках. В этом случае годовой объем работ участка следует увеличить на величину выполняемых на нем вспомогательных работ. Примерное распределение вспомогательных работ, связанных с ремонтом и обслуживанием оборудования и выполняемых на участках следующее: электротехнические – 25 %, механические –10%, слесарные -16%, кузнечные - 2 %, сварочные - 4 %, жестяницкие- 4 %, медницкие - 1 %, трубопроводные (слесарные) - 22 %, ремонтно-строительные и деревообрабатывающие - 16 %.

3. Проектирование нестандартного технологического оборудования, в целях совершенствования ТО и Р

3.1 Назначение, устройство и принцип действия оборудования (приспособления)

Предприятие ОАО «Карельский окатыш» специализируется на производстве железорудного сырья. В структуре данной организации предусмотрен автотранспортный отдел УАТ (управление автотранспортом).

В ведомстве данного подразделения находится два подотдела: ЦПА и ЦТА. Цех пассажирского транспорта имеет собственные производственные мощности, ремонтную базу и обслуживающий персонал.

К основным функциям ЦПА относится пассажирские перевозки посредством автобусов, но кроме того так же в парке предусмотрены единицы легкового транспорта для решения прочих производственных задач. Заметим, что легковых автомобилей в парке ЦПА более пятидесяти единиц. (приложение 2)

Для поддержания подвижного состава в рабочем состоянии на предприятии предусмотрено достаточное число технологического оборудования. (приложение 3).

В числе прочих автомобилей в состав автопарка входят несколько автомобилей ГАЗ 2217(Соболь) и ГАЗ 3221 (ГАЗель), а так же УАЗ 22069, следовательно проще было бы проводить обслуживание данного вида транспорта совместно с обслуживанием легковой части автопарка.

Таким образом, для расширения производственных возможностей АТП и в целях экономии времени на техническое обслуживание и текущий ремонт, в конструкторской части мы предлагаем приспособление, которое позволит обслуживать автомобили ГАЗель на подъемнике П-97М, предназначенном для обслуживания легковых отечественных автомобилей.

В целях экономии времени на техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей ГАЗель, целесообразно использовать подъемник. Автомобиль ГАЗель невозможно поднимать для обслуживания под пороги как легковые автомобили, поэтому предлагаем поднимать автомобили такого типа за раму, для чего представляем следующее приспособление.

Приспособление для поднятия автомобиля ГАЗель за раму представляет собой составной металлический цилиндр переменного сечения с фрезерованным пазом с одного торца и резьбой с другого, и представлено на рисунке (2). Приспособление выполнено из Ст. 3 σт = 200 Н/мм2; [σсж] = 157Н/мм2; ГОСТ 380–60.

Рисунок 2

Приспособление ввинчивается в подъемный рычаг подъемника.

3.2 Расчет детали на прочность

Нагрузка распределяется по оси цилиндра, поэтому поверять надежность приспособления будем следующими методами:

1. Проверка цилиндра приспособления на сжатие;

2. Проверка резьбы приспособления на смятие.

Проверка цилиндра приспособления на сжатие

Определим наибольшую величину груза Q, который может быть поднят подъемником при помощи предложенного приспособления, не учитывая прочности самого подъемника.

Определим значение допустимых усилий в цилиндре приспособления:

N = S*[σсж],

где S – площадь поперечного сечения цилиндра приспособления, S = 7088,2мм2;

[σсж] – допустимое напряжение при сжатии, для Ст 3 [σсж] = 157 Н/мм2;

N = 7088,2*157 = 1,1 МН = 110 т.

Из результата видно, что приспособление не только выдержит массу автомобиля ГАЗель (2,6 т.), но и имеет огромный ресурс работы.

Проверку резьбы приспособления на смятие

Характеристика резьбы:

· Резьба общего назначения, треугольная, однозаходная ГОСТ 9150–59

· шаг резьбы Р = 3,5 мм

· наружный диаметр резьбы винта d = 30 мм;

· внутренний диаметр резьбы винта d1 = 26,211 мм;

· средний диаметр резьбы винта и гайки d2 = 27,73 мм;

· высота гайки Н = 100 мм;

· высота резьбы h = 1,89 мм;

· материал – Ст 3

где F – сила, действующая на резьбу винта и гайки.

d₂ – средний диаметр резьбы винта и гайки d₂ = 27,73 мм;

h – высота резьбы, h = 1,89 мм;

z – число рабочих витков.

где Н – высота гайки, или глубина ввинчивания винта в деталь, Н = 100 мм;

P – шаг резьбы, для резьбы М30х3,5 р = 3,5 мм.

n – коэффициент запаса, n = 1,5

Подставив данные в формулу получим напряжениям смятия:

1,41 ≤ [σ_см ] = 133

Напряжение смятия полностью удовлетворяет условию износостойкости резьбы по напряжениям смятия и имеет достаточный ресурс работы.

Проверочный расчет подъемника

Так как масса автомобиля ГАЗель примерно в полтора раза больше массы среднестатистического легкового отечественного автомобиля, необходимо произвести проверочный расчет подъемного рычага и винта подъемного механизма подъемника П-97М, а так же анкерных болтов.

Так же планируется использование подъемника для снятия двигателей с автомобилей. Использование подъемника для снятия двигателей в нашем случае весьма целесообразно, так как в данном помещении это ускорит процесс обслуживания ТС. Но так как вес самого тяжелого силового агрегата автомобиля, планируемого для обслуживания и ремонта данным подъемником (а/м ГАЗель GДВ = 4700 H) меньше максимальной нагрузки на один подъемный рычаг подъемника, то дополнительный проверочный расчет проводить не будем.

Проверочный расчет подъемного рычага подъемника на изгиб

Проверочный расчет подъемного рычага подъемника на изгиб ведем по расчету балки.

М_и.мах = М_и *n ,

где М_и – изгибающий момент;

n – коэффициент запаса, n = 1,5;

Из определения изгибающий момент находим по формуле:

где G – сила, прикладываемая к балке;

G =m*g,

m = 2600 кг

g = 9.8 м/с²

G = 2600*9,8 = 25400 Н

Так как у подъемника 4 подъемных рычага то сила действующая на 1 подъемный рычаг будет равна:

G₁ =G/4 = 25400/4 = 6370 Н;

l – плечо, равное длине подъемного рычага подъемника, l = 1,5 м.

Подставив данные в формулу получим:

М_и