Повышение эксплуатационной и технической надежности автомобилей на ООО "ИГАТП" - дипломная работа

ВВЕДЕНИЕ

Современные экономические условия объективно изменяют отношения между потребителями и поставщиками услуг. Автотранспортные предприятия, в условиях острой конкуренции и эскалации потребности в систематическом совершенствовании технологических процессов, неизбежно стремятся максимально рационализировать и повысить производительность службы технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Рост числа автомобилей и повышение требований к безопасности движения и экологической безопасности порождают необходимость совершенствования системы управления техническим состоянием парка автомобилей.

От рациональности и научной организации технического обслуживания и ремонта зависит эксплуатационная надежность, безопасность и экологичность, эксплуатационные затраты, управляемость отдела по техническому обслуживанию и ремонту, уровень качества предоставляемых услуг.

Современные условия эксплуатации автомобилей предъявляют повышенные требования к его техническим и эксплуатационным свойствам. Требования по повышению экономии и улучшению экологичности при использовании горюче-смазочных материалов выходят сегодня на первое место. Оптимизация мероприятий по улучшению работы отдела по техническому обслуживанию и ремонту входит в число главных задач по развитию любого автотранспортного предприятия, поскольку на техническое обслуживание автомобиля затрачивается во много раз больше труда и средств, чем на его производство. Поэтому тема данного дипломного проекта является актуальной.

Цель работы - повышение эксплуатационной и технической надежности автомобилей, за счет совершенствования организации и повышения уровня технического обслуживания и ремонта на ООО “ИГАТП”, для дальнейшего экономического развития предприятия и повышения его конкуренто-способности.

Основные задачи исследования:

1. Разработать и исследовать систему мероприятий, направленных на достижение ощутимого экономического эффекта предприятия, посредствам поддержания высокой технической готовности автомобилей, обеспечения их работоспособности, безотказности и долговечности.

2. Оптимизировать структуру планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

3. Разработать и обосновать проект конкретного инженерного решения, направленного на улучшение существующей системы технического обслуживания за счет автоматизации трудоемких операций по обслуживанию и ремонту подвижного состава.

4. По результатам исследований установить основные закономерности технического обслуживания и ремонта всех групп автомобильного парка предприятия.

5. Выявить направления совершенствования системы ТО и ремонта автомобилей.

1. АНАЛИЗ ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ПРЕДПРИЯТИЯ

1.1 Общая характеристика предприятия

ООО "ИГАТП" расположено в городе Ижевске по адресу: Ключевой поселок, дом 11, корпус А. Оно образовалось в 1956 году на основании приказа Министерства автомобильного транспорта РСФСР. В 1992-м году постановлением правительства РФ от 22.10.1992 №814 предприятие было передано в государственную собственность Удмуртской Республики.

Задачей предприятия является качественное и полное удовлетворение предприятий пищевой промышленности, торговли и общественного питания в автомобильных перевозках. А также организация текущего ремонта и технического обслуживания автомобилей.

ООО "ИГАТП" является юридическим лицом, действующим в соответствии с федеральными законами, нормами и правовыми актами Российской Федерации. Предприятие имеет фирменную символику, самостоятельный баланс, расчетный счет, гербовую печать со своим наименованием, бланки с угловыми и иными штампами, имеет право самостоятельно заключать договора.

В настоящее время предприятие предоставляет транспортные услуги всем ижевским хлебозаводам, ассоциации ОАО "Аксион-Холдинг", сотрудничает с другими предприятиями и физическим лицами. ООО "ИГАТП" имеет широкую клиентскую базу, полученную благодаря многолетней работе.

Для хранения подвижного состава имеются 2 отапливаемых помещения общей вместимостью 240 автомобилей. Для проведения технического обслуживания и ремонта подвижного состава имеется механическая мастерская общей площадью застройки 10600 м² с необходимыми производственными участками, укомплектованными основным технологическим оборудованием. Имеется агрегатный цех по ремонту основных узлов и агрегатов. В механической мастерской работают 32 рабочих и 3 ИТР.

На 15 января 2009 года ООО "ИГАТП" имеет на балансе 221 автомобиль.

Основными видами деятельности предприятия являются:

- Перевозка грузов и пассажиров, транспортно-экспедиционное обслуживание организаций и населения;

- Ремонт и техническое обслуживание подвижного состава предприятия, а так же автомобилей сторонних организаций и физических лиц;

- Хранение автотранспортных средств;

- Контроль экологических параметров транспортных средств.

ООО “ИГАТП” располагает необходимым количеством производственных ресурсов, а также полным комплектом оборудования для организации вышеуказанных видов деятельности.

Работа на предприятии основана на бригадном методе. Рабочие разбиты на 6 бригад, из которых 2 бригады водителей и 4 бригады слесарей- ремонтников.

На рисунке 1 приведена организационная структура Ижевского грузового автотранспортного предприятия. Главой предприятия является директор - Губер Валерий Робертович (заслуженный работник транспорта РФ, по указу президента РФ от 14.12.1996). В его непосредственном подчинении находятся заместитель по эксплуатации, главный инженер и главный бухгалтер, а также отдел технического контроля и отдел кадров. Структура предприятия включает в себя цехи, отделы, подразделения, каждое из которых имеет свои органы управления. На предприятии существует линейное “вертикальное” управление, при котором имеет место прямое подчинение нижестоящих звеньев предприятия строго определенным вышестоящим звеньям.

Директор организует работу и обеспечивает взаимодействие всех структурных подразделений. С целью завоевать рынок, направляет деятельность всех отделов на повышение конкурентоспособности, улучшение качества услуг и увеличение прибыли. Отвечает за деятельность предприятия перед службами государственного контроля, представляет его интересы на различных мероприятиях.

Главный бухгалтер обеспечивает рациональную организацию бухгалтерского учета и отчетности на предприятии и в его подразделениях, занимается формированием и своевременным представлением полной и достоверной бухгалтерской информации о деятельности предприятия, его имущественном положении, доходах и расходах, а также осуществляет разработку мероприятий, направленных на укрепление финансовой дисциплины.

Заместитель директора по эксплуатации разрабатывает материалы для заключения договоров и соглашений на перевозки, контролирует мероприятия по улучшению перевозок. Разрабатывает график сменности водителей и подготавливает к утверждению маршрутные нормы расхода топлива для подвижного состава, работающего на постоянных маршрутах. Осуществляет контроль за расходом топлива и качеством перевозок.

Главный инженер отвечает за техническое состояние автопарка, осуществляет работы по развитию технической базы предприятия, участвует в разработке мероприятий по увеличению межремонтных пробегов подвижного состава и снижению сроков его простоя в техническом обслуживании и ремонте. Изучает и контролирует расход запасных частей и материалов по каждому производственному участку и каждому автомобилю.

Диспетчер производства организует работу по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. Координирует деятельность мастеров участков. Участвует в тарификации работ и рабочих. Обеспечивает правильную расстановку рабочих кадров в подразделениях, контролирует соблюдение работниками правил и норм охраны труда и техники безопасности, производственной и трудовой дисциплины.

Каждый работник входит в состав первичного коллектива (бригады, отдела, цеха), где отношения его членов определяются должностным положением работников.

Рисунок 1 – Организационная структура ООО “ИГАТП”

1.2 Природно – климатические условия

Климат на территории г. Ижевска умеренно – континентальный с продолжительной холодной и многоснежной зимой. Континентальный арктический воздух нередко врывающийся на территорию Ижевска с севера приносит сильные морозы зимой, а также частые ночные заморозки весной. Лето теплое с хорошо выраженными переходными временами года – весной и осенью. Самый холодный месяц январь со средней месячной температурой -18,9 С°. Максимально холодное время в году – третья декада января -22,6 С°.

Самый теплый месяц в году – июль, средняя месячная температура +20С°. Среднегодовая температура воздуха 3,7 С° тепла. Период со среднесуточной температурой выше 0 С° составляет 200 дней.

Годовое количество осадков выпадает 319 мм, высота снежного покрова – 0,55 – 0,7 м. Преобладающее направление ветров в теплый и холодный периоды северо – западное со средней скоростью 4,3 м/с.

1.3 Специализация предприятия и основные производственные фонды

Одним из принципов рациональной организации производства на предприятиях является углубление специализации и рациональное сочетание отраслей.

Под специализацией предприятия понимается сосредоточение его деятельности на оказание определенного вида услуг или ограниченного их круга. На предприятиях она обычно связана с расширением одного или нескольких направлений при соответствующем сокращении других. Расширение одних направлений за счет сокращения других может осуществляться до тех пор, пока дальнейший их рост уже не приносит экономической выгоды.

Уровень специализации наиболее точно характеризуется удельным весом направлений в структуре оказываемых услуг. Он позволяет выявить те виды услуг, с которыми хозяйство выступает в общественном разделении труда. Структура оказываемых услуг приведена в таблице 1.1

ООО “ИГАТП” специализируется, главным образом, на оказании автоуслуг, что наглядно видно в приведенной ниже таблице.

Таблица 1.1 – Структура оказываемых услуг

Рассчитаем коэффициент специализации, К_с :

К_с = , (1.1)

где УВ – удельный вес услуг, %;

i – порядковый номер удельного веса услуг в ранжированном ряду.

Коэффициент специализации рассчитаем на примере 2006 года. Значение коэффициентов специализации за все три анализируемых года отображаем в табл. 1.1

К_с = =0,638

Коэффициенты специализации равные 2006 – 0,638; 2007 – 0,635; 2008 – 0,632 показывают углубленный уровень специализации.

Из таблицы 1.1, анализируя данные, видим, что основным видом деятельности предприятия является оказание автоуслуг, также значительное место занимает сдача имущества в аренду.

Таблица 1.2 – Основные производственные фонды

Обобщающими показателями являются: фондоотдача по валовой продукции (ФД), фондоемкость (ФЕ), фондовооруженность (ФВ). Рассчитываем их по следующим формулам:

ФД=ВП/ОПФ, (1.2)

ФЕ=ОПФ/ВП, (1.3)

ФВ=ОПФ/ЧР, (1.4)

где ВП – стоимость валовой продукции, тыс.руб.;

ОПФ – стоимость основных производственных фондов, тыс.руб.;

ЧР – среднегодовая численность работников, чел.

Из приведенных в таблице данных видим, что идет рост производства, так как выручка от реализации услуг увеличилась на 48,1 %. Наблюдается незначительная текучесть кадров на 2,7%. Среднегодовая стоимость основных производственных фондов выросла на 32,9%, это сказалось на увеличении фондоотдачи и на снижении фондоемкости.

1.4 Экономическая характеристика предприятия

ООО «ИГАТП» осуществляет оказание автоуслуг, а также сдает имущество в аренду. Хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава производятся собственными силами на территории фирмы.

Основная цель экономической деятельности получение прибыли, и по этому показателю можно оценить результаты работы в целом. Для частной фирмы важна прибыльность, так как им не приходиться надеяться на государственные дотации, в случае убыточности их ждет банкротство.

Данные о результатах финансовой деятельности работы предприятия приведены в таблице 1.3

Таблица 1.3 – Финансовые результаты работы предприятия

Анализируя данные таблицы 1.3 прослеживается экономический подъем, по отношению с 2006 годом прибыль увеличилась более чем в 6 раз. Такие результаты достигнуты за счет увеличения выручки при минимальном удорожании себестоимости.

Динамика показателей производства предприятия сведена в таблице 1.4

Таблица 1.4 – Динамика показателей производства

Исходя из данных таблицы 1.4 можем сделать вывод, что динамика производства предприятия улучшилась. Увеличилась прибыль, соответственно на аналогичный процент вырос и фонд зарплаты. Экономическому росту сопутствует повышение уровня рентабельности с 4,7% 2006 году до 23,2% в 2008 году, учитывая динамику ООО «ИГАТП» можно отнести к быстроразвивающимся фирмам.

1.5 Анализ использования автопарка

1.5.1 Состав и структура автопарка

Списочный состав парка по маркам автомобилей и технологически совместимым группам на 15 января 2009 г. показан в таблице 1.5

Таблица 1.5 - Списочный состав парка по маркам автомобилей и технологически совместимым группам на 15 января 2009 г.

По данным таблицы 1.5 видно, что автопарк содержит 4 марки автомобилей, больше всего используются автомобили ГАЗ-3307.

Изменение состава автомобильного парка предприятия за 3 года показано в таблице 1.6.

Таблица 1.6 – Изменение состава автомобильного парка предприятия за 3 года

Согласно таблице 1.6 за отчетный период количество автомобилей парка уменьшилось, что связано со старением парка и списанием выработавших свой ресурс старых автомобилей.

1.5.2 Эффективность использования грузового автотранспорта

Эффективность использование автомобильного парка показано в таблице 1.7.

Таблица 1.7 – Использование автомобильного парка

В целом по данным таблицы видно, что подвижной состав использовался в 2008 г более интенсивно и эффективно. Это видно из следующих данных: общий коэффициент использования пробега увеличился на 8%, среднесуточный пробег на 2,3%, общий пробег снизился на 5,4%, коэффициент выпуска подвижного состава возрос на 1,9%.

Чтобы исключить необъективную оценку использования автопарка необходимо детально проанализировать один из качественных важнейших показателей работы автопарка – себестоимость одного тонно-километра перевезенного груза. В 2008 году себестоимость 1 ткм уменьшилась по отношению к 2006 году на 2,9% благодаря увеличению грузооборота. Улучшить использование грузового автотранспорта также можно за счет снижения числа холостых пробегов, своевременного проведения технического обслуживания и обновления автопарка.

1.5.3 Организация технического обслуживания, текущего ремонта и хранения техники

В период эксплуатации происходит приработка деталей в агрегатах автомобиля, поэтому при проведении технического обслуживания профилактические, крепежные, смазочно-очистительные и регулировочные работы должны своевременно выполняться, что обеспечить надежность и экономичность работы автомобиля, а также продлить срок его службы.

На предприятии действует планово-предупредительная система технического обслуживания, которая заключается в обеспечении поддержания работоспособного состояния подвижного состава в процессе эксплуатации, а также восстановление его работоспособности. Все операции технического обслуживания проводятся через определенную наработку в км пробега. Одновременно выполняются комплектование оборотного фонда агрегатов, подбор запасных частей и доставка их на рабочее место.

На ООО “ИГАТП” весь автопарк хранится в закрытых, отапливаемых помещениях. Хранение в отапливаемом помещении полностью защищает подвижной состав от любых воздействий (холода, снега, дождя, ветра, пыли).

В зоне хранения за каждым автомобилем закреплено постоянное место, и в ней могут находиться только исправные автомобили, готовые к выезду на линию. В зоне хранения поддерживается чистота, разлитые нефтепродукты убираются, а для сбора использованного обтирочного материала вне зоны хранения установлен металлический ящик.

Для пожарной безопасности зона хранения имеет несколько свободно открывающихся ворот и проезды.

Мойка автомобилей производится на участке уборочно-моечных работ предприятия, которая находится непосредственно при въезде на предприятие. Автомобили моют с помощью специальных моечных установок водой под большим напором.

Снятые узлы и агрегаты требующих особых условий хранения сдают на склад, где, в свою очередь, проводится опись и маркировка деталей. Отмечается техническое состояние деталей, время сдачи и фамилия.

Подвижной состав ООО “ ИГАТП ” подвергается следующим видам воздействия: ежедневное техническое обслуживание (ЕТО), номерные виды технического обслуживания (ТО-1, ТО-2), текущий ремонт (ТР) и капитальный ремонт (КР). Кроме того, ежегодно проводятся по два сезонных технических обслуживания (СТО).

ТО проводится в зоне ТО и в ремонтно-механической мастерской. На проведение запланированного ТО задействуются все посты и участки предприятия. Посты и участки предприятия не полностью укомплектованы и снабжены всем необходимым оборудованием и инструментами, необходимыми для проведения качественного технического обслуживания.

Своевременное проведение ТО необходимо, так как выходит на много дешевле предупредить ремонт, чем его проводить. Предприятие планирует вкладывать денежные средства на создание совершенной зоны технического обслуживания, которая является целью данного дипломного проекта с последующим его внедрением в производство.

Количество ТО ежемесячно планируется согласно пробегу автомобилей. Выполнение текущего ремонта проводится силами ремонтной мастерской, согласно заявок, на специализированных местах. Работа мастерской осуществляется в две смены.

Выполнение производственной программы в 2008 г. показано в таблице 1.8

Таблица 1.8 - Выполнение производственной программы в 2008 г.

В 2008 году на предприятии были усовершенствованы многие производственные участки, и внедрены новые современные технологии капитального ремонта.

Кроме того, в 2008 году капитально отремонтировано 6 автомобилей, в том числе переоборудовано 2 машины.

Капитально отремонтировано 15 двигателей разных марок.

При линейных отказах необходимы дополнительные затраты на организацию технической помощи и на транспортировку неработоспособного автомобиля в ремонт. Особое значение при ТО имеет контроль технического состояния агрегатов и систем, обеспечивающих безопасность движения автомобиля.

1.6 Организация работы нефтехозяйства

Бесперебойное обеспечение хозяйства нефтепродуктами с минимальными количественными и качественными потерями достигается решением комплекса вопросов, основными из которых являются:

- правильное планирование потребности в топливе и смазочных материалах;

- формирование и совершенствование материально-технической базы нефтехозяйств;

- выбор рациональных организационных форм снабжения хозяйств нефтепродуктами; рациональное их использование.

Типовая схема нефтеснабжения машинно-тракторного парка хозяйства предусматривает центральный нефтесклад с пунктом заправки.

Нефтепродукты в хозяйства завозят специализированным транспортом или в специально предназначенных для этого таре и емкостях на основе договора поставки между хозяйством и базой нефтепродуктов ОАО “Аспэк”. Завоз нефтепродуктов осуществляется в следующем порядке: заправщик делает заблаговременно заявку директору предприятия. Руководитель обеспечивает поставку топлива, через нефтебазу.

Заправка автомобилей производится перед выездом на линию, через заправочные колонки отдельно, как для дизельного топлива, так и для бензина.

Во избежание снижения качества нефтепродуктов при их транспортировке, хранении и выдаче необходимо предусмотреть отстой дизельного топлива в течение не менее 24 ч, налив топлива в резервуары закрытой струей под уровень, наличие дыхательных клапанов на резервуарах и их герметизацию, а также наличие современных фильтров на топливораздаточных колонках.

Расход топлива и масел контролируется инженерной и диспетчерской службой. Каждому выдаются талоны, в котором указаны литры дизельного топлива и масла в зависимости от предполагаемых объемов работ. К основным причинам перерасхода топлива относится неисправность топливной аппаратуры. Топливо хранится в закрытых, герметичных емкостях. Краны и люки запломбированы. Кроме кранов дополнительно установлены заглушки. Масла хранятся в здании заправочного пункта в 200 л бочках. Заправка масел осуществляется с помощью ручных насосов. Для отработанных масел имеется отдельная емкость.

В задачу нефтехозяйства предприятия входят получение, хранение и своевременный отпуск нефтепродуктов, борьба со всеми видами потерь при получении, хранении и отпуске топлива. Потери образуются на всем пути движения нефтепродуктов от нефтеналивной базы до нефтескладов хозяйства и пунктов заправки машинно-тракторных агрегатов, комбайнов, автомобилей и др. Основные виды потерь: испарение (естественная убыль при хранении), утечка, разлив, неполный слив, расход на непроизводственные цели (обогрев и т. д.), потери при эксплуатации машин.

При постоянно растущих ценах на нефтепродукты их безвозвратные потери увеличивают себестоимость автомобильных перевозок. Зная каналы потерь, намечают пути полного или частичного устранения их всеми доступными способами.

При плохой организации использования нефтепродуктов их потери от годового расхода нефтепродуктов составляют в среднем: дизельного топлива — 2,5 %, бензина —3,5, моторного масла — 6 %. По установленным нормам эти потери должны составлять не более 0,3%общего расхода нефтепродуктов.

Значительные потери и перерасход нефтепродуктов наблюдается при эксплуатации автопарка с большой изношенностью. Для экономичного расходования топлива, при использовании автомобилей, необходимы рациональная организация рабочих процессов, правильное комплектование автомобильных агрегатов, своевременная регулировка топливной аппаратуры, выбор наиболее экономичного режима работы, соблюдение рабочих скоростей при работе автомобилей на линии.

1.7 Обоснование темы проекта

Технический сервис – это комплекс работ и услуг по эффективному использованию техники, и поддержанию их в исправном состоянии в течение всего периода эксплуатации. Эксплуатация изделия включает в себя: использование по назначению, хранение, техническое обслуживание, ремонт. Целью технической эксплуатации машин является поддержание, сохранение и восстановление исправности, работоспособности и ресурса. Она включает выполнение работ по дозаправке машин топливом и смазочными материалами, очистке, регулированию, замене быстроизнашивающихся элементов машин, восстановлению их, проверке и диагностированию состояния машин и составных частей, определению остаточного ресурса, контролю воздействия на окружающую среду, восстановлению изношенных деталей, модернизация машин, находящихся в эксплуатации.

В условиях недостатка и ограниченного обновления машинно-тракторного парка на предприятиях существенно возрастает значение ремонтно-обслуживающего производства владельцев машин и всей ремонтно-обслуживающей базы. При ограниченном обновлении парка рациональное использование, бережное хранение, своевременные и качественные ремонтно-обслуживающие воздействия способны поддерживать численность и исправность машинно-тракторного парка.

Обеспечение высокой эффективности использования техники предопределяет необходимость своевременного применения комплекса воздействий, поддерживающих или восстанавливающих работоспособность машин. Эти воздействия достигают своей цели, если они осуществляется с применением современных технологий и прогрессивного ремонтно–технологического оборудования.

Целью данного проекта является повышение эксплуатационной и технической надежности автомобилей, за счет совершенствования организации и повышения уровня технического обслуживания и ремонта на ООО “ИГАТП”, для дальнейшего экономического развития предприятия и повышения его конкурентоспособности.

2. ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ СЛУЖБЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА

2.1 Расчет годового пробега парка

Расчет производим по технологическим группам автомобилей предприятия. Группы делятся по маркам автомобилей. Ниже приводится расчет для группы автомобилей ГАЗ-3307, данные по остальным маркам подвижного состава сводим в таблицы.

2.1.1 Корректирование межремонтного пробега

Цель корректирования – приведение нормативных величин к конкретным условиям работы автотранспортного предприятия.

Корректирование нормы межремонтного пробега выполняется по формуле:

L_кр = L_крн · К , (2.1)

где: L_кр – скорректированный пробег до капитального ремонта;

L_крн – нормативный пробег до капитального ремонта;

К – общий коэффициент корректирования.

L_крн в км принимаем по [12], таблица 2.3.

Общий коэффициент корректирования рассчитывается по формуле:

К = К₁ ∙ К₂ ∙ К₃ ,(2.2)

где: К₁ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации;

К₂ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и способа организации его работы;

К₃ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий.

К = 0,8 ∙ 1 ∙ 0,9 = 0,72.

L_кр = 300 · 0,72 = 216 тыс. км.

результаты расчета заносятся в таблицу 2.1:

Таблица 2.1 - Корректирование пробега до капитально ремонта

2.1.2 Средний пробег до капитального ремонта

Поскольку все автомобили на АТП имеют различный пробег с начала эксплуатации, то рассчитываем средневзвешенную норму межремонтного пробега по формуле:

,(2.3)

где: L_крс – средний расчетный пробег до капитального ремонта, тыс. км.;

А′_u – число автомобилей не прошедших капитальный ремонт;

А″_u – число автомобилей, прошедших капитальный ремонт.

А′_u и А″_u принимаем по фактическому пробегу.

L_крс = (89 ∙ 216 + 53 ∙ 216) / 89 + 53 = 199,9 тыс. км.

После приведения примера расчета для одной марки автомобилей, результаты по остальным сводим в таблицу 2.2:

Таблица 2.2 - Расчет среднего межремонтного пробега

2.1.3 Корректирование удельного простоя в техническом обслуживании и ремонте

Корректирование выполняем по формуле:

d_тор = d_торн ∙ К′_4ср ,(2.4)

где: d_тор – скорректированный удельный простой в ТО и ремонте;

d_торн – нормативный удельный простой в ТО и ремонте, d_торн =0,5;

К′_{4 c р} – средний расчетный коэффициент корректирования.

d_тор = 0,5∙ 1,2 = 0,6 дней/1000 км

Средний расчетный коэффициент корректирования рассчитываем по формуле:

К′_4ср = , (2.5)

где: А₁ , А₂ , А_n – количество автомобилей в интервале пробега, для которого принимается значение коэффициента К₄ ′, [12] таблица 2.11;

К′¹ ₄ , К′ⁿ ₄ – коэффициент корректирования, учитывающий пробег с начала эксплуатации.

К′_4ср = = 1,2.

После приведения примера расчета для одной марки подвижного состава результаты расчета по остальным приводим в форме таблицы 2.3:

Таблица 2.3 - Корректирование удельного простоя в ТО и ремонте

2.1.4 Расчет коэффициента технической готовности

Значение коэффициента технической готовности по каждой марке (модели) подвижного состава предлагается рассчитать по пробегу за цикл эксплуатации.

Расчет коэффициента технической готовности выполняем по формуле:

α_т = Д_э / (Д_э + Д_тор + Д_кр ) ,(2.6)

где: α_т – расчетный коэффициент технической готовности;

Д_э – дни эксплуатации в цикле;

Д_тор – дни простоя за цикл в ТО и ремонте;

Д_кт – дни отсутствия авто на АТП по причине капитального ремонта.

Дни эксплуатации в цикле рассчитываем по формуле:

Д_э = L_крс /1_сс ,(2.7)

где: 1_сс – среднесуточный пробег, км.

Д_э = L_крс / 1_сс = 199900 / 87 = 2298.

Дни простоя в ТО и ремонте рассчитываем по формуле:

Д_тор = d_тор ∙ L_крс / 1000 .(2.8)

Д_тор = 0,6∙ 199900 / 1000 = 120.

Дни отсутствия автомобилей на АТП по причине нахождения на капитальном ремонте:

Д_кр = d_кр + d_{тран ,} (2.9)

где: d_кр – дни нахождения авто на капитальном ремонте на спец. АРЗ;

d_тран – дни транспортировки автомобиля на капитальном ремонте.

d_тран = (0,15…0,20) · d_кр .(2.10)

d_кр принимаем по [15], таблица 2.6.

d_тран = 0,175 · 22 = 3,85.

Д_кр = 22+ 3,85 = 25,85 ≈ 26.

Расчет коэффициента технической готовности

α_т = 2298 / (2298 + 120 + 26) = 0,94.

Таблица 2.4 - Расчет коэффициента технической готовности парка

2.1.5 Расчет коэффициента выпуска подвижного состава

Коэффициент выпуска автомобилей рассчитывается по формуле:

α_и = Д_рг · α_т · К_и / 365 ,(2.11)

где: α_и – коэффициент выпуска автомобилей;

Д_рг – дни работы в году авто на линии;

К_и – коэффициент внеэксплуатационного простоя.

Коэффициент внеэксплуатационного простоя характеризует организацию работы подвижного состава и учитывает простой по причине отсутствия водителей, отсутствия работы, простоя без топлива, по причине бездорожья и так далее. К_и = 0,95.

α_и = (215 · 0,94 · 0,95) / 365 = 0,53.

Таблица 2.5 - Расчет коэффициента выпуска подвижного состава

2.1.6 Расчет годового пробега парка

Расчет годового пробега по марке подвижного состава производится по формуле:

L_г = 365 ∙ А_и · 1_сс · α_и ,(2.12)

где: А_и – списочное число подвижного состава.

L_г = 365 ∙ 142 · 87 · 0.53 = 2390, тыс. км.

После приведения примера расчета для одного автомобиля результаты расчета по остальным рекомендуется оформить в таблицу 2.6:

Таблица 2.6 - Расчет годового пробега подвижного состава

2.2 Расчет производственной программы по техническому обслуживанию

Цель раздела – рассчитать производственную программу для объекта проектирования по техническому обслуживанию, диагностике и определить количество обслуживаний для расчета трудоемкости работ.

2.2.1 Расчет количества уборочно-моечных работ (УМР)

Количество ежедневных обслуживаний рассчитывается по автомобилям.

N_ео = L_г / l_сс ,(2.13)

где: N_ео – годовое количество ежедневных обслуживаний.

N_ео = 2390 / 87 = 27471.

Годовое количество уборочно-моечных работ не совпадет с годовым количеством ежедневных обслуживаний.

Количество УМР за год следует рассчитать по формуле:

N_умр = (0,75…0,8) · N_ео ,(2.14)

где: N_умр – годовое количество уборочно-моечных работ.

N_умр = 0,775 · 27471 = 21290.

Сменная программа уборочно-моечных работ.

Для ее расчета рекомендуется воспользоваться формулой:

N_умс = N_умр / (Д_ргу · С_см ) ,(2.15)

где: N_умс – сменная программа уборочно-моечных работ.

Д_ргу – количество дней работы в году зоны УМР. (Необходимо задаться с учетом дней работы в году авто на линии).

С_см – число смен работы за сутки зоны уборочно-моечных работ.

N_умс = 21290/ (250· 1) = 85.

Числом смен также необходимо задаться с учетом обеспечения выполнения уборочно-моечных работ в межсменное время.

На основании сменной программы уборочно-моечные работы необходимо выполнять на универсальных постах. В состав уборочно-моечных работ входят уборочные, моечные, сушильно-обтирочные работы.

Результаты расчета сводим в таблицу 2.7

Таблица 2.7 - Расчет программы уборочно-моечных работ

2.2.2 Корректирование периодичности технического обслуживания

(ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2, ТР)

Корректирование периодичности ТО-1.

Корректирование выполняем по формуле:

L₁ = L_1н · К₁ · К₃ , (2.16)

где: L₁ – скорректированная периодичность ТО-1, км.

L_1н – нормативная периодичность ТО-1 [12], табл. 2.1.

К₁ – коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации [12], табл. 2.8.

К₃ – коэффициент, учитывающий климатические условия [12], табл. 2.10.

L₁ = 4000 · 0.8 · 0,9 = 2880 км.

Корректирование периодичности ТО-1 по кратности к среднесуточному пробегу.

n₁ = L₁ / l_cc ,(2.17)

где: n₁ – коэффициент кратности периодичности ТО-1 к среднесуточному пробегу.

Коэффициент кратности рассчитывается с точностью до сотых, с последующим округлением до целого значения.

n₁ = 2880/ 87 = 33,1 ≈ 33.

Расчетная периодичность ТО-1

L_{1 p} = 1_cc · n₁ , (2.18)

где: L_{1 p} – расчетная периодичность ТО-1.

Расчетная периодичность ТО-1 округляется до целых сотен километров.

L_{1 p} = 87 · 33= 2900 км.

Результаты расчета сводим в таблицу 2.8:

Таблица 2.8 - Корректирование периодичности ТО-1

Корректирование периодичности ТО-2.

Корректирование выполняется по формуле:

L₂ = L_2н · K₁ · K₃ , (2.19)

где: L₂ – скорректированная периодичность ТО-2;

L_2н – нормативная периодичность ТО-2 [12], таблица 2.1.

L₂ = 16000 · 0,8 · 0,9 = 11520 км.

Корректирование периодичности ТО-2 по кратности к периодичности ТО-1.

n₂ = L₂ / L_1р , (2.20)

где: n₂ – коэффициент кратности периодичности ТО-2 к периодичности ТО-1.

n₂ = 11520/ 2900 = 3,97 ≈ 4.

Расчетная периодичность ТО-2.

L_2р = L_1р · n₂ , (2.21)

где: L_2р – расчетная периодичность ТО-2.

L_2р = 2900 · 4 = 11600 км

Результаты расчета оформим в таблицу 2.9:

Таблица 2.9 - Корректирование периодичности ТО-2

2.2.3 Расчет производственной программы по техническому обслуживанию (ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2, ТР)

Годовое количество ТО-2 рассчитывается по формуле:

N₂ = L_г / L_2р ,(2.22)

где: N₂ – годовое количество ТО-2.

N₂ = 2390000/ 11600 = 206.

Годовое количество ТО-1 рассчитываем по формуле:

N₁ = L_г / L_1р – N₂ ,(2.23)

где: N₁ – годовое количество ТО-1.

N₁ = 2390000/ 2900 – 206 = 618.

Рассчитываем сменную программу.

Техническое обслуживание №1

N_1с = N₁ / (Д_рт · С_ст ) ,(2.24)

где: N_1с – сменная программа по ТО-1.

При Д_рт = 250 дней и С_ст = 1:

N_1с = 618/ (250· 1) = 2,47.

Техническое обслуживание № 2

N_2с = N₂ / (Д_рт · С_ст ) ,(2.25)

где: N_2с – сменная программа по ТО-2.

N_2с = 206/ (250 · 1) = 0,82.

На основании сменной программы по ТО, необходимо организовать работу на универсальных постах.

Результаты расчета сводим в таблицы 2.10, 2.11:

Таблица 2.10 - Расчет производственной программы по ТО-2

Таблица 2.11 - Расчет производственной программы по ТО-1

Расчет годового количества сезонных обслуживаний выполняем по формуле:

N_со = 2 · А_и ,(2.26)

где: N_со – годовое количество сезонных обслуживаний.

Для ГАЗ-3307 N_со = 2 · 142 = 284.

Для ГАЗ-3302 N_со = 2 · 14 = 28.

Для ЗИЛ-130 N_со = 2 · 20 = 40.

Для Иж-2715 N_со = 2 · 45 = 90.

Расчет программы работ на постах поэлементной диагностики.

N_д2 = 1,2 · N₂ ,(2.27)

где: N_д2 – годовая программа по Д-2.

N_д2 = 1,2 · 206= 247.

Сменная программа на постах Д-2

N_д2с = N_д2 / (Д_рд · С_сд ) ,(2.28)

где: N_д2с – сменная программа работ по Д-2.

Д_рд – число дней работы в году постов Д-2.

С_сд – число смен работы в сутки постов Д-2.

N_д2с = 247/ (250 ·1) = 0,99.

Расчетные данные сводим в таблицу 2.12:

Таблица 2.12 - Расчет производственной программы на постах Д-2

Расчет программы работ на постах общей диагностики

Годовое количество обслуживаний на постах Д-1

N_д1 = 1.1 · N₁ + N₂ ,(2.29)

где: N_д1 – годовая программа по Д-1.

N_д1 = 1.1 · 618+ 206 = 886.

Сменная программа на постах Д-1

N_д1с = N_д1 / (Д_рд · С_сд ) ,(2.30)

где: N_д1с – сменная программа работ по Д-1

Д_рд – число дней работы в году постов Д-1.

С_сд – число смен работы в сутки постов Д-1.

N_д1с = 886/ (250 · 1) = 4.

Таблица 2.13 - Расчет производственной программы на постах Д -1

2.3 Корректирование трудоемкости технического обслуживания

(УМР, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2, ТР)

Корректирование трудоемкости ежедневного обслуживания (УМР)

t_ео = t_еон · К₂ · К₅ , (2.31)

где: t_ео – скорректированная трудоемкость ЕО.

t_еон – нормативная трудоемкость ЕО [12], таблица 2.2.

К₂ – коэффициент учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы [12], таблица 2.9.

К₅ – коэффициент учитывающий размеры АТП и число технологически совместимых групп Подвижного состава [12], таблица 2.12.

t_ео = 0,5· 1· 1,15 = 0,58 чел.-ч.

Таблица 2.14 - Корректирование трудоемкости ежедневного обслуживания

Расчет трудоемкости уборочно-моечных работ

Трудоемкость работ ежедневного обслуживания включает в себя уборочные, моечные и обтирочные работы, выполняемые вручную (моечные – с помощью ручной шланговой мойки).

При применении механизации хотя бы одного из видов работ, трудоемкость рассчитывается по работам выполняемым вручную.

Трудоемкость работ при использовании механизации рассчитывается по формуле:

t_умр = t_ео · П_р ,(2.32)

где: t_умр – трудоемкость уборочно-моечных работ.

П_р – процент работ выполняемых вручную (П_р = 0,3 согласно рекомендации).

t_умр = 0,58 · 0,3 = 0,17 чел.-ч.

Результаты сводим в таблицу 2.15.

Таблица 2.15 - Расчет трудоемкости уборочно-моечных работ

Корректирование трудоемкости технического обслуживания №1(ТО-1, ТР)

Корректирование выполняем по формуле:

t₁ = t_1н · К₂ · К₅ ,(2.33)

где: t₁ – скорректированная трудоемкость ТО-1.

t_1н – нормативная трудоемкость ТО-1 [12], таблица 2.2.

К₂ – коэффициент учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы [12], таблица 2.9.

К₅ – коэффициент, учитывающий размеры АТП и количества технологически совместимых групп п/состава [12], таблица 2.12.

t₁ = 1,9 · 1 · 1,15 = 2,19 чел.-ч.

Таблица 2.16 - Корректирование трудоемкости ТО №1

Корректирование трудоемкости технического обслуживания №2 (ТО-2, ТР)

Корректирование выполняем по формуле:

t₂ = t_2н · К₂ · К₅ ,(2.34)

где: t₂ – скорректированная трудоемкость ТО-2.

t_2н – нормативная трудоемкость ТО-2 [12], табл. 2.2.

К₂ – коэффициент учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы [12], таблица 2.9.

К₅ – коэффициент, учитывающий размеры АТП и число технологически совместимых групп п/состава [12], таблица 2.12.

t₂ = 11,2 · 1· 1,15 = 12,88 чел.-ч.

Таблица 2.17 - Корректирование трудоемкости ТО №2

Трудоемкость дополнительных работ сезонного обслуживания

Трудоемкость дополнительных работ сезонного обслуживания рассчитываем по формуле:

t_co = C_co · t₂ , (2.35)

где: t_со - трудоемкость дополнительных работ сезонного обслуживания;

С_со – процент дополнительных работ по сезонному обслуживанию от трудоемкости ТО-2, [12], п. 2.11.2.

Для ГАЗ-3307 t_co = 0,2 · 12,88 = 2,58 чел.ч.

Для ГАЗ-3302 t_co = 0,2 · 9,63 = 1,93 чел.ч.

Для ЗИЛ-130 t_co = 0,2 · 13,25 = 2,65 чел.ч.

Для Иж-2715 t_co = 0,2 · 9 = 1,8 чел.ч.

Нормативы трудоемкости сезонного обслуживания составляют 20% от трудоемкости ТО-2: 50 % для умеренно – холодных районов. [12], п. 2.11.2.

Корректирование трудоемкости общей диагностики (Д-1, ТО-1)

Корректирование выполняем по формуле:

t_д1 = t_д1н · К₂ · К₅ ,(2.36)

где: t_д1 – скорректированная трудоемкость Д-1;

t_д1н – нормативная трудоемкость Д-1. [12], приложение 3;

К₂ – коэффициент учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы. [12], таблица 2.9;

К₅ – коэффициент учитывающий размеры АТП и число технологически совместимых групп подвижного состава. [12], таблица 2.12.

t_д1 = 0,35 · 1 · 1,15 = 0,4 чел.-ч.

Таблица 2.18 - Корректирование трудоемкости общей диагностики

Корректирование трудоемкости поэлементной диагностики (Д-2, ТО-2)

t_д2 = t_д2н · К₂ · К₅ ,(2.37)

где: t_д2 – скорректированная трудоемкость Д-2;

t_д2н – нормативная трудоемкость Д-2. [12], приложение 4;

К₂ – коэффициент учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы. [12], таблица 2.9;

К₅ – коэффициент учитывающий размеры АТП и число технологически совместимых групп п/состава. [12], таблица 2.12.

t_д2 = 1,67 · 1 · 1,15 = 1,92 чел.-ч.

Результаты расчета сводим в таблицу 2.19:

Таблица 2.19 - Корректирование трудоемкости поэлементной диагностики

2.4 Расчет годовой трудоемкости работ

Ежедневное обслуживание(УМР)

Годовую трудоемкость уборочно-моечных работ рассчитываем по формуле:

Т_умр = t_умр · N_умр ,(2.38)

где: Т_умр – годовая трудоемкость уборочно-моечных работ.

Т_умр = 0,17 · 21290 = 3619,3 чел.-ч.

Результаты расчета сводим в таблицу 2.20.

Таблица 2.20 - Расчет годовой трудоемкости уборочно-моечных работ

Общая диагностика (Д-1, ТО-1).

Годовую трудоемкость общей диагностики рассчитываем по формуле:

Т_д1 = t_д1 · N_д1 , (2.39)

где: Т_д1 – годовая трудоемкость общей диагностики;

Т_д1 = 0,4· 886 = 354,4 чел.-ч.

Таблица 2.21 - Расчет годовой трудоемкости общей диагностики

Поэлементная диагностика(Д-2, ТО-2)

Годовую трудоемкость поэлементной диагностики рассчитываем по формуле:

Т_д2 = t_д2 · N_д2 ,(2.40)

где: Т_д2 – годовая трудоемкость поэлементной диагностики.

Т_д2 = 1,92 · 247 = 474,2 чел.-ч.

Таблица 2.22 - Расчет годовой трудоемкости поэлементной диагностики

Годовая трудоемкость ТО-1 (ТО-1, ТР^’ )

Годовую трудоемкость ТО-1 рассчитываем по формуле:

Т₁ = t₁ · N₁ ,(2.41)

где: Т₁ – годовая трудоемкость ТО-1.

Т₁ = 2,19 · 618 = 1353,4 чел.-ч.

Таблица 2.23 - Расчет годовой трудоемкости ТО №1

Годовая трудоемкость ТО-2 и сезонного обслуживания(ТО-2, ТР)

Годовую трудоемкость ТО-2 рассчитываем по формуле:

Т₂ = t₂ · N₂ ,(2.42)

где: Т₂ – годовая трудоемкость ТО-2.

Т₂ = 12,88 · 206= 2653,3 чел.-ч.

Годовую трудоемкость сезонного обслуживания рассчитываем по формуле:

Т_со = t_co · N_co ,(2.43)

где: Т_со – годовая трудоемкость дополнительных работ по сезонному обслуживанию.

Т_со = 2,58 · 284 = 732,7 чел.-ч.

Результаты расчетов приведены в таблице 2.24.

Таблица 2.24 - Расчет годовой трудоемкости ТО №2 и СО

2.5 Расчет годовой трудоемкости работ зон ТО-1 и ТО-2

Зона технического обслуживания №1 (ТО-1, ТР – сопутствующий ремонт в зоне ТО-1)

Трудоемкость работ в зоне ТО-1 рассчитываем по формуле:

Т^’ ₁ = с · Т₁ – Т_д1 + Т_{co п1} ,(2.44)

где: Т₁ – годовая трудоемкость работ в зоне ТО-1;

с – коэффициент, учитывающий способ организации выполнения работ в зоне ТО-1;

Т_соп1 – трудоемкость сопутствующего текущего ремонта, выполняемого в зоне ТО-1;

с = 1 при организации производства ТО-1 без применения поточной линии.

Т^' ₁ = 1 · 1353,4 – 354,4 + 270,7 = 1269,7 чел.-ч

Т_соп1 = 0,20 · Т₁ , (2.45)

Т_соп1 = 0,20 · 1353,4 = 270,7 чел.-ч.

Результаты сведем в таблицу 2.25.

Таблица 2.25 - Расчет трудоемкости работ в зоне ТО-1

Зона технического обслуживания №2 (ТО-2, ТР – сопутствующий ТР в зоне ТО-2)

Трудоемкость работ в зоне ТО-2 рассчитывается по формуле:

Т^' ₂ = с · (Т₂ + Т_со ) – Т_д2 + Т_соп2 ,(2.46)

где: Т₂ – годовая трудоемкость работ в зоне ТО-2.

с – коэффициент, учитывающий способ организации выполнения работ в зоне ТО-2, с = 1 при организации производства ТО-2 без применения поточной линии.

Т_соп2 – трудоемкость сопутствующего текущего ремонта, выполняемого в зоне ТО-2.

Т^' ₂ = 1 · (2653,3 + 732,7) – 474,2 + 677,2 = 3589 чел.-ч.

Т_соп2 = 0,20 · (Т₂ + Т_со ) ,(2.47)

Т_соп2 = 0,20 · (2653,3 + 732,7) = 677,2 чел.-ч.

Результаты по остальным группам автопарка сведены в таблицу 2.26.

Таблица 2.26 - Расчет трудоемкости работ в зоне ТО-2

2.6 Расчет годовой трудоемкости текущего ремонта

2.6.1 Корректирование удельной трудоемкости текущего ремонта (ТР)

Корректирование выполняем по формуле:

t_тр = t_трн · К₁ · К₂ · К₃ · К_4ср · К₅ , (2.48)

где: t_тр – скорректированная удельная трудоемкость ТР;

t_трн – нормативная удельная трудоемкость ТР;

К_1-5 – коэффициенты корректирования.

Рекомендуется принять значения нормативных величин по:

t_трн [12], таблица 2.2.

К₁ , К₂ , К₃ , К₅ соответственно в [12], таблицы 2.8, 2.9, 2.10, 2.12.

К_4ср рассчитывается аналогично К′_4ср при условии принятия К_4ср .

Расчетная формула К_4ср

К_4ср = , (2.49)

где: А₁ , А₂ , А_n – количество автомобилей в интервале пробега, для которого принимается значение коэффициента К₄ .

К_4ср = = 1,2.

t_тр = 3,2 · 1,2 · 1· 1,1 · 1,2 · 1,15 = 5,83 чел.-ч./1000 км.

Результаты корректирования сводим в таблицу 2.27:

Таблица 2.27 - Корректирование удельной трудоемкости ТР

2.6.2 Годовая трудоемкость работ текущего ремонта (ТР^' )

Годовую трудоемкость работ по текущему ремонту рассчитываем по формуле:

Т_тр = t_тр · L_г / 1000 ,(2.50)

где: Т_тр – годовая трудоемкость работ текущего ремонта.

Т_тр = 5,83 · 2390000 / 1000 = 13933,7 чел.-ч.

Таблица 2.28 - Годовая трудоемкость работ по текущему ремонту

2.6.3 Годовая трудоемкость работ в зоне текущего ремонта (ТР′)

Годовую трудоемкость работ в зоне ТР рассчитываем по формуле:

Т′_тр = С_з · Т_тр – Т_соп1 – Т_соп2 ,(2.51)

где: Т_тр – годовая трудоемкость работ в зоне ТР;

С_з – процент работ ТР, выполняемых в зоне ТР.

Все работы сопутствующие и относящиеся к текущему ремонту, выполняются в зоне ТР (контрольно-диагностические, крепежные, регулировочные и работы по снятию и установке деталей, узлов и агрегатов). Принимаем коэффициент С_з = 1.

Т′_тр = 1 · 13933,7 – 270,7– 677,2 = 12985,8 чел.-ч.

Таблица 2.29 - Годовая трудоемкость работ в зоне текущего ремонта

2.7 Расчет численности производственных рабочих

При расчете численности производственного персонала различают явочное или технологически необходимое – Р_т и Р_ш число исполнителей.

2.7.1 Явочное число рабочих (число рабочих мест)

Р_т = Т_i / Ф_рм ,(2.52)

где: Р_т – число рабочих мест;

Т_i – годовой объем работ (трудоемкость);

Ф_рм – годовой фонд времени рабочего места.

Годовой производственный фонд рабочего места при пятидневной рабочей неделе:

Ф_рм = Т_см · (Д_кг – Д_в – Д_п ) ,(2.53)

где: Т_см – продолжительность рабочей смены (Т_см = 8 ч);

Д_кг – число календарных дней в году;

Д_в – число выходных дней в году;

Д_п – число праздничных дней в году.

Ф_рм = 8 · (365 – 112 – 9) = 1952 ч.

Явочное число рабочих для зон ТО-1, ТО-2 и ТР соответственно:

Р_{т то-1} = 2951,4 / 1952 = 1,51 чел.

Р_{т то-2} = 5596,4 / 1952 = 2,87 чел.

Р_{т тр} = 20490,1 / 1952 = 11,35 чел.

Принимаем Р_{т то-1} = 2 чел., Р_{т то-2} = 3 чел., Р_{т тр} = 12 чел.

2.7.2 Штатное число исполнителей

Р_ш = Т_i /Ф_эр ,(2.54)

где: Р_ш – численность штатных рабочих;

Т_i – годовой объем работ (трудоемкость);

Ф_эр – эффективный годовой фонд времени штатного рабочего.

Эффективный фонд времени штатного рабочего можно рассчитать по формуле:

Ф_эр = Ф_рм – t_отп – t_уп ,(2.55)

где: t_отп – продолжительность отпуска, час;

t_уп – потери рабочего времени по уважительным причинам, ч.

Продолжительность отпуска:

t_{o тп} = Д_отп · Т_см , (2.56)

где: Д_отп – продолжительность отпуска, дней;

Т_см = 8 ч.

t_{o тп} = 28 · 8 = 224 ч.

t_уп = 0,04 · (Ф_рм – t_отп ) ,(2.57)

t_уп = 0,04 · (1952 – 224) = 69,12 ч.

Ф_эр = 1952 – 28∙8 – 69,12 = 1658,88 ч.

Штатное число исполнителей для зон ТО-1, ТО-2 и ТР соответственно:

Р_{ш то-1} = 2951,4 / 1658,88 = 1,78 чел.

Р_{ш то-2} = 5596,4 / 1658,88 = 3,37 чел.

Р_{ш тр} = 20490,1 / 1658,88 = 13,35 чел.

Принимаем Р_{ш то-1} = 2 чел., Р_{ш то-2} = 4 чел., Р_{ш тр} = 14 чел.

2.8 Расчет числа постов и линий для зон ТО и ТР

2.8.1 Расчет числа постов зоны технического обслуживания

Расчет выполняется для зон ТО-1 и ТО-2 при организации выполнения работ на универсальных постах.

Расчет основного числа постов выполняем по формуле:

N_то = τ_п / R ,(2.58)

где: N_то – расчетное число основных постов зоны ТО;

τ_п – такт поста;

R – ритм производства.

Такт поста, т.е. время обслуживания авто на посту, рассчитывается по формуле:

τ_п = ,(2.59)

где: Т_i – годовой объем работ (трудоемкость работ) в зоне ТО;

N_i – годовая программа работ в зоне ТО (количество обслуживаний в зоне ТО-1 или ТО-2);

Р_п – среднее число исполнителей одновременно работающих на посту;

t_п – время установки и снятия автомобиля на пост.

Среднее число исполнителей на посту рекомендуется принять для зон ТО Р_п = 2…3 исполнителя.

Время на установку и перемещение авто по постам принимается t_п = 1…3 мин.

τ_{п ТО-1} = [2951,4 ∙ 60 / (618 ∙ 2)] + 3 = 146,27 мин.

τ_{п ТО-2} = [5596,4∙ 60 / (206 ∙ 2)] + 3 = 818 мин.

Ритм производства, т.е. время полного обслуживания автомобилей, рассчитывается по формуле:

R = , (2.60)

где: Т_см – продолжительность работы зоны ТО в смену, час;

С_см – число смен работы зоны ТО в смену;

N_{i с} – сменная программа по соответствующему виду обслуживания.

R_ТО-1 = 8∙ 1∙ 60 / 4,87 = 98,56 мин.

R_ТО-2 = 8∙ 1∙ 60 / 1,48 = 324,32 мин.

N_то-1 = 146,27 / 98,56 = 1,48.

N_то-2 = 818 / 324,32 = 2,52.

Принимаем число постов для технического обслуживания N_то =5.

Число постов подпора для зон технического обслуживания следует принять: 10…15 % сменной программы ТО-1; 30…40 % сменной программы ТО-2. Общее число постов зоны ТО определяем суммированием основного числа постов и постов подпора. Окончательно принимаем общее число постов для ТО N_то = 7.

2.8.2 Расчет количества постов в зоне текущего ремонта

Основное количество постов зоне текущего ремонта рассчитывается по формуле:

N_тр = ,(2.61)

где: Т_трз – трудоемкость работы в зоне ТР;

Д_рг – число дней в году работы зоны ТР;

С_см – число смен в сутки работы зоны ТР;

Т_см – продолжительность работы зоны в смену;

Р_п – число исполнителей одновременно работающих на посту;

- коэффициент использования рабочего времени поста, = 0,90;

- коэффициент неравномерности поступления а/м на посты ТР,

= 1,2...1,5.

N_тр = 20490,1 ∙ 1,2 / (253 ∙ 1 ∙ 8 ∙ 2 ∙ 0,9) = 7,29.

Принимаем общее число постов зоны ТР N_тр = 7.

В зоне ТР предусматривается специализация постов по видам работ (таблица 2.30)

Таблица 2.30 - Примерное распределение постов ТР по их назначению

2.9 Схема технологического процесса ТО и ТР

Схема технологического процесса технического обслуживания и текущего ремонта представлена на рис. 2.1.

Рис.2.1 Схема технологического процесса ТО и ТР на предприятии

Порядок прохождения технических обслуживаний №1 и №2, а также текущего ремонта приводится далее.

При возвращении с линии автомобиль проходит через контрольно-технический пункт (КТП), где проводится визуальный осмотр автомобиля и, при необходимости, делается в установленной форме заявка на ТР. Затем автомобиль подвергается ежедневному обслуживанию (ЕО) и, в зависимости от плана-графика профилактических работ, поступает на посты общей или поэлементной диагностики (Д-1 или Д-2), через зону ожидания технического обслуживания и текущего ремонта или в зону хранения.

После Д-1 автомобиль поступает в зону ТО-1, затем в зону хранения. Туда же направляются автомобили после Д-2. Если при Д-1 не удается обнаружить неисправность, то автомобиль направляется на Д-2 через зону ожидания. После устранения обнаруженной неисправности автомобиль поступает в зону ТО-1, а затем оттуда в зону хранения.

После оформления заявки на ТР автомобиль подвергается ЕО и направляется на диагностирование Д-2 для устранения объема предстоящего ТР, после чего направляется в зону ТР и затем в зону хранения.

2.10 Подбор технологического оборудования

Технологическое оборудование и оснастку, необходимую для выполнения работ на постах ТО и ТР, во вспомогательных отделениях, выбираем без расчетов, по технологической необходимости, так как они используются периодически.

Технологическое оборудование, необходимое для выполнения работ в зонах технического обслуживания и текущего ремонта, соответствует основным требованиям:

- обеспечение выполнения работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту в полном объеме;

- обеспечение всех исполнителей рабочими местами и соответствующим объемом работ.

Число единиц, подъемно-транспортного оборудования определяется числом постов ТО и ТР, их специализацией по видам работ, а также предусмотренным уровнем механизации производственных процессов.

Количество производственного инвентаря (верстаков, стеллажей и т.п.), который используется в течение всей рабочей смены, определяем по числу работающих в наиболее загруженной смене.

Технологическое оборудование и оснастка на участках ТО и ТР представлена в таблице 2.31.

Таблица 2.31 - Технологическое оборудование и оснастка на участках ТО и ТР

2.11 Расчет производственных площадей

Предварительная площадь производственных помещений зон ТО и ремонта рассчитывается по площади в плане наибольшего автомобиля.

Предварительная площадь помещений зон ТО и ТР:

F_ТОиТР = (F_a · N + F_об ) · K_п , (2.62)

где: F_a – площадь наибольшего авто в плане, м² ;

N – количество постов в зоне;

F_об – суммарная площадь оборудования в плане расположенного вне площади занятой автомобилем, м² ;

К_п – коэффициент плотности расстановки постов.

При одностороннем расположении постов К_п = 6…7.

Меньшие значения принимаются для крупногабаритного подвижного состава и при числе постов не более 10.

F_ТО = (16,76 ∙ 7 + 37,63) ∙ 6 = 929,7 м² ;

F_ТР = (16,76 ∙ 7 + 7,2) ∙ 6 = 847,68 м² .

Окончательные размеры ширины и длины зоны должны быть уточнены по шагу колонн и пролетам помещения.

Производственные здания выполняются с сеткой колонн, имеющий одинаковый шаг для всего здания, равной 6 или 12 м, одинаковый размер пролетов с модулем 6, т.е. 12, 18, 24 м и более.

Принимаем окончательные размеры ширины и длины зоны ТО и ТР соответственно В = 36 м; L = 48 м.

Общая площадь зоны ТО и ТР F_общ = 1728 м² .

2.12 Технологическая планировка оборудования

Расстановку оборудования проводим также согласно технологическому процессу ежедневного обслуживания. На технологических планировках показываем строительные элементы здания, оказывающие влияние на расстановку оборудования, технологическое оборудование в масштабе, местонахождение рабочих и дополнительный инвентарь схематически или в виде условных обозначений.

Планировка оборудования пункта ежедневного обслуживания показана в графической части проекта (формат А-1).

3. КОНСТРУКТОРСКАЯ РАЗРАБОТКА

3.1 Анализ существующих конструкций

Существует множество различных устройств для слива отработанных масел из узлов и агрегатов автомобилей, но для этого необходимы специально оборудованные площадки: смотровые канавы, эстакады, или устройства для подъема автомобиля. Наиболее рациональный и безопасный способ - проведение смазочно-заправочных работ на смотровой канаве с использованием специальных канавных устройств для слива масла. Ниже приведены некоторые предлагаемые варианты маслоприемных воронок и их удерживающих устройств (рисунки 3.1; 3.2;3.3).

а бв

Рисунок 3.1 – Схемы маслоприемных воронок

Устройство (рисунок 3.1 а) содержит приемный конус 1, в который смонтирован с возможностью возвратно-поступательного движения вал 2, на нижнем конце которого укреплен маховик 3, а на верхнем – сменная гаечная головка 4. На поверхности конуса имеется сливной патрубок.

Устройство (рисунок 3.1 б) состоит из воронки 1, смонтированного на ней полого стержня 2, на одном конце которого укреплена сменная головка 3, а на другом – маховик 4, крышка 5 с укрепленным на ней шестигранником 6 из немагнитного материала, на каждой грани которого укреплены магниты, и скобами 8 из легированного материала с повышенным содержанием никеля. На поверхности стержня 2 имеются отверстия для слива масла и кольцевые канавки для фиксации его относительно воронки с помощью фиксатора 9.

Устройство (рисунок 3.1 в) состоит из корпуса 1 с магнитом 2 для крепления устройства к картеру, воронки 3 с фиксатором и полым стержнем 5, на одном конце которого укреплен маховик 6, на другом - головка для отворачивания сливных пробок в виде кареток 7 на общих направляющих 8. При этом каждая каретка снабжена соединительной осью 9 и подпружиненными между собой кулачками 10, образующими захват. На внутренней стороне воронки образован копир.

Данные виды воронок имеют ряд недостатков:

-подвод воронок к агрегатам транспортного средства производится за счет физической силы человека;

-в процессе слива масла их необходимо поддерживать рукой;

-последние две конструкции сложны в изготовлении.

Известно стационарное устройство для слива масла с применением сливной воронки, рисунок 3.2. Устройство состоит из приемной воронки 1, подвижных осевых шарниров 2, несущей рамы 3, резинового шланга 4 и накопительного бака 5.

Рисунок 3.2 – Схема стационарного устройства для слива масла с применением сливной воронки

Устройство работает следующим образом: к агрегату автомобиля установленному на смотровую канаву в радиусе поворота устройства, подводится приемная воронка 1, непосредственно под сливную пробку, слесарь отвинчивает пробку с помощью обхватывающего ключа, масло через сливное отверстие попадает на сливную воронку 1, затем по резиновому шлангу 4 поступает в накопительную ёмкость 5.

Вышеуказанное стационарное устройство для слива масла с применением сливной воронки не даёт возможности подвода воронки к обслуживаемому агрегату, что является причиной разбрызгивания масла и повышенному травматизму при выполнении смазочно-заправочных работ, не обеспечивает возможности подвода воронки к труднодоступным агрегатам силовой передачи автомобиля

Основным недостатком вышеуказанного устройства является необходимость перемещения автомобиля для слива масла с каждого последующего агрегата.

В данном дипломном проекте предлагается конструкторская разработка мобильного устройства для слива масла из агрегатов силовой передачи транспортных средств. Данное устройство обеспечивает слив масла из силовых агрегатов автомобиля на смотровой канаве без перемещения автомобиля, что сокращает трудоёмкость проведения технического обслуживания и повышает производительность труда при выполнении смазочно-заправочных работ.

3.2 Краткое описание устройства и принцип его работы

Предлагаемое устройство для слива масла из силовых агрегатов транспортных средств приведено на рисунке 3.3. Устройство применяется при выполнении смазочно-заправочных операций первого и второго технического обслуживания, сезонного технического обслуживания, а так же при текущем и капитальном ремонте силовых агрегатов транспортных средств.

Рисунок 3.3 – Схема мобильного устройства для слива масла из узлов и агрегатов.

Устройство состоит из сливной воронки 1, поворотной трапеции, подвижной тележки 10, направляющего желоба 11 и накопительного бака 12.

Устройство содержит сливную воронку 1, с которой соединен сливной гибкий шланг 5. Воронка состоит из флянца соосно приваренного к трубе, внутри которого установлен вороток 4. Вороток имеет на торце квадратный профиль, на который устанавливается насадка 2, под размер соответствующей сливной пробки агрегата. Звено 3 при помощи шарниров соединено с наружными концами подвижных штоков 6 направляющего механизма, установленных с возможностью продольного перемещения в наружных обоймах 7. Внутренние концы обойм при помощи шарниров соединены с втулкой 8 опоры, установленной с возможностью поворота в горизонтальной плоскости на пальце 9, закрепленном на подвижной тележке 10. Тележка 10 передвигается вдоль направляющего желоба 4 на роликах. Желоб состоит из швеллера и приваренных к нему уголков, монтируется в стенку ямы под наклоном в сторону накопительного бака и заливается бетоном. Желоб с помощью трубопровода сообщается с накопительным баком 12. Накопительный бак, углубленный в землю, устанавливается на улице. Одна из обойм соединена с поворотной втулкой при помощи прижимного механизма, который выполнен в виде пружины.

Технические характеристики устройства

1. Максимальная высота подъема воронки - 600 мм.

2. Максимальный вылет устройства - 1150 мм.

3. Угол поворота трапеции - 180 град.

4. Угол наклона воронки во фронтальной плоскости ± 30 град.

5. Минимальный диаметр проходного сечения маслопровода - 26 мм.

6. Емкость накопительного бака - 1000 л.

Данное устройство может использоваться как для слива отработанного масла, так и для промывки агрегатов транспортных средств и гидросистемы.

Принцип работы мобильного устройства для слива масла (см. ЭМ ДП.03.017.000.Д6).

При необходимости слива масла из агрегата транспортного средства автомобиль устанавливается на смотровую канаву. Выполнив все подготовительные работы, слесарь подбирает насадку под сливную пробку обслуживаемого агрегата, извлекает устройство из ниши направляющего желоба, перекатывает тележку к обслуживаемому агрегату, ставит насадку на вороток, незначительно ослабляет затяжку фиксирующих устройств и подводит воронку к сливной пробке, соединив насадку со сливной пробкой, фиксирует положение трапеции, одновременно удерживая воронку в исходном положении, дотягивает гайки фиксирующего устройства, отвинчивает воротком сливную пробку, опускает вороток до упора стопорного кольца воротка. Масло через сливное отверстие агрегата поступает в воронку под действием силы тяжести, далее по гибкому шлангу через поворотную стойку попадает в направляющий желоб, далее по желобу масло поступает в накопительный бак. После прекращения поступления масла в сливную воронку, слесарь с помощью воротка завинчивает сливную пробку, ослабляет фиксирующее устройство и убирает поворотную трапецию в нишу желоба, если отсутствует необходимость слива масла из других агрегатов автомобиля.

Преимуществом данного устройства является то, что обеспечивается возможность передвижения сливного устройства вдоль смотровой канавы с помощью подвижной тележки. За счет шарового шарнира в соединении воронки и поворотной трапеции имеется возможность отвинчивания сливных пробок оси, которых находятся под углом к горизонтальной и вертикальной плоскости, устройство занимает мало места, достаточно простое в эксплуатации и обслуживании.

3.4 Расчет конструкторской разработки

Рассчитываем на прочность наиболее нагруженные части и соединения, для определения надежности и работоспособности конструкции в целом. Принимаем, что трапеция находится в горизонтальном положении, и на неё действует сила Q = 100 H, с учетом неравномерно распределенной массы поворотного устройства 6,1 кг. В таком случае её можно заменить неподвижной балкой. Расчет ведем в наихудшем положении устройства, которое показано на рисунке 3.4

Рисунок 3.4 – Схема действия сил на устройство, эпюры моментов

Т₁ ` = Т₁ sin α, (3.1)

тогда

Т₁ = Т₁ `/ sin α. (3.2)

Для нахождения составляющей Т₁ ` составляем уравнение моментов относительно точки В.

Σ М_В = 0 (3.3)

Q L– T₁ `H₁ = 0, (3.4)

где: Q – наибольший вес маслоуловителя, Q = 100 H;

Н₁ – расстояние от ушка до оси крепления обоймы, Н₁ = 0,15 м;

T₁ ` – вертикальная составляющая реакции Т₁ ;

T₁ – реакция в пружине, Н;

L – максимальный вылет трапеции с маслоуловителем, L = 1,15 м.

T₁ ` = Q l/ H₁ (3.5)

T₁ ` = 100×1,15 /0,15 = 766,7 Н.

Т₁ = 766,7 / sin 45 = 1084,4 Н.

Для нахождения реакции R_B в оси обоймысоставляем уравнение моментов относительно точки C.

Σ М_С = 0 (3.6)

Q(l – H₁ ) + R_B H₁ = 0 (3.7)

R_B = - Q(l – H₁ ) / H₁ (3.8)

R_B = - 100×(1,15 – 0,15) / 0,15 = -666,7 Н.

3.4.1 Расчет обоймы на прочность

Необходимо выполнение условия прочности:

, (3.9)

где [σ] – допускаемое напряжение, МПа, [σ] = 120 МПа;

W_Z – полярный момент сопротивления, м³ ;

– максимальный изгибающий момент, Нм.

Максимальный изгибающий момент:

(3.10)

Нм

Полярный момент сопротивления

(3.11)

где d – наружный диаметр обоймы, d = 32,5 мм;

d₁ – внутренний диаметр обоймы, d₁ = 17,5 мм.

.

Тогда

2,02 МПа ≤ 120 МПа

Условие прочности выполняется.

3.4.2 Расчет пружины

Пружина работает в условиях кручения и сдвига. Схема действия сил и крутящих моментов на проволоку пружины показана на рисунке 3.5.

Рисунок 3.5 – Схема действия сил и крутящих моментов на проволоку пружины

Должно выполняться условие прочности:

(3.12)

где – напряжение на сдвиг, МПа;

– напряжение на кручение, МПа;

– максимально допустимое напряжение, МПа.

Напряжение на сдвиг определим по формуле:

(3.13)

где F – площадь поперечного сечения проволоки пружины, м² .

(3.14)

где d – диаметр проволоки пружины, м² .

Напряжение на кручение определим по формуле:

(3.15)

где М_к – крутящий момент, Нм;

W_р – полярный момент сопротивления, м³ .

Крутящий момент равен

(3.16)

где R – радиус пружины, м, R = 0,013 м.

Полярный момент найдем по формуле:

(3.17)

Напряжение на кручение

(3.18)

где – предел текучести стали, для пружинной стали

Тогда

.

Условие прочности выполняется.

3.4.3 Расчет осей роликов на срез

Чтобы рассчитать диаметр осей роликов, необходимо задаться максимально возможной действующей на них в процессе работы нагрузкой.

Максимальная сила будет действовать на оси в крайнем, (горизонтальном) положении поворотной трапеции и действующей на неё силой.

На рисунке 3.6 изображена схема сил действующих на балку в крайнем положении.

Рисунок 3.6 – Схема сил, действующих на балку в крайнем положении.

Необходимо определить реакцию А действующую на ось в опасном сечении, так называемую перерезывающую силу.

Чтобы определить реакцию А необходимо составить уравнение моментов относительно точки В.

SМ (В) Q · ( а + б ) - А · б = 0(3.19)

А= Р · ( а + б ) / б.

А = (100 · (1,15 + 0,12))/0,12 = 1058,3 Н.

Определим напряжение среза оси ролика.

Напряжение среза определяется по формуле:

τ_ср = Q / F,(3.20)

где Q – действующая внешняя нагрузка, Н;

F – площадь сечения среза, м².

F = π ∙ d² / 4 ,(3.21)

где d – диаметр среза.

По конструктивным соображениям принимаем ось диаметром 12 мм.

F = 3,14 · 0,012² / 4 =113 · 10^-6 м² .

В конструкции необходимо 4 оси, поэтому полученное значение необходимо увеличить в 4 раза.

F = 113 · 10^-6 ·4 = 452 ·10^-6 м² .

τ_ср = 1058,3 / 452 ·10^-6 = 2,34 МПа.

Условие прочности на срез [4];

τ_ср = А / F ≤ [τ_ср ],(3.22)

где [τ_ср ] - максимальное допускаемое напряжение на срез, МПа

[τ_ср ] = (0,2…0,3) [σ_т ],(3.23)

где [σ_т ] – предел текучести стали.

Для изготовления оси выбираем сталь 25, [σ_т ] = 290 МПа

тогда, [τ_ср ] = 0,2 · 290 = 58 МПа

2,34 МПа < 58 МПа.

Условие прочности на срез выполняется.

3.4.4 Расчет ушка на отрыв и сдвиг

Ушко находится в точке С (рисунок 3.4). Сначала рассчитаем ушко на отрыв. Необходимо выполнение условия:

(3.24)

где [σ] – допускаемое напряжение, МПа, [σ] = 120 МПа;

F – площадь поперечного сечения ушка, м² .

Площадь поперечного сечения ушка найдем по формуле:

(3.25)

где d – диаметр ушка, м² .

Условие на прочность выполняется.

Рассчитываем ушко на сдвиг. Необходимо выполнение условия:

(3.26)

где – допускаемое напряжение, МПа, = 60 МПа;

F – площадь поперечного сечения ушка, м² .

Площадь поперечного сечения ушка найдем по формуле:

(3.27)

где d – диаметр ушка, м² .

Условие на сдвиг выполняется.

3.4.5 Расчет оси обоймы на срез и смятие

Рассчитаем на срез оси обойм поворотной трапеции.

Расчет производим аналогично произведённому ранее расчету осей тележки.

На рисунке 3.7 представлена схема расположения сил, действующих на оси.

Рисунок 3.7 - Схема сил, действующих на оси.

На оси действуют разнонаправленные перерезывающие силы F1 и F2, причем F1 = - F2.

Сила, действующая на верхнюю ось

F1 = ((Q / 2) · L1) / h,(3.28)

где, Q - приложенная к воронке сила, Н;

L1 – расстояние от точки приложения силы до центра оси, м;

h – расстояние между осями, м.

F1 = (( 100 / 2) · 0,986 ) / 0,1 = 493 Н

Напряжение среза определим по формуле

τ_ср = F1 / F,

где, F – площадь опасного сечения, м

Так как ось имеет два опасных сечения, в знаменателе ставим две площади оси.

τ_ср = 493 / 2 · 113 · 10^-6 = 2,18 МПа

2,18 МПа < 60 МПа

Условие прочности на срез выполняется.

3.4.6 Расчет наиболее нагруженного сварного соединения пластина – втулка рисунок 3.8.

Рисунок 3.8 - Схема сил действующих в сварном соединении пластина – оси.

На данное стыковое соединение действует изгибающий момент М и силы F1и F2.

Так как шов стыковой условие прочности

М / W+ F1/ F ≤ (3.29)

где М - изгибающий момент, Н м;

W – момент сопротивления шва, м³ ;

F1- продольная сила, Н;

F – площадь сечения свариваемого участка, м² ;

- максимально допустимое напряжение растяжения, МПа.

Момент сопротивления шва;

W = а · б³ / 16,(3.30)

где, а и б – соответственно толщина и ширина привариваемой пластины, м.

W = 0,02 · 0,133³ / 16 = 2,94 · 10^-6 м³

Изгибающий момент М

М = 1,15 · 100 = 115 Н м

Продольная сила

F1 = М / в ,

F1 = 115 / 0,133 =865 Н

Площадь сечения свариваемого участка

F = 0,133 · 0,02 = 2660 · 10^-6 м²

39,1 + 0,33 = 39,43 МПа

39,43 МПа ≤ 120 МПа

Условие прочности выполняется.

3.5 Технико - экономическая оценка конструкторской разработки

3.5.1 Расчет стоимости конструкции

Затраты на изготовление устройства для слива масла:

С_т = С_д + С_п + С_зп +С_н +С_р , (3.31)

где С_д – затраты на изготовление деталей на металлорежущих станках, руб.;

С_п – стоимость покупных материалов, руб.;

С_зп – затраты на заработную плату рабочим, занятым на сборке конструкции, руб.;

С_н – накладные расходы, руб.;

С_р – затраты на установку желоба и бака, руб.

Стоимость материалов необходимых на изготовление конструкции:

С_р = ∑ Q_i C_кгi (3.32)

где Q_i – масса какого-либо материала, требуемого для изготовления устройства, кг;

С_кг – стоимость i-го материала за 1 кг, руб./ кг.

Ниже приведена таблица 3.1 стоимости материала необходимого для изготовления конструкции.

Таблица 3.1 - Стоимость материалов необходимых для изготовления устройства.

С_р =38,3+6,2+13,6+39,7+55,8+9,8+32,8+88,4+26,2+223,6+99,3+2842+622+ +275,1+203,7+378,8=4955,3 руб.

Затраты на изготовление деталей на металлорежущих станках:

С_д = С_пол + С_мз, (3.33)

где С_пол – полная зарплата рабочих, занятых изготовлением деталей на станках, руб.;

С_мз – стоимость материалов заготовок, руб.

Полная заработная плата состоит из основной, дополнительной заработной платы и заработной платы, начисленной по социальной строке.

С_пол = С_осн + С_доп + С_соц , (3.34)

где С_осн – основная зарплата рабочих, руб.;

С_доп – дополнительная зарплата рабочих, руб.;

С_соц – начисление по соцстроке, руб.

Основная зарплата,

С_осн = П ∙ Т_{ш.к .} ∙ С₄ ∙ К_д , (3.35)

где Т_ш.к. – штучно - калькуляционное время, ч;

С₄ – часовая тарифная ставка по среднему разряду, руб./ ч.

К_д – коэффициент, учитывающий доплаты к основной зарплате, (К_д = 1,025).

П – число деталей в партии

Значение Т_ш.к. находят по формуле:

Т_{ш. к.} = Т_п/з + Т_шт , (3.36)

где Т_пз – подготовительно-заключительное время, ч;

Т_шт – штучное время, ч;

Т_{ш. к} = 4,36 + 18,4 = 22,76 ч

Тогда основная зарплата, руб.

С_осн = 1∙ 22,76∙ 29,7 ∙ 1,025 = 692,8 руб.

Дополнительная зарплата, руб.

С_доп. = 0,2 ∙ С_осн , (3.37)

где С_осн – основная зарплата, руб.

С_доп = 0,2 ∙ 692,8 = 138,5 руб.

Полная заработная плата:

С_пол = 692,8 + 138,5 + 72,2 = 903,6 руб.

Стоимость материалов заготовок

С_м.з. = m ∙ Ц, (3.38)

где Ц - средняя цена 1 кг заготовок, руб.;

m - общая масса заготовок, кг.

С_м.з. = 12,47 · 34,58 = 431,2 руб.

Тогда затраты на изготовление деталей на станках:

С_д