История флота и кораблестроения в 19-м веке - реферат

1. Введение.

В начале XIX в. флоты всех европейских морских держав состояли почти из однотипных деревянных судов; США строили большие и сильные фрегаты. Вот несколько основных типов кораблей.

Линейные корабли водоизмещением 1000—2000 тонн несли от 70 до 130 орудий, которые в основном размещались на закрытых батарейных палубах (деках).

Линейный корабль «Св. Павел».

В зависимости от числа палуб различали двух- и трехдечные корабли. Команда таких крупных судов могла достигать 1000 человек. В русском флоте линейные корабли подразделялись еще на четыре ранга: 1-й ранг — 120 пушек, 2-й — 110, 3-й — 84,4-й — 74. В 5-м и 6-м рангах находились фрегаты, имевшие одну закрытую батарейную палубу и от 25 до 50 пушек.

3-дечный 110-пушечный корабль первой четверти XIX в.

Экипаж фрегата ограничивался 500 матросами. Американские фрегаты, из которых наиболее известен корабль «Конститьюшн», до сего времени сохранившийся в Бостоне, были крупнее и мощнее европейских.

Фрегат «Конститьюшн».

Более мелкие трехмачтовые корветы имели одну открытую батарейную палубу с 20—30 орудиями. Обычно корветы снабжались парусным вооружением фрегата, а при малом водоизмещении их бизань-мачты несли только косые паруса. Разновидностью корветов при меньшем количестве артиллерийских орудий были шлюпы. Их водоизмещение составляло 300—900 тонн. Двухмачтовые бриги водоизмещением 200—400 т и длиной 30— 36м, у которых все орудия (до 22) размещались на верхней палубе, использовались для посыльной и сторожевой службы. Несмотря на небольшие размеры, маневренный бриг, несший прямое парусное вооружение, мог выдержать бой с гораздо более крупными судами.

2. Зарождение парового флота.

В это время на судах все чаще начинают устанавливать паровые машины, а в качестве движителя использовать гребные колеса.

Механический привод значительно повышал мореходность корабля, что обусловлено возможностью поддержания хода произвольным курсом при любом состоянии волнения. Эффективный механический движитель способен преодолевать натиск штормовой стихии, и при небольшом навыке рулевого в динамике лавирования между волнами может спасти от опрокидывания любое, даже самое несуразное плавучее сооружение. Но первые паровые машины занимали много места, были малопроизводительны, ненадежны, для их работы требовалось большое количество угля. Такие пароходы обладали всеми недостатками весельного судна:

• Широкая палуба;
• Уязвимость движителя – в данном случае, гребного колеса;

В результате такие суда несли и полное парусное вооружение на случай, если кончится уголь, выйдет из строя паровая машина или гребное колесо.

Тем не менее в 1819 году американский колесный пароход "Саванна" пересек Атлантику от Нью-Йорка до Ливерпуля за 24 дня, пройдя всего лишь малую часть пути под парусами.

В 1834 г. произошел перелом в отношении судостроителей к железу как к судостроительному материалу. Этому способствовал случай: на мель село железное судно “Кэрри Оуэн” и несколько деревянных судов. Большинство деревянных судов разбилось, а “Кэрри Оуэн” получило лишь мелкие повреждения, что послужило убедительным доказательством более высокой прочности железного судна. С этого времени “железное судостроение” распространяется все шире и шире и к середине XIX в. утверждается безоговорочно.

Начав с небольших железных суденышек, строители кораблей становились все смелее. В итоге, в начале пятидесятых годов 19в,. в Англии на берегу реки Темзы, «стало расти в высоту и в длину чудовищное по тем временам сооружение». Это был самый большой в истории флота колесный пароход «Грейт Истен», построенный в 1860г. Его размеры в 5 раз превосходили самое крупное судно того времени: длина – 210 м, ширина – 25м, осадка – 18 м, высота надводной части – 8,5 м, водоизмещение – 24000т. Рассчитан на 4000 пассажиров. Использовано 30000 стальных листов. Первым рейсом доставил людей и грузы из Англии в Австралию. Из-за большой осадки «Грейт-Истен» нигде не мог подойти к причалу, поэтому на его палубе стояли два небольших «пароходика» для доставки на берег пассажиров. Эксплуатация судна на трансатлантической линии оказалась невыгодной, и «Грейт-Истен» стали использовать сначала в качестве кабелеукладчика, затем как плавучий цирк. Когда судно отслужило свой срок, рабочим понадобилось два года, чтобы разобрать его.

В сфере военного кораблестроения, наиболее дальновидные кораблестроители предвидели развитие осколочных ядер и готовили свой ответный ход. Идея бронированного корабля появился сразу в нескольких странах после создания специфических орудий.

На вызов новых технологий Британия XIX века отреагировала преобразованием в промышленности. Британский город Портсмут, где были расположены главные доки королевского военно-морского флота, стал самым крупным промышленным центром мира. На предприятии «Block Mills MCD» стук молота сменил звук парового двигателя. Была в корне изменена самая трудоемкая работа резка дерева и сборка блоков для оснастки. В 30-е годы XIX века Атлантику уже пересекали торговые суда с паровыми двигателями. Эта силовая установка казалось многообещающей, что касается скорости и независимости от ветров. На британском военно-морском флоте изучали возможные преимущества перехода на новые технологии. Но в Адмиралтействе пришли к выводу, что переход на паровую тягу сделает парусный флот, гордость королевства, устаревшим. Но, когда Лондон стал получать новости о том, что во Франции ведутся разработки парового двигателя, то британцам ничего не оставалось делать, как принять вызов.

В начале 30-х годов англичане на все броненосцы установили паровые двигатели и гребные колеса. Однако эксперимент оказался неудачным. Колеса легко выводились из строя огнем противника. Гребное колесо стало несовместимым с боевым кораблем. Однако Адмиралтейство обрело новый тип фрегатов и корветов. К 40-м годам XIX века британский флот представлял собой броненосцы и фрегаты, которые их буксировали.

На протяжении десятилетий французские адмиралы готовились к сражениям с английским флотом, а судостроители разрабатывали корабли, каждый из которых как бы заранее предназначался для боя с соответствующим ему английским кораблем. Занявшись пароходостроением почти на десять лет позже своих соперников, французы, надо отдать им должное, очень скоро наверстали упущенное и стали даже кое в чем обгонять “владычицу морей”. Так, “Ардент”, первый деревянный колесный вооруженный пароход-авизо (тип, аналогичный шлюпу или клиперу), французы построили в 1830 году — на семь лет раньше английской “Горгоны”, а их деревянные колесные пароходофрегаты “Гомер” и “Асмодей” сошли со стапелей на год раньше британского “Файрбэнда”. Даже в железном судостроении – области традиционного превосходства корабелов “туманного Альбиона” – французы ухитрились обогнать своих островных конкурентов: железный колесный авизо “Тенар” они спустили на воду в 1840 году – на три года раньше английского “Трайдента”.

И этим еще далеко не исчерпывается приоритетный список кораблестроения Франции. Именно здесь создали впервые плавучие броненосные батареи и броненосный фрегат. Именно здесь изобрели барбетные артиллерийские установки, решительно перешли на орудия, заряжающиеся с казенной части, и придумали спонсоны – площадки, выступающие за пределы корабельного борта и тем самым увеличивающие углы обстрела. Наконец именно французы одними из первых стали заниматься разработкой подводных лодок и минных крейсеров.

Тем не менее, флот этой континентальной державы дольше других строил и сохранял в строю архаичные батарейные крейсеры, на которых орудия размещались вдоль бортов, как на устаревших парусных фрегатах. Кораблестроители Франции упорно не принимали на вооружение башенную артиллерию и дольше других использовали для постройки кораблей дерево.

Военно-морское ведомство США пошло по своему пути развития флота, были созданы весьма совершенные боевые суда – броненосцы. Существовало два типа броненосцев – казематные и наиболее прогрессивные – башенные.

Казематный броненосец

Первым кораблём башенног типа был Монитор, боевой артиллерийский корабль изготовленный из металла, оснащённый только механическим двигателем(без всяких рангоутов и такелажей), защищённый надёжной бронёй и вооружённый крупнокалиберными орудиями, размещёнными во вращающейся башне. Корабли этого типа будут составлять главную ударную силу флотов до середины ХХ века.

Однако, после завершения Гражданской войны (1861-1865гг.) флот Соединенных Штатов впал в глубокую спячку и находился в печальном состоянии. От Гражданской войны осталось немало кораблей, но их боевая мощь была сомнительной. Мониторы с бортами, возвышавшимися над уровнем воды всего на 30-50 см, оказались опасными кораблями даже в мирное время. Не могло быть и речи о том, чтобы выпустить их в открытое море. Тем не менее в случае внешней агрессии, мониторы вооружённые мощными пушками, защищённые толстой броней вполне могли отразить натиск противника.

Разнообразные канонерские лодки, построенные в основном из дерева, также предназначались для действий на реках и в прибрежной зоне. "Истребители торговли" типа "Вампаноаг", самые быстрые корабли в мире, потребляли чудовищное количество угля, машинная установка поглотила более 30% водоизмещения, не оставив даже минимума для вооружения и команды, не говоря уже о защите.

Бичом американского флота в 70-80-е годы стала "незавершёнка". Корабли простаивали на стапелях по два десятка лет! Тем не менее ситуация изменялась. Освоив Дикий Запад, американцы обратились в сторону заморских территорий. Но практически все они уже находились под "покровительством" той или иной европейской державы. Попытки отнять какое-нибудь владение Англии или Франции могли закончиться полным поражением на море. Оставался еще один владелец колониальной империи - Испания. Дополнительным "раздражителем" выступили Аргентина и Бразилия, предполагавшие закупить в Европе современные корабли.

В 1883 году был выдан заказ на первые два крейсера, а Государственным актом от 3 августа 1886 года предусматривалась постройка броненосца "Техас" и броненосного крейсера "Мэн". Эти приобретения и получили название "Нового флота".

На конкурс по созданию первого американского броненосца представили 13 проектов, но выбранный проект "Техаса" все же страдал многими дефектами. Общая схема повторила строившийся в Англии для Бразилии "Риачуэло": две диагонально расположенные башни главного калибра, шесть пушек среднего калибра в бортовых установках без защиты, короткий броневой пояс по ватерлинии в средней части, закрытый сверху плоской броневой палубой, которая в оконечностях опускалась ниже уровня воды. При водоизмещении чуть больше 6000 т удалось установить только два 12-дюймовых орудия, причем корпус броненосца даже при одиночных выстрелах испытывал опасные напряжения. Стрелять сразу из обоих орудий было вообще не возможно: при выстрелах прямо на нос или на корму дульные газы снесли бы большую часть легких надстроек и мостиков.

Удача к американским кораблестроителям пришла неожиданно. Российская кораблестроительная Программа 1898 года не могла быть выполнена только на русских заводах, что поставило русское правительство перед необходимостью воспользоваться услугами иностранных фирм. Броненосец и крейсер заказали в США. Заказ на “Ретвизан” и знаменитый крейсер “Варяг” достался владельцу верфи в Филадельфии Чарльзу Крампу.

В результате соединения передовой американской технологии и организации труда и продуманного русского проекта возник “Ретвизан”, который многие историки считают лучшим броненосцем России тех времен. Корабль обладал заметно большим водоизмещением, лучшей мореходностью и дальностью плавания в 13 000 км, что позволяло использовать его на отдалённых театрах военных действий. Фирме Крампа удалось совершенно избежать перегрузки — удивительный для того времени факт! Единственное, в чем подкачали строители, это скорость: на испытаниях не удалось достичь проектных 18 узлов даже при полной форсировке машин и превышении их мощности по сравнению с проектом, хотя “недостача” составила всего сотую часть узла.

Удачный экспортный проект привлек внимание и самих американцев. Следующее поколение американских Броненосцев мало отличались от русского прототипа. Для вооружения американцам удалось создать приемлемую 12-дюймовку и скорострельную 6-дюймовку с хорошими начальными скоростями. За счет применения современной крупповской брони толщину защиты, а следовательно и массы, удалось снизить. США получили добротный броненосец, и в немалой степени они обязаны этим России.

3. Флот России в XIX веке.

Зарождение парового флота в России относится, также, к началу XIX века. Первое российское паровое судно - пассажирская барка "Елизавета" - открыла в 1815 г. и первую в стране пароходную линию Санкт-Петербург-Кронштадт. Установленная на барке паровая машина Уатта мощностью в 16 л.с. позволяла развивать судну скорость 5 узов.

К сожалению, морское военное ведомство России не спешило внедрять паровые двигатели в военное кораблестроение в широком масштабе.

Несмотря на то что первый военный колесный пароход «Скорый» с машиной мощностью 30 л. с. был построен в 1817 г. В 1825 г. в Архангельске был спущен пароход «Легкий» длиной 34 м, с машиной мощностью 60 л. с, а в 1828 г. — два парохода типа «Кура» длиной 28 м, с машинами по 40 л. с.

Тем не менее первый русский полноценный боевой корабль с паровой машиной и боковыми колесами — пароходофрегат «Богатырь» — был построен на верфи Главного Адмиралтейства только в 1836 г. Судно имело паровую машину мощностью 240 л. с. и полную парусную оснастку. Длина его была 56,7 м, ширина 10,0 м, водоизмещение 1342 т. Вооружение состояло из 28 пушек.

Первый российский пароходофрегат "Богатырь".

В 1836 - 1850 гг. на Петербургских верфях было построено 7 колесных пароходофрегатов. В Николаеве строились небольшие военные пароходы с мощностью машин, не превышавшей 80-120 л.с. К началу Крымской войны Россия намного отставала от Англии и Франции в развитии военного парового флота. Она не имела ни одного парового линейного корабля, в то время как английский флот насчитывал 21, а французский 20 кораблей этого класса.

В это же время строительством пароходов начал заниматься владелец Пожевского металлургического и механического завода на р. Каме В. А. Всеволожский. Первые пароходы на его заводе были снабжены паровыми машинами, разработанными горным инженером П. Г. Соболевским. В архивных документах указывается, что Всеволожский «имел уже хождение летом 1816 и 1817 годов по рекам Каме и Волге на двух построенных им в собственных его пермских заводах стимботах».

В 1818 г. Всеволожский начал постройку двух новых пароходов. Первый из них, «Всеволод», построенный в 1819 г. под руководством Петра Казанцева и Данилы Вешнякова, имел длину по палубе 30 м, ширину 6,4 м, осадку порожнем 0,4 м, осадку в грузу 1,3 м.

29 апреля 1820 г. на р. Мологе было испытано паровое судно Волга, построенное Бердом для его компаньона Д. П. Евреинова. Это был буксирный колесный пароход, имеющий длину по килю 25,5 м, длину по палубе 33,8 м. ширину по палубе 6,1 м. На судне было две машины по 30 л. с. каждая. Любопытно, что Волга, помимо колес, имела в качестве движителя также и кабестан— ворот, приводимый во вращение паровой машиной. Кабестани ые суда, ходившие некоторое время по Волге и другим рекам, — чисто русское детище: они являлись прямыми наследниками «коноводок»: их якорь также завозился сначала на специальной лодке или паровом катере, а затем, якорный канат наматывался паровым кабестаном. Скорость кабестанного судна не превышала 3 км/ч, но зато оно тянуло сразу несколько барж с общим грузом до 10 тыс. т!

Некоторым видоизменением и усовершенстованием кабестанных судов явились так называемые туэрные суда. Для буксировки барж по рекам с очень быстрым течением (напр. на Шексне, а позднее на Ангаре) по дну реки на большом протяжении прокладывалась цепь. Пароход-туэр наматывал эту цепь на свой барабан и таким образом передвигался вперед, конец цепи выпускался за корму. На Казачинском пороге Енисея последний в нашей стране туэр действовал еще в пятидесятых годах XX в.

К концу 30-х годов XIX в. паровое судостроение и судоходство прочно укрепилось не только на Волге, но и в бассейнах рек, впадающих в Черное и Балтийское моря. Летом 1827 г. начало рейсы из Одессы в Херсон первое паровое транспортное судно «Надежда». В 1828 г. в Николаеве для плавания на линии Одесса—Крым был построен пароход «Одесса» с двигателем 85 л. с.

В мае 1830 г. на верфи Александровского завода в Петербурге было спущено на воду грузопассажирское судно «Нева», имевшее кроме двух паровых машин, приводивших в движение гребные колеса, еще и парусное вооружение. Пройдя вокруг Европы из Петербурга до Одессы, Нева стала плавать на первой на Черном море пароходной линии Одесса—Константинополь. Регулярные рейсы пароходов в порты Прибалтики и Северной Германии совершались из Петербургского порта.

До 1844 г. на двух казенных петербургских заводах было построено 40 паровых судов, в том числе 14 грузопассажирских, 14 буксиров, 3 военных корабля и 9 землечерпалок . В печати того времени неоднократно отмечалось, что безопасность пароходных сообщений в России была значительно выше, чем в Западной Европе и Америке.

Русский пароход «Нева».

Знаменательным для русского судостроения стало 13 сентября 1838 г. В этот день в Петербурге успешно прошел испытания на Неве первый в мире электроход, изобретенный русским академиком Б. С. Якоби. Судно представляло собой лодку, рассчитанную на 12 пассажиров, с электродвигателем мощностью 0,25 л. с, который работал от батареи из 320 гальванических элементов.

Переломными в истории русского речного судоходства стали 1842—1843 гг. К этому времени относится основание пароходного «Общества по Волге». Первый пароход общества Волга, заказанный в Роттердаме, имел машины общей мощностью 250 л. с. и колесный движитель. Носовая часть судна напоминала своей ложкообразной формой расшиву, резко отличаясь этим от обычных зарубежных конструкций . Очевидно, такая форма была обусловлена требованиями заказчиков.

В 1845 г. на Суксунском заводе на Каме был построен первый в России же лез ный пароход. В следующем году Николаевская верфь спустила на воду первый большой железный рабочий баркас.

К середине XIX в. в России плавало уже 182 парохода— почти вдвое больше, чем в Германии .

Особенно бурно стало развиваться пароходство на Волге и других реках после отмены крепостного права в І86І г. В 70-х годах только в волжском бассейне плавало 450 пароходов, принадлежавших 185 отдельным фирмам или владельцам. Главным судостроительным предприятием стал основанный в 1849 г. Сормовский завод. Здесь были построены первые в России железные баржи, а сормовский колесный пароход «Лев» был знаменит по всей Волге мощной машиной и прочным корпусом. В 1871 г. в Сормове же был построен первый товаро-пассажирский пароход «Переворот», с двумя верхними палубами и двумя разновальными машинами, обеспечивающими скорость 16 км/ч. Суда подобного типа сохранялись почти без изменений в течение многих десятков лет.

В Астрахани в 1873 г. судовладельцы братья Артемьевы оборудовали деревянный парусник Александр особыми ящиками для перевозки нефти наливом. Пять лет спустя (в 1878 г.) на Волгу прибыл первый в мире железный наливной пароход «Зороастр», построенный в Швеции по проекту русского нефтепромышленника Нобеля, а еще через три года по Волге пошли первые серийные паровые танкеры. Так как большие наливные баржи не могли проходить через шлюзы Мариинской системы, инженер Боярский сконструировал оригинальную «разъемную» баржу из двух частей. При плавании по Волге она представляла собой единое целое, а при прохождении шлюзов — разъединялась на два самостоятельные судна.

В 90-х годах русские судостроители создали буксир «Редедя» с машиной невиданной до тех пор мощности — 1600 л. с! Под названием «Степан Разин» это судно плавало до недавнего времени.

Наряду с речным развивалось и морское торговое судостроение. В основном торговые суда вплоть до 60-х годов XIX в. были парусными. Однако, основанное в 1857 г. в Одессе «Русское общество пароходства и торговли» (РОПиТ), к 1858 г. владело уже 17 пароходами общим водоизмещением 8500 т .

К середине века в сфере военно-морского кораблестроения наметился очередной рывок. В связи с тем что мореходные и боевые качества колесных пароходо-фрегатов оставляли желать много лучшего. Колеса были слишком восприимчивы к нагрузкам, создаваемым ударами волн, а большие колесные кожухи препятствовали размещению пушек в средней части корабля. Значительно более эффективным движителем морских пароходов оказался гребной винт.

В 1848 г. потомственный судостроитель, замечательный русский инженер И. А. Амосов построил на Охтенской верфи первый в России винтовой фрегат «Архимед». Судно имело четыре паровые машины общей мощностью 300 л. с, вращающие двухлопастной винт. Фрегат нес полную парусную оснастку и был вооружен 48 пушками. Вскоре на той же верфи Амосов построил еще два винтовых пароходо-фрегата — «Грелящий» и «Олег» — мощностью по 400 л. с.

Крымская война убедительно доказала несостоятельность парусного и деревянного флота, но, тем не менее, и после нее в России (как, впрочем, и за рубежом) продолжали строить деревянные суда. Часть из них в процессе постройки переоборудовали в винтовые.

Впоследствии гребные винты вытеснили колесные движители и на пассажирских и на торговых судах.

Во второй половине XIX в. на смену деревянным кораблям пришли железные. Любопытно, что в России первыми военными металлическими кораблями оказались две подводные лодки конструкции талантливого военного инженера генерала К. А. Шильдера, построенные в 1834 г. на Александровском заводе в Петербурге. Кованые железные листы для их обшивки были изготовлены на том же заводе. Изобретатель остроумно решил Задачу наблюдения за поверхностью моря, сконструировав Оптическую выдвижную поворотную трубу — прообраз современного перископа. Чтобы обеспечить защиту от ар тиллерии при плавании в надводном положении, Шильдер предусмотрел бронирование наиболее уязвимых частей судна. Поскольку передвижение лодки под водой было ограничено, ее приходилось перевозить в район боевых действий на специальном плашкоуте-матке, прототипе современных транспортных доков. Для подрыва мин, подводимых лодкой под днище неприятелького корабля, был предусмотрен электрический взрыватель. Высказывались мысли и о применении электричества для движения лодки в подводном положении.

Корабль Шильдера двигался в погруженном состоянии при помощи ручного привода, соединенного с гребками, напоминающими утиные лапы. Однако после модернизации на лодке был сооружен так называемый «водогон» — водометный движитель. Первоначально предполагалось приводить его в действие электрической машиной Якоби, но из-за недостатка средств на проведение опытов пришлось прибегнуть к мускульной силе экипажа.

Во время испытаний подводных лодок Шильдер разработал также проект так называемого полуподводного парохода, обладающего повышенной скрытностью. Он мог погружаться несколько ниже уровня воды и оставлять над водой лишь дымовую трубу. Первое в мире судно подобного типа « Отважный» было построено осенью 1835 г. на Александровском заводе . Двигалось оно с помощью особых гребных колес, расположенных в корме по обе стороны от вертикального руля, развивая скорость до 5—6 узлов. Обе подводные лодки имели на вооружении подводные мины и ракеты на нескольких стартовых установках.

Из-за низкого качества постройки и недостаточной мощности паровой машины полуподводный пароход так и не вступил в состав боевых кораблей флота. Опыты же с подводными лодками продолжались вплоть до 1848 г., когда их приостановили, поскольку правительство прекратило ассигнования Шильдеру для дальнейших работ.

Переход к строительству железных судов потребовал введения нового технологического процесса и полного преобразования заводов. Русские судостроители во главе с контр-адмиралом А. А. Поповым выступали за программу строительства отечественного броненосного флота под лозунгом «Строить флот дома!».

В конце 50-х годов были переоборудованы верфи Нового Адмиралтейства и «Галерного островка». В 1856 г. Для постройки броненосных кораблей в 1859 г. на Урале был налажен прокат броневых плит по проекту B. С. Пятова. С 1861 г. такие плиты стал прокатывать и Ижорский завод. В этом же году на Балтийском заводе сошла со стапеля первая русская бронированная канонерская лодка «Опыт» и был заложен первый русский фрегат-броненосец «Севастополь».

В 1864 г. на верфи «Галерного островка» под руководством инженера Соболева построили первую в России броненосную плавучую батарею, а в 1867 г. Невский завод сдал флоту броненосную батарею «Кремль», построенную инженером Потаповым. В 1869 г. были спущены две броненосные лодки «Чародейка» и «Русалка», водоизмещением по 1900 т каждая. На «Русалке» служил мичманом будущий адмирал C. О. Макаров, начавший после аварии в 1869 г. свои знаменитые исследования по непотопляемости.

В 1870 г. в составе Балтийского флота находилось уже 23 броненосных корабля, а с 1873 г., после отмены в 1871 г. ограничительных статей Парижского договора, железные броненосные корабли для возрождающегося Черноморского флота стали строить на верфях Николаевских судостроительных, механических и литейных заводов.

Очень интересны в русском судостроении работы упоминавшегося уже адмирала А. А. Попова. Боевой адмирал, герой Крымской войны и обороны Севастополя, он досконально освоил сложную технику постройки броненосных судов и в 1867 г. получил первую премию за свой проект броненосца. В 1872 г. этот броненосец, названный при закладке Крейсером, под новым именем «Петр Великий» сошел со стапеля .По тем временам это был один из сильнейших кораблей в мире . Строительство «Петра Великого» было последней работой замечательного русского судостроителя М. М. Окунева.

Для Черноморского флота А. А. Попов разработал Проект броненосца береговой обороны «Ярого». Он был заложен в 1871 г. на стапеле Нового Адмиралтейства, а затем в разобранном виде доставлен по железной дороге в Николаев, где и достраивался. Второй корабль такого же типа «Вице-адмирал Попов» полностью строился в Николаеве. Оба корабля были совершенно оригинальной конструкции и по имени конструктора были названы «поповками».

Характерная блюдцеобразная форма «поповок» обеспечивала им большое водоизмещение при малой осадке. «Вице-адмирал Попов» при диаметре 36,6 м и осадке 4 ц имел водоизмещение 3550 т. Паровые машины общей мощностью 2400 л. с. обеспечивали скорость до 8,5 узла. Толщина бортовой брони достигала 400 мм, а палубной — 75 мм. Корабль был вооружен двумя 305-миллиметровыми орудиями. Однако обе «поповки» имели существенные недостатки: они были неустойчивы на курсе, испытывали резкие удары при качке, а после выстрела разворачивались вокруг своей оси. Для их ремонта пришлось строить специальный плавучий док .

С началом Турецкой войны 1877 г. Попов за несколько недель разработал проект 23-тонной миноноски, вооруженной однотрубным торпедным аппаратом и имеющей скорость хода 16 узлов. По его проекту в 1877—78 гг. на петербургских верфях было построено 90 таких судов.

Большую поддержку оказал А. А. Попов талантливому изобретателю И. Ф. Александровскому, представившему проект первой русской подводной лодки с механическим двигателем. В 1866 г. лодка сошла со стапеля и А. А. Попов лично участвовал в ее испытаниях.

Александровский впервые в мире применил на своей лодке систему заполнения и продувки балластных цистерн для погружения и всплытия, в 1881 г., готовясь к испытаниям лодки на прочность, Александровский сконструировал мягкие аварийные понтоны для подъема лодки в случае каких-либо неисправностей. Опыты Александровского, как и его предшественников, были прекращены из-за отсутствия средств.

В ночь на 16 декабря 1877 г. лейтенант С. О. Макаров произвел атаку турецких кораблей торпедами с минных катеров. Приспособления для торпедной стрельбы были сконструированы самим Макаровым. По существу, это были первые торпедные катера в мире. В 1877 г. на заводе Берда был спущен первый в мире мореходный миноносец «Взрыв» водоизмещением 160 т, вооруженный одним торпедным аппаратом, размещенным в носу .

После Турецкой войны Россия продолжала строить и модернизировать свой флот. В 1895 г. при подведении итогов выполнения судостроительной программы оказалось, что за период с 1881 по 1895 гг. было построено:

· 8 эскадренных броненосцев;

· 8 крейсеров;

· 31 миноносец.

Русское транспортное судостроение того времени значительно отставало от военного. Постройка судов на иностранных верфях обходилась дешевле, чем на отечественных, поэтому транспортные суда для русских пароходных компаний обычно покупались за границей. Крупнейшей русской пароходной компанией оставалось «Русское Общество Пароходства и Торговли» (РОПиТ), основанное в 1856 г. В 1878 г. в России был учрежден комитет по организации второго морского пароходного предприятия — «Добровольного флота», создававшегося на пожертвования, поступающие по подписке от самых различных слоев населения .

Быстроходные суда «Добровольного флота» совершали регулярные рейсы между портами Черного моря и Дального Востока. В случае войны они должны были получать вооружение и использоваться как вспомогательные крейсера. Экипажи этих судов проходили специальную военную подготовку.

К началу XX в. Россия насчитывала 484 коммерческих парохода, что составляло, однако, менее 3% общего числа судов в мире. Лишь 18% общего тоннажа русского торгового флота принадлежало судам отечественной постройки, причем в это число входили как паровые, так и (главным образом) парусные суда. К 1901 г. в составе русского торгового флота имелось 2533 парусных судна чистой вместимостью 497 тыс. т. Как и за рубежом, русские парусники, по соображениям экономической эффективности, строили преимущественно небольшого тоннажа (в среднем 200 т).

Яркую страницу в историю отечественного судостроения вписали строители ледоколов — судов, созданных впервые в нашей стране. Еще в XVII в. для плавания По замерзшим северным рекам поморы применяли возимые вручную ледокольные сани — длинные тяжелые ящики с кривым днищем — и еще более тяжелые ледокольные паромы, возимые лошадьми. Сани или паромы опускали в прорубленную предварительно борозду и тянули их, ломая лед. Вслед за такими «ледоколами» шли суда . Большое значение строительству судов, приспособленных к плаванию во льдах, уделял в свое время М. В. Ломоносов.

Первое настоящее ледокольное судно «Пайлот» было построено в 1864 г. М. О. Бритневым. Оно имело наклонный форштевень и, надвигаясь на кромку льда, ломало его своей тяжестью. Вслед за ним М. О. Бритнев построил второе ледокольное судно «Бой», обладавшее более высокой проходимостью во льдах. Оба судна ходили по трассе между Ораниенбаумом и Кронштадтом, значительно продлевая период навигации.

Развитие русского ледокольного флота неразрывно связано с именем адмирала С. О. Макарова. Еще в 1892 г. им была высказана идея проникновения судов в высокие широты Северного Ледовитого океана. Однако лишь в 1897 г. ему, с помощью великого русского ученого Д. И. Менделеева, удалось убедить Министерство финансов в необходимости таких судов, добиться утверждения проекта линейного ледокола, в разработке конструкции которого он сам принимал непосредственное участие, и получить требуемые на постройку средства. В 1899 г. по этому проекту по русскому заказу в Англии был построен ледокол Ермак водоизмещением 8730 т и мощностью машин 9390 л. с. «Ермак» с честью нес трудную ледовую вахту вплоть до 1964 г. и стал живой легендой нашего ледокольного флота. Конструкция его оказалась настолько удачной, что по его образцу строили ледоколы вплоть до последнего времени.

Ледокол «Ермак»

К концу XIX в. Россия располагала достаточной базой для создания военного флота: в строительстве кораблей принимали непосредственное участие 19 отечественных заводов и верфей, на которых менее чем за полвека было построено 443 корабля.

5. Заключение.

В результате бурного развития флотов ведущих морских держав к концу XIX века ведущее место в мире заняла Великобритания, и это закономерно, Аглия всегда славилась своими морскими традициями. Неплохой рывок в этой области сделала Россия, прочно заняв третье место, что видно из приведенной ниже таблице.

Корабельный состав крупнейших военно-морских флотов на начало ХХ века