Шасси «БЕЛАРУС» Ш-446 РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ 446-0000010 РЭ

Содержание

1. Описание и работа шасси 9

   1. Назначение шасси 9

   2. Технические характеристики 10

   3. Устройство и работа 13

      1. Общие сведения 13

      2. Органы управления шасси 19

   4. Средства измерения, инструмент и принадлежности 34

   5. Маркировка и пломбирование 35

   6. Упаковка 36

2. Описание и работа составных частей 37

   1. Двигатель 37

      1. Общие сведения 37

      2. Система питания 37

      3. Система смазки 39

      4. Система охлаждения 41

      5. Турбокомпрессор 43

      6. Устройство пуска 43

      7. Генератор и его привод 44

      8. Привод компрессора 44

      9. Насос шестеренный и его привод 44

   2. Система подогрева 45

   3. Муфта сцепления 45

   4. Синхронизированная коробка перемены передач 49

   5. Механизм переключения передач 54

   6. Ходоуменьшитель 54

   7. Задний мост 58

      1. Общие сведения 58

      2. Главная передача 58

      3. Дифференциал 58

      4. Редукторы моста 61

      5. Механизм блокировки дифференциала 61

      6. Конечная передача 62

      7. Стояночная тормозная система 64

   8. Задний вал отбора мощности 66

   9. Передний вал отбора мощности 70

   10. Передний ведущий мост 75

   11. Привод переднего моста 77

   12. Описание и работа рабочей тормозной системы 81

       1. Общее устройство тормозной системы 81

       2. Компрессор 81

       3. Регулятор давления 84

       4. Ресиверы 87

       5. Усилитель пневматический с главным цилиндром 87

       6. Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором 89

       7. Кран тормозной обратного действия 91

       8. Колесные тормозные механизмы 93

   13. Рулевое управление 95

       1. Общие сведения 95

       2. Привод рулевого механизма 95

       3. Гидрообъемный привод рулевого управления 95

       4. Механизм блокировки рулевого управления 98

   14. Гидравлическая система 102

   15. Ходовая часть 105

   16. Электрооборудование 109

3. Использование по назначению 110

   1. Эксплуатационные ограничения 110

   2. Подготовка шасси к использованию 111

      1. Меры безопасности при подготовке шасси к использованию 111

      2. Требования пожарной безопасности 111

      3. Правила и порядок заправки шасси рабочими жидкостями 113

      4. Обкатка шасси 114

      5. Подготовка двигателя к пуску 115

   3. Использование шасси 116

      1. Требование безопасности при работе шасси 116

      2. Пуск двигателя 117

      3. Трогание с места и движение шасси 118

      4. Остановка шасси 118

      5. Остановка двигателя 119

      6. Особенности эксплуатации шасси в зимних условиях 119

      7. Монтаж рабочего оборудования на шасси 120

      8. Особенности работы шасси с оборудованием, требующим привод от заднего или переднего ВОМ

         122

      9. Установка шасси на железнодорожное полотно 125

      10. Блокировка рессор 125

      11. Блокировка рулевого управления 127

      12. Возможные неисправности и методы их устранения 129

4. Техническое обслуживание шасси 140

   1. Общие указания 140

4. 2 Виды ТО и их периодичность 140

4.3 Перечень ГСМ и общие указания по проведению смазочно-заправочных работ

141

4. 4 Меры безопасности при проведении ТО 147

1. Общие указания по смазке (замене масел) 148

2. ТО при подготовке шасси к эксплуатации 149

   1. ТО при подготовке шасси к обкатке 149

   2. ТО в процессе обкатки 150

   3. ТО после окончания обкатки 150

3. Порядок ТО шасси 152

4. ТО, несовпадающее со сроками проведения ТО-1, ТО-2 и ТО-3

   158

5. Сезонное техническое обслуживание 158

6. ТО составных частей шасси 160

   1. Проверка уровня масла в картере двигателя 160

   2. Проверка уровня ОЖ в системе охлаждения двигателя, по-рядок заправки и слива

      160

   3. Проверка натяжения ремня генератора 160

   4. Замена масляного фильтра 162

   5. Промывка фильтра предварительной очистки масла 164

   6. Обслуживание турбокомпрессора 164

   7. Проверка зазора между клапанами и коромыслами 165

   8. Проверка затяжки болтов крепления головки блока цилин-дров

   9. Слив отстоя и замена фильтрующего элемента фильтра тонкой очистки топлива

      167

      167

   10. Слив отстоя и промывка фильтра грубой очистки топлива 169

   11. Удаление воздуха из системы питания топливом 169

   12. ТО воздухоочистителя 171

   13. Обслуживание и промывка системы охлаждения 173

   14. Проверка форсунок на давление, начало впрыска и качество распыла топлива

       173

   15. Проверка угла начала подачи топлива насосом на двигателе 174

   16. Регулировка давления масла в системе смазки двигателя 177

   17. Обслуживание привода управления сцеплением 177

   18. Проверка уровня масла в трансмиссии 179

   19. Проведения основных смазочно-заправочных работ 181

   20. Регулировка привода управления тормозами 184

   21. Регулировка подшипников переднего ведущего моста 185

   22. Регулировка привода управления раздаточной коробкой 185

   23. Регулировка карданного привода ПВМ 187

   24. Регулировка привода управления передним ВОМ 189

   25. Замена фильтрующего элемента насоса рулевого управле-ния

       189

   26. Замена фильтрующего элемента в фильтре гидропривода рулевого управления

       191

   27. Проверка и регулировка сходимости передних колес 191

   28. Проверка и регулировка регулятора давления пневмосистемы 193

   29. Промывка фильтра регулятора давления пневмосистемы 194

   30. Слив конденсата из ресивера 194

   31. Накачивание шин воздухом 194

   32. Замена фильтроэлемента сливного фильтра бака гидроси-стемы

       195

   33. Порядок обслуживания электрооборудования 195

   34. ТО стеклоомывателя 197

   35. ТО системы отопления и вентиляции 198

   36. Регулировка передних колесных тормозов 199

   37. Проверка геометрических размеров железнодорожного хода 200

1. Хранение 203

   1. Общие положения 203

   2. Правила межсменного хранения 203

   3. Правила кратковременного хранения 204

   4. Правила длительного хранения 204

   5. ТО при хранении 206

2. Транспортирование 207

   1. Общие указания 207

   2. Буксировка шасси при не работающем двигателе 207

Приложение А (справочное) Электрооборудование шасси 209

Руководство по эксплуатации предназначено для изучения устройства, пра-вил эксплуатации и технического обслуживания шасси “БЕЛАРУС” Ш-446.

При работе шасси с навесными или полунавесными машинами необходимо руководствоваться эксплуатационной документацией этих машин.

В связи с постоянным совершенствованием шасси возможны изменения в конструкции отдельных сборочных единиц, не влияющие на правила и безопас-ность его эксплуатации.

К работе на шасси допускаются лица не моложе 18 лет, изучившие настоя-щее руководство, правила техники безопасности и имеющие удостоверение трак-ториста-машиниста. Кроме того, следует дополнительно руководствоваться сле-дующими документами: «Правила дорожного движения», «Правила технической эксплуатации железных дорог», «Инструкция по сигнализации на железных доро-гах», «Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных доро-гах», «Правила безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях».

Принятые в тексте сокращения: АКБ -аккумуляторная батарея; ВОМ -вал отбора мощности;

ГСМ -горюче-смазочные материалы;

ЕТО -ежесменное техническое обслуживание;

ЗИП -запасные части, инструмент и принадлежности; КПП -коробка перемены передач;

ПВМ -передний ведущий мост; ОЖ -охлаждающая жидкость;

ЖМТ -жидкостно-масляный теплообменник;

ТО-ВЛ – сезонное техническое обслуживание при переходе к весенне-летнему периоду эксплуатации;

ТО-ОЗ – сезонное техническое обслуживание при переходе к осеннее-зимнему периоду эксплуатации

ТО-1 – первое техническое обслуживание; ТО-2 – второе техническое обслуживание; ТО-3 – третье техническое обслуживание;

Изготовитель использует стандартные международные символы, касающие-ся применения приборов и органов управления.

Описание и работа шасси

1. Назначение шасси

   Шасси “БЕЛАРУС” Ш-446 предназначено для использования в качестве ло-комобиля при выполнении маневровых и поездных работ в составе тягового мо-дуля вагонов (ТМВ).

    

    

    

    

    

   Технические характеристики

   Основные технические характеристики шасси приведены в таблице 1.1.

   Таблица 1.1 -Основные технические характеристики

Устройство и работа

1. Общие сведения

   Шасси «БЕЛАРУС» Ш-446 представляет собой самоходный четырехколес-ный полноприводный агрегат с двухместной кабиной (рисунок 1.1), оборудован-ный передним и задним комбинированным железнодорожным ходом 8 и 7, позво-ляющим передвигаться по рельсовой колее с транспортными и рабочими скоро-стями.

   Шасси состоит из: рамы 1, кабины 2, блока моторно-трансмиссионного 3, ло-комотивного оборудования 4, грузовой платформы 5, заднего механизма сцепки 6, заднего железнодорожного хода 7, переднего железнодорожного хода 8, плиты универсальной 9, переднего механизма сцепки 10, рулевого гидрообъемного управления передних колес, привода рабочего оборудования, гидросистемы, элек-трооборудования и пневмосистемы. На шасси также предусмотрены площадки составителя.

   1. На шасси устанавливается дизельный, четырехцилиндровый, четы-рехтактный, жидкостного охлаждения, двигатель с непосредственным впрыском топлива, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, с системами питания, смазки, охлаждения и пуска.

   2. Непосредственно за двигателем расположена сухая, фрикционная, двухдисковая муфта сцепления постоянно замкнутого типа.

      В корпусе муфты сцепления расположен повышающий редуктор. Привод управления муфтой сцепления механический, с гидроусилителем.

   3. Коробка перемены передач механическая, синхронизированная, семиступенчатая с наличием повышающего редуктора, удваивающего число передач. КПП обеспечивает, при использовании повышающего редуктора, четырнадцать передач переднего и четыре заднего хода. При включении ходоуменьшителя обеспечивается получение пониженных скоростей на I и II передачах переднего и заднего хода.

      
      

      

      
      

       

      1 – рама; 2 – кабина; 3 – блок моторно-трансмиссионный; 4 – локомотивное оборудование; 5 – грузовая платформа; 6 – задний механизм сцепки; 7 – задний железнодорожный ход; 8 – передний железнодо-рожный ход; 9 – плита; 10 – передний механизм сцепки

       

      Рисунок 1.1 – Общий вид шасси

      КПП оборудована устройством, блокирующим пуск двигателя при любой включенной передаче за счет размыкания электрической цепи пуска двигателя.

      Переключение диапазонов и передач осуществляются одним рычагом.

   4. Задний мост состоит из главной передачи, дифференциала и двух конечных передач.

      Главная передача заднего моста представляет собой пару конических шеcтерен со спиральным зубом.

      Дифференциал -конический, с четырьмя сателлитами закрытого типа. Для блокировки дифференциала используется фрикционная муфта с гидравлическим приводом включения.

      Конечные передачи представляют собой две пары цилиндрических шесте-рен и расположены с правой и левой стороны заднего моста.

      Задний мост передает крутящий момент от вторичного вала КПП на полуоси, на которых закреплены ступицы задних колес.

   5. Передний ведущий мост крепится к раме через листовые рессоры и амортизаторы подвески. Крутящий момент на передний ведущий мост передается от раздаточной коробки, установленной с правой стороны КПП, через карданную передачу с промежуточной опорой. В промежуточной опоре имеется предохрани-тельная муфта фрикционного типа, ограничивающая величину передаваемого момента. Передний ведущий мост, в зависимости от условий эксплуатации, может быть включен, выключен или включаться в работу автоматически при буксовании задних колес.

   6. Передний вал отбора мощности предназначен для привода рабочих ор-ганов оборудования, смонтированного на переднем навесном устройстве шасси. Пе-редний ВОМ имеет пневматическое управление. При частоте вращения вала дви-гателя 2000 мин-1 частота вращения хвостовика ВОМ составляет 1000 мин-1.

   7. Рабочая тормозная система состоит из тормозных механизмов бара-банного типа и пневматического привода управления.

      Стояночная тормозная система представляет собой тормозные механизмы дискового типа с пневмогидравлическим приводом, установленные на ведущих

      полуосях задних колес. Стояночная тормозная система является запасной и ис-пользуется при выходе из строя рабочей системы.

      Источником сжатого воздуха для тормозной системы служит компрессор, установленный на двигателе.

   8. Задний вал отбора мощности расположен в корпусе заднего моста.

      Имеет двухскоростной (540 и 1000 мин-1) независимый и синхронный (3,5 об/м пути) приводы.

      Двухскоростной независимый привод осуществляется от двигателя с помо-щью привода заднего ВОМ, расположенного в корпусе сцепления, внутреннего вала КПП, муфты переключения привода планетарного редуктора, размещенного в корпусе заднего моста.

      Для получения синхронного привода муфта переключения разъединяется с внутренним валом и соединяется с ведущей шестерней второй ступени редуктора КПП. Управление муфтой осуществляется с помощью рычага, выведенного на верхнюю плоскость корпуса заднего моста в зоне расположения тормозов.

   9. Рулевое управление шасси состоит из привода рулевого механизма и гидрообъемного привода рулевого управления.

      Привод рулевого механизма может изменять положение и угол наклона ру-левой колонки.

      Гидрообъемный привод рулевого управления предназначен для уменьше-ния усилия на рулевом колесе при повороте, а также для подачи РЖ в гидроси-стемы привода сцепления и блокировки дифференциала заднего моста.

      Гидропривод рулевого управления -раздельно-агрегатный.

      Рабочее давление в гидросистеме рулевого управления создается шестерен-чатым насосом, установленным на двигателе. Исполнительными механизмами яв-ляются гидроцилиндры. Управление исполнительными гидроцилиндрами, обес-печивающими поворот передних колес на требуемый угол, осуществляется с по-мощью рулевого агрегата (насоса-дозатора), золотник которого соединен с валом рулевого колеса через привод рулевого механизма.

      На шасси установлен механизм блокировки рулевого управления.

   10. Для присоединения к шасси навесных и полунавесных орудий установлено переднее навесное устройство. В качестве переднего навесного устройства установлена универсальная плита 9 (рисунок 1.1).

       Спереди и сзади на шасси установлены сцепные механизмы 6 и 10, для ис-пользования шасси в качестве локомобиля в составе тягового модуля вагонов.

   11. Гидросистема обеспечивает работу навешиваемых спереди на шас-си навесных, полунавесных орудий, а также подъем и опускание переднего и зад-него железнодорожного хода.

       Схема гидравлическая принципиальная шасси представлена на рисунке 2.37.

   12. Пневматическая система предназначена для управления тормозны-ми механизмами шасси, а также для накачки шин и других целей, где требуется энергия сжатого воздуха, для чего в регуляторе давления системы встроен клапан отбора воздуха.

       Схема пневматическая принципиальная тормозов представлена на рисунке 2.21.

   13. Кабина шасси двухместная, каркасно-панельной конструкции, гер-метизированная. Внутренние поверхности кабины покрыты теплошумоизоляци-онными материалами. Для естественной вентиляции кабины боковые стекла и крыша над водителем выполнены открывающимися. В кабине установлено одно-местное сиденье водителя с торсионной подвеской и сиденье пассажира, смонти-рованы системы отопления, вентиляции, стеклоочистки и органы управления.

       Сиденье водителя одноместное подрессоренное на механической подвеске с гидравлическим амортизатором. Регулируется по весу водителя в пределах от 60 до 120 кг, в продольно-горизонтальной плоскости в пределах от 0 до 75 мм, по высоте от 0 до 40 мм, по наклону спинки сиденья -ступенчато (четыре положения через 5º). При правильной настройке сиденья по весу водителя значительно сни-жается вибрация. Правильно настроенное сиденье должно опускаться на полови-ну хода (примерно от 60 до 65 мм) под действием веса водителя.

       В кабине, в отсеках расположены масляный бак рулевого управления, ак-кумуляторные батареи и ЗИП.

   14. Электрооборудование шасси обеспечивает пуск двигателя, питание электроприборов, работу приборов освещения и сигнализации.

Номинальное напряжение составляет 24 В.

Схема электрическая принципиальная приведена в приложении А.

1. Органы управления шасси

   Органы управления, расположенные в кабине шасси, представлены на рисунке 1.2.

   1. Щиток приборов с обозначением всех клавиш, переключателей и ин-дикаторов изображен на рисунке 1.3.

      При нажатии на кнопку выключателя аварийной сигнализации 26 включа-ются все сигналы поворота и мигающим светом контрольная лампа внутри кноп-ки.

      Выключатель стартера и приборов 27 имеет четыре положения:

      • «0» – "ВЫКЛЮЧЕНО"

      • «I» – "ВКЛЮЧЕНЫ ПРИБОРЫ И БЛОК КОНТРОЛЬНЫХ ЛАМП" (пово-

        рот ключа по часовой стрелке, положение фиксированное);

      • «II» – "ВКЛЮЧЕН СТАРТЕР" (поворот ключа по часовой стрелке, поло-жение нефиксированное);

      • «III» – "ПИТАНИЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ" (поворот

      включения против часовой стрелки, положение фиксированное).

      Для включения заднего или переднего стеклоомывателя необходимо нажать и удерживать во включенном положении переключатели 2 или 3 соответственно.

      Включение верхних и нижних передних рабочих фар выполняется нажати-ем клавиши 5, предварительно включив ближний свет переключателем 4.

      Переключатель габаритных фонарей, подсветки приборов и ближнего света 4 имеет три положения:

      • в первом положении габаритные фонари, подсветка приборов и ближний свет выключены;

      • во втором положении включаются габаритные фонари и подсветка прибо-ров;

       

      
      

      • в третьем положении дополнительно включается ближний свет основных

        передних фар.

        
        

        
        

        

        
        

        Рисунок 1.2 – Органы управления шасси

        К рисунку 1.2 – Органы управления шасси

        1 – педаль муфты сцепления; 2 – щиток приборов; 3 – педаль тормоза; 4 – педаль управления подачей топлива; 5 – рычаг управления задним ВОМ; 6 – щиток включения локомотивной сигнализации; 7 – рычаг включения повышающего ре-дуктора; 8 – рукоятка управления подачей топлива; 9 – рычаг переключения пере-дач и диапазонов КПП; 10 – рукоятка распределителя для подачи РЖ к свобод-ным гидровыводам левого борта; 11 – рукоятка распределителя для подачи РЖ к свободным гидровыводам правого борта; 12 – рукоятка распределителя для пода-чи РЖ к задним гидровыводам; 13, 14, 15– рукоятка распределителя для подачи РЖ к передним гидровыводам; 16 – рукоятка распределителя для подачи рабочей жидкости к задним гидроцилиндрам комбинированного хода; 17 -рукоятка распределителя для подачи рабочей жидкости к передним гидроци-линдрам комбинированного хода; 18 – рычаг включения насоса 310.2.28.04.00; 19 – рычаг включения насоса 310.3.56.04.06; 20 – рукоятка для открывания крыш-ки люка над двигателем; 21 – рычаг управления раздаточной коробкой привода ПВМ; 22 – рукоятка включения блокировки рулевого управления; 23 – рычаг включения ходоуменьшителя; 24 – рычаг переключения передач ходоуменьшите-ля; 25 – рычаг переключения диапазонов ходоуменьшителя; 26 – рукоятка регу-лирования сиденья по весу водителя; 27 – розетка для подключения переносной лампы; 28 – рукоятка останова двигателя; 29 – фиксатор механизма наклона спин-ки сиденья; 30 – рукоятка включения блокировки дифференциала заднего моста; 31 – рукоятка управления стояночным тормозом; 32 – рычаг фиксации сиденья в продольном направлении; 33 –подрулевой многофункциональный переключатель

        
        

        
        

        

        
        

        Рисунок 1.3 – Щиток приборов

        К рисунку 1.3 – Щиток приборов

        1 – переключатель вентилятора обогрева; 2 – переключатель заднего стек-лоомывателя; 3 – переключатель переднего стеклоомывателя; 4 – переключатель габаритных фонарей, подсветки приборов и ближнего света; 5 – переключатель верхних и нижних передних рабочих фар; 6 – прибор показывающий указателя давления, 7 – прибор показывающий указателя давления; 8 – тахоспидометр; 9 – лампа контрольная аварийного уровня тормозной жидкости; 10 – лампа кон-трольная включенного переднего ВОМ; 11 – лампа контрольная свечей накалива-ния; 12 – лампа контрольная указателей поворотов; 13 – лампа контрольная засо-ренности фильтра гидросистемы рулевого управления; 14 – лампа контрольная засоренности фильтра гидросистемы рабочего оборудования; 15 – лампа кон-трольная указателей поворотов с прицепом; 16 – лампа контрольная включенного стояночного тормоза; 17 – лампа контрольная включенного дальнего света; 18 – лампа контрольная неисправности тормозов; 19 – указатель напряжения;

        20 – лампа контрольная засоренности воздушного фильтра двигателя; 21 – выключатель редуктора отбора мощности; 22 – кнопка отключения передне-го ВОМ; 23 – кнопка включения переднего ВОМ; 24 – прибор показывающий уровня топлива; 25 – прибор показывающий указателя температуры; 26 – выклю-чатель аварийной сигнализации; 27 – выключатель стартера и приборов

   2. На щитке включения локомотивной сигнализации 6 (рисунок 1.2) расположены:

      • клавиша включения световой сигнализации железнодорожного хода 1 (ри-сунок 1.4);

      • клавиша включения световой сигнализации шасси в зависимости от выбран-ного типа пути 2. При необходимости движения шасси по встречному железнодо-рожному полотну клавишу необходимо переключить в положение «НЕПРАВ».

      • клавиша выбора режима освещения шасси 3. В темное время суток клавишу необходимо переключить в положение «НОЧЬ»;

      • клавиша включения световой сигнализации шасси в зависимости от выбран-ного вида работы 4. При использовании шасси для очистки железнодорожных путей от снега клавишу необходимо переключить в положение «СНЕГООЧИСТ.»;

        – клавиша включения световой сигнализации в зависимости от выбранного режима движения шасси 5. При выполнении каких-либо маневровых работ на же-лезнодорожных станциях клавишу необходимо перевести в положение «МАНЕВР»;

      • лампа включения световой сигнализации железнодорожного хода 6.

      На рисунке 1.5а показаны все осветительные приборы локомотивной сигна-лизации.

      На рисунке 1.5б показана схема включения осветительных приборов шасси в зависимости от выбранных режимов движения, вида работ, хода движения, типа пути, режимов освещения.

      
      

      

      1 – клавиша включения световой сигнализации железнодорожного хода; 2 – кла-виша включения световой сигнализации шасси в зависимости от выбранного типа пути; 3 – клавиша выбора режима освещения шасси; 4 – клавиша включения све-товой сигнализации шасси в зависимости от выбранного вида работы; 5 – клави-ша включения световой сигнализации в зависимости от выбранного режима дви-жения шасси; 6 – лампа включения световой сигнализации железнодорожного хо-да

      Рисунок 1.4 – Щиток включения локомотивной сигнализации

      
      

      

      
      

      -

      25а

      1 – передний желтый фонарь правый; 2 – правый передний белый фонарь; 3 -передний прожектор; 4 – передний красный фонарь; 5 – левый передний белый фонарь; 6 – передний желтый фонарь левый; 7 – левый задний белый фонарь; 8 -про-жектор задний; 9 – задний красный фонарь; 10 – правый задний белый фонарь

      Рисунок 1.5а – Осветительные приборы локомотивной сигнализации.

      
      

      

      
      

      Рисунок 1.5б – Схема включения осветительных приборов шасси

   3. В верхней части кабины расположены два дополнительных щитка приборов. На правом щитке расположены таймер отопителя и включатель сиг-нального маяка. На левом щитке расположены: выключатели стеклоочистителей, выключатель системы вентиляции и отопления кабины, переключатель передних и задних фар. Дополнительные щитки приборов показаны на рисунках 1.6 и 1.7.

   4. Управление отопителем осуществляется при помощи таймера 1 (ри-сунок 1.7), установленного на правом дополнительном щитке приборов.

      При помощи стандартного таймера можно предварительно запрограммиро-вать время начала отопления в течение 7 дней. Одновременно возможно програм-мирование трех моментов включения, но активна может быть только одна про-грамма.

      Работа с таймером рассчитана таким образом, что значения всех мигающих символов могут изменяться при помощи кнопок 4 и 5 (рисунок 1.8). Для того что-бы установить день недели или время, необходимо нажать и удерживать кнопку 8 до тех пор, пока индикаторы 1 и 2 не начнут мигать. Если в течение 5 с не после-дует нажатия на кнопки, то имеющиеся в данный момент значения времени и дня недели вводятся в память.

      Есть два способа включения режима отопления: ручной и автоматический. Для ручного включения режима отопления, необходимо нажать кнопку 6,

      на дисплее появятся индикатор работы отопителя 3 и продолжительность режима отопления. Кнопками 4 и 5 можно изменить продолжительность режима отопле-ния. Для того, чтобы каждый раз при нажатии кнопки 6 режим отопления про-должался одинаковый отрезок времени, необходимо нажать и удерживать в тече-ние 3 с кнопку 5 до тех пор, пока дисплей не начнет мигать. Затем кнопками 4 и 5 установить продолжительность режима отопления. Для выключение отопления необходимо повторно нажать кнопку 6, но отопитель сразу не останавливается, а отрабатывается программа «Продувка».

      Включение режима отопления может быть автоматическим, путем про-граммирования начала режима отопления.

      Для программирования момента начала режима отопления необходимо нажать кнопку 7. Индикатор 9, обозначающий номер программы, начнет мигать. При нажатии на кнопку 7 дважды можно запрограммировать программу №2, при

      
      

      
      

      

       

      
      

      1 – заглушка; 2 – выключатель левого стеклоочистителя; 3 – выключатель правого стеклоочистителя; 4 – выключатель левого заднего стеклоочистителя; 5 – выклю-чатель правого заднего стеклоочистителя; 6 – выключатель электродвигателя си-стемы вентиляции и отопления кабины; 7 – переключатель передних и задних фар

      
      

      Рисунок 1.6 – Левый щиток

      
      

      

      
      

      1 – таймер отопителя; 2 – включатель сигнального маяка Рисунок 1.7 – Правый щиток

      нажатии кнопки 7 три раза, можно программировать программу №3. После этого установить время начала режима отопления и день недели, как это было описано ранее.

      Для сброса запрограммированного времени необходимо несколько раз нажать на кнопку 7, пока на дисплее не будет высвечиваться текущее время и но-мер программы.

      Для регулирования температуры воздуха предназначен терморегулятор, ко-торый может быть установлен на таймере либо на стойке кабины.

   5. Рычаг управления задним ВОМ 5 (рисунок 1.2) имеет два положения: нижнее «ВОМ ВКЛЮЧЕН»", верхнее – «ВОМ ВЫКЛЮЧЕН».

   6. Рычаг включения повышающего редуктора 7 (рисунок 1.2) имеет два положения: нижнее – «РЕДУКТОР ВЫКЛЮЧЕН», верхнее – «РЕДУКТОР ВКЛЮЧЕН». Крайние положения рычага – фиксированные.

   7. При перемещении рукоятки управления подачей топлива 8 (рисунок 1.2) назад подача топлива уменьшается, вперед – увеличивается, в крайнем заднем по-ложении -минимальные обороты двигателя.

   8. Прежде чем включить передачу КПП, необходимо включить требуе-мый диапазон (I или II), перевести рычаг переключения передач и диапазонов КПП 9 (рисунок 1.2) в положение «N» и включить выбранную передачу. Включе-ние четвертой передачи возможно только при включенном II диапазоне. Схема переключения диапазонов и передач КПП показана на рисунке 1.9.

   9. Рычаг включения насоса «310.2.28.04.00» 18 (рисунок 1.2) имеет два положения: переднее -"НАСОС ВКЛЮЧЕН", заднее -"НАСОС ОТКЛЮЧЕН".

   10. Рычаг включения насоса «310.3.56.04.06» 19 (рисунок 1.2) имеет два положения: переднее -"НАСОС ОТКЛЮЧЕН", заднее -"НАСОС ВКЛЮЧЕН".

   11. При повороте рукоятки для открывания крышки люка над двигателем 20 (рисунок 1.2) по часовой стрелке защелки крышки люка открываются. Также открывается и крышка люка над отсеком АКБ.

       

       
       

       1 -индикатор дня недели; 2 -индикатор времени; 3 -индикатор работы отопите-ля; 4 -ход вперед; 5 -ход назад; 6 -немедленное отопление; 7 -выбор програм-мы; 8 -текущее время; 9 – индикатор номера программы; 10 -индикатор будиль-ника

       Рисунок 1.8 – Таймер отопителя «HYDRONIC»

       
       

       

       
       

       Рисунок 1.9 – Схема переключения диапазонов и передач КПП

   12. Рычаг управления раздаточной коробкой привода ПВМ 21 (рису-нок 1.2) имеет три положения: заднее – «ПЕРЕДНИЙ МОСТ ОТКЛЮЧЕН», сред-нее – «ПЕРЕДНИЙ МОСТ ВКЛЮЧАЕТСЯ В РАБОТУ АВТОМАТИЧЕСКИ», пе-реднее – «ПЕРЕДНИЙ МОСТ ВКЛЮЧЕН ПРИНУДИТЕЛЬНО».

   13. При перемещении рукоятки включения блокировки рулевого управления 22 (рисунок 1.2) вперед до упора происходит блокировка рулевого управления.

   14. Рычаг включения ходоуменьшителя 23 (рисунок 1.2) имеет два положения: нижнее – «ХОДОУМЕНЬШИТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН», верхнее –

       «ХОДОУМЕНЬШИТЕЛЬ ВЫКЛЮЧЕН».

   15. Рычаг переключения передач ходоуменьшителя 24 (рисунок 1.2) имеет три положения: верхнее – «ВТОРАЯ ПЕРЕДАЧА», нижнее – «ПЕРВАЯ ПЕРЕДАЧА», по центру – «НЕЙТРАЛЬ».

   16. Рычаг переключения диапазонов работы ходоуменьшителя 25 (ри-сунок 1.2) имеет три положения: нижнее -"I ДИАПАЗОН", верхнее -"II ДИАПА-ЗОН", центральное – «НЕЙТРАЛЬ».

   17. При вращении рукоятки регулирования сиденья по весу водителя 26 (рисунок 1.2) по часовой стрелке грузоподъемность увеличивается, против часо-вой стрелки уменьшается.

   18. Для остановки двигателя необходимо вытянуть рукоятку останова двигателя 28 (рисунок 1.2) на себя, и удерживать ее до полной остановки двига-теля.

   19. При вытягивании рукоятки включения блокировки дифференциала заднего моста 30 (рисунок 1.2) вверх и удержании в таком положении, диффе-ренциал заблокирован, при отпускании рукоятка возвращается под действием пружины в исходное положение (дифференциал разблокирован).

   20. При установке рукоятки управления стояночным тормозом 31 (рисунок 1.2) в верхнее фиксированное положение стояночный тормоз включается (шасси за-торможено). При снятии рукояти с фиксатора она возвращается в исходное положение

       (шасси растормаживается). Растормаживание шасси возможно только при давлении воздуха в пневмосистеме не менее 0,65 МПа.

   21. При перемещении рычага фиксации сиденья 32 (рисунок 1.2) влево сиденье можно сдвигать вперед или назад.

   22. Подрулевой многофункциональный переключатель 33 (рисунок 1.2) обеспечивает:

       • включение указателей поворота. Поворотом рычага на себя или от себя из нейтрального положения включается левый или правый сигналы поворота соот-ветственно;

       • переключение света передних фар. При включенных фарах перемещением рычага вниз включается "ДАЛЬНИЙ СВЕТ". Перемещением рычага вверх вклю-чается "БЛИЖНИЙ СВЕТ". При дальнейшем перемещении рычага вверх из по-ложения "БЛИЖНЕГО СВЕТА" кратковременно включается "ДАЛЬНИЙ СВЕТ". При отпускании рычага он автоматически возвращается в положение "БЛИЖНЕ-ГО СВЕТА";

       • включение звукового сигнала. При нажатии на рычаг в осевом направлении включается звуковой сигнал.

   23. Включение независимого или синхронного привода ВОМ осу-ществляется рычагом (рисунок 1.10). Рычаг расположен в нижней части корпуса заднего моста.

       Рычаг переключения заднего ВОМ имеет три положения:

       • включен независимый привод (рычаг повернут в крайнее положение по часовой стрелке);

       • включен синхронный привод (рычаг повернут в крайнее положение про-тив часовой стрелки);

       • выключено (рычаг в среднем положении).

       Синхронный привод включать только на низших передачах.

       ВНИМАНИЕ: ВО ВСЕХ СЛУЧАЯХ, КОГДА ВОМ НЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ, РЫЧАГ ДОЛЖЕН БЫТЬ В ПОЛОЖЕНИИ "ВЫКЛЮЧЕНО" (СРЕДНЕЕ ПОЛО-ЖЕНИЕ)!

   24. Переключение двухскоростного независимого заднего ВОМ осуществляется поводком 1 (рисунок 1.11), расположенным в нижней части корпуса сцепления.

       Поводок 1 независимого привода имеет два положения:

       I -540 мин-1 -при повороте поводка против часовой стрелки до упора; II -1000 мин-1 -при повороте поводка по часовой стрелке до упора.

       Перед переключением необходимо ослабить болт 2, повернуть поводок в положение I или II, затянуть болт.

   25. Для включения переднего ВОМ необходимо нажать выключатель ре-дуктора отбора мощности переднего ВОМ 21 (рисунок 1.3) (загорится индикатор включения рабочего режима редуктора отбора мощности на выключателе), затем нажать кнопку включения переднего ВОМ 23, после чего загорится контрольная лампа включенного переднего ВОМ 10.

Рисунок 1.10 -Изменение режима работы заднего ВОМ

1 – поводок; 2 -болт

Рисунок 1.11 -Переключение двухскоростного независимого ВОМ

1. Средства измерения, инструмент и принадлежности

   Проверка функционирования агрегатов и систем шасси осуществляется по контрольно-измерительным приборам, расположенным на щитках приборов.

   Каждое шасси комплектуется индивидуальным комплектом ЗИП и ком-плектом ЗИП двигателя, которые упаковываются в отдельный ящик и отгружают-ся вместе с шасси.

   В связи с постоянным совершенствованием конструкции шасси фактиче-ская номенклатура ЗИП может изменяться, поэтому комплектность ЗИП необхо-димо уточнять по заводскому упаковочному листу.

2. Маркировка и пломбирование

   Маркировка шасси соответствует требованиям ГОСТ 26828-86 и ТУ BY 101483199.569-2009. Каждое шасси имеет табличку маркировки, на кото-рой указывается:

   • товарный знак и наименование изготовителя шасси;

   • наименование, марку и модель шасси;

   • обозначение технических условий;

   • знак соответствия;

   • заводской порядковый номер шасси;

   • эксплуатационную массу шасси;

   • надпись «Сделано в Беларуси»;

   • дату изготовления (месяц, год).

   Дополнительно на раме нанесен заводской порядковый номер шасси. Маркировка выполнена на русском языке, а при поставке за пределы рес-

   публики Беларусь -на русском языке или на языке заказчика, оговоренном в кон-тракте на поставку шасси (документе, его заменяющем).

3. Упаковка

Шасси отправляется потребителю без упаковки.

Отгружаемое шасси консервируется на срок хранения не менее 1 года. Кон-сервация производится в соответствии с требованиями ГОСТ 9.014-79 для катего-рий 7 условий хранения и транспортирования по ГОСТ 15150-69.

Закрытая левая дверь кабины опломбирована пломбами 4-12-АД1М по ГОСТ 18677-73.

Запасные части, инструмент и принадлежности законсервированы и упако-ваны в ящик, а руководство по эксплуатации и формуляр, запечатаны в пакет из полиэтиленовой пленки и уложены в кабине.

Описание и работа составных частей

1. 1 Двигатель

   
   

   1. Общие сведения

      На шасси используется дизельный двигатель Д-245.2S2, представляющий собой четырехтактный поршневой четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания с рядным вертикальным расположением цилиндров, непосредственным впрыском дизельного топлива и воспламенением от сжатия.

      Для обеспечения высоких технико-экономических показателей двигателя в системе впуска применен турбонаддув с промежуточным охлаждением наддувоч-ного воздуха.

      Использование в устройстве наддува турбокомпрессора с регулируемым давлением наддува способствует уверенному пуску, улучшенной приемистости и высокому уровню соответствия требованиям к содержанию вредных выбросов в отработавших газах.

      Для обеспечения уверенного пуска в условиях низких температур окружа-ющей среды в головке двигателя установлены свечи накаливания, а установлен-ный на двигателе жидкостно-масляный теплообменник обеспечивает скорейшее достижение оптимальной температуры масла в системе смазки двигателя и под-держания ее на необходимом уровне в процессе работы.

      
      

   2. тема питания

      Система питания двигателя состоит из топливного бака 1 (рисунок 2.1), филь-тра грубой очистки топлива 2, трубок топливных низкого давления 3, топливного насоса высокого давления 4, топливоподкачивающего насоса 5, трубок топливных высокого давления 6, фильтра тонкой очистки топлива 7, воздухоочистителя 8, фильтра грубой очистки воздуха (моноциклона) 9, свечей накаливания 10, впускного коллектора 11 соединенного с головкой цилиндров 16, выпускного коллектора 12, глушителя 13, форсунок 14, трубок отвода топлива в бак 15, турбокомпрессора 17, трубки пневмокорректора 18, охладителя наддувочного воздуха 19.

      
      

      

      1 -топливный бак; 2 – фильтр грубой очистки топлива; 3-трубки топливные низкого давления; 4 – топливный насос высокого давления; 5 – топливоподкачи-вающий насос; 6 – трубки топливные высокого давления; 7 – фильтр тонкой очистки топлива; 8 – воздухоочиститель; 9 – моноциклон; 10 – свеча накаливания; 11 – впускной коллектор; 12 – выпускной коллектор; 13 – глушитель; 14 – фор-сунка; 15 – трубка отвода топлива в бак; 16 -головка цилиндров; 17 – турбоком-прессор; 18 – трубка пневмокорректора; 19 – охладитель надувочного воздуха

      
      

      Рисунок 2.1 –Системы питания двигателя

      В схеме системы питания двигателя указано средство облегчения пуска дви-гателя в условиях низких температур окружающей среды -свеча накаливания 10.

      Привод кулачкового вала топливного насоса осуществляется от коленчатого вала двигателя через шестерни распределения.

      Топливный насос объединен в один агрегат с всережимным регулятором и топливоподкачивающим насосом поршневого типа.

      Регулятор имеет корректор подачи топлива, автоматический обогатитель топливоподачи (на пусковых оборотах) и пневматический ограничитель дымления (корректор по наддуву).

      Фильтр грубой очистки состоит из корпуса, отражателя с сеткой, рассеива-теля, стакана с успокоителем. Слив отстоя из фильтра производится через отвер-стие в нижней части стакана, закрываемое пробкой.

      Фильтр тонкой очистки – неразборный. В нижней части корпуса фильтра находится отверстие с пробкой для слива отстоя.

      Для очистки всасываемого в цилиндры воздуха служит воздухоочиститель сухого типа с применением бумажных фильтрующих элементов, изготовленных из специального высокопористого картона.

      Для контроля за степенью засоренности воздухоочистителя и определения необходимости проведения технического обслуживания во впускном тракте дви-гателя установлен датчик сигнализатора засоренности воздушного фильтра.

      По мере засорения воздухоочистителя растет разрежение во впускном тру-бопроводе, и при достижении величины 6,5 кПа срабатывает сигнализатор. При срабатывании сигнализатора следует провести ТО воздухоочистителя.

      
      

   3. Система смазки

      Система смазки двигателя -комбинированная: часть деталей смазывается под давлением, часть -разбрызгиванием. Схема системы смазки двигателя приведена на рисунке 2.2. Масляный насос через маслоприемник 8 забирает масло из масляного картера 1 и по каналам в блоке цилиндров и каналам корпуса масляного фильтра по-дает в жидкостно-масляный теплообменник (ЖМТ) 10, а затем в полнопоточный

      
      

      

      
      

      1 – картер масляный; 2 – форсунки охлаждения поршней; 3 – вал коленчатый; 4 – вал распределительный; 5 – шестерня промежуточная; 6 – горловина маслоза-ливная; 7 – пробка масляного картера; 8 – маслоприемник; 9 – насос масляный; 10 – жидкостно-масляный теплообменник; 11 – клапан перепускной; 12 – полно-поточный масляный фильтр; 13 – клапан перепускной; 14 – клапан предохрани-тельный; 15 – датчик давления; 16 – турбокомпрессор; 17 – компрессор; 18 -топливный насос высокого давления; 19 – масляный канал оси коромысел

      Рисунок 2.2 – Схема системы смазки двигателя

      масляный фильтр 12, в котором оно очищается от посторонних примесей, продук-тов износа и продуктов разложения масла вследствие нагрева и окисления.

      Перепускные (редукционные) клапаны 11, 13 установлены:

      • в корпусе ЖМТ 10 (значение давления срабатывания (0,15±0,01) МПа);

      • в масляном фильтре (значение давления срабатывания (0,15±0,02) МПа). При запуске двигателя на холодном масле, когда сопротивление прохожде-

      нию масла в жидкостно-масляном теплообменнике превышает 0,20 МПа, пере-пускной клапан открывается, и масло, минуя жидкостно-масляный теплообмен-ник, поступает в масляный фильтр, а при сопротивлении в масляном фильтре от 0,13 до 0,17 МПа открывается перепускной клапан масляного фильтра и масло, минуя масляный фильтр, поступает в масляную магистраль. Перепускные клапа-ны нерегулируемые.

      В корпусе фильтра встроен предохранительный регулируемый клапан 14. Он предназначен для поддержания давления масла в главной масляной магистрали от 0,25 до 0,35 МПа. Избыточное масло сливается через клапан в масляный картер двигателя 1. В случае чрезмерного засорения фильтровальной бумаги, когда сопротив-

      ление масляного фильтра становится выше 0,19 МПа, перепускной клапан масля-ного фильтра также открывается, и масло, минуя масляный фильтр, поступает в масляную магистраль.

      ЗАПРЕЩАЕТСЯ НА РАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ ОТВОРАЧИВАТЬ ПРОБКУ РЕДУКЦИОННОГО КЛАПАНА!

      Для заправки двигателя маслом предусмотрена маслозаливная горловина 6.

      Для слива масла в картере двигателя имеется пробка масляного картера 7.

      
      

      Система охлаждения

      Система охлаждения (рисунок 2.3) -закрытого типа, с принудительной цирку-ляцией охлаждающей жидкости от центробежного насоса. Водяной насос 1 приводит-ся во вращение ремнем привода водяного насоса 3 от шкива коленчатого вала. Смазка Литол-24 в подшипниковую полость насоса заложена при сборке. В процессе экс-плуатации смазывание подшипников не требуется.

      
      

      

      1-водяной насос; 2 -термостат; 3 – ремень привода водяного насоса; 4 – вентиля-тор; 5 – рубашка охлаждения головки цилиндров; 6 – рубашка охлаждения блока цилиндров; 7 – гильза блока цилиндров; 8 – краник для слива охлаждающей жид-кости; 9 – патрубок; 10 – пробка заливной горловины; 11 – световой сигнализатор аварийной температуры охлаждающей жидкости; 12 -указатель температуры охлаждающей жидкости; 13 – радиатор; 14 – фильтр масляный; 15 – ЖМТ; 16 – пробка для слива охлаждающей жидкости; 17 – патрубок отвода охлаждающей жидкости от ЖМТ; 18 – патрубок подвода охлаждающей жидкости к ЖМТ

      Рисунок 2.3 –Системы охлаждения двигателя

       

      Температуру охлаждающей жидкости в системе контролируют по дистанционному термометру, датчик которого установлен в головке цилиндров. Кроме того, в крышке корпуса термостата 2 установлен датчик светового сигнализатора аварийной температуры охлаждающей жидкости.

      ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ЗАГОРАНИИ СВЕТОВОГО СИГНАЛИЗАТОРА АВАРИЙНОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛА-ЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ 11 В СИСТЕМЕ ОХЛАЖДЕНИЯ!

      Температура охлаждающей жидкости в системе охлаждения должна под-держиваться в пределах от 85 до 95 ºС, допускается кратковременное (не более 10 мин.) повышение температуры до 100 ºС. Для ускорения прогрева двигателя по-сле пуска и автоматического регулирования температурного режима при различ-ных нагрузках и температурах окружающего воздуха служит термостат 2 с темпе-ратурой начала открытия основного клапана (87±2) °С.

      
      

   4. Турбокомпрессор

      На двигателе установлен регулируемый турбокомпрессор. Регулирование наддува происходит путем перепуска части отработавших газов мимо колеса тур-бины при превышении определенного значения давления наддува.

      ВНИМАНИЕ: ИЗМЕНЕНИЕ ДЛИНЫ ТЯГИ ИСПОЛНИТЕЛЬНОГО МЕ-ХАНИЗМА ТУРБОКОМПРЕССОРА В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ НЕ ДО-ПУСКАЕТСЯ!

      ВНИМАНИЕ: РАЗБОРКА И РЕМОНТ ТУРБОКОМПРЕССОРА В ПРО-ЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ НЕ ДОПУСКАЮТСЯ. ДАННЫЕ ОПЕРАЦИИ ДОЛЖНЫ ПРОИЗВОДИТЬСЯ В УСЛОВИЯХ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННОЙ РЕ-МОНТНОЙ МАСТЕРСКОЙ!

      
      

   5. Устройство пуска

      Устройство пуска двигателя состоит из электрического стартера номиналь-ным напряжением 24 В.

      Стартер представляет собой электродвигатель постоянного тока с электро-магнитным реле и механизмом привода. Включение стартера дистанционное с помощью электромагнитного реле и включателя стартера.

      
      

   6. Генератор и его привод

      На двигателе установлен безщеточный генератор переменного тока с встро-енными выпрямительным и регулирующим напряжение устройствами, предна-значенными для работы в качестве источника электроэнергии.

      Генератор имеет выводы для подключения к цепям: «+» -нагрузки и акку-муляторной батарее; «Д» -реле блокировки стартера; «~» -тахометра.

      Генератор служит для подзарядки аккумуляторной батареи, а также для пи-тания постоянным током потребителей электроэнергии, установленных на шасси.

      Привод генератора осуществляется клиновым ремнем от шкива коленчатого вала.

      
      

   7. Привод компрессора

      Компрессор устанавливается на фланце крышки распределения и имеет привод от шестерни привода компрессора и топливного насоса механизма рас-пределения. Очищенный воздух в цилиндр компрессора поступает из впускного тракта двигателя. Устройство и принцип работы компрессора описаны в 2.12.2

      ВНИМАНИЕ: КОМПРЕССОР ДОЛЖЕН ВСЕГДА БЫТЬ ВКЛЮЧЕН!

      
      

   8. Насос шестеренный и его привод

Для подачи РЖ в гидрообъемный привод рулевого управления, в привод управления сцеплением и механизм управления блокировкой дифференциала зад-него моста на двигателе установлен шестеренный насос.

Насос приводится во вращение через привод, от распределительных шесте-рен двигателя.

1. Система подогрева

   Для более эффективного прогрева двигателя на шасси устанавливается жидкостный отопитель "HYDRONIC". Устройство и работа отопителя приведены в руководстве по эксплуатации отопителя.

   
   

2. 3 Муфта сцепления

   Муфта сцепления, изображенная на рисунке 2.4, предназначена для переда-чи крутящего момента от двигателя к силовой передаче, отключения двигателя от силовой передачи, а также плавного и безударного их включения (соединения). В корпусе сцепления 25, соединяющем двигатель с коробкой передач, кроме муфты сцепления смонтированы приводы заднего и переднего ВОМ редуктор отбора мощности, привод насосов гидросистемы и привод насоса системы смазки транс-миссии.

   Привод управления сцеплением – механический с гидроусилителем.

   На шасси установлено сухое двухдисковое сцепление постоянно-замкнутого типа. От ведущих частей сцепления, маховика 24 двигателя и нажим-ного диска 22, который установлен через три призматических выступа в пазах опорного диска 21, крутящий момент передается ведомому диску 23, ступица ко-торого имеет шлицы для подвижного соединения с валом 10.

   Включение и выключение муфты сцепления производится при помощи от-водки 6 с выжимным подшипником 20, перемещающейся по кронштейну отводки и соединенной с приводом управления сцеплением при помощи двух вилок 7, за-крепленных на валу 19 посредством шпонок и клеммовых соединений.

   Выжимной подшипник 20 смазывается солидолом через отверстие на левой стороне корпуса, закрытое пробкой, и через масленку, ввернутую в цапфу отводки 6. При нажатии на педаль сцепления отводка 6, перемещаясь по кронштейну,

   через выжимной подшипник 20 нажимает на отжимные рычаги 3. Отжимные ры-чаги, упираясь регулировочными винтами 4 в опорные штифты 2 поворачиваются и отводят нажимной диск от ведомого -сцепление выключается. При опускании педали нажимной диск возвращается в исходное положение под воздействием пружин 1 – сцепление включается.

   Повышающий редуктор предназначен для получения дополнительного ряда скоростей, необходимых при транспортном режиме работы шасси. Он располо-жен между муфтой сцепления и коробкой перемены передач.

   На силовом валу 10 муфты сцепления установлена ведущая шестерня 11, а на первичном валу КПП 16 – ведомая шестерня 14 и соединительная муфта 12. Когда муфта входит в зацепление с ведущей шестерней 11 редуктора, то повы-шающий редуктор включен. Если муфта 12 входит в зацепление с ведомой ше-стерней 14, установленной на шлицах первичного вала КПП, то повышающий ре-дуктор выключен. Шестерни 11 и 14 находятся в постоянном зацеплении с про-межуточной шестерней 17. Перемещение муфты осуществляется рычагом пере-ключения повышающего редуктора 13, которая связана с рычагом, выведенным в кабину шасси. При перемещении рычага вперед по ходу шасси повышающий ре-дуктор включается, назад – выключается.

   
   

   

   -

    

   Рисунок 2.4 -Муфта сцепления

   К рисунку 2.4 – Муфта сцепления

   1 – пружина; 2 – опорный штифт; 3 – отжимной рычаг; 4 – регулировочный винт; 5 – контргайка; 6 – отводка; 7 – вилка; 8 – промежуточная шестерня привода насосов гидросистемы; 9 – ведущая шестерня привода заднего ВОМ; 10 – вал; 11 – ведущая шестерня повышающего редуктора; 12 – соединительная муфта; 13 – рычаг переключения повышающего редуктора; 14 – ведомая шестерня по-вышающего редуктора; 15 – корпус КПП; 16 – первичный вал КПП; 17 – проме-жуточная шестерня повышающего редуктора; 18 – ведомый вал привода заднего ВОМ; 19 – вал выключения; 20 – выжимной подшипник; 21 – опорный диск;

   22 –диск сцепления; 23 – диск средний; 24 – диск ведомый; 25 – маховик; 26 – корпус сцепления

3. Синхронизированная коробка перемены передач

   Коробка перемены передач предназначена для изменения передаточного числа трансмиссии и обеспечения реверса, и, тем самым, получения различных скоростей движения шасси передним и задним ходом.

   Кроме того, конструкция коробки перемены передач обеспечивает привод переднего моста, синхронного заднего ВОМ и ходоуменьшителя.

   Коробка перемены передач содержит расположенные в корпусе соосные между собой первичный 1 (рисунок 2.5) и вторичный 9 валы, а также параллельно им расположенные промежуточный вал 28 и вал первой передачи и заднего хода 25.

   Первичный вал 1 установлен на двух подшипниках, один из которых распо-ложен в стакане 2, прикрепленном к корпусу, а второй – в расточке переднего конца вторичного вала 9. На шлицах вала установлены каретка 34 включения по-вышающего редуктора, синхронизаторы второй, третьей, четвертой передач 4 и 15, а также ведущая шестерня второй передачи 7.

   На первичном валу установлены на роликовых подшипниках 32 шестер-ни 33, 7, и 3 включения повышающего редуктора второй и третьей передач соот-ветственно.

   На шлицах полого промежуточного вала 28 неподвижно закреплены ведо-мая шестерня 27 и втулка 26. На втулке вращается промежуточная шестерня 23, ко-торая находится в постоянном зацеплении с шестерней 8, обеспечивая включение пониженных передач и передач заднего хода через шестерни 21, 24, а также при-менение ходоуменьшителя.

   На шлицах задней части промежуточного вала 28 подвижно установлены ведущие шестерни I и II ступени редуктора 19, 18 соответственно.

   Вторичный вал 9 на переднем конце имеет наружные шлицы и зубчатый венец. Опорами вторичного вала являются роликовые конические подшипники 12, на шлицах вала неподвижно установлены ведущая шестерня II ступени редук-тора 16 и ведущая коническая шестерня главной передачи 13, которая крепится гайкой 14.

   При зацеплении шестерни 19 с наружным венцом вторичного вала 9 вклю-чается I низкая ступень редуктора, а при перемещении шестерни 19 назад до пол-ного зацепления с внутренним венцом шестерни 18 включается II высокая сту-пень редуктора.

   Синхронизатор 15 при движении назад входит в зацепление с наружными шлицами вторичного вала 9, включая прямую четвертую передачу. В корпусе ви-лок 2 (рисунок 2.6) предусмотрена блокировка, допускающая включение прямой передачи только при включенной II ступени редуктора.

   Вал 25 (рисунок 2.5) приводится в движение через ведомую шестерню по-нижающих передач и заднего хода 22 (при этом шестерня 21 соединена с внут-ренним шлицевым венцом шестерни 22 и вала 25). При перемещении скользящей шестерни понижающих передач и заднего хода 24 назад, включается I передача, а при перемещении вперед – передачи заднего хода.

   Промежуточная шестерня 5 (рисунок 2.6) вращается на неподвижной оси 6 и находится в постоянном зацеплении с меньшим венцом шестерни 27 (рисунок 2.5). При работе с включенным ходоуменьшителем вращение передается от шестерни 23 на шестерню 22, которая при этом вращается на валу 25, так как при установке ходоуменьшителя пружинное кольцо 20 сдвигается до упора, а шестерня 21 рыча-гом ходоуменьшителя выведена из зацепления с шестерней 22.

   В корпусе КПП, соосно с промежуточным валом закреплено гнездо 30, внутри которого установлен передний подшипник внутреннего вала, а снаружи подшипники промежуточной шестерни редуктора 29. Справа и слева корпус име-ет люки, закрываемые боковыми крышками, при снятии которых может быть произведен осмотр деталей КПП, а также установка ходоуменьшителя.

   
   

   

   Рисунок 2.5 -Синхронизированная коробка перемены передач (продольный разрез)

   К рисунку 2.5 -Синхронизированная коробка перемены передач (продоль-ный разрез)

   1 – вал первичный; 2 – стакан; 3 – ведущая шестерня третьей передачи; 4 – синхронизатор второй и третьей передач; 5 – вилка; 6 – полозок; 7 – ведущая шестерня второй передачи; 8 – шестерня привода понижающих передач; 9 –вал вторичный; 10 – рычаг; 11 – пробка заливной горловины; 12 – роликовый кониче-ский подшипник; 13 – ведущая коническая шестерня главной передачи; 14 – гайка; 15 – синхронизатор четвертой передачи; 16 – ведомая шестерня II сту-пени редуктора; 17 – вилка включения редуктора; 18 – ведущая шестерня II сту-пени редуктора; 19 – ведущая шестерня I первой ступени редуктора; 20 – кольцо пружинное; 21 – шестерня; 22 – ведомая шестерня понижающих передач и зад-него хода; 23 – шестерня промежуточная; 24 – скользящая шестерня понижающих передач и заднего хода; 25 – вал первой передачи и заднего хода; 26 – втулка; 27 – ведомая шестерня; 28 – промежуточный вал; 29 – промежуточная шестерня повышающего редуктора; 30 – гнездо; 31 – каретка синхронизатора; 32 – ролико-вый подшипник; 33 – ведомая шестерня повышающего редуктора; 34 – каретка; 35 – валик; 36 – вилка включения

   
   

   

   1 – шарик; 2 – корпус вилок; 3 – ось промежуточной шестерни; 4 – поводок; 5 – промежуточная шестерня; 6 – ось промежуточной шестерни

   Рисунок 2.6 -Синхронизированная коробка перемены передач (поперечный разрез)

4. Механизм переключения передач

   На верхнюю плоскость корпуса КПП устанавливается механизм переключе-ния передач. Переключение передач осуществляется вилками 5 (рисунок 2.5), соеди-ненными с полозками 6 стыковой электросваркой. Схема переключения диапазо-нов и передач КПП показана на рисунке 1.9.

   На верхних плоскостях полозков 6 выполнены лунки под подпружиненные шарики 1 (рисунок 2.6), которые обеспечивают фиксацию полозков в заданных положениях и препятствуют самовыключению шестерен под нагрузкой.

   Перемещение полозков 6 осуществляется рычагом 10 (рисунок 2.5), кото-рый через систему тяг соединен с рычагом переключения передач, установлен-ным в кабине шасси.

   Переключение ступеней редуктора коробки передач осуществляется повод-ком 4 (рисунок 2.6), связанным с вилкой 17 (рисунок 2.5), перемещающим ше-

   стерню 19.

   КПП шасси оборудована устройством, блокирующим пуск двигателя при любой включенной передаче за счет размыкания электрической цепи пуска двига-теля.

   
   

5. Ходоуменьшитель

   Ходоуменьшитель является дополнительным оборудованием, устанавлива-емым, для получения дополнительных скоростей движения при агрегатировании шасси со специальным технологическим оборудованием.

   При помощи ходоуменьшителя дополнительно понижаются скорости I и II передачах переднего и заднего хода.

   При необходимости использования I и II передач КП переднего и заднего хода на их номинальных значениях, необходимо отключить ходоуменьшитель от КП, т.е. выключить.

   Ходоуменьшитель представляет собой механический планетарный редуктор и выполняет следующие функции:

   • обеспечивает пониженные диапазоны скоростей движения шасси;

   • обеспечивает повышенные диапазоны скоростей при отключении гид-равлической системы и планетарного механизма.

     Первое достигается механической частью, включаемой в кинематическую цепь трансмиссии шасси таким образом, что скорость движения шасси на 1 пере-даче КП переднего и заднего хода (I и II диапазонов) с понижающим и без пони-жающего редуктора снижается в соответствии с передаточным числом механиче-ской части ходоуменьшителя.

     Повышенные диапазоны скоростей обеспечиваются при блокировке плане-тарного механизма. В данном случае ходоуменьшитель работает как двухступен-чатый редуктор.

     Ходоуменьшитель имеет два механических переключающих устройства.

     Первое переключающее устройство одновременно служит для включения и выключения ходоуменьшителя от КП шасси, а также для переключения передач (1 и 2) внутри редуктора ходоуменьшителя, что обеспечивает дополнительные фиксированные ползучие скорости на 1 передаче переднего и заднего хода I и II диапазонов КП шасси.

     Включение и выключение ходоуменьшителя производится шестерней в ко-робке передач управляемой рычажным механизмом, состоящим из вилки 1 (рису-нок 2.7), валика 29, кулисы 35, крышки управления 2 и рычага 3 с рукояткой. Фиксация валика с вилкой осуществляется шариком 16 на который через бонку 15 воздействует пружина 14.

     Переключение передач внутри редуктора ходоуменьшителя производится шестерней 22, управляемой рычажным механизмом, состоящим из вилки 13, ва-лика 12, кулисы 35, крышки управления 2 и рычага 3 с рукояткой. Фиксация ва-лика с вилкой осуществляется шариком 16 на который через бонку 15 воздейству-ет пружина 14.

     Второе переключающее устройство путем блокировки шестерни коронной 8 посредством муфты 28 с крышкой 6 или с водилом 25 позволяет получить пони-

     жающий или повышающий ряды ступенчатого регулирования (I и II диапазоны). Управление осуществляется тягой 4.

     В корпусе 17 ходоуменьшителя установлена блокировка одновременного перемещения валиков 12 и 29, состоящая из штифта и двух шариков 16. Переклю-чение передач внутри редуктора ходоуменьшителя посредством валика 12 воз-можно только при условии полного включения валика 29 (точного совмещения лунки валика с шариком).

     Редуктор ходоуменьшителя состоит из:

   • планетарного механизма, состоящего из шестерни коронной 8, шестерни солнечной 24, водила 25 и трех сателлитов 10, установленных на осях 11 на роли-ках 9;

   • шестерни приводной с двумя венцами 31, установленной на оси 30 через ролики 32;

   • шестерни 22, установленной на шестерне солнечной 24;

   • шестерни промежуточной 21 с наружными и внутренними венцами уста-новленной через подшипник 20 на шестерне солнечной 24;

   • вал-шестерни 18, на которой установлен планетарный механизм;

   • шестерни промежуточной 34, установленной на оси 30 через ролики 33. Шестерня солнечная 24 установлена на вал-шестерне 18 на роликовых под-

   шипниках 23, шестерня коронная 8 установлена на подшипниках 26 и 27, распо-ложенных на водиле 25 и в крышке 7 соответственно, вал-шестерня 18 установле-на на подшипнике 19.

   
   

   

   
   

   -

   1, 13 – вилка; 2, 6, 7 – крышка; 3 – рычаг; 4 – тяга; 5 – пробка; 8 – шестерня коронная; 9, 32, 33 – ролики;

   10 – сателлит; 11, 30 – ось; 12, 29 – валик; 14 – пружина; 15 – бонка; 16 – шарик; 17 – корпус; 18 – вал-

   шестеоня; 19, 20, 23, 26, 27 – подшипник; 21, 34 – шестерня промежуточная; 22 – шестерня; 24 – шестерня солнечная; 25 – водило; 28 – муфта; 31 – шестерня приводная; 35 – кулиса

   
   

    

   Рисунок 2.7 -Ходоуменьшитель

    

    

    

    

    

    

    

    

   Задний мост

   1. Общие сведения

      Задний мост служит для передачи крутящего момента от вторичного вала КПП на полуоси, на которых закреплены ступицы задних ведущих колес.

      Задний мост состоит из главной передачи, дифференциала и конечных пе-редач, которые устанавливаются в одном корпусе.

      
      

   2. Главная передача

      Главная передача заднего моста предназначена для передачи крутящего момента от КПП на ведущие элементы конечных передач и состоит из пары ко-нических шестерен со спиральным зубом. Передаточное число этой пары 3,42.

      Ведущая шестерня 8 (рисунок 2.8), установлена консольно на шлицевом конце вторичного вала КПП 7.

      Ведомая шестерня 9 прикреплена к фланцу корпуса дифференциала 6 две-надцатью полупризонными болтами и гайками.

      
      

   3. Дифференциал

      Дифференциал представляет собой планетарный механизм, предназначен-ный для распределения подводимого крутящего момента между полуосями бор-тов и обеспечения вращения ведущих колес с различной частотой на поворотах и на участках пути, имеющих неровности.

      Дифференциал состоит из корпуса дифференциала 6 (рисунок 2.8), крышки корпуса дифференциала 1, крестовины дифференциала 5, четырех сателлитов 4, четырех шайб сателлитов, двух полуосевых шестерен 3 и двух опорных шайб 2 полуосевых шестерен.

      Зубья сателлитов 4 находятся в постоянном зацеплении с обеими полуосе-выми шестернями 3, которые при помощи шлицев соединены с ведущими ше-стернями правого и левого редукторов моста 12 и 39.

      
      

      

      
      

      Рисунок 2.8 -Задний мост

      К рисунку 2.8 – Задний мост

      1 – крышка корпуса дифференциала; 2 – опорная шайба; 3 – полуосевая шестерня; 4 – сателлит; 5 – крестовина дифференциала; 6 – корпус дифференциала; 7 – вто-ричный вал КПП; 8 – ведущая шестерня; 9 – ведомая шестерня; 10 – корпус зад-него моста; 11 – правый стакан подшипников; 12 – ведущая шестерня правого редуктора моста; 13 – диск соединительный с накладками в сборе; 14 – шарик; 15 – диск нажимной; 16 – кожух правого тормоза; 17 – пружина; 18 – крышка стакана; 19 – манжета; 20 – редуктор заднего ВОМ в сборе; 21 – шестерня корон-ная в сборе; 22 – подшипник; 23 – шестерня ведомая редуктора моста; 24 – конечная передача; 25 – полуось;26 – барабан; 27, 28 – уплотнительное коль-цо; 29 – муфта; 30 – крышка; 31 – крышка диафрагмы; 32 – диафрагма; 33 – со-единительный диск; 34 – промежуточный диск; 35 – кожух; 36 – корпус муфты блокировки; 37 – блокировочный вал; 38 – кожух левого тормоза; 39 –ведущая шестерня левого редуктора моста; 40 – левый стакан подшипников; 41 – регули-ровочная прокладка; А – полость подвода масла.

   4. Редукторы моста

      Для повышения крутящего момента и передачи вращения от дифференциа-ла через конечные передачи к ведущим колесам служат редукторы моста, которые представляют собой две пары цилиндрических шестерен и расположены с правой и левой стороны заднего моста. Ведущие шестерни правого и левого редукторов моста 12 и 39 (рисунок 2.8) имеют шлицевые концы, один шлицевый конец со-единен с полуосевыми шестернями 3 дифференциала, а другой используется для установки соединительных дисков 33 тормозов.

      Под фланцы правого и левого стаканов подшипников 11 и 40 установлены ре-гулировочные прокладки 41 толщиной 0,2 и 0,5 мм. Этими прокладками регулиру-ется зазор в роликовых конических подшипниках дифференциала и боковой за-зор между зубьями шестерен главной передачи.

      Ведомые шестерни редукторов моста 23 установлены на шлицы полуосей 25.

      
      

   5. Механизм блокировки дифференциала

      Для преодоления дорожных препятствий и для обеспечения требуемой ма-невренности при выполнении работ на шасси предусмотрено принудительное блокирование дифференциала.

      Блокировка дифференциала состоит из исполнительного механизма, кото-рый выполнен в виде фрикционной муфты и механизма управления в виде гидро-привода, который запитан от системы рулевого управления. Управление блоки-ровкой осуществляется принудительно с места водителя.

      Ведущий и ведомый диски муфты блокировки соответственно соединены со шлицами наружного конца ведущей шестерни левого редуктора мота 39 и с па-зами корпуса муфты блокировки 36. С корпусом муфты блокировки жестко свя-зан блокировочный вал 37, который проходит через внутреннее отверстие веду-щей шестерни левого редуктора моста 39 и шлицевым концом соединен с кресто-виной дифференциала 5.

      При подаче РЖ под давлением от гидропривода в полость А между крыш-кой диафрагмы 31 и диафрагмой 32 усилие через нажимной диск передается дис-

      кам муфты блокировки. Сжатые диски за счет сил трения объединяют в одно це-лое ведущую шестерню левого редуктора 39 и связанную с ней шлицами левую полуосевую шестерню 3, блокировочный вал 37 и крестовину дифференциала 5. В результате этого дифференциал блокируется.

      Кран блокировки дифференциала (рисунок 2.9) предназначен для подачи РЖ к муфте блокировки дифференциала заднего моста. Он установлен на крон-штейне под кабиной шасси. Управление краном осуществляется рукояткой из ка-бины шасси. Рукоятка соединена тягой с рычагом 7. Рычаг 7 установлен на зо-лотнике 6 и удерживается в исходном положении ("БЛОКИРОВКА ВЫКЛЮЧЕ-НА") пружиной 2, которая связывает рычаг с кронштейном крепления крана.

      В исходном положении золотник 6 разобщает полости Г и В, и РЖ не по-ступает к муфте блокировки дифференциала -блокировка выключена. При вытя-гивании рукоятки управления золотник 6 поворачивается на 90º и сообщает по-лости Г и В, и РЖ поступает к муфте блокировки -дифференциал блокируется. В режиме "БЛОКИРОВКА ВКЛЮЧЕНА" рычаг не фиксируется и после его отпус-кания под действием пружины возвращается в исходное положение -дифферен-циал разблокируется. Предохранительный клапан 3 ограничивает давление РЖ, поступающей к муфте блокировки в режиме "БЛОКИРОВКА ВКЛЮЧЕНА", а также перепускает РЖ на слив в режиме "БЛОКИРОВКА ВЫКЛЮЧЕНА".

      
      

   6. Конечная передача

      Конечные передачи служат для повышения крутящего момента и передачи вращения от дифференциала к ведущим колесам, а также для увеличения дорож-ного просвета.

      Конечные передачи крепятся болтами к корпусу заднего моста.

      Конечная передача состоит из рукава, в котором размещен вал конечной пере-дачи, и собственно редуктора с прямозубыми шестернями, корпус которого крепится к фланцу рукава болтами.

      Конечная передача имеет отдельную масляную емкость. Валы редуктора уплотняются манжетами.

      
      

      
      

      

      
      

      1 – пробка; 2 – пружина; 3 – предохранительный клапан; 4 – гнездо клапана; 5 – корпус; 6 – золотник крана; 7 – рычаг; Б – дренажное отверстие; В – выход к муфте блокировки; Г – выход от насоса рулевого управления; Д – выход на слив

      Рисунок 2.9 – Кран блокировки дифференциала

   7. тояночная тормозная система

      Стояночная тормозная система шасси включает в себя тормоза и пневмати-ческий привод управления тормозами от пневмосистемы шасси.

      Описание пневматического привода управления тормозами приведено в 2.12.

      На шасси в качестве стояночных тормозов применяются дисковые сухие тормоза, которые устанавливаются на ведущих шестернях конечных передач с правой и левой стороны заднего моста.

      Каждый тормоз состоит из двух дисков 13, как показано на рисунке 2.8, с наклеенными фрикционными накладками и двух чугунных нажимных дисков 15, установленных между соединительными дисками. Нажимные диски соединены с механизмом управления тормозами, а соединительные -со шлицами хвостовиков ведущих шестерен редукторов мостов 12, 39. Между нажимными дисками уста-новлены по три разжимных шарика 14, равномерно расположенных по окружно-сти. Шарики заходят в профильные канавки, выполненные на внутренних по-верхностях нажимных дисков.

      При нажатии на педаль тормоза штоки 4 (рисунок 2.10) тормозных камер поворачивают двуплечие рычаги 6. Рычаги 6 через болты передают усилие вил-кам, которые с помощью тяг и пальцев поворачивают нажимные диски 15 (ри-сунок 2.8), относительно друг друга. При этом шарики 14, перемещаясь по про-фильным канавкам дисков, раздвигают диски.

      Нажимные диски прижимают фрикционные накладки соединительных дис-ков к неподвижным поверхностям крышки стакана 18 и кожуха тормоза 16, что осуществляет торможение ведущих шестерен конечных передач и колес шасси. В исходное расторможенное положение диски возвращаются под действием пружин 17.

      
      

       

      
      

      1 – тормоз; 2 – контргайка; 3 – болт; 4 – шток; 5 – тормозная камера; 6 – двупле-чий рычаг

      Рисунок 2.10 – Привод управления стояночным тормозом

6. Задний вал отбора мощности

   Задний вал отбора мощности имеет двухскоростной (540 и 1000 мин-1) неза-висимый и синхронный (3,5 об/м пути) приводы.

   Двухскоростной независимый привод осуществляется от двигателя с помо-щью привода заднего ВОМ, расположенного в корпусе муфты сцепления, внут-реннего вала КПП 2 (рисунок 2.11), муфты переключения привода 3 и планетар-ного редуктора, размещенного в корпусе заднего моста.

   Для получения синхронного привода муфта переключения 3 разъединяется с внутренним валом КПП 2 и соединяется с ведущей шестерней II ступени редук-тора КПП 1. Управление муфтой 3 осуществляется с помощью рычага, выведен-ного на верхнюю плоскость корпуса заднего моста в зоне расположения тормозов. Ведущая часть привода представляет собой полый вал с ведущей шестерней привода заднего ВОМ 9 (рисунок 2.4). Он соединен шлицами со ступицей опор-ного диска 26, что обеспечивает вращение вала независимо от того, включено или

   выключено сцепление.

   Зубчатые венцы ведущей шестерни привода заднего ВОМ 9 постоянно за-цеплены с двумя ведомыми шестернями привода II и I ступени ВОМ 22 и 23, сво-бодно установленными на ведомом валу привода заднего ВОМ 18.

   Крутящий момент от ведомых шестерен привода II или I ступени ВОМ 22 или 23 передается ведомому валу привода заднего ВОМ 18 посредством соедини-тельной муфты 19, установленной на шлицах ведомого вала привода заднего ВОМ 18. Соединительная муфта 19 вводится в зацепление с одной из ведомых ше-стерен привода II или I ступени ВОМ 22 или 23 поворотом валика переключения двухскоростного привода заднего ВОМ 20 с вилкой переключения привода задне-го ВОМ 21, при помощи гаечного ключа. Чтобы включить первую ступень (ча-стота вращения 540 мин-1), соединительную муфту 19 надо передвинуть вперед по ходу шасси. Если муфту передвинуть назад в крайнее положение, то включится вторая ступень (частота вращения 1000 мин-1). Ведомая шестерня привода второй ступени ВОМ 22 также передает крутящий момент приводу переднего ВОМ. От

   ведущего вала 10 привода ВОМ через промежуточную шестерню привода насосов гидросистемы 8 приводится в действие насос гидросистемы.

   Планетарный редуктор состоит из ведущей коронной шестерни 5 (рисунок 2.11), зацепляющихся с ней трех сателлитов 6, установленных на осях водила 16.

   Водило 16, с приваренным к нему тормозным барабаном 7, шлицевым со-единением связано с валом 17, в задний конец которого устанавливаются сменные хвостовики с восьмью зубьями (при 540 мин-1) или 21 зубом (при 1000 мин-1).

   На валу 17 на двух подшипниках установлен барабан включения ВОМ 10, соединенный шлицами с солнечной шестерней 18, которая в свою очередь поса-жена на ступицу водила 16.

   ВОМ включен, когда тормоз на солнечной шестерне 18 затянут, а на водиле 16 отпущен, что соответствует крайнему верхнему положению рычага управле-ния. Вращение в этом случае передается от коронной шестерни 5 через сателлит 6 водилу 16, а от него валу заднего ВОМ 17.

   Для выключения редуктора ВОМ рычаг переводят в крайнее нижнее поло-жение. Тогда тормоз на барабане солнечной шестерни 18 отпущен, а тормоз води-ла 16 затянут. В этом положении водило 16 оставлено, и коронная шестерня 5 об-катывается вхолостую по сателлитам 6, которые при этом вращают (также вхо-лостую) солнечную шестерню 18 относительно ступицы водила.

   В систему рычагов и тяг механизма управления задним ВОМ включен сер-вомеханизм, , состоящий из наружного 1 (рисунок 2.12) и внутреннего 3 стаканов, пружины 2, упорного болта 5, рычага 6, валика управления 10 и регулировочных

   винтов 9.

   ВНИМАНИЕ: ЗАТЯГИВАЮЩЕЕ УСИЛИЕ НА ЛЕНТАХ ТОРМОЗОВ ВОМ СОЗДАЕТСЯ НЕ РУКОЙ ВОДИТЕЛЯ, А ПРУЖИНОЙ 2. РЫЧАГОМ УПРАВ-ЛЕНИЯ, РАСПОЛОЖЕННЫМ В КАБИНЕ ШАССИ, ИЗМЕНЯЕТСЯ ТОЛЬКО НАПРАВЛЕНИЕ ДЕЙСТВИЯ УСИЛИЯ ПРУЖИНЫ, ПРИКЛАДЫВАЕМОГО ПООЧЕРЕДНО К ПУСКОВОМУ ИЛИ ОСТАНОВОЧНОМУ ТОРМОЗАМ!

   
   

   

   
   

   1 – ведущая шестерня II ступени редуктора КПП; 2 – внутренний вал КПП; 3 – муфта переключения привода; 4 – вал коронной шестерни; 5 – коронная ше-стерня; 6 – сателлит; 7 – тормозной барабан; 8 – тяга механизма управления;

   9 – ось неподвижного конца тормозных лент; 10 – барабан включения ВОМ; 11 – сменный хвостовик; 12 – чехол; 13 – задняя крышка; 14 – тормозные ленты; 15 – корпус заднего моста; 16 – водило; 17 – вал заднего ВОМ; 18 – солнечная ше-стерня; 19 – плита; 20 – болт

   Рисунок 2.11 – Задний вал отбора мощности

   
   

   

   
   

   1 – наружный стакан; 2 – пружина; 3 – внутренний стакан; 4, 12 – контргайка; 5 – упорный болт; 6 – рычаг; 7 – болт; 8 – крышка; 9 – регулировочные винты; 10 – валик управления; 11 – тяга

   Рисунок 2.12 – Сервомеханизм включения заднего ВОМ

7. Передний вал отбора мощности

   Передний вал отбора мощности предназначен для привода рабочих органов передвижных или стационарных машин, агрегатируемых с шасси спереди. Перед-ний ВОМ имеет независимый привод. При частоте вращения двигателя 2000 мин-1 скорость вращения хвостовика ВОМ составляет 1000 мин-1.

   Передний ВОМ состоит из опоры передней 1 (рисунок 2.13), карданных ва-лов 2 и 4, промежуточной опоры 3, редуктор отбора мощности 5, пневмокамеры

   управления передним ВОМ 6, тяги 7.

   1. Привод предназначен для передачи мощности от двигателя к кардан-ной передаче переднего ВОМ. Привод крепится к нижнему картеру муфты сцеп-ления. Привод представляет собой цилиндрический редуктор. При включении пе-реднего ВОМ вилка 3 (рисунок 2.14), под действием пневмокамеры 4, вводит в зацепление шестерню 2 с шестерней 5, при этом крутящий момент, посредством вала 7 и фланца 6, передается на карданный вал 4 (рисунок 2.13).

   2. Промежуточная опора соединяет карданные валы 4 и 2. Она состоит из корпуса 6 (рисунок 2.15), в котором установлены два подшипника 4 и 5. Враще-ние от фланца 1 к фланцу 2 передается через вал 3.

   3. Опора переднего ВОМ непосредственно осуществляет привод рабочих органов машин и механизмов, агрегатируемых с шасси. При выключенном ВОМ ленты 4 (рисунок 2.16) затормаживают тормозной барабан (водило) 11, крутящий момент на хвостовик 2 не передается. При включении ВОМ тормозной барабан 12 затормаживается, а тормозной барабан (водило) 11 растормаживается, тем самым крутящий момент через коронную шестерню 5, сателлиты 10 и тормозной барабан (водило) 11 передается на хвостовик 2.

-

1 – опора передняя; 2, 4 – карданный вал; 3 – опора промежуточная; 5 – редуктор отбора мощности; 6 – пневмокамера управления передним ВОМ; 7 -тяга

71

Рисунок 2.13 – Передний ВОМ

1 – корпус привода переднего ВОМ; 2, 5 – шестерня; 3 – вилка;

4 -пневмокамера; 6 – фланец; 7 -вал Рисунок 2.14 – Редуктор отбора мощности

1, 2 – фланец; 3 – вал; 4, 5 – подшипник; 6 – корпус Рисунок 2.15 – Опора промежуточная

1 – крышка хвостовика; 2 – хвостовик; 3, 4 – лента; 5 – коронная шестерня;

6 – корпус; 7 – фланец; 8 – вал; 9 – солнечная шестерня; 10 – сателлит;

11, 12 – тормозной барабан Рисунок 2.16 – Опора переднего ВОМ

Передний ведущий мост

Передний ведущий мост предназначен для передачи крутящего момента к управляемым передним колесам шасси.

Передний мост состоит из главной передачи, дифференциала и колесных редукторов.

1. Главная передача представляет собой пару конических шестерен со спиральным зубом и состоит из ведущей шестерни главной передачи 33 (рису-нок 2.17) и ведомой шестерни главной передачи 17, жестко соединенной с корпу-сом 18 дифференциала.

2. Дифференциал – самоблокирующийся, повышенного трения и состо-ит из корпусов 18, 21 соединенных болтами, двух пар сателлитов 20 на осях 19, по-луосевых шестерен 15, нажимных чашек 24 и фрикционных дисков: ведущих 25 и ведомых 26. В шлицевые отверстия полуосевых шестерен 15 установлены валы 14, соединенные с ведомыми вилками сдвоенного шарнира 12 и колесными редукто-рами.

   Самоблокирующийся дифференциал автоматически соединяет обе полуоси в одно целое и исключает раздельное буксование колес, увеличивая силу тяги пе-реднего моста. Блокировка осуществляется при включении переднего моста в ра-боту. Возникающие при этом осевые и радиальные силы в зацеплении «САТЕЛ-ЛИТ -ПОЛУОСЕВАЯ ШЕСТЕРНЯ» замыкаются через оси сателлитов 19 и фрикционные диски ведущие 25 и ведомые 26 на корпуса дифференциала 18, 21, соединяя моментом трения обе полуосевые шестерни 15 в одно целое.

3. Редукторы конечных передач предназначены для передачи и увели-чения крутящего момента от дифференциала.

Редуктор состоит из шарнира равных угловых скоростей, цилиндрической и планетарной передач, шкворневого соединения и рычагов управления передними колесами. Шарнир 12 равных угловых скоростей посредством вала 14 соединен с одной стороны с дифференциалом, а с другой – с ведущей шестерней колесного редуктора 7, установленной на подшипниках 6, в расточке корпуса 8 редуктора.

1-фланец; 2 -водило; 3 – сателлит; 4 – пробка заливная; 5 – шестер-

ня ведомая колесного редуктора; 6 , 9, 16, 29, 32 -подшипник;

7 – шестерня ведущая колесного редуктора; 8 – корпус; 10, 27 – ось;

11,28 – пресс-масленка; 12 – шарнир; 13 – рукав; 14 – вал; 15 -ше-стерня полуосевая; 17 – шестерня ведомая главной передачи; 18, 21 – корпус; 19 – ось сателлитов; 20 – сателлит; 22 – сапун; 23

• прокладки регулировочные; 24 – чашка нажимная; 25 – диск фрик-ционный ведущий; 26 – диск фрикционный ведомый; 30 – пробка

-

сливная; 31 – фланец; 33 – шестерня ведущая главной передачи

76

Рисунок 2.17 -Мост передний ведущий

Ведомая шестерня 5 выполняет функцию солнечной шестерни планетарной передачи, водило 2 которой установлено на фланце 1, размещенном в подшипни-ках 29.

Шкворневое соединение образовано осями 10, 27, подшипниками 9 и соот-ветствующими расточками в корпусе 8 и рукаве 13.

Заправка редуктора и наполнение подшипников смазкой производится че-рез заливную пробку 4 и две пресс-масленки 11, 28.

1. Привод переднего моста

   Передний мост приводится в действие через раздаточную коробку и после-довательно соединенные промежуточный карданный вал, промежуточную опору с предохранительной муфтой и передний карданный вал.

   1. Раздаточная коробка служит для передачи крутящего момента от КПП к переднему ведущему мосту. С ее помощью автоматически или принуди-тельно включается и выключается передний мост.

      Передаточное число раздаточной коробки 0,866. Раздаточная коробка пред-ставляет собой одноступенчатый шестеренчатый редуктор с роликовой муфтой свободного хода одностороннего действия и механизмом, который может отклю-чать, включать и блокировать муфту свободного хода.

      Раздаточная коробка расположена в отдельном корпусе 6 (рисунок 2.18), который прикреплен с правой стороны к КПП.

      Шестерня 2 раздаточной коробки находится в постоянном зацеплении с промежуточной шестерней, которая смонтирована на оси 3 (рисунок 2.6) в отсеке КПП и в свою очередь, постоянно соединена с шестерней вторичного вала 9 (ри-сунок 2.5) КПП. Благодаря этому шестерня 2 (рисунок 2.18) раздаточной коробки на всех передачах синхронно подключает в работу передний мост, когда срабаты-вает муфта свободного хода или когда она принудительно блокируется водите-лем.

      Шестерня 2 выполнена как одно целое с наружной ведущей обоймой муфты свободного хода и с внутренним зубчатым венцом для принудительной блокировки.

      В промежуточных пазах этой шестерни расположено восемь заклиниваю-щих роликов 3, подпружиненных штифтами, которые при пробуксовке задних ко-лес, заклинивают шестерню 2 и ведомую обойму муфты свободного хода 4, объ-единяя их в одно целое, и тем самым автоматически подключая передний мост в ведущий режим работы.

      Принудительное включение переднего моста осуществляется зубчатой муфтой 5, которая, перемещаясь по шлицам вала 1, входит в зацепление с внутрен-ними зубьями шестерни 2 и соединяет ее с валом 1, блокируя муфту свободного хода.

      Перемещение муфты 5 осуществляется рычагом, установленным на вилке 8. Рычаг с помощью тросика связан с рычагом управления в кабине шасси. Фикса-ция рычага вилки 8 в одном из трех положений обеспечивается подпружиненным шариком.

      Принудительное включение переднего моста используется при трогании с места передним и задним ходом, если необходимо преодолеть большое тяговое сопротивление или при непрерывной и длительной работе на рыхлых и влажных почвах, а также при преодолении очевидных дорожных препятствий.

   2. Карданный вал 2 (рисунок 2.19) предназначен для передачи крутяще-го момента от раздаточной коробки к переднему ведущему мосту.

   3. Промежуточная опора ПВМ (рисунок 2.20) состоит из предохрани-тельной муфты и подшипникового узла, размещенного в одном корпусе, который крепится болтами к корпусу муфты сцепления, снизу. Предохранительная муфта ограничивает крутящий момент, подводимый к переднему мосту в случае пере-грузок и, тем самым, предотвращает поломки валов и зубчатых передач привода переднего моста. Предохранительная муфта регулируется на передачу крутящего момента от 400 до 800 Н·м путем сжатия пакета фрикционных дисков 11 и 12 с помощью гайки 2 через тарельчатую пружину 14 и нажимной диск 13.

1 – вал; 2 – шестерня; 3 – ролик; 4 – ведомая обойма муфты свободного хода; 5 – зубчатая муфта; 6 – корпус; 7 – фланец; 8 – вилка

Рисунок 2.18 – Раздаточная коробка

1 – раздаточная коробка; 2 – карданный вал; 3 – промежуточная опора; 4 – прокладка; 5 – специальный болт с гайкой; 6 – шарнир; 7 – сливная проб-ка; 8 – заливная (контрольная) пробка

Рисунок 2.19 – Карданный привод ПВМ

1 – опорная шайба; 2 – гайка; 3 – фланец; 4 – манжета; 5 – распорная втулка; 6 – подшипник; 7 – шлицевое скользящее соединение; 8 – скользящий фла-нец; 9 – вал; 10 – втулка муфты; 11 – ведущий диск; 12 – ведомый диск; 13 – нажимной диск; 14 – тарельчатая пружина

Рисунок 2.20 – Промежуточная опора ПВМ

1. Описание и работа рабочей тормозная система

   1. Общее устройство тормозной системы

      Тормозная система предназначена для замедления скорости движения и полной остановки шасси. Тормозная система состоит из рабочего тормоза, действующего на все колеса шасси и стояночного, предназначенного для затормаживания шасси на стоянках и удержания на уклонах. Стояночная тормозная система является запасной и используется при выходе из строя рабочей системы.

      Тормозная система состоит из колодочных тормозных механизмов барабан-ного типа, установленных на дисках колес, и пневматического привода управле-ния.

      Пневматический привод состоит из компрессора 2 (рисунок 2.21), регулято-ра давления 3, ресиверов 4, датчика аварийного давления 5, сигнальной лампы аварийного давления 8, датчика давления 7, указателя давления 6, выключателя пневматического сигнала торможения 9, крана тормозного 10, усилителя пневма-тического с главным цилиндром 11, тормозных цилиндров задних колес 12, тор-мозных цилиндров передних колес 13; колесного тормозного механизма 14; тор-мозной камеры с пружинным энергоаккумулятором 15; крана тормозного обрат-ного действия с ручным управлением 16

   2. Компрессор

      Источником сжатого воздуха для пневмосистемы служит компрессор.

      Компрессор пневмосистемы одноцилиндровый, одноступенчатый, поршневой с воздушным охлаждением служит для снабжения пневматического привода сжатым воздухом. Компрессор расположен с левой стороны двигателя на крышке распределе-ния и приводится в действие через шестерню привода топливного насоса. Включение и выключение компрессора осуществляется с помощью промежуточной шестерни 15 (рисунок 2.22), которая, перемещаясь вдоль оси 14, входит в зацепление с шестерней привода топливного насоса, оставаясь в зацеплении с коленвалом-шестерней 10.

      
      

      

      -

      1 – двигатель; 2 – компрессор; 3 – регулятор давления; 4 -ресивер; 5 – датчик аварийного давления; 6 – указатель давления; 7 – датчик давления; 8 – сигнальная лампа аварийного давления; 9 – выключатель пневматический сигнала торможения; 10 – кран тормозной; 11 -усилитель пневматический с главным цилиндром; 12 – тормозные цилиндры задних колес; 13 – тормозные ци-линдры передних колес; 14 – колесные тормозные механизмы; 15 – тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором; 16 – кран тормозной обратного действия с ручным управлением

      82

      Рисунок 2.21 – Схема пневмогидравлическая тормозов шасси Ш-446

       

       

       

       

       

       

       

      
      

      1 – фиксатор; 2 – рычаг включения компрессора; 3 – корпус компрессора; 4 – нагнетательный клапан; 5 – всасывающий клапан; 6 – цилиндр; 7 – поршневой палец; 8 – поршень; 9 – шатун; 10 – коленвал-шестерня; 11 – подшипник шатуна; 12 – канал подвода смазки; 13 – подшипник; 14 – ось промежуточной шестерни; 15 – промежуточная шестерня; 16 – втулка промежуточной шестерни

      
      

      Рисунок 2.22 – Компрессор

    

   Коленчатый вал установлен в корпусе компрессора 3 на двух шарикопод-шипниках 13 и соединен с поршнем 8 через шатун 9 и поршневой палец 7.

   При движении поршня вниз воздух из всасывающего коллектора двигателя через соединительный патрубок и всасывающий клапан 5 поступает в цилиндр компрессора. При движении поршня вверх всасывающий клапан закрывается, и сжатый воздух через нагнетательный клапан 4 и трубопроводы поступает в регу-лятор давления и далее в систему.

   Трущиеся поверхности компрессора смазываются маслом, разбрызгивае-мым шестернями механизма газораспределения двигателя. Дополнительно к втулке 16 промежуточной шестерни 15 поступает масло, скапливающееся в кар-мане картера. Смазка шатунного подшипника 11 осуществляется под давлением из масляной магистрали двигателя по наружному резинотканевому маслопроводу, каналу подвода смазки 12.

   
   

   1. Регулятор давления

      Регулятор давления предназначен для автоматического регулирования в за-данных пределах от 0,65 до 0,80 МПа давления в пневматической системе, а так-же для автоматического удаления воды, масла и механических примесей из воз-духа, подаваемого в систему, и предохранения пневмосистемы от чрезмерного повышения давления. Кроме того, в регулятор встроен клапан отбора воздуха 28 (рисунок 2.23) для отбора воздуха из пневмосистемы для накачки шин. Регулятор установлен между компрессором и ресиверами.

      Регулятор давления состоит из фильтрующего и регулирующего механиз-мов. Сжатый воздух от компрессора подается через входное отверстие В. При этом вода, масло и твердые частицы оседают на стенки корпуса 14 и по мере накопления опадают на поверхность разгрузочного клапана 3. Далее воздушный поток, проходя по внутренним каналам корпуса 14 и через металлокерамический фильтр 26, открывает обратный клапан 17 и через отводящий штуцер 15 поступа-ет в ресивер. Одновременно воздух через отверстие поступает под диафрагму 13,

      которая вместе с поршнем 9 регулятора при повышении давления в ресивере под-нимается вверх, сжимая пружины 11 и 12. Атмосферный клапан 8 и направляю-щая клапана 7 под действием пружины 6 перемещаются вслед за поршнем 9. За-зор Е между атмосферным клапаном 8 и седлом поршня 18 начинает уменьшать-ся, и при достижении давления воздуха в ресивере от 0,77 до 0,80 МПа атмосфер-ный клапан 8 плотно прижимается к седлу поршня 18. Связь полости Г с атмосфе-рой прекращается. Давление пружины 6 на нижний торец поршня 9 регулятора прекращается.

      При дальнейшем движении диафрагмы 13 вместе с поршнем 9 вверх воздух при давлении от 0,77 до 0,80 МПа через радиальное и центральное отверстия в поршне заполняет полость Г. Поршень 18 с разгрузочным клапаном 3 под дей-ствием давления в полости Г, начинает перемещаться вниз. Зазор Ж уменьша-ется до нуля. При этом разгрузочный клапан 3 отходит от втулки 4 и через об-разовавшийся зазор поток воздуха, поступающий от компрессора, устремля-ется вдоль стенки крышки 2 через отверстия в ней и насадке 1 и направляется в атмосферу. Происходит разгрузка компрессора.

      Вместе с потоком воздуха выносятся частицы пыли, влаги и масла, осевшие на стенках корпуса 14, фильтра 26 и торца разгрузочного клапана 3.

      Обратный клапан 17 под действием пружины 16 и давления воздуха в реси-вере закрывается, и подача воздуха от компрессора из полости Б регулятора в ре-сивер прекращается.

      При расходе сжатого воздуха давление в ресивере и в полости Д понижает-ся, и при давлении от 0,65 до 0,70 МПа пружины 11 и 12 перемещают поршень 9 до соприкосновения шайбы диафрагмы 13 с корпусом 14. При этом образуется за-зор Е между седлом поршня 18 и атмосферным клапаном 8, и полость Г соединя-ется с атмосферой. Усилием пружины 5 торец разгрузочного клапана 3 прижима-ется к втулке 4, и выход воздуха из полости Б в атмосферу прекращается. Ком-прессор начинает нагнетать воздух в полость Б, и при давлении от 0,65 до 0,70 МПа обратный клапан 17 открывается, сжатый воздух от компрессора начинает поступать в ресивер.

      
      

      

      1 – насадка; 2 – крышка; 3 – разгрузочный клапан; 4 – втулка; 5, 6, 11, 12, 16, 22, 27 – пружина; 7 – направляющая клапана; 8 – атмосферный клапан; 9 – поршень; 10 – крышка; 13 – диафрагма; 14 – корпус; 15 – штуцер;17 – обратный кла-пан; 18 – поршень; 19 – болт; 20 – винт; 21 – контргайка; 23 – шарик; 24 – седло; 25 – прокладка; 26 – фильтр; 27 – пружина; 28 – клапан отбора воздуха; 29 – стержень; 30 – гайка-барашек; 31 – крышка; 32 – винт; 33 – прокладка

      
      

      Рисунок 2.23 – Регулятор давления

      
      

      

      1 – ресивер; 2 – кольцо сливного клапана Рисунок 2.24 -Ресивер

      При давлении в ресивере от 0,85 до 1,00 МПа, в случае неисправности регу-лятора, срабатывает предохранительный клапан, и воздух, перемещая подпружи-ненный шарик 23, выходит из полости Б в атмосферу через зазор Е между седлом и шариком.

      Давление включения компрессора на холостой ход регулируется крышкой 10, а давление включения компрессора на накачивание воздуха в ресиверы обеспечи-вается характеристиками пружин 11, 12 и зазором Ж.

      Давление срабатывания предохранительного клапана регулируется винтом 20, который стопорится контргайкой 21. Клапан отбора воздуха 28 для накачки шин закрывается гайкой-барашком 30.

      
      

   2. Ресиверы

      Ресиверы 1 (рисунок 2.24) закреплены через кронштейны к раме шасси. Ем-кость каждого ресивера 20 дм3. В нижней части ресиверов расположены клапаны для слива конденсата. Клапан открывается при надавливании на шток или отведе-нии его с помощью кольца сливного клапана 2 в любую сторону. При отпускании штока клапан автоматически закрывается под действием пружины.

      
      

   3. Усилитель пневматический с главным цилиндром

      Усилители пневматические с главными цилиндрами служат для приведения в действие поршней главных цилиндров гидравлического привода тормозов зад-него моста. В пневматические усилители вмонтированы датчики давления возду-ха в системе основных тормозов 6 (рисунок 2.25). Под действием давления сжато-го воздуха, поступающего через входное отверстие пневматического усилителя В из ресивера в полость пневматического усилителя Б, диафрагма перемещает диск со штоком 7, который воздействует на поршень 5 главного тормозного цилиндра, происходит процесс торможения.

      При растормаживании сжатый воздух из полости Б через тормозной кран вы-ходит в атмосферу, и диафрагма с диском и штоком 7 под действием возвратной пружины 3 перемещается в исходное положение. В цилиндре установлен поршень 5 с уплотнением 9, которые служат опорой для возвратной пружины 3.

      
      

      

      
      

      1 – картер главного цилиндра тормозов; 2 – выпускной клапан; 3 – возвратная пружина; 4 – трубка; 5 – поршень;

      -

      6 – датчик давления воздуха в системе основных тормозов; 7 – шток ; 8 – ограничитель хода поршня; 9 – уплотнение

      
      

       

      Рисунок 2.25 – Усилитель пневматический с главным цилиндром

      При движении поршня 5 отверстие А перекрывается, и давление в цилиндре начинает возрастать. Под действием давления открывается выпускной клапан 2, и жидкость поступает по трубопроводам к колесным тормозным цилиндрам.

      При снятии усилия с поршня со стороны штока 7 на него действует воз-вратная пружина 3, и он отходит в первоначальное положение. В этом случае дав-ление в трубопроводе будет больше, чем в рабочей полости цилиндра. В резуль-тате этого открывается выпускной клапан 2, и жидкость поступает из магистрали в цилиндр.

      
      

   4. Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором

      Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором предназначена для приведения в действие стояночного тормоза.

      При включении стояночного тормоза сжатый воздух выпускается из по-лости А (рисунок 2.26). Поршень 11 под действием силовой пружины 3 движется вниз и перемещает толкатель 10, который воздействует на диафрагму и шток 8 тормозной камеры, и шасси затормаживается.

      При выключении стояночного тормоза воздух подается в цилиндр энерго-аккумулятора под поршень 11, который, поднимаясь, сжимает силовую пружину. При этом поднимается толкатель и освобождает диафрагму и шток тормозной ка-меры, которые под действием возвратной пружины поднимаются вверх, и шасси растормаживается.

      В процессе эксплуатации может возникнуть необходимость буксировки шасси с неработающим двигателем, когда давление воздуха в контуре стояночно-го тормоза меньше 0,65 МПа. В этом случае срабатывает пружинный энергоак-кумулятор и шасси затормаживается. Для растормаживания шасси необходимо отвинтить защитный колпачок с цилиндра энергоаккумулятора, вставить упор МЛ131-3900048 из ЗИП для растормаживания в два отверстия с направля-ющими 1 и сильно ударить молотком по упору, при этом шарик 4 выйдет из ка-навки, шток 8 поднимется под действием возвратной пружины, и шасси растор-мозится.

      
      

       

      
      

      1 – направляющая; 2 – цилиндр энергоаккумулятора; 3 – силовая пружина; 4 – шарик; 5 – фланец; 6 – корпус тормозной камеры; 7 – возвратная пружина; 8 – шток; 9 – подпятник; 10 – толкатель; 11 – поршень; 12 – втулка скользящая;

      
      

      Рисунок 2.26 – Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором

1. Кран тормозной обратного действия

   Кран тормозной обратного действия предназначен для приведения в дей-ствие пружинных энергоаккумуляторов привода стояночного тормоза.

   Кран закреплен двумя винтами к перегородке в кабине шасси справа от си-денья водителя. Выходящий из крана при торможении воздух выводится наружу через трубопровод, соединенный с атмосферным выводом крана.

   При движении шасси рукоятка 3 (рисунок 2.27) находится в крайнем ниж-нем положении, а сжатый воздух из системы подводится к выводу I крана. Под действием пружины штока 14 шток 5 удерживается в нижнем положении, а кла-пан 9 под действием пружины клапана 11 прижат к седлу 8 штока 5. Воздух через отверстия в следящем поршне 10 поступает в полость А, а оттуда через отверстие в днище следящего поршня 10 попадает в полость Б и через вывод III подается к пружинным энергоаккумуляторам.

   При повороте рукоятки 3 вместе с крышкой 2 поворачивается направляющий кол-пачок 4, который, скользя по винтовым поверхностям фигурного кольца 16, поднимает шток 5. Седло 8 отходит от клапана 9, и клапан поднимается до упора в днище следяще-го поршня 10, перекрывая проход воздуха от вывода I к выводу III. Через центральные отверстия в днище следящего поршня 10 и клапана 9 сжатый воздух из вывода III выхо-дит в атмосферный вывод II до тех пор, пока давление воздуха в полости А не преодоле-ет усилия пружины 13 и давления воздуха над следящим поршнем 10. Преодолевая уси-лие пружины 13, следящий поршень 10 вместе с клапаном 9 поднимается вверх до со-прикосновения клапана с седлом 8 штока 5 и перекрывает выход воздуха в атмосферу. Таким образом осуществляется следящее действие крана, которое позволяет использо-вать его для аварийного торможения.

   Стопор 7 крана имеет профиль, обеспечивающий автоматический возврат рукоятки в нижнее положение при ее отпускании. В крайнем верхнем положении (включен стояночный тормоз) рукоятки 3 фиксатор 6 входит в специальный вырез стопора 7 и удерживает рукоятку в данном положении. При этом воздух из вывода III

   
   

   
   

   

   1 – пружина колпачка; 2 – крышка; 3 – рукоятка; 4 – направляющий колпачок; 5 – шток; 6 – фиксатор; 7 – стопор; 8 -седло; 9 – клапан; 10 – следящий поршень; 11 – пружина клапана; 12 – корпус; 13 – управляющая пружина; 14 – пружина штока; 15 – тарелка уравновешивающей пружины; 16 – фигурное кольцо; I – вы-вод к ресиверу; II – вывод в атмосферу; III – вывод к энергоаккумулятору;

   
   

   Рисунок 2.27 – Кран тормозной обратного действия

   полностью выходит в атмосферный вывод II, так как следящий поршень 10 упирается в тарелку уравновешивающей пружины 15, и клапан 9 не доходит до седла 8.

   Для растормаживания пружинных энергоаккумуляторов рукоятку 3 необ-ходимо вытянуть, при этом фиксатор 6 выходит из паза стопора, и рукоятка возвращается в нижнее положение.

   
   

2. Колесные тормозные механизмы

Колесные тормоза представляют собой тормозные механизмы барабанно-го типа с пневмогидравлическим приводом.

Тормозной механизм колеса состоит из неподвижной части – стального штампованного тормозного щита 6 (рисунок 2.28), на котором установлены тормозные колодки 1 и вращающегося вместе с колесом, тормозного барабана. К тормозному щиту крепится колесный цилиндр 2. В нижней части щита уста-новлены опорные пальцы колодки 10 с закрепленными на них эксцентриками опорных пальцев 11, а в средней части – регулировочные эксцентрики 15.

Тормозные колодки 1 крепятся на опорных пальцах колодки 10. Боковому смещению колодок препятствует П-образная направляющая скоба колодок 5. Колодки соединены между собой стяжной пружиной колодок 4. К наружной поверхности колодки приклеивают или приклепывают тормозную накладку из фрикционного материала.

Регулировочным эксцентриком 15 устанавливается зазор между тормоз-ным барабаном и верхней частью колодок, а посредством нижнего регулиро-вочного устройства устанавливается зазор между барабаном и нижней частью колодок. Стяжные пружины колодок 4 отводят колодки в исходное положение при растормаживании. Тормозные колодки прижимаются к барабану под дей-ствием штоков колесного цилиндра 2. Штоки вступают в работу при нажатии на тормозную педаль, когда тормозная жидкость, вытесняемая из главного тормозного цилиндра, поступает в колесный цилиндр и раздвигает поршни.

1 – тормозная колодка; 2 – колесный цилиндр; 3 – экран; 4 – стяжная пружина ко-лодок; 5 – направляющая скоба колодок; 6 – тормозной щит; 7 – метка; 8 – пружинная шайба; 9 – гайка; 10 – опорный палец колодки; 11 – эксцентрики опорных пальцев; 12 – пластина опорных пальцев; 13 – болт; 14 – шайба; 15 – ре-гулировочный эксцентрик; 16 – смотровой люк

Рисунок 2.28 – Тормозной механизм

Рулевое управление

1. Общие сведения

   Рулевое управление предназначено для управления поворотом колес перед-него моста, уменьшения усилия на рулевое колесо при повороте шасси и состоит из привода рулевого механизма и гидрообъемного привода рулевого управления.

   
   

2. Привод рулевого механизма

   На шасси установлен привод рулевого механизма (рисунок 2.29) с изменя-ющимся положением рулевой колонки.

   Положение рулевого колеса по высоте регулируется в пределах от 0 до 120 мм с помощью клинового зажима, расположенного в трубе стойки. Для изме-нения положения рулевого колеса необходимо отвинтить маховичок 5 против ча-совой стрелки от 3 до 5 оборотов и, прикладывая усилие в осевом направлении, установить рулевое колесо в нужное положение, затем завинтить маховичок до упора.

   Для изменения угла наклона рулевой колонки необходимо рукоятку тяги фиксатора 8, расположенную слева под рулевым колесом потянуть на себя, плав-но перемещая рулевую колонку назад (вперед) установить требуемый угол, и слегка повернуть колонку в фиксированное положение.

   
   

3. Гидрообъемный привод рулевого управления

   Гидрообъемный привод рулевого управления предназначен для уменьше-ния усилия на рулевом колесе при повороте шасси, а также подачи РЖ в привод управления сцеплением и механизм управления блокировкой дифференциала зад-него моста.

   Привод состоит из рулевого агрегата 8 (рисунке 2.30), соединенного по-средством карданного шарнира с рулевым механизмом, насоса питания 4, уста-

   
   

   

   
   

   1 – опора; 2 – фиксатор; 3 – сектор; 4 – пружина сектора; 5 – маховичок; 6 – рулевое колесо; 7 – рулевая колонка; 8 – рукоятка тяги фиксатора; 9 – насос-дозатор

   
   

   Рисунок 2.29 – Привод рулевого механизма

   
   

   

   
   

   -

   1, 7 – гидроцилиндры; 2 – фильтр; 3 – бак масляный; 4 – насос питания; 5 – гидроусилитель сцепления; 6 – кран блокировки дифференциала заднего моста; 8 – рулевой агрегат

   
   

   97

   Рисунок 2.30 – Гидрообъемный привод рулевого управления

   новленного на двигателе, гидроцилиндров 1, 7, штоки которых соединены с кор-пусами колесных редукторов переднего моста, фильтра 2, бака масляного 5, гид-равлической арматуры.

   При прямолинейном движении полости гидроцилиндров 1, 7 заперты пояс-ками золотника рулевого агрегата 8 и масло от насоса питания 4, поступая к руле-вому агрегату, через гидроусилитель сцепления 5, кран блокировки дифференци-ала заднего моста 6 и возвращается в бак масляный 3. При повороте рулевого ко-леса золотник смещается, обеспечивая подачу масла в гидроцилиндры рулевого механизма 1, 7, в количестве, пропорциональном углу поворота рулевого колеса. Штоки гидроцилиндров воздействует на корпуса колесных редукторов, и осу-ществляют поворот колес.

   Штоки гидроцилиндров через конические пальцы соединены с корпусами редукторов передних колес, а корпуса гидроцилиндров соединены с кронштейна-ми на корпусе переднего моста.

   В проушинах корпусов цилиндров и в головках штоков установлены сфери-ческие шарниры, требующие периодической смазки через предусмотренные в них пресс-масленки.

   Масляный бак служит емкостью для хранения и очистки рабочей жидкости гидрообъемного рулевого управления. Бак состоит из бака 5 (рисунок 2.31), филь-тра – сапуна 4, указателя уровня масла 1 , фильтра 2 и масломера.

   
   

4. Механизм блокировки рулевого управления

Механизм блокировки рулевого управления предназначен для предотвра-щения поворота направляющих колес шасси во время движения по железнодо-рожному полотну.

1 – указатель уровня масла; 2 – фильтр; 3 – масломер; 4 – фильтр – сапун; 5 -бак Рисунок 2.31 – Масляный бак рулевого управления

Блокировка рулевого управления производится путем фиксирования тяги 10 (рисунок 2.32) валом 7. При перемещении рукоятки включения блокировки руле-вого управления 22 (рисунок 1.2), вперед до упора, одновременно перемещаются трос 6 (рисунок 2.32), вилка 4, палец 3 кронштейн 2 и вал 7 во втулках 5, закреп-ленных на переднем мосту шасси. Вал 7, в свою очередь, входит в отверстие кронштейна 8, закрепленного скобой 9 на тяге рулевого управления 10 и блокиру-ет рулевое управление.

Для облегчения блокировки рулевого управления (для совмещения отверстия в кронштейне 8 с валом 7) необходимо производить вращение рулевого колеса вле-во-вправо во время блокирования на угол от 10 до 15º.

1 – гайка; 2 – кронштейн; 3 – палец; 4 – вилка; 5 – втулка; 6 – трос;

7 – вал; 8 – кронштейн; 9 – скоба; 10 – тяга

Рисунок 2.32 – Механизм блокировки рулевого управления

Гидравлическая система

Схема гидравлическая принципиальная шасси приведена на рисунке 2.33. Гидравлическая система шасси предназначена для:

• управления механизмом опускания переднего железнодорожного хода;

• управления механизмом опускания заднего железнодорожного хода;

• управления рабочими органами навешиваемого оборудования.

На шасси установлено два насоса НА1 и НА2 для подачи РЖ под давлением к гидрораспределителям Р1 и Р2.

Гидрораспределитель Р1 управляет рабочими органами навешиваемого на шасси оборудования, гидрораспределитель Р2 – гидроцилиндрами подъема же-лезнодорожного хода и рабочими органами оборудования навешиваемого на пе-реднее навесное устройство.

Емкость всей гидросистемы составляет 105 л. Забор РЖ производится из масляного бака.

Масляный бак 1 (рисунок 2.34) служит емкостью для хранения и очистки рабочей жидкости гидросистемы. Заправочная емкость бака – 90 л. Бак закреплен с правой стороны на раме шасси.

Для заправки бака необходимо снять крышку 2, фильтр-сапун 3.

Контроль уровня масла производится по указателю уровня масла 4. Уровень масла должен составлять не менее ¾ высоты смотрового окна указателя.

На верхней плоскости бака установлен фильтр 5.

Для слива масла в нижней части бака установлен сливной кран 6, закрытый пробкой 7.

-

Б – бак; ГА1, ГА2 – гидроаккумулятор; ГЗ1, ГЗ2 – гидрозамок; К – кран сливной; КП1, КП2 – клапан предохрани-тельный; НА1 – насос 310.2.28.04.00; НА2 – насос 310.3.56.04.06; Р1, Р2 – гидрораспределитель; Ф1 – фильтр; Ф2,Ф3 – фильтр сливной; ФС1 – фильтр заливной; Ц1, Ц2 – гидроцилиндр подъема переднего железнодорожного хода; Ц3, Ц4 – гидроцилиндр подъема заднего железнодорожного хода

103

Рисунок 2.33 – Схема гидравлическая принципиальная шасси

-

1 – бак; 2 – крышка; 3 – фильтр-сапун; 4 – указатель уровня масла; 5 – фильтр; 6 – кран; 7 – пробка

104

Рисунок 2.34– Бак гидросистемы

Ходовая часть

Ходовая часть шасси включает раму, колеса, подвеску, передний и задний железнодорожный ход.

1. Рама сварная, состоит из двух лонжеронов, соединенных четырьмя поперечинами. К раме приварены или закреплены болтами опоры и кронштейны для монтажа на них агрегатов и сборочных единиц шасси.

2. Передняя подвеска зависимая, рессорная. Листовые рессоры 12 (ри-сунок 2.35) с помощью стремянок 18 крепятся к опорам 9, приваренным к балке переднего моста 17. Концы рессор с помощью верхних 8 и нижних 7 подушек, крышек 13 и болтов 14 крепятся к кронштейнам 6 и 15, которые прикреплены к раме 1 при помощи заклепок 16. К раме крепится резиновый буфер 2. Амортиза-торы 3 с помощью пальцев 4 и 10 крепятся к кронштейнам 5 и 11, которые соот-ветственно закреплены на раме 1 и балке переднего моста 17.

3. На шасси устанавливаются колеса с размером шин 10.00 R20. Давле-ние в шинах – (0,2±0,01) МПа.

4. Передний железнодорожный ход 1 (рисунок 2.36) соединен с рамой шасси посредством кронштейнов 4. В транспортном положении передний желез-нодорожный ход поддерживается цепями 3, перевод в рабочее положение осу-ществляется гидроцилиндрами привода железнодорожного хода 2.

   Смазка осей гидроцилиндров производится через масленки 5.

5. Задний железнодорожный ход 1 (рисунок 2.37) закреплен на корпусе заднего моста шасси. В транспортном положении задний железнодорожный ход поддерживается цепями 3, перевод в рабочее положение осуществляется гидро-цилиндрами привода железнодорожного хода 2.

Смазка осей гидроцилиндров производится через масленки 4.

- 105

-

1 – рама; 2 – буфер; 3 – амортизатор; 4,10 – палец; 5,11 – кронштейн; 6 – задний кронштейн; 7 – нижняя по-душка; 8 – верхняя подушка; 9 – опора; 12 – рессора; 13 – крышка; 14 – болт;15 – передний кронштейн;

16 – заклепка; 17 – балка переднего моста; 18 – стремянка

106

Рисунок 2.35 – Передняя подвеска

1 – передний железнодорожный ход; 2 – гидроцилиндр привода железнодорожно-го хода; 3 – цепь; 4 – кронштейн; 5 – масленка

Рисунок 2.36 – Передний железнодорожный ход

1 – задний железнодорожный ход; 2 – гидроцилиндр привода железнодорожного хода; 3 – цепь; 4 – масленка

Рисунок 2.37 –Задний железнодорожный ход

Электрооборудование

Электрооборудование шасси предназначено для пуска двигателя, питания электроприборов, обеспечения работы приборов освещения в ночное время. Схе-ма электрическая принципиальная представлена в приложении А.

На шасси установлено электрооборудование постоянного тока напряжением 24 В. Приборы электрооборудования соединены по однопроводной схеме. Функции второго провода выполняет корпус шасси (“МАССА”) с которым соединены все отрицательные выводы приборов.

Электрооборудование состоит из источников питания, системы пуска дви-гателя, контрольно-измерительных приборов, приборов освещения и сигнализа-ции, вспомогательного оборудования.

Источниками электроэнергии на шасси являются две аккумуляторные бата-реи, соединенные последовательно, и генератор переменного тока.

Система пуска двигателя описана в 2.1.6.

Контрольно-измерительные приборы, органы управления электроприбора-ми и оборудованием шасси смонтированы в отдельных щитках. Назначение при-боров, их расположение и порядок пользования описаны в 1.3.2.

1. Использование по назначению

   
   

   1. Эксплуатационные ограничения

      Исправное техническое состояние шасси и постоянная готовность его к ра-боте зависят от правильной эксплуатации и качественного проведения техниче-ского обслуживания.

      При эксплуатации шасси необходимо строго выполнять правила и указания, изложенные в настоящем руководстве:

      • смазочно-заправочные работы производить в соответствии с указаниями изложенными в подразделе 4.3. Категорически запрещается применять загрязнен-ные или несоответствующие сорта смазки и топлива;

      • не допускать перегрузку двигателя, во время работы необходимо следить за показаниями контрольных приборов;

      • перед началом движения для растормаживания шасси необходимо создать давление в пневмосистеме не менее 0,65 МПа, а во время движения не допускать уменьшения давления ниже 0,65 МПа, так как на шасси используется пневмати-ческий привод тормозов;

      • при длительных спусках нельзя останавливать двигатель. Это может при-вести к расходу всего запаса воздуха из баллонов пневмосистемы тормозов;

      • при эксплуатации шасси в зимних условиях необходимо при температу-ре 5 °С и ниже укрыть капот двигателя чехлом-утеплителем, закрепив его замка-ми-защелками.

        Во избежание повышенного износа шин при использовании машины в каче-стве локомотива, необходимо:

      • трогаться без пробуксовки;

      • при торможении, если установлена тормозная система железнодорожных вагонов, пользоваться данной тормозной системой;

      • при пересечении, заезде, съезде с железнодорожных путей, пользоваться специально оборудованными площадками и переездами;

      • следить за давлением шин.

        Во избежание повышения давления масла в баках гидросистемы и гидро-объемного рулевого управления, а также в корпусах КПП, заднего и переднего мостов шасси необходимо периодически очищать фильтры сапунов от грязи.

        Во всех случаях, когда ВОМ не используется, рычаг (рисунок 1.10) должен быть в положении «ВЫКЛЮЧЕНО» (среднее положение).

        При вращении коленчатого вала двигателя более 1900 мин-1 оператору

        необходимо использовать средства защиты слуха.

        При необходимости буксировать шасси с неработающим двигателем и от-сутствии давления в контуре стояночного тормоза нужно растормозить шасси ме-ханическим способом. Для растормаживания следует отвинтить колпачок с ци-линдра энергоаккумулятора, взять упор МЛ131-3900048 из комплекта ЗИП, вста-вить его в два отверстия с направляющими в цилиндре и сильным ударом молотка по упору растормозить шасси.

        Перед началом ремонтных работ, связанных с применением электросварки необходимо выключить выключатель «МАССА».

        При неустановленном оборудовании гидронасосы должны быть выключены.

        С целью исключения попадания посторонних примесей в контур гидроси-стемы заправку РЖ производить только через фильтр системы.

        Перед началом движения необходимо убедиться, что путь свободен, между шасси и орудиями нет людей. О начале движения предупредить звуковым сигна-лом.

        ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПОКИДАТЬ КАБИНУ ШАССИ ПРИ РАБОТАЮ-ЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ И ВКЛЮЧЕННОЙ ПЕРЕДАЧЕ В КПП!

        
        

   2. Подготовка шасси к использованию

      1. еры безопасности при подготовке шасси к использованию

         Строгое выполнение требований безопасности обеспечивает безопасность работы на шасси, повышает его надежность и долговечность.

         Шасси должно быть обкатано согласно 3.2.4.

         Техническое состояние тормозной системы, рулевого управления и ходовой системы должно находиться в исправном состоянии.

         
         

      2. Требования пожарной безопасности

         Шасси должно быть оборудовано огнетушителем. Работать на шасси без средств пожаротушения запрещается.

         Запрещается:

         • заправлять шасси при работающем двигателе;

         • курить при заправке шасси топливом;

         • полностью заправлять топливные баки шасси (необходимо оставлять объ-ем для расширения топлива);

         • добавлять к дизельному топливу бензин (это может вызвать увеличенную опасность воспламенения или взрыва);

         • заправлять с помощью ведер;

           Во время эксплуатации шасси и проведении ремонтных работ необходимо руководствоваться следующим требованиями пожарной безопасности:

         • не покидать шасси при работающем двигателе;

         • не допускать загрязнения коллектора и глушителя пылью, топливом, и т. д.;

         • не допускать работу шасси в пожароопасных местах при снятом капоте и других защитных устройств с нагретых частей двигателя;

         • следить за тем, чтобы вблизи выпускного коллектора и глушителя не было легко воспламеняемых материалов. В местах с повышенной пожароопасностью использовать в системе выхлопа искрогасители в комплекте с глушителем или от-дельно;

         • не допускать использования открытого пламени для подогрева масла в поддоне двигателя, при заправке топливных баков, для выжигания загрязнений сердцевины радиатора;

         • при проведении ремонтных работ, связанных с применением электрога-зосварки, необходимо выключить выключатель питания бортовой сети, очистить детали и сборочные единицы от загрязнений;

         • при промывке деталей и сборочных единиц керосином или бензином необходимо принять меры, исключающие воспламенение паров промывочных жидкостей;

         • места стоянки шасси, хранения ГСМ должны быть опаханы полосой не менее 3 м и обеспечены средствами пожаротушения.

      3. Правила и порядок заправки шасси рабочими жидкостями

         Заправку шасси рабочими жидкостями производить при неработающем двигателе.

         1. Для заправки системы питания необходимо применять топливо, ука-занное в таблице 4.2. Заправку топливом производить с помощью топливозапра-вочных колонок или специальных заправочных агрегатов.

            За уровнем топлива следить по указателю уровня топлива на индикатор-ном щитке или визуально через заливную горловину бака.

            Удаление воздуха из системы выполнять в соответствии с указаниями пункта 4.2.11.

         2. Для заправки системы смазки двигателя необходимо применять масла, указанные в таблице 4.2.

Заправку маслом следует производить с помощью заправочного агрегата. Контроль уровня масла осуществлять с помощью масломера 2 (рисунок

4.2), расположенного в блоке цилиндров двигателя. Уровень масла должен быть между верхней и нижней меткой масломера. Проверку производить не ранее, чем через 3 мин. после заправки, когда масло полностью стечет в картер.

Не допускается работа двигателя с уровнем масла в картере ниже нижней и выше верхней метки на масломере.

1. Для заправки системы охлаждения двигателя необходимо применять охлаждающие жидкости, указанные в таблице 4.2.

   Уровень охлаждающей жидкости должен быть на 50-60 мм ниже верхнего торца заливной горловины. При этом кран системы отопления шасси должен быть открыт для заполнения всей системы охлаждающей жидкостью.

2. Для заправки трансмиссии необходимо применять масла, указанные в таблице 4.2. Заправку производить с помощью воронки с фильтром через заливную пробку, расположенную на крышке коробки передач. Уровень масла в трансмиссии контролировать по контрольному отверстию 1 (рисунок 4.15), которое расположено с правой стороны коробки передач. Уровень должен быть по нижней кромке резьбового отверстия.

3. Для заправки гидросистемы необходимо применять рабочие жидко-сти, указанные в таблице 4.2. Заправку производить в соответствии с указания-ми 4.10.19

4. Для заправки привода управления сцеплением необходимо применять рабочие жидкости, указанные в таблице 4.2.

Рабочая жидкость заливается в главный цилиндр, расположенный в кабине, справа от педали сцепления. Для заправки необходимо снять защитный чехол с главного цилиндра, залить рабочую жидкость на 10-15 мм ниже верхней кромки, и установить чехол на место.

1. Обкатка шасси

   Для новых шасси установлен период обкатки, равный 30 ч работы двигателя.

   В процессе обкатки детали шасси прирабатываются, что способствует даль-нейшей их длительной работе. Недостаточная и некачественная обкатка приводит к значительному сокращению срока службы шасси.

   Перед обкаткой необходимо выполнять операции ТО. После этого произве-сти обкатку двигателя на холостом ходу в течение не менее 5 мин с постепенным увеличением частоты вращения до максимальной.

   Во время обкатки шасси необходимо:

   • не допускать движение в тяжелых дорожных условиях;

   • двигатель загружать не более чем на 50 % от номинальной мощности;

   • следить за тепловым режимом работы двигателя, не допускать как пере-грева, так и чрезмерного охлаждения;

   • проверять степень нагрева трансмиссии и тормозных механизмов. При сильном нагреве необходимо выяснить причину нагрева и устранить неисправ-ность.

     После обкатки необходимо выполнить ТО согласно 4.6.3.

2. Подготовка двигателя к пуску

Перед пуском нового или долго не работавшего двигателя необходимо выполнить следующие операции:

• проверить уровень масла в картере двигателя и уровень ОЖ в радиаторе, при необходимости долить;

• проверить наличие топлива в баке;

• заполнить топливную систему двигателя топливом, для чего отвинтить продувочный болт на корпусе фильтра тонкой очистки топлива и рукоятку насоса ручной подкачки топлива. Прокачать топливо с помощью насоса ручной подкачки до появления струи топлива без пузырьков воздуха из-под головки болта фильтра тонкой очистки, завинтить рукоятку насоса и продувочный болт;

   

   

   

  Использование шасси

  1. Требования безопасности при работе шасси

     При работе шасси необходимо выполнять следующие требования:

• не допускать работу шасси с неисправными контрольно-измерительными приборами;

• не допускать дымления двигателя и значительного падения частоты вра-щения коленчатого вала двигателя от перегрузки;

• при аварии или чрезмерном увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя немедленно выключить подачу топлива и остановить двигатель;

• перед началом движения выключить стояночный тормоз, подать звуковой сигнал и начать движение;

• перемещение рабочих органов начинать после подачи звукового сигнала.

  При работе шасси оператору необходимо использовать средства защиты слуха.

  Запрещается:

• пускать двигатель без проведения проверки заправки систем топливом, маслом и ОЖ;

• пускать двигатель в помещениях с плохой вентиляцией во избежание отравления отработанными газами;

• эксплуатация шасси с неисправными системами рулевого управления и тормозов;

• эксплуатация шасси при наличии течи топлива, масла и охлаждающей жидкости, а также негерметичности пневмосистемы;

• эксплуатация шасси без огнетушителя;

• работа шасси с неисправными контрольно-измерительными приборами. ВНИМАНИЕ: БУКСИРОВКА НЕИСПРАВНОГО ШАССИ ДОЛЖНА

  ПРОИЗВОДИТЬСЯ ТОЛЬКО С ПОМОЩЬЮ ЖЕСТКОЙ СЦЕПКИ!

  1. Пуск двигателя

     Пуск двигателя производить в следующей последовательности:

• установить рычаг переключения передач и диапазонов КПП в нейтральное положение. На шасси установлена блокировка пуска двигателя при включенной передаче;

• установить рукоятку управления подачей топлива в положение, соответ-ствующее максимальной подаче топлива;

• включить включатель "МАССА";

• выключить сцепление;

• поворотом ключа выключателя стартера включить стартер и пустить дви-гатель. Продолжительность непрерывной работы стартера не должна превышать 15 с. Допускается производить последовательно не более трех включений стартера с интервалами от 1 до 1,5 мин. Если после трех попыток двигатель не пускается, необходимо найти и устранить неисправность;

• после пуска двигателя плавно включить муфту сцепления. Поработать на холостом ходу при частоте вращения коленчатого вала 700 мин-1 в течение от 3 до 5 мин, а затем плавно увеличить частоту вращения путем перемещения педали управления подачей топлива.

  ВНИМАНИЕ: ПУСК ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ НИЖЕ 0 0С ПРОИЗВОДИТЬ ПРИ ВЫКЛЮЧЕННОМ НАСОСЕ ГИДРО-ПРИВОДА, А ХОЛОСТУЮ ПРОКРУТКУ ПРОИЗВОДИТЬ ПРИ ВКЛЮЧЕН-НОМ НАСОСЕ ДЛЯ ПРОГРЕВАНИЯ МАСЛА В ГИДРОПРИВОДЕ!

  РЕЗКОЕ УВЕЛИЧЕНИЕ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА СРАЗУ ПОСЛЕ ПУСКА ДВИГАТЕЛЯ (ПРИ НЕПРОГРЕТОМ МАСЛЕ В ГИД-РОПРИВОДЕ) МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ПОВРЕЖДЕНИЮ ФИЛЬТРОЭЛЕМЕНТА НАПОРНОГО ФИЛЬТРА ГИДРОПРИВОДА!

  1. Трогание с места и движение шасси Для начала движения шасси необходимо:

• пустить и прогреть двигатель. Шасси считается подготовленным к эксплу-атации при температуре охлаждающей жидкости не менее плюс 40 0С и давлении в пневмосистеме не менее 6,5 МПа;

• установить частоту вращения коленчатого вала двигателя от 600 до 700 мин-1;

• выжать педаль муфты сцепления на полный ход;

• рычагом переключения передач включить требуемый диапазон, а потом этим же рычагом -требуемую передачу;

• снять шасси со стояночного тормоза, при этом должна погаснуть лампа стояночного тормоза на щитке приборов;

• плавно отпустить педаль сцепления, одновременно увеличивая обороты двигателя;

• проверить исправность тормозной системы на первых метрах пути, плав-ным нажатием на педаль остановочного тормоза. Крутые повороты обязательно выполнять только на малых скоростях;

• перед началом работы, в зависимости от условий эксплуатации, перевести рычаг управления раздаточной коробкой в одно из положений:

  а) заднее -"ПЕРЕДНИЙ ВЕДУЩИЙ МОСТ ОТКЛЮЧЕН" -на транспорт-ных работах, на дорогах с твердым покрытием;

  б) среднее -"ПЕРЕДНИЙ ВЕДУЩИЙ МОСТ ВКЛЮЧАЕТСЯ В РАБОТУ АВТОМАТИЧЕСКИ";

  в) переднее -"ПЕРЕДНИЙ ВЕДУЩИЙ МОСТ ПРИНУДИТЕЛЬНО

  ВКЛЮЧЕН" – кратковременно при преодолении большого тягового сопротивле-ния, переезде через препятствия.

  
  

  1. Остановка шасси

     Для остановки шасси необходимо:

• уменьшить частоту вращения коленчатого вала двигателя;

• выжать педаль муфты сцепления на полный ход;

• нажать педаль тормоза и остановить шасси;

• установить рычаг переключения передач в нейтральное положение;

• после полной остановки установить шасси на стояночный тормоз и отпу-стить педаль тормоза.

  
  

  1. Остановка двигателя

     Перед остановкой двигателя после снятия нагрузки необходимо:

• дать двигателю поработать от 3 до 5 мин сначала на средней, а затем на минимальной частоте холостого хода, для снижения температуры охлаждающей жидкости и масла;

• остановить двигатель перемещением на себя рукоятки останова двигателя, при отпущенной педали управления подачей топлива.

После остановки двигателя выключить выключатель "МАССА", во избежа-ние разрядки аккумуляторных батарей.

Запрещается останавливать двигатель закрытием крана топливного бака, так как это приведет к подсосу воздуха в систему питания и ухудшит последующий пуск двигателя.

1. Особенности эксплуатации шасси в зимних условиях

   При использовании шасси в зимний период условия эксплуатации услож-няются.

   Чтобы обеспечить бесперебойную и надежную работу в зимний период, ко-торый начинается при понижении температуры окружающего воздуха от плюс 5 0С и ниже, необходимо заблаговременно подготовить шасси к переходу на режим зимней эксплуатации, для чего следует провести очередное ТО, сезонное ТО и надеть на двигатель утеплительный чехол.

   При переходе на режим зимней эксплуатации применять только зимние сорта масла, топлива и ОЖ.

   При эксплуатации в условиях более низких температур, чем указанные для сортов масла, необходимо перед пуском двигателя разогреть систему охлаждения, а картер двигателя заправить маслом, подогретым до температуры от 70 до 80 0С.

   В случае отсутствия зимнего моторного масла допускается использовать смесь летнего масла и от 10 до 12 % дизельного топлива. При этом заправку дви-гателя смесью масла с дизельным топливом можно производить только после их тщательного перемешивания.

   Используемые масла в заднем и переднем мостах при температуре от ми-нус 15 до минус 20 0С следует разбавлять до 30 % заправки индустриальным мас-лом И12А ГОСТ 20799-88. При температуре до минус 55 0С это же масло необхо-димо разбавлять до 15% заправки зимним дизельным топливом.

   При отсутствии зимних сортов топлива допускается к летнему дизельному топливу добавлять тракторный керосин в следующих количествах:

   • 10 % при температуре от минус 10 до 0 0С;

   • 20 % при температуре от минус 20 до минус 10 0С;

   • 30 % при температуре от минус 25 до минус 20 0С;

   • от 40 до 50 % при температуре ниже минус 35 0С.

   Не допускается подогревать всасывающий воздух перед воздухоочистите-лем открытым пламенем и производить пуск двигателя буксировкой шасси.

   После пуска двигателя дать ему прогреться и начинать движение только после достижения температуры ОЖ не менее 40 0С.

   Движение на первых метрах пути осуществлять с небольшой скоростью для обеспечения разогрева масла переднего и заднего мостов и рулевого управления.

   При установке шасси на открытой площадке, в конце смены, после оста-новки двигателя необходимо установить рычаг управления топливным насосом в положение, соответствующее наибольшей подаче, полностью заправить баки топ-ливом и слить конденсат из ресиверов.

2. Монтаж рабочего оборудования на шасси

   Для использования шасси в качестве локомобиля тягового модуля вагонов спереди и сзади устанавливается сцепной механизм 2 и 3.

   На шасси для монтажа рабочего оборудования установлена универсальная плита 1 (рисунок 3.1), на которую можно монтировать рабочее оборудование. Для этого необходимо демонтировать сцепной механизм 2.

   
   

   

   
   

   1 – универсальная плита; 2, 3 – сцепной механизм Рисунок 3.1 – Навесное оборудование шасси

   При установке оборудования с механическим приводом на шасси имеются передний и задний валы отбора мощности.

   Для подключения оборудования с гидроприводом на шасси имеется 10 пар рабочих гидровыводов.

   При работе шасси с различным рабочим оборудованием необходимо руко-водствоваться эксплуатационной документацией этого оборудования.

   Рабочее оборудование с универсальной плитой монтируется на две опоры, установленные на плите. Имеются опоры трех типов (рисунок 3.2а). Тип А уста-навливается на заводе изготовителе, а тип Б и тип В уложены в комплекте смен-ных частей. При замене опор одного типа на другой необходимо:

   • демонтировать установленные опоры, вывинтив гайки 4, сняв шайбы 5 и вынуть винты 3;

   • установить опоры требуемого типа из комплекта сменных частей;

   • установить винты 3 и шайбы 5, завинтить гайки 4.

     Присоединительные размеры к переднему навесному устройству приведены на рисунке 3.2.

3. Особенности работы шасси с оборудованием, требующим привод от заднего или переднего ВОМ

   Общие рекомендации:

   • до присоединения оборудования к шасси убедиться в правильности регу-лировки управления задним ВОМ;

   • проверить действие привода управления переднего ВОМ (по вращению хвостовика);

   • установить и надежно зафиксировать необходимый (с шестью, восьмью или 21-зубом) хвостовик заднего ВОМ и включить соответствующий ему привод частоты вращения, при этом для хвостовика с шестью или восьмью зубьями уста-навливать 540 мин-1, а для 21-шлицевого -1000 мин-1 (если иное не оговорено в эксплуатационной документации оборудования).

     Для замены хвостовика заднего ВОМ необходимо выполнить следующее:

   • снять колпак 1 (рисунок 3.3);

   • отвинтить четыре гайки 4, снять защитный кожух 3;

   • снять шесть болтов, снять стопорную шайбу и вынуть хвостовик 2;

   • установить требуемый хвостовик в шлицевое отверстие, смазав консистен-тной смазкой центрирующий поясок, зафиксировать его стопорной шайбой, за-вернуть шесть болтов;

     
     

     

     
     

     Рисунок 3.2 – Присоединительные размеры переднего навесного устройства

     
     

     

     Рисунок 3.2а – Типы опор и их установка

     
     

     

     1 – колпак; 2 – хвостовик; 3 – защитный кожух; 4 -болт Рисунок 3.3 – Замена хвостовика заднего ВОМ

   • установить защитный кожух 3 и закрепить его гайками 4;

   • смазать солидолом вал и трубу телескопического соединения карданной передачи, а также хвостовик ВОМ. Установить шарнир карданной передачи на хвостовик ВОМ, надежно закрепить его в фиксаторной канавке. Убедиться, что вилки шарниров промежуточного (телескопического) вала лежат ушками в одной плоскости. Несоблюдение указанного требования вызывает перегрузки кар-данной передачи и ВОМ;

   • установить кожух карданного вала агрегатируемого оборудования;

   • после установки карданной передачи убедиться в том, что отсутствует упирание элементов телескопического соединения карданной передачи при край-них положениях оборудования относительно шасси, минимальное перекрытие те-лескопической части карданной передачи должно составлять от 110 до 120 мм, так как при меньшей величине перекрытия возможно размыкание передачи.

     Длина пружины предохранительной муфты оборудования (при ее наличии) должна быть отрегулирована так, чтобы при перегрузках кулачковые муфты про-ворачивались одна относительно другой. Чрезмерная затяжка пружины приводит к несрабатыванию муфты и перегрузкам карданной передачи и ВОМ;

   • включение и выключение заднего ВОМ производить плавно, без рывков, на малой частоте вращения коленчатого вала двигателя;

   • перед пуском проверить работу оборудования на малой и максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя;

   • после отцепки оборудования от шасси нельзя оставлять на хвостовике ВОМ шарнир карданной передачи.

     Замену хвостовика переднего ВОМ производить аналогично.

     Включение независимого или синхронного привода заднего ВОМ и при-вода переднего ВОМ производить на остановках при минимальных оборотах дви-гателя или при остановленном двигателе. В случае невозможности включения произвести кратковременное страгивание шасси с места и повторить включение.

4. Установка шасси на железнодорожное полотно

   Для работы шасси с комбинированным ходом необходимо произвести его установку на железнодорожное полотно.

   Установка шасси производится в следующем порядке:

   • убедиться в отсутствии подвижного состава на участке железнодорожного пути (согласовать с органами путей сообщения);

   -заехать на железнодорожное полотно со скоростью не превышающей

   5 км/ч и установить шасси так, чтобы при опускании железнодорожного хода на рельсы реборды катков попали внутрь рельсовой колеи (отклонение и перекос катков недопустим из-за возможности схода шасси с рельс).

   
   

5. Блокировка рессор

   При работе с навесными орудиями для исключения колебаний оборудова-ния на шасси установлены механизмы блокировки рессор, которые жестко соеди-няют передний мост и раму. Механизмы блокировки рессор установлены за пе-редними колесами с обеих сторон рамы.

   Для блокировки рессор необходимо откидные болты 4 (рисунок 3.4), которые в транспортном положении удерживаются в зажимах 3, установить в кронштейнах 5 и закрепить гайками 6 и 7.

   Блокировку рессор выполнять после установки на шасси оборудования.

   
   

   

   1 – рессора; 2, 5, 8 – кронштейн; 3 – зажим; 4 – откидной болт; 6, 7 -гайка Рисунок 3.4 – Блокировка рессор

6. Блокировка рулевого управления

   Для блокировки рулевого управления необходимо установить колеса пе-реднего моста в положение «ДВИЖЕНИЕ ПРЯМО».

   Блокировка рулевого управления осуществляется из кабины шасси.

   При перемещении рукоятки включения блокировки рулевого управления 1 (рисунок 3.5) вперед до упора, одновременно перемещаются трос 2 и вал 3. Вал 3 в свою очередь, заходит в отверстие кронштейна, закрепленного скобой на руле-вой тяге 4, и блокирует рулевое управление.

   Для облегчения блокировки рулевого управления (для совмещения отверстия в кронштейне с валом ) необходимо производить вращение рулевого колеса влево-вправо во время блокирования на угол от 10 до 15º.

   Для разблокировки рулевого управления необходимо рукоятку включения блокировки рулевого управления 1 переместить назад.

   
   

   
   

   

   
   

   1 – рукоятки включения блокировки рулевого управле-ния ; 2 – трос; 3 – вал; 4 – рулевая тяга

   Рисунок 3.5 -Блокировка рулевого управления

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

   Возможные неисправности и методы их устранения

В таблице 3.1 приведены возможные неисправности и методы их устранения.

Таблица 3.1 -Возможные неисправности и методы их устранения

Техническое обслуживание шасси

1. Общие указания

   
   

   ТО необходимо выполнять своевременно и в полном объеме с учетом реко-мендаций, указанных в данном руководстве. Допускается, в зависимости от усло-вий эксплуатации шасси, отклонение от установленной периодичности (опереже-ние или запаздывание) ТО-1 и ТО-2 до 10 % и ТО-3 до 5 %.

   Отметки о проведении работ по ТО должны заноситься в формуляр шасси.

   
   

2. Виды ТО и их периодичность

   Виды ТО и их периодичность приведены в таблице 4.1.

   Таблица 4.1 -Виды ТО шасси

   
   

   Вид технического обслуживания	Периодичность проведения, ч работы двигателя
   ТО при подготовке шасси к эксплуатации:	При подготовке к обкатке Во время проведения обкатки 30
   ЕТО	от 8 до 10
   Т0-1	125
   ТО-2	500
   ТО-З	1000
   Сезонное техническое обслуживание (ТО-ВЛ и ТО-ОЗ)	При переходе к осенне-зимней или ве-сенне-летней эксплуатации (проводиться одновременно с очередным ТО)
   ТО, не совпадающее со сроками проведе-ния ТО-1, ТО-2 и ТО-3
   ТО при хранении ТО при подготовке к обкатке ТО в процессе обкатки ТО после окончания обкатки	При хранении в закрытых помещениях не реже, чем один раз в 2 месяца, а на от-крытых площадках и под навесом -еже-месячно

   
   

   Примечание -Техническое обслуживание и ремонт колесных пар и буксовых узлов железнодорожного хода производить согласно инструкций -«Порядок ремонтов, ревизий и осмотров колесных пар специального самоходного подвижного состава» и «Порядок ремонтов, ревизий и осмотров роликовых подшипников букс специального подвижного состава».

   
   

    

3. Перечень ГСМ и общие указания по проведению смазочно-заправочных работ

   
   

   В таблице 4.2 приведены наименования и марки ГСМ, используемые при экс-

   плуатации и ТО шасси с указанием их количества и периодичности замены. Места расположения точек смазки представлены на рисунке 4.1.

   Сведения о горюче-смазочных материалах, которыми заправлены основные сборочные единицы шасси на предприятии-изготовителе, приведены в формуля-ре.

   
   

   

   
   

   -

   1 – опора переднего ВОМ; 2 -промежу-точная опора переднего моста; 3 -корпус колесного редуктора переднего веду-щего моста; 4 -корпус переднего моста; 5 -воздухоочиститель; 6 -бак гидросистемы; 7 -картер масляный двигателя; 8

   • корпус силовой передачи; 9 -редуктор конечной передачи; 10 -комбинированный ход; 11 -топливный бак; 12 -под-шипник отводки муфты сцепления; 13 – гидроцилиндр управления поворотом

     142

     Рисунок 4.1 – Места расположения точек смазки и заправки шасси

     Таблица 4.2 -Перечень ГСМ

     Наименование сборочной еди-ницы	Наименование и обозначение марок ГСМ		Количество точек смазки (заправки)	Объем ГСМ при замене, л	Периодичность замены, ч	Номер позиции на рисунке 4.1
     	основные	дублирующие
     Топливо
     Топливный бак	При температуре окружающего воздуха 0 0С и выше		2	130	По необ-ходимо-сти	11
     	Топливо дизельное по ГОСТ 305-82
     	Л-0,2-40	Л-0,5-40
     	Зарубежные: BS-2869 (Англия), ASTM-D-VV-F-800 (США)
     	При температуре окружающего воздуха минус 20 0С и выше:
     	Топливо дизельное по ГОСТ 305-82
     	З-0,2 минус 35	З-0,5 минус 35
     	Зарубежные: DЕF 2402В (Англия), 975-68 SAE (США)
     	При температуре окружающего воздуха минус 50 0С и выше
     	Топливо дизельное по ГОСТ 305-82
     	А-0,2	А-0,4
     	Зарубежные: SAE VV-F 800 (США)
     Бачок пред-пускового подогрева-теля	Чистое зимнее дизельное топливо и ке-росин не более 30%		1	9,7	По необ-ходи-мости
     Масла
     Картер мас-ляный дви-гателя	При температуре окружающей среды 0 °С и выше		1	13,5	250	7
     	Масло моторное М-10ДМ ГОСТ 8581-78	Масло моторное М-10Г2к ГОСТ 8581-78
     	Зарубежные: Shell Rotella TX30 (Англия), HESSOL TURBO DIESEL SAE15W-40 API CF-4 (Германия), Mobil Delvac XHP SAE 15W-40 (Англия), Shell Rotella SX 30(Англия), British Petroleum Vanelus Oil SAE 30 (Ан-глия) , Esso Estor SDX SAE 30 (США), M7ADS111 (Чехия)

     
     

     Наименование сборочной еди-ницы	Наименование и обозначение марок ГСМ		Количество точек смазки (заправки)	Объем ГСМ при замене, л	Периодичность замены, ч	Номер позиции на рисунке 4.1
     	основные	дублирующие
     	При температуре окружающей среды 0 °С и ниже
     	Масло моторное М-8ДМ ГОСТ 8581-78	Масло моторное М-8Г2к ГОСТ 8581-78
     	Зарубежные: Mobil Delvac 1200 (США), Mobil HD10W/20 (США) Shell Rotella SX 20W/20 (Англия), Shell Rotella ТX 20W/20 (Англия), HESSOL TURBO DISEL SAE 15W-40 API CF-4 (Германия)
     Топливный насос высо-кого давле-ния	Масло моторное то же, что в картере двигателя		1	0,25	Однора-зовая при уста-новке насоса
     Бак гидро-привода ру-левого управления	Масло моторное М-10В2 ГОСТ 8581-78	Масло моторное М-8В ГОСТ 10541-78	1	7	1000
     Бак гидро-системы	При температуре окружающей среды 0 0С и выше:		1	90	Сезон-но, но не бо-лее 1000	6
     	АDDINOL Hydraulikol HLP 32 Масло гидравли-ческое ТНК Гидравлик HLP32 ТУ 236.915.052-2008	Масло гидравлическое МГЕ-46В ТУ 38.001347-00
     	Зарубежные: HESSOL BECHEM STAROIL NR.46 (Германия)
     	При температуре окружающей среды от 0 0С и ниже:
     	Масло гидравлическое АМГ-10 ГОСТ 6794-75
     	Зарубежные: HESSOL BECHEM STAROIL NR.46 (Германия)

     
     

     Наименование сборочной еди-ницы	Наименование и обозначение марок ГСМ		Количество точек смазки (заправки)	Объем ГСМ при замене, л	Периодичность замены, ч	Номер позиции на рисунке 4.1
     	основные	дублирующие
     Корпус трансмис-сии	Масло трансмиссионное ТАП-15В ТСП-10 ГОСТ 23652-79	Масло трансмиссионное ТЭП-15* ТСП-15К ГОСТ 23652-79	1	68	Сезон-но, но не бо-лее 1000	8
     	Зарубежные: Shell Dentax 90 (Англия) Mobil Mobilube C90 (США) Shell Spirax EP80W (Англия) Mobil Mobilube GX80 (США) Shell Spirax EP90 (Англия) Mobil Mobilube GX90 (США)
     Корпус пе-реднего мо-ста	То же		1	1,7	То же	4
     Корпуса ко-лесных редук-торов перед-него ведущего моста	-// -		2	5,26	-// -	3
     Опора про-межуточная	-// -		1	1,15	-// -	2
     Опора пере-дняя	-// -		1	5	500	1
     Конечные передачи	-// -		2	5,4	1000	9
     Смазки
     Подшипник отводки муфты сцепления	Литол-24 ГОСТ 21150-87	Солидол С ГОСТ 4366-76	1	0,02	250	12
     	Зарубежные: BECHEM LCP-GM(Германия) Mobil Grease MP (США)
     Поворотный вал механиз-ма навески	То же		1	0,05	1000	10
     Пальцы гид-роцильндров подъема платформы	-// -		4	0,4 (4×0,1)	1000	13

     
     

     Наименование сборочной еди-ницы	Наименование и обозначение марок ГСМ		Количество точек смазки (заправки)	Объем ГСМ при замене, л	Периодичность замены, ч	Номер позиции на рисунке 4.1
     	основные	дублирующие
     Верхняя и нижняя опоры ко-лесных ре-дукторов переднего ведущего моста	Литол-24 ГОСТ 21150-87		Солидол С ГОСТ 4366-76	4	0,2 (4×0,05)	1000
     	Зарубежные: BECHEM LCP-GM(Германия) Mobil Grease MP (США)
     Пальцы гидроциль-ндров подъ-ема желез-нодорожно-го хода	Тоже		4	0,4 (4×0,1)	1000
     Шлицевые соединения карданных валов, хво-стовики ВОМ и дру-гие подвиж-ные соеди-нения, не указанные в данной таб-лице	-// -		4	0,4 (4×0,1)	250	-
     Специальные жидкости
     Система охлаждения двигателя (с радиато-ром)	Охлаждающая жидкость ОЖ-40 (до минус 40ºС), ОЖ-65 (до минус 65ºС) ГОСТ 28084-89	Автожидкость охлаждающая «Тосол А40М» (до минус 40ºС) ТУ РБ 500036524.104-2003	1	20	Один раз в два го-да	-
     	Зарубежные: MIL-F-5559 (BS 150)(США) FL-3 Sort S-735(Англия)
     Привод	Жидкость тормоз-	Жидкость тормоз-	1	0,8	3000	-

     
     

     Наименование сборочной еди-ницы	Наименование и обозначение марок ГСМ		Количество точек смазки (заправки)	Объем ГСМ при замене, л	Периодичность замены, ч	Номер позиции на рисунке 4.1
     	основные	дублирующие
     управления сцеплением	ная "Нева-М" ТУ2451-053-36732629-2003	ная "РОСДОТ" ТУ2451-004-36732629-99
     	Зарубежные: жидкость SAE J1703 Shell Donax B (Англия); DOT3, DOT4 (Германия)
     Гидропри-вод тормо-зов	Жидкость тормозная "Нева-М" ТУ2451-053-36732629-2003	Жидкость тормозная "РОСДОТ" ТУ 2451-004-36732629-99	2	2	500	-
     	Зарубежные: Тормозная жидкость SAE J1703 Shell Donax B (Англия); DOT3, DOT4 (Германия)

     
     

4. 4 Меры безопасности при проведении ТО

   При проведении любого ТО шасси необходимо соблюдать следующие ука-зания:

   • операции ТО выполнять только при неработающем двигателе и затормо-женном шасси;

   • инструмент и приспособления для проведения ТО должны быть исп-равными, соответствовать назначению и обеспечивать безопасное выполнение работ;

   • при осмотре объектов контроля и регулирования пользоваться переносной лампой напряжением не более 36 В. Лампа должна быть защищена проволочной сеткой;

   • накачивать шины с контролем давления;

   • во избежание ожогов соблюдать осторожность при открывании пробки за-ливной горловины системы охлаждения двигателя, так как система охлаждения двигателя работает под давлением;

   • при обслуживании аккумуляторных батарей не допускать попадания элек-тролита на кожу;

   • не отсоединять выводы аккумуляторных батарей при работающем двига-теле. Это вызовет появление пикового напряжения в электрической цепи и приве-дет к неизбежному повреждению изделий, содержащих полупроводниковые при-боры и лампы накаливания;

   • во избежание опасности взрыва не допускать нахождение источников от-крытого пламени вблизи топливной системы двигателя и аккумуляторных бата-рей;

   • очищать аккумуляторные батареи обтирочным материалом, смоченным в растворе аммиака (нашатырного спирта);

   • не включать аккумуляторные батареи обратной полярностью, так как это приводит к выходу из строя генератора и интегрального блока регулирования напряжения;

   • не вызывать короткого замыкания из-за неправильного присоединения проводов;

   • не проверять наличие электрического тока на "искру", так как это приведет к немедленному пробою транзисторов;

   • разборку и ремонт тормозной камеры с энергоаккумулятором производить только на специализированных предприятиях. Разборка и ремонт в условиях экс-плуатации запрещена;

   • перед началом работ по техническому обслуживанию тормозной системы необходимо снизить давление до нуля, так как система содержит энергоаккумулято-ры;

   • правильно использовать летние и зимние сорта топлива;

   • заправлять шасси только рекомендованными заводом маслами и смазками.

     Использование других смазочных материалов категорически запрещено.

     
     

5. Общие указания по смазке (замене масел)

   При смазке (замене масел) необходимо соблюдать следующие требования:

   • отработанное масло сливать только из прогретого двигателя;

   • перед проверкой уровня заправки шасси установить на ровной горизон-тальной поверхности;

   • перед выполнением смазочных работ, связанных со шприцовкой узлов, необходимо очистить масленки и нагнетать смазку шприц-прессом до выдавли-вания свежей смазки из зазоров. После чего удалить выступающую смазку.

   
   

   
   

    

6. ТО при подготовке шасси к эксплуатации

   1. ТО при подготовке шасси к обкатке

      При подготовке шасси к обкатке необходимо выполнить следующие опера-ции:

      
      

      1. очистить шасси от пыли и грязи, удалить консервирующие смазки;

      2. проверить уровень и при необходимости долить:

         • масло в картер двигателя;

         • масло в бак гидросистемы;

         • масло в корпус трансмиссии;

         • масло в корпусы колесных редукторов переднего ведущего моста;

         • масло в корпус переднего моста;

         • масло в бак гидропривода рулевого управления;

         • масло в опору переднего ВОМ;

         • жидкость в компенсационную камеру главного цилиндра управления

         сцеплением;

         -тормозную жидкость в бачки гидропривода управления;

      3. смазать:

         • элементы комбинированного хода;

         • сферические подшипники гидроцилиндра управления поворотом;

         • шлицевые соединения карданных валов;

         • хвостовики ВОМ;

      4. проверить аккумуляторные батареи и при необходимости очистить от окислов клеммы, смазать клеммы техническим вазелином, очистить вентиляци-онные отверстия, проверить степень разряженности;

      5. проверить и при необходимости отрегулировать:

         • натяжение ремня генератора;

         • механизмы управления шасси;

         • давление воздуха в шинах;

      6. проверить и при необходимости подтянуть наружные резьбовые соеди-нения;

      7. залить охлаждающую жидкость в радиатор;

      8. прослушать двигатель на наличие выделяющихся шумов и стуков на фоне общего шума двигателя и проверить показания контрольных приборов на соответствие установленным нормам.

      
      

   2. ТО в процессе обкатки шасси

      В процессе обкатки шасси выполняют операции ЕТО.

      
      

   3. ТО после окончания обкатки

      После завершения обкатки выполнить следующее:

      • очистить шасси от грязи;

      • прослушать в работе составные части шасси на наличие выделяющихся шумов и стуков на фоне общего шума;

      • проверить и при необходимости отрегулировать: натяжение ремня генера-тора, свободный ход педали муфты сцепления, тормоза и пневмосистему;

      • проверить аккумулятор и, при необходимости, очистить поверхность бата-рей, клеммы, наконечники проводов, вентиляционные отверстия в пробках;

      • заменить масло в картере двигателя, поддоне воздухоочистителя, баке гидрообъемного рулевого управления, корпусе трансмиссии, переднего ведущего моста, верхних и нижних конических парах, промежуточной опоре;

      • смазать подшипник отводки муфты сцепления и подшипники шарниров карданных валов;

      • промыть заливной фильтр бака и заменить фильтрующий элемент фильтра насоса рулевого управления;

      • промыть фильтр предварительной очистки масла двигателя;

      • проверить и, при необходимости, подтянуть: наружные крепления сос-тавных частей шасси, в том числе болты головки блока цилиндров двигателя и болты крепления кронштейна промежуточной опоры карданного вала к корпусу муфты сцепления, гайки крепления колес;

      • проверить и отрегулировать зазоры между клапанами и коромыслами дви-гателя;

      • слить отстой из фильтров грубой и тонкой очистки топлива и конденсат из ресивера;

      • проверить и, при необходимости, восстановить герметичность воздухо-очистителя и впускных трубопроводов двигателя;

      • проконтролировать работоспособность двигателя, тормозов, органов упра-вления, систем освещения и сигнализации;

      • заменить фильтрующий элемент бака гидравлической системы шасси.

7. Порядок ТО шасси

   Перечень операций, выполняемых при ТО шасси в процессе эксплуатации, с разбивкой их по видам ТО приведен в таблице 4.3.

   Таблица 4.3 -Порядок ТО

   Наименование объек-та ТО и работы	Виды ТО				Технические требования
   	ЕТО	ТО-1	ТО-2	ТО-3
   Очистить шасси от пыли и грязи	+	+	+	+	Шасси должно быть чистым
   Проверить и, при необходимости, отре-гулировать давление воздуха в шинах	+	+	+	+	Давление в шинах должно быть (0,20±0,01) МПа
   Проверить:	+	+	+	+	Двигатель должен работать
   -работоспособность
   двигателя, рулевого					устойчиво на всех оборотах
   управления, тормо-					коленвала. Органы управле-
   зов, приборов осве-					ния, приборы освещения и
   щения и сигнализа-					сигнализации, тормоза долж-
   ции					ны быть технически исправ-
   					ными
   -нагрев катков же-	+	+	+	+	Температура поверхности
   лезнодорожного хода					катка не должна превышать
   					80 ºС
   -наружное состояние	+	+	+	+	Осевой зазор в подшипниках
   катков железнодо-					катков не должен превышать 0,1
   рожного хода и осе-					мм. Трещины и выбоины глу-
   вой люфт в подшип-					биной более 1 мм на поверхно-
   никах катков					сти катания не допускаются
   Проверить уровень и,	+	+	+	+	До основания заливной гор-
   при необходимости,
   долить:
   -охлаждающую жид-
   кость в радиатор					ловины
   -топливо в баки	+	+	+	+	По необходимости
   -жидкость в бачке	+	+	+	+	Уровень жидкости должен
   системы привода					быть не ниже верхней кром-
   тормозов и сцепления					ки разделительной перего-
   					родки
   Проверить уровень	+	+	+	+	Уровень масла должен быть
   масла и, при необхо-					до уровня:
   димости, долить в:
   -бак гидросистемы					-верхней метки масломера
   -картер двигателя	+	+	+	+	-верхней метки на маслоиз-
   					мерительном стержне

   
   

   Наименование объек-та ТО и работы	Виды ТО				Технические требования
   	ЕТО	ТО-1	ТО-2	ТО-3
   Провести внешний осмотр ходоумень-шителя для обнару-жения повреждений и неисправностей, обратив особое вни-мание на отсутствие течей масла, посто-ронних шумов и сту-ков	+	+	+	+	Течей, посторонних шумов и стуков не должно быть. Об-наруженные неисправности устранить
   Слить конденсат из ресиверов	+	+	+	+	Осуществлять по окончании работы, когда воздух нахо-дится под давлением, для че-го потянуть в сторону кольцо выпускного клапана в ниж-ней части ресивера
   Проверить затяжку и, при необходимости, подтянуть гайки крепления колес	+	+	+	+	Затягивать равномерно через одну гайку от двух до трех приемов. Момент затяжки от 250 до 300 Н∙м
   Смазать подшипник отводки муфты сцеп-ления	-	+	+	+	Шприцевать до выдавлива-ния свежей смазки
   Очистить фильтры системы вентиляции и отопления	-	+	+	+	Очистку производить встря-хиванием и продувкой сжа-тым воздухом
   Слить отстой из фильтра грубой очистки топлива	-	+	+	+	Сливать до появления чисто-го топлива
   Провести обслужива-ние аккумуляторных батарей: -проверить состояние и крепление аккуму-ляторных батарей, очистить батареи от грязи и следов элек-тролита, прочистить вентиляционные от-верстия, проверить	-	+	+	+	Наконечники и клеммы бата-рей должны быть очищены и покрыты слоем технического вазелина. Электролит, проли-тый на поверхность, выти-рать ветошью, смоченной де-сятипроцентным раствором нашатырного спирта

   
   

   Наименование объек-та ТО и работы	Виды ТО				Технические требования
   	ЕТО	ТО-1	ТО-2	ТО-3
   крепление наконеч-ников, проводов с клеммами -проверить уровень электролита и при необходимости до-лить дистиллирован-ную воду					Уровень электролита должен быть от 15 до 20 мм выше предохранительных щитов
   Проверить и, при	-	-	+	+	От 7 до 14 мм
   необходимости,
   отрегулировать:
   -свободный ход пе-
   дали сцепления
   -зазоры между кла-	-	-	+	+	Зазоры на холодном двигате-
   панами и коромысла-					ле для впускных клапанов от
   ми					0,25 до 0,30 мм, для выпуск-
   					ных от 0,40 до 0,45 мм
   -работу компрессора	-	-	+	+	Давление должно быть от
   и создаваемое им дав-					0,65 до 0,80 МПа. Падение
   ление, состояние и					давления не более 0,05 МПа
   герметичность соеди-					в течение (30±3) мин при не-
   нений трубопроводов					работающем двигателе
   -исправность привода	-	-	+	+	Ручной тормоз должен
   и действие ручного					надежно удерживать шасси
   тормоза					на уклоне крутизной до 14°
   -ход штока тормоз-	-	-	+	+	Не более 17 мм
   ных камер стояноч-
   ного тормоза
   -отрегулировать тормоза передних колес	-	-	+	+	Порядок выполнения в соот-ветствии с 4.10.36.
   Проверить:	-	-	+	+	Подтекание масла в соедине-
   -герметичность
   шланговых соедине-					ниях не допускается
   ний и гидроцилин-
   дров рулевого управ-
   ления
   -действие выключате-	-	-	+	+	выключатель «МАССА»
   ля «массА» аккумуля-					должен фиксироваться во