Электровоз ЭП1. Руководство по эксплуатации (Книга 3, техническое описание, электрические машины) - 2006 год

Книга 3

Техническое описание Электрические машины

ИДМБ.661142.004 РЭ3

На электровозе ЭП-1 установлены следующие электрические машины: тяговые электродвигатели пульсирующего тока НБ-520В, асинхронные электродвигатели НВА-22 и НВА-55 для привода соответственно главных компрессоров и центробежных вентиляторов; электродвигатели постоянного тока: П22К-50У2 -для привода вспомогательного компрессора подъема пантографа, ДВ-75УХЛЗ -для привода вентилятора электрокалорифера.

Техническое описание предназначено для ознакомления с конструкцией и техническими данными вышеуказанных электрических машин.

На электровозах ЭП1 начиная с №044 вместо электродвигателя ДМК-1М/ 50УХЛ2 установлен электродвигатель П22К-50У2, который полностью взаимозаменяем с электродвигателем ДМК-1 М/50УХЛ2.

1 Электродвигатель тяговый пульсирующего тока НБ-520В

1.1 Назначение

Электродвигатель тяговый пульсирующего тока НБ-520В (в дальнейшем именуемый "тяговый двигатель") предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую, передаваемую колесной паре через передаточный механизм, торсионный вал и шлицевая муфта которого расположены во внутренней полости якоря.

1.2 Технические параметры

Основные технические параметры двигателя НБ-520В приведены в таблице 3.1.
Таблица 3.1 - Технические параметры

Наименование параметров	Величина
Мощность, кВт	800/750
Напряжение на коллекторе, В	1000
Ток якоря, А	845/795
Частота вращения якоря, об/мин	1030/1050
Частота вращения якоря наибольшая, об/мин	2020
Количество вентилирующего воздуха, м³/мин, не менее	70
К.П.Д., %.	94,5/94,6
Система вентиляции	Независимая
Класс изоляции: - катушек главного полюса - катушек добавочного полюса - якоря - компенсационной обмотки	F F Н F
Сопротивление обмоток постоянному току при +20^иС: - цепи всех катушек главных полюсов(без шунта), Ом - цепи всех катушек добавочных полюсов и компенсационной обмотки, Ом - обмотки якоря, Ом	0,00655...0,00725 0,01035...0,01145 0,0115...0,0127
Постоянная шунтировка главных полюсов	0,97
Масса двигателя (с передаточным механизмом), кг	3500

Примечание - В числителе приведены значения, соответствующие часовому режиму, в знаменателе - продолжительному.

1.3 Устройство тягового двигателя и его составных частей

Тяговый двигатель (смотри рисунки 3.1 и 3.2) выполнен для опорно-рамного подвешивания и представляет собой шестиполюсную компенсированную электрическую машину пульсирующего тока с последовательным возбуждением и независимой принудительной системой вентиляции. Охлаждающий воздух поступает в тяговый двигатель со стороны коллектора через вентиляционный люк и выходит из двигателя со стороны, противоположной коллектору через щелевые отверстия подшипникового щита. Состоит он из остова 5, траверсы 3, якоря 4, подшипниковых щитов 2,6.

Остов имеет цилиндрическую форму, является одновременно магнито-проводом и корпусом, к которому крепятся все основные детали и узлы тягового двигателя. Часть остова, которая является магнитопроводом, выполнена утолщенной. В нижней части остов имеет два сливных отверстия а (смотри рисунок 3.2) диаметром 20мм. Со стороны коллекторной камеры в остове имеется вентиляционный люк, через который входит охлаждающий воздух. В остове предусмотрены два люка для осмотра и обслуживания коллектора и щеточного аппарата: один в боковой, другой в нижней части остова. Люки плотно закрываются крышками. Крышка бокового люка крепится к остову штырем и специальным болтом с цилиндрической пружиной.

Крышка нижнего люка крепится к остову одним болтом М20 и специальным болтом с цилиндрический пружиной. Для лучшего уплотнения на крышках люков предусмотрены войлочные прокладки. С торцев остов имеет горловины с привалочными поверхностями для установки подшипниковых щитов с подшипниками качения, в которых вращается якорь тягового двигателя. С наружной стороны имеет приливы для крепления кронштейнов подвески двигателя, опорные пяты и резьбовые отверстия для установки рым-болтов для транспортировки, кантования установки на пол остова и двигателя при монтаже и демонтаже. Резьбовые отверстия для установки рымов в собранном двигателе перед установкой его на тележку должны быть закрыты крышками. Главный полюс крепится к остову четырьмя болтами М20. Добавочный полюс крепится двумя специальными болтами М16 из немагнитной стали. Для предохранения от самоотвинчивания под головки болтов установлены пружинные шайбы. На торцевой стенке остова со стороны коллектора укреплены устройства стопорения 6, 7, фиксации 3,4, 5, и поворота траверсы 1,2 (смотри рисунок 3.3). Катушки компенсационной обмотки уложены в пазы сердечников главных полюсов и закреплены в них клиньями из профильного стеклопластика толщиной 4мм. Электрический монтаж полюсных катушек, схема которого приведена на рисунках 3.4 и 3.5 выполнен гибкими выводами из провода ПЩ. Выводы катушек соединены между собой посредством пайки их наконечников серебряным припоем. К остову межкатушечные соединения закреплены скобами. Концы катушек выведены в коробку выводов, расположенную на остове, через пластмассовые клицы, установленные в специально выполненные в остове отверстия. Электрический монтаж коробки выводов выполнен изолированными шинами, формованными пакетом из 8 медных полос толщиной 1 мм и спаянными между собой припоем ПМФ. Подсоединительные зажимы закреплены на опорных изоляторах из прессмассы АГ-4В. Для предохранения от самоотвинчивания под изолятор установлена пружинная шайба. Условное обозначение выводов нанесено на остове у каждого изолятора. После монтажа силовых шин коробку выводов закрывают крышкой из прессмассы АГ-4В. Для предохранения от проникновения пыли и влаги крышка уплотнена прокладками из губчатой резины.

Рисунок 3.1 - Продольный разрез тягового двигателя НБ-520В 1 - передаточный механизм; 2, 6 - щиты подшипниковые; 3 - траверса; 4 - якорь; 5 - остов.

Рисунок 3.2 - Поперечный разрез тягового двигателя НБ-520В 1 - 6 - см. рисунок 3.1; .7 - полюс главный; 8 - катушка компенсационная; 9 - катушка главного полюса; 10 - полюс добавочный; 11 - катушка добавочного полюса.

Главный полюс моноблочного исполнения (смотри рисунок 3.2) состоит из сердечника и катушки 9. Сердечник главного полюса выполнен шихтованным. Он собран из штампованных листов стали марки 2кп толщиной 1,0 мм и сварных боковин толщиной 6 мм, набранных из листовой стали толщиной 1 мм. В каждом сердечнике имеется восемь пазов открытой формы, расположенных параллельно продольной оси добавочных полюсов. В эти пазы укладываются катушки компенсационной обмотки. Сердечник главного полюса собран на шести заклепках диаметром 10мм. Заклепки после сборки развальцовываются по торцам под прессом. Для крепления полюса к остову в сердечник запрессованы два стальных стержня размером 30x30 мм с двумя резьбовыми отверстиями под болты. Катушка главного полюса имеет 9 витков, намотанных плашмя из медной ленты размером 3x30 в два параллельных проводника. Для лучшего прилегания катушки к внутренней поверхности остова ее формуют в специальном приспособлении для придания ей формы внутренней поверхности остова. К крайним виткам катушки припаяны меднофосфористым припоем выводы из проводов марки ПЩ. Корпусная изоляция катушки состоит из четырех слоев слюдинитовой ленты марки ЛСКН-160-ТТ толщиной 0,13 мм, наложенных с перекрытием в 1/2 ширины ленты. Витко-вая изоляция - лента из электронита толщиной 0,5 мм. Пропитка катушки производится в эпоксидном компаунде ЭМТ-1 совместно с сердечником главного полюса. После пропитки на поверхность катушки, прилегающей к остову, приклеивают прокладки из электронита. Это обеспечивает предохранение изоляции катушки от повреждения и плотное зажатие катушки между наконечником полюса и остовом.

Добавочный полюс (смотри рисунок 3.2) состоит из двух стальных сердечников 10, на один из которых устанавливается катушка 11. После установки и крепления катушки на сердечнике полюс пропитывается в эпоксидном компаунде ЭМТ-1 и представляет единый моноблок.

Катушка добавочного полюса имеет 5 витков медной проволоки размером 8x20 мм, намотанных на ребро. Корпусная изоляция состоит из четырех слоев слюдинитовой ленты марки ЛКСН-160-ТТ толщиной 0,13мм, наложенных с перекрытием в 1/2 ширины ленты. Витковая изоляция - бумага асбестовая толщиной 0,3 мм в два слоя. К крайним виткам катушки припаены меднофосфористым припоем вывода из провода марки ПЩ.

Компенсационная обмотка (смотри рисунок 3.2) состоит из шести отдельных катушек 8 по восемь витков каждая. Намотаны компенсационные катушки из медной проволоки размером 4,4x30 мм.

Корпусная изоляция состоит из четырех слоев слюдинитовой ленты марки ЛСЭК-5СПл толщиной 0,1мм, наложенных в 1/2 ширины ленты и одного слоя фторопластовой пленки марки Ф-4Э0 толщиной 0,02 мм, наложенной в 1/4 ширины пленки. Покровная изоляция - один слой стекполенты толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием в 1/2 ширины ленты. Витковая изоляция - один слой слюдинитовой ленты марки ЛСЭК-5СПл толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием в 1/2 ширины ленты. Выводы катушек выполнены гибкими из провода ПЩ и припаяны к крайним виткам меднофосфористым припоем.

Рисунок 3.3 - Расположение на остове устройств стопорения, фиксации и поворота траверсы 1 - шестерня; 2 - валик; 3 - обойма; 4 - фиксатор; 5 - болт; 6 - накладка; 7 - болт.

Рисунок 3.4 - Схема соединения полюсных катушек (вид со стороны, противоположной коллектору)

Рисунок 3.5 - Схема соединения полюсных катушек (вид со стороны коллектора)

Сушка изоляции проводится в остове после монтажа катушек и изолировки межкатушечных соединений.

Покрытие внутренних поверхностей остова после монтажа эмаль ГФ-92ХС красно-коричневая.

Траверса 3 (смотри рисунок 3.1) стальная. Выполнена в виде разрезного кольца. Но наружному ободу имеет зубья, входящие в зацепление с зубьями шестерни поворотного механизма. На траверсе закреплены шесть кронштейнов со щеткодержателями. В остове она закрепляется фиксатором, установленным против бокового коллекторного люка, и прижата к подшипниковому щиту двумя стопорными устройствами (смотри рисунок 3.3) и специальными разжимным устройством. Разжимное устройство, расположенное на траверсе против нижнего коллекторного люка, позволяет обеспечивать зазор 4-7,5 мм в месте разреза кольца в рабочем положении и не более 2мм, когда требуется осуществить поворот траверсы для осмотра щеткодержателей и смены щеток.

Разжимное устройство (смотри рисунок 3.6) состоит из двух шарниров 1 и 4, закрепленных гайками с шайбами на траверсе, шпильки 3, и пружинного стопора 2. Один шарнир имеет отверстие с правой резьбой, другой - с левой. В шарниры вкручена шпилька, имеющая шестигранник для вращения ее ключом и зубчатое колесо для стопорения. При вращении шпильки происходит разжатие или сжатие траверсы. С помощью разжимного устройства траверса крепится в проточке подшипникового щита. Поворотный механизм траверсы состоит из валика, закрепленного в отверстии на остове, и шестерни, закрепленной на валике. Валик имеет квадратную головку с размером 24x24 мм. Шестерня входит в зацепление с траверсой. При вращении валика специальным ключом-трещеткой шестерня проворачивает траверсу. Проворачивать траверсу допускается только до места; где она имеет разрез. Для установки траверсы на нейтраль (смотри рисунок 3.7) на траверсе закреплена двумя болтами накладка 3 с пазом для входа фиксатора. При необходимости регулирования положения траверсы накладку 3 можно перемещать по траверсе.

Кронштейн щеткодержателя разъемный, состоит из корпуса и накладки, которые при помощи болта М16 закреплены на двух изоляционных пальцах установленных на траверсе. Пальцы представляют собой стальные шпильки опрес-сованные прессмассой АГ-4В. Крепление изоляционных пальцев в траверсе осуществляется с помощью гайки и пружинной шайбы. По исполнению Б (смотри рисунок 3.1) изоляционные пальцы вкручиваются непосредственно в траверсу и фиксируются стопорной прокладкой. Данная конструкция крепления применяется с электровоза №26. Крепление щеткодержателя к кронштейну осуществляется шпилькой М16 и гайкой с пружинной шайбой.

На сопрягаемых поверхностях кронштейна и щеткодержателя для более надежного их крепления сделана гребенка, которая позволяет выбрать определенное положение щеткодержателя по высоте относительно рабочей поверхности коллектора при его износе.

Рисунок 3.6 - Разжимное устройство траверсы 1,4- шарниры; 2 - стопор пружинный; 3 - шпилька.

Рисунок 3.7 - Установка траверсы тягового двигателя на нейтраль 1 - болт М16; 2 - фиксатор; 3 - накладка; 4 - прокладка; 5 - прокладка.

Щеткодержатель (смотри рисунок 3.8) состоит из корпуса, имеющего три окна размером 25x32 мм и трех нажимных пальцев с резиновыми амортизаторами. Корпус и пальцы отлиты из латуни. Усилие нажатия нажимных пальцев на щетки создают три цилиндрические пружины растяжения, закрепленные одним концом к оси, вставленной в отверстие корпуса щеткодержателя, другим - к оси на нажимном пальце с помощью винта, который одновременно служит регулятором натяжения пружины.

Кинематика нажимного механизма обеспечивает практически постоянное нажатие на щетку по мере её износа. В окна щеткодержателя вставляются три разрезные щетки марки ЭГ-61А размером (12,5x2) х 32x57 мм.

Со схемой электрических соединений катушек тягового двигателя траверса соединена двумя кронштейнами при помощи шунтов из провода марки ПЩ. Соединение кронштейнов между собой выполнено изолированными медными шинами, которые закреплены на траверсе скобами.

Якорь состоит из сердечника, шайбы нажимной, втулки якоря, коллектора и обмотки, уложенной в пазы сердечника.

Сердечник набран на втулку якоря из штампованных листов электро-тех-нической стали толщиной 0,5 мм, с электроизоляционным покрытием. Для устранения распушения зубцов крайние листы выполнены из стали толщиной 1 мм и попарно сварены точечной контактной сваркой. Сердечник якоря закреплен на втулке с одной стороны нажимной шайбой, а с другой - коллектором. В сердечнике имеется 129 пазов открытой формы для размещения обмотки, и 30 аксиальных отверстий диаметром 30мм для прохода вентилирующего воздуха, которые расположены в один ряд.

Нажимная шайба представляет собой два кольца, соединенных ребрами. Внутреннее кольцо является втулкой для посадки на втулку якоря, а наружное - упором для сердечника и обмоткодержателем. Наружное кольцо оклеено стеклопластиком толщиной 3 мм. Насаживается нажимная шайба на втулку якоря с натягом.

Втулка якоря состоит из трех стальных втулок (смотри рисунок 3.9), образующих полость для размещения торсионного вала 3, зубчатого венца 2 и манжеты резиновой 4 для уплотнения масляной камеры В. Масляная камера заполнена смазкой редукторной ОС-Л «Л». Для исключения проникновения во внутреннюю полость пропиточного состава при пропитке якоря и выдавливания смазки при вращении якоря в местах соединения втулок предусмотрены уплотнения со стороны коллектора А - замазкой ТГ-18, с противоположной стороны Б -резиновым кольцом. Контроль непроницаемости поверхностей Г и Д соединений втулок производится под давлением воздуха от 405 до 608 МПа.

По наружному диаметру втулка обработана под посадку нажимной шайбы, якорных листов, коллектора, внутренних колец подшипников, уплотнительных колец подшипниковых узлов, по внутреннему диаметру под посадку зубчатого венца 2. После обработки все три втулки маркируются одним порядковым номером и дальнейшее их раскомплектование не допускается.

Коллектор (смотри рисунок 3.10) по способу крепления коллекторных пластин, арочного типа. Он состоит из следующих деталей: комплекта крепящих болтов с уплотнительными шайбами, втулки коллектора, на которой производится его сборка и нажимного конуса. На втулку якоря коллектор посажен с натягом и дополнительно закреплен гайкой. Набран коллектор из 387 медных пластин, которые изолированы друг от друга изоляционными прокладками. От втулки коллектора и нажимного конуса коллекторные пластины изолированы миканитовыми манжетами и цилиндром.

Коллекторные пластины выполнены из меди с присадкой кадмия марки

Рисунок 3.8 - Щеткодержатель 1 - корпус щеткодержателя; 2 - щетка; 3 - пальцы нажимные; 4 - винт регулировочный; 5, 6, 7 - оси; 8 - пружина.

Рисунок 3.9 - Внутренняя полость якоря 1 - втулка якоря; 2 - зубчатый венец; 3 - торсионный вал с зубчатой полумуфтой; 4 - манжета.

Рисунок 3.10 - Коллектор 1 - конус нажимной; 2 - болт коллекторный; 3 - шайба уплотнительная; 4 - пластины коллекторные; 5, 8 - манжеты; 6 - цилиндр; 7 - втулка.

Рисунок 3.11 - Схема соединения катушек якоря и уравнителей с коллекторными пластинами 1 - катушка якоря; 2 - уравнитель.

Корпусная изоляция якорных катушек выполнена из трех слоев ленты П-ПМ/180/К0 толщиной 0,055 мм, наложенных с перекрытием в 1/2 ширины ленты. Покровная изоляция катушки - один слой стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием в 112 ширины ленты.

Уравнители изготовлены из провода марки ППИПК-1 размером 1,32x5,6 мм. Каждые 6 уравнителей соединены в катушку, которая изолируется одним слоем стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием в 1/2 ширины ленты.

Собранный якорь пропитывается в специальных емкостях лаком КО-916К. Покрытие наружных поверхностей готового якоря эмаль КО-983 красно-корич-невая.

Подшипниковые щиты имеют гнезда для посадки наружного кольца подшипника, развитые посадочные утолщения по наружному контуру, предназначенные для запрессовки щитов в остов и фланцы с отверстиями диаметром 22 мм для закрепления их болтами к остову. Во фланцах имеются четыре отверстия с резьбой МЗО для выжимных болтов, с помощью которых щиты выпрессовываются из остова при разборке тягового двигателя. С наружной стороны на щитах находятся трубки для подачи смазки в подшипники и камеры для сбора отработанной смазки.

В щите со стороны коллектора выполнен бурт с поверхностью, обработанной по диаметру 720,5 мм для подвижной посадки траверсы, люкдля осмотра состояния крепления шинных соединений траверсы и замены поврежденных кронштейнов щеткодержателей под электровозом. Щит со стороны, противоположной коллектору, имеет щелевые отверстия для выхода вентилирующего воздуха из

двигателя. В остов подшипниковые щиты запрессованы с натягом и прикреплены к нему болтами М20. Под головки болтов установлены пружинные шайбы.

Якорные подшипники легкой серии с радиальными цилиндрическими роликами, со стороны коллектора подшипник типа 80-32138K3M, с противоположной стороны подшипник типа 80-92228М1. Для смазывания подшипников используют смазку "Буксол". Добавляют смазку через трубки 2, ввернутые в отверстия а, которые сообщаются с подшипниковыми камерами через пазы в крышке 1 (сотри рисунок 3.12). С электровоза №195 по №250 использовалась смазка ЖРО.

Внутренние кольца подшипников посажены на втулку якоря с натягом и в осевом направлении зафиксированы кольцами 4 (смотри рисунки 3.13,3.14). Кольца закреплены к втулке якоря шестью болтами М16. Наружные кольца установлены в гнезда подшипниковых щитов и закреплены в аксиальном направлении крышками подшипника 3. Последние крепят к щиту шестью болтами М16. Под головки болтов установлены пружинные шайбы. Внутренние лабиринтные уплотнения образуются крышкой подшипника 1 и втулкой 2. Лабиринтное уплотнение (смотри рисунок 3.13) через отверстие "г" сообщается с атмосферой. Это способствует выравниванию давления в подшипниковой камере до уровня атмосферного и тем самым исключает выдавливание смазки из нее разностью давлений, возникающей в работающем двигателе при продувке через него вентилирующего воздуха.

С наружной стороны подшипниковых щитов лабиринтные уплотнения образуются: со стороны коллектора крышкой подшипника 3 и кольцом 4, с противоположной коллектору крышкой подшипника 3 и кольцами 4 и 7.

При работе двигателя отработанная смазка попадает в камеру «а» и выбрасывается через отверстие "б" в крышках 3 в камеру "в" закрытые металлическими крышками 5 и прокладками из резины 6. Отработанная смазка из камер «в» удаляется при каждом добавлении смазки в подшипники.

Уплотнение заливочной горловины масляной камеры передаточного механизма в соответствии с рисунком 3.14 обеспечивается крышкой 8, резиновая прокладка которой прижимается к кольцу 9, по варианту А к втулке 9. Втулка устанавливается с нанесением на поверхности "д", "е", "ж" клея-герметика силиконового Полисил ТУ2252-001-51221435-00, с оксимным сшивателем. Зазор "г" также заполняется клеем-герметиком. Конструкция уплотнения со втулкой с заполнением зазора "г" клеем-герметиком применена с электровоза №58.

Рисунок 3.12 - Подвод смазки к якорным подшипникам
1 - крышка; 2 - трубки.

Рисунок 3.13 - Подшипниковый узел со стороны коллектора
1- крышка подшипника; 2 - втулка; 3 - крышка подшипника; 4 - кольцо; 5 - металлическая крышка; 6 - прокладка из резины.

Рисунок 3.14 - Подшипниковый узел со стороны, противоположной коллектору 1 - крышка подшипника; 2 - втулка; 3 - крышки подшипника; 4, 7 - кольца;
5 - металлические крышки; 6 - прокладки из резины; 8 - крышка; 9 - кольцо.

2 Асинхронные электродвигатели НВА-55 и НВА-22

2.1 Назначение

Электродвигатели НВА-22 и НВА-55 - асинхронные, трехфазные, с короткозамкнутым ротором. Электродвигатель НВА-22 предназначен для приводов главных компрессоров, а НВА-55 - для привода вентиляторов охлаждения тяговых двигателей, реакторов, выпрямительных установок.

2.2 Технические характеристики

Технические характеристики электродвигателей НВА-55 и НВА-22 приведены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Технические характеристики

Наименование показателей	Величина
Наименование показателей	НВА-22 НВА-55
Род тока	трехфазный, симметричный
Напряжение номинальное (линейное), В	380
Мощность номинальная на валу, кВт	22	55
Ток линейный номинальный, А	70, 5	113
Частота, Гц	50
Частота вращения (синхронная), об/мин	750	1500
КПД номинального режима, %	82,7	90,2
Коэффициент мощности номинального режима	0,57	0,82
Режим работы	ПВ до 50% с числом включений до 30 в час	S1
Класс изоляции	F
Масса, кг	375

2.3 Устройство двигателей и их составных частей

Электродвигатели защищенного исполнения, горизонтальной установки, са-мовентилируемые.

Двигатели в соответствии с рисунком 3.15 состоят из следующих узлов: статора, ротора, двух подшипниковых узлов, коробки выводов.

Статор имеет станину 17, сердечник 9 и обмотку 11.

Станина - сварная стальная включает два фланца 12 с приваренными ребрами 8 и обшивку 7. Сердечник набран из изолированных листов электротехнической стали. В открытые пазы сердечника уложена двухслойная обмотка из прямоугольного изолированного провода. Обмотка статора пропитана эпоксидным компаундом.

Для заземления электродвигателя на лапах предусмотрены болты 20.

Ротор состоит из вала 22, сердечника 10 и короткозамкнутой обмотки. Вал изготовлен из стали марки 45. Сердечник набран из листов электротехнической стали.

Сварные подшипниковые щиты 5,13, посаженные на вал шариковый и роликовый подшипники 15, 2, внутренние 4 и наружные 3,14 крышки образуют подшипниковые узлы.

Предусмотрены лабиринтные уплотнения защищающие подшипники от попадания пыли и предотвращающие вытекание смазки из них. Смазка подшипников - консистентная. Пополнение смазки производится через маслопроводы.

Питание к двигателю подводится проводами, проходящими через уплотняющий сальник коробки выводов 19.

Коробка выводов - штампованная. Клеммная панель обеспечивает крепление подводящих и выводных проводов.

Выводы обмотки, двигателя и контактные болты панели коробки выводов имеют буквенно-цифровую маркировку.

Двигатель НВА-22 отличается от двигателя НВА-55 шагом по пазам обмотки статора и скосом пазов на роторе.

Шаг по пазам двигателя НВА-55 1-11, НВА-22 1-6.

Пазы ротора НВА-55 прямые, а ротора НВА-22, выполнены со скосом, равным зубцовому делению статора.

Рисунок 3.15 - Электродвигатель НВА-55 и НВА-22 1 - кольцо уплотнительное; 2, 15 - подшипник; 3, 4, 14 - крышка подшипника; 5, 13 - щит подшипниковый; 6 - маслопровод; 7 - обшивка станины; 8 - ребро станины; 9 - сердечник статора; 10 - сердечник ротора; 11 - обмотка статора; 12 - фланец; 16, 21 - кольцо пружинное упорное; 17 - станина; 18 - жалюзи; 19 - коробка выводов; 20 - болт заземления; 22 - вал.

3 Электродвигатель П22К-50У2

3.1 Назначение

Электродвигатель постоянного тока П22К-50У2 предназначен для привода вспомогательного компрессора подъема токоприемника.

3.2 Технические характеристики

Технические характеристики электродвигателя П22К-50У2 приведены в таблице 3.3.

Таблица 3.3 - Технические характеристики

Наименование показателей	Величина
Мощность номинальная на валу, кВт	0,5
Напряжение номинальное, В	50
Ток номинальный, А	13,5
Частота вращения номинальная, об/мин	1400
Частота вращения максимальная, об/мин	1850
Класс изоляции обмоток:
- якоря	В
- полюсов	F
Возбуждение	независимое
Масса, кг	43

3.3 Устройство двигателя и его составных частей

Электродвигатель в соответствии с рисунком 3.16 - реверсивный, защищенного исполнения, с естественным охлаждением, горизонтальной установки, на двух подшипниках качения 3,19с одним свободным концом вала.

Станина электродвигателя 15 - стальная, сварная. В станине установлены два главных полюса. Сердечники полюсов 14 и якоря 13 шихтованы из листов электротехнической стали. Конструкция полюсов и катушек возбуждения 12 - моноблочная с изоляцией типа «Монолит-2».

Обмотка якоря - всыпная, простая петлевая, крепится в пазах клиньями. Якорь и полюсные катушки пропитаны лаком и покрыты эмалью. Коллектор выполнен на прессмассе.

Схема соединений полюсных катушек и якоря - в соответствии с рисунком 3.17.

Подшипниковые щиты 6,16 силуминовые, армированные, стальными кольцами под установку подшипников. Крышки 2,7,11,17,18,20 также силуминовые. Винт 1 закрывает смазочное отверстие подшипниковой камеры.

На траверсе 5 установлены два пальца 8 щеткодержателей 9, на каждом из которых закреплены по два щеткодержателя со щетками 10. Положение щеток относительно коллектора регулируется поворотом траверсы и установкой прокладок между пальцами и щеткодержателями. Стопорение траверсы осуществляется болтом 4.

Режим работы двигателя на электровозе - кратковременный.

Рисунок 3.16 - Электродвигатель П22К-50У2
1- винт; 2, 7, 11, 17, 18, 20 - крышки; 3, 19 - подшипники; 4 - болт; 5 - траверса; 6, 16 - щиты подшипниковые; 8 - щеточный палец; 9 - щеткодержатель; 10 - щетка; 12 - катушка полюсная; 13 - якорь; 14 - сердечник полюсный; 15 - станина.

Рисунок 3.17 - Схема электрическая соединений обмоток электродвигателя П22К-50У2

4 Электродвигатель ДВ-75УХЛЗ

4.1 Назначение

Электродвигатель постоянного тока ДВ-75УХЛЗ предназначен для привода вентилятора электрокалорифера.

4.2 Технические данные
Технические характеристики электродвигателей ДВ-754УХЛЗ приведены в таблице 3.4.

Таблица 3.4 - Технические характеристики

Наименование показателей	Величина
Мощность номинальная, Вт	40
Напряжение номинальное, В	75
Ток (при номинальной нагрузке), А	не более 1,25
Частота вращения номинальная, об/мин	3000
Частота вращения максимальная, об/мин	3900
Режим работы	продолжительный
Класс изоляции обмоток	А
Возбуждение	последовательное
Масса, кг	2,3

В схеме электровоза двигатель работает от сети постоянного тока 50 В.

4.3 Устройство электродвигателя и его составных частей

Электродвигатель в соответствии с рисунком 3.18 состоит из статора 5, полученного обливкой пакета железа алюминиевым сплавом, алюминиевых подшипникового щита 7 и траверсы 2 с электрощетками 3, стяжных шпилек 10, якоря 6 и колпака 4.

Охлаждение двигателя - естественное; исполнение - закрытое, с одним свободным концом вала, без лап; крепление осуществляется хомутом, охватывающим корпус двигателя, на котором имеется специальный кольцевой паз.

В двигателе установлены шариковые подшипники. Для смазки подшипниковых узлов применена консистентная смазка.

Рисунок 3.18 - Электродвигатель ДВ-75УХЛЗ 1 - подшипник 60027; 2 - траверса; 3 - щетка; 4 - колпак; 5 - статор; 6 - якорь; 7 - подшипниковый щит; 8 - подшипник 201;
9 - шпонка; 10 - шпилька.

///////////////////////////////////////