Другие виды защит
электрического оборудования тепловоза ТЭП60
Если давление масла падает ниже 1,6 кгс/см2,
то контакты реле давления масла РДМ1 между проводами 650 и 655
размыкаются и снимают напряжение с катушки блок-магнита БМ. Отключение
блок-магнита приводит к остановке дизеля.
Если давление масла ниже 2,1—2,2 кгс/см2, то
запрещается работа дизеля под нагрузкой при частоте вращения выше 550
об/мин. Защита дизеля от такого режима работы осуществляется при помощи
реле давления масла РДМ2. Если давление масла спало ниже 2,1—2,2
кгс/см2, то замыкаются контакты реле РДМ2 между проводами 488 и 492.
Если при этом перевести рукоятку контроллера на VIII и более позиции, то
размыкаются контакты реле РУ2 между проводами 469, 470 и контакторы КВ,
КГ и 1КП—6КП отпадают. Одновременно замыкающие контакты РУ2 между
проводами 486, 493 подают напряжение на красную сигнальную лампу
«Давление масла». Размыкающие блок-контакты КВ включают, кроме того,
красную сигнальную лампу «Сброс нагрузки».
Защита дизеля тепловоза
ТЭП60 от перегрева воды и масла. Когда температура масла на
входе в дизель превысит 73° С, то замкнутся контакты термореле РТ-73° в
цепи катушки реле РпрЗ. Реле срабатывает и размыкает свои контакты в
цепи катушек КВ, КГ и РВ2. С дизеля сни-маетея нагрузка. Контакты реле
РпрЗ между проводами 519 и 768 замыкаются и ставят реле на
самоблокировку. Контакты реле РпрЗ между проводами 518 и 520 замыкаются
и включают лампу «Температура воды и масла».
Таким образом, при превышении температуры масла на входе в дизель с
дизеля снимается нагрузка и включаются красные сигнальные лампы «Сброс
нагрузки» и «Температура воды и масла».
Если температура воды на выходе из дизеля превысит величину 93° С, то
замыкаются контакты термореле РТ-93? в цепи катушки РпрЗ. В остальном
схема работает так же, как и при превышении температуры масла, так как
контакты обоих реле включены параллельно в цепь катушки РпрЗ.
Защита дизеля тепловоза
ТЭП60 от повышенного давления в картере. Дифференциальный
манометр имеет контактное устройство К ДМ. При нормальной работе в
картере дизеля должно быть разрежение 10—60 мм вод. ст. Если давление в
картере превышает указанную величину, то контакты дифманометра
замыкаются и подают напряжение на катушку реле Рпр7.
Реле Рпр7 срабатывает и размыкает свои контакты в цепи катушки
блок-магнита БМ. Дизель останавливается. Одновременно замыкаются
контакты Рпр7 между проводами 679 и 668 и ставят реле на самоблокировку.
Это сделано для того, чтобы контакты КДМ не разорвали цепи катушки Рпр7,
так как контакты КДМ очень слабы и не выдерживают разрыва цепи под
током.
Перед повторным пуском дизеля необходимо кратковременно выключить
автомат «Топливный насос», чтобы реле Рпр7 отпало. Если необходимо
срочно остановить дизель по какой-либо причине, не связанной с работой
описанных выше защитных устройств, то можно либо выключить автомат
«Топливный насос» на пульте машиниста,
либо отключить тумблер «Аварийное отключение
дизеля» на столе помощника машиниста. В обоих случаях отключается
блок-магнит регулятора дизеля и прекращает работать топливоподкачивающий
насос.
Регулирование температуры воды и масла,
охлаждающих дизель тепловоза ТЭП60,
производится не только за счет изменения частоты вращения вентиляторов
холодильника, но и открывания жалюзи охлаждающего устройства в
зависимости от температуры воды и масла. В схеме предусмотрено
автоматическое или ручное дистанционное управление открыванием и
закрыванием жалюзи.
С ручного управления на автоматическое переводят включением тумблера на
пульте управления. При установке тумблера «Жалюзи» в положение
«Автоматика» напряжение на катушки электро-пневматических вентилей
жалюзи подается по цепям:
Когда температура воды на выходе из дизеля достигает 70—72° С, контакты
термореле РТ-70° замыкают цепь питания, катушки вентиля ВЖ2 и жалюзи
открываются.
При снижении температуры воды ниже 70° С контакты термореле РТ-70°
размыкаются и жалюзи закрываются.
Если по какой-либо причине термореле не работает, то, переведя тумблер
«Жалюзи» в положение «Ручное», можно управлять открыванием и закрыванием
жалюзи при помощи тумблеров «Жалюзи масла» и «Жалюзи воды». Для контроля
температуры воды и масла на пульте управления установлены дистанционные
электротермометры.
Тепловоз ТЭП60
оборудован устройством для вызова помощника машиниста из дизельного
помещения. Для этого используется пневматический звуковой сигнал с
дистанционным электрическим управлением. Чтобы включить сигнал, машинист
должен нажать кнопку «Вызов из дизельного помещения». При этом от
автомата «Управление» через контакты кнопки подается напряжение на
катушку элект-ропневматического вентиля ВВП, который подает воздух в
звуковой сигнал.
Тепловоз ТЭП60
оборудован устройством автоматической пожарной сигнализацией,
реагирующее на опасное повышение температуры в кузове. При повышении
температуры выше 80° С в дизельном помеще-нии или в высоковольтной
камере на пульте машиниста загорается красная сигнальная лампа и
включается звуковой сигнал. Чувствительным элементом автоматической
пожарной сигнализации является терморезистор, сопротивление которого
зависит от температуры. Принципиальная схема устройства пожарной
сигнализации аналогична схемам на тепловозах ТЭЗ и 2ТЭ10Л.
В процессе эксплуатации было установлено, что точность срабатывания
пожарной сигнализации довольна низка. В связи с этим заводом проведены
работы по усовершенствованию пожарной сигнализации. В частности, введен
селективный подбор терморезисторов с предварительной проверкой
температуры срабатывания в термостате. Кроме того, на каждом тепловозе
устанавливают свое напряжение питания схемы пожарной сигнализации при
помощи специально установленного потенциометра. Заводские испытания
показали, что указанные меры позволяют довести точность срабатывания
пожарной сигнализации до 80+4° С.
Перевод управления тепловозом из одной кабины в
другую осуществляется переключением блокировочного ключа КБ,
расположенного на стенке высоковольтной камеры. На тепловозах ТЭП60
последних выпусков схема управления выполнена таким образом, что перевод
управления из одной кабины в другую может быть произведен при работающем
дизеле. Такой способ перевода управления особенно удобен при маневрах и
подходе к составу, когда машинисту часто нужно менять пост управления.
Если необходимо перевести управление из передней кабины в заднюю при
работающем дизеле, то предварительно необходимо на заднем пульте
управления включить автомат «Топливный насос».
Перед тем как машинист покинет передний пульт, он должен установить
рукоятку контроллера на нулевую позицию, реверсивную рукоятку установить
на нуль и снять, выключить автоматы «Управление тепловозом»,
«Управление», «Управление переходом» и произвести необходимые
переключения в тормозной системе. Затем машинист должен переключить
блокировочный ключ в положение, соответствующее управлению из задней
(второй) кабины тепловоза. При этом теряют питание цепи, заблокированные
ключом КБУ за исключением цепи питания контактора топливного насоса КТН,
который продолжает получать питание, минуя ключ КБ, через замыкающие
блок-контакты КТН, которые шунтируют контакты КБ по цепи: от контакта 27
ключа КБ, по проводу 690, через контакты КТН, по проводу 691, к средней
точке 27—28 ключа КБ.
Если два тепловоза работают по системе многих единиц, то схема
управления позволяет перевести управление с переднего пульта одного
тепловоза на передний пульт другого тепловоза при работающих дизелях.
Прежде чем рассмотреть процесс перевода управления с одного тепловоза на
другой, ознакомимся с работой схемы управления при работе по системе
многих единиц.
При работе по системе многих единиц тепловозы связаны электрическими
межтепловозными соединениями. Провода исполнительной схемы тепловоза,
идущие в розетки межтепло-
возного соединения, обозначены стрелками и имеют
номера от 1 до 59, причем номер провода соответствует номеру гнезда в
розетке меж-тепловозного соединения. Принцип управления по системе
многих единиц такой же, как и на всех выпускавшихся ранее тепловозах
ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ. При управлении по системе многих единиц катушки,
аппаратов (контакторов, реле, вентилей) ведомого тепловоза получают
питание от аккумуляторной батареи ведущего тепловоза через; автоматы,
кнопки и контроллер ведущего тепловоза, а аппараты, ведущего тепловоза
получают питание от своей батареи и своего вспомогательного генератора.
Однако для обеспечения возможности перевода управления с одного
тепловоза на другой при работающих дизелях схему питания катушек КТН и
блок-магнитов приходится изменять.
На тепловозе ТЭП60 при работе по системе многих единиц катушка КТН и
блок-магнит ведущего тепловоза получают питание от аккумуляторной
батареи ведомого тепловоза, а катушка КТН и блок-магнит ведомого — от
батареи ведущего тепловоза. На ведущем и ведомом тепловозах
переключатели питания топливных насосов ПКП установлены в положение «Два
тепловоза». Блокировочный ключ КБ на ведущем тепловозе находится в
положении «Передний пульт управления» (1ПУ), блокировочный ключ на
ведомом тепловозе находится в среднем (нулевом положении), в котором
замкнуты контакты 30 и 32.
Автоматы «Топливный насос» и «Топливный насос II тепловоза» включены на
обоих тепловозах. На ведомом тепловозе все остальные автоматы на пульте
управления отключены. Катушка контактора топливного насоса КТН и
блок-магнит на ведущем тепловозе получают питание по цепи: клеммы 7/1—5
ведомого тепловоза, провод. 706, контакты ПКП ведомого, провод 784
ведомого, контакты 32 ключа КБ ведомого, провод 785 ведомого, клемма
15/4 заднего пульта ведомого, провод 22 межтепловозного соединения
ведомого, провод. 23 межтепловозного соединения ведущего, клемма 15/6
заднего пульта ведущего тепловоза (далее для ведущего тепловоза), провод
789, клемма 3/5, провод 448, контакты ПКП, провод 788, контакты 27 ключа
КБ, провод 644 и далее, как при работе одного тепловоза.
Катушка контактора КТН и катушка блок-магнита ведомого тепловоза
получают питание по цепи: клеммы 7/1—5 ведущего тепловоза, провод 706
ведущего, контакты ПКП ведущего, провод 784 ведущего, контакт 31 ключа
КБ на ведущем тепловозе, провод 684 ведущего, клемма 12/5 переднего
пульта ведущего, провод 686 ведущего, автомат «Топливный насос II
тепловоза» ведущего, провод 687 ведущего, клемма 12/16 переднего пульта,
провод 688, клемма 12/16 заднего пульта, провод 18 межтепловозного
соединения ведущего тепловоза, провод 17 межтепловозного соединения
ведомого тепловоза (далее все элементы схемы относятся к ведомому
тепловозу), провод 787, клемма 12/14 переднего пульта ведомого
тепловоза, и далее, как при работе одного тепловоза. Отрицательные
полюса аккумуляторных батарей двух тепловозов связаны между собой
проводами 25, 26, 27, 28 межтепловозного соединения.
Для перевода управления ведущего тепловоза на
ведомый нужно на пульте ведущего тепловоза установить контроллер на
нулевую позицию и выключить все автоматы, за исключением автоматов
-«Топливный насос» и «Топливный насос II тепловоза», и, нажав кнопку КПУ,
перевести блокировочный ключ на ведущем тепловозе в нулевое положение.
Контакты кнопки КПУ между проводами 1140 и 1141 обеспечивают питание
катушек блок-магнита и КТН ведомого тепловоза на время переключения КБ.
Катушка КТН и блок-магнит ведущего тепловоза получают питание при
переключении КБ через замыкающие блок-контакты КТН между проводами 690 и
691. После переключения КБ машинист может отпустить кнопку КПУ, перейти
на ведомый тепловоз и установить ключ КБ на ведомом тепловозе в
положение, соответствующее управлению с переднего пульта. После
проведения указанных операций управление ведется с тепловоза, который
прежде был ведомым.
Работа остальных узлов схемы управления при соединении двух тепловозов
ясна из схемы и отдельно не рассматривается.