Тепловозы 2М62, широко эксплуатирующиеся в настоящее время, строил Луганский  (Ворошилов градский)  тепловозостроительный завод с 1976 по 1987 гг. Представленная схема имеет ряд уточнений, а также учитывает  изменения, внесенные в электрическую схему тепловозов 2М62 более поздней постройки.

Как и на других локомотивах производства Луганского завода, с 1979 г. на тепловозах М62 реле Р45 заменили на реле ТРПУ 1-413, которые устанавливают вместе с реле времени РВ1 типа ВЛ50-УЗ на общей панели реле. Связь панели реле с остальными цепями выполнена через разъемы № 25 и 26, расположенные на панели реле. Провода этой панели носят номер, состоящий из номера разъема и номера штыря разъема, к которому подходит данный провод.

При описании схемы используются следующие условные сокращения:  з.к. — замыкающий контакт; р.к. — размыкающий контакт; ВВК — высоковольтная камера; ТЭД — тяговый электродвигатель. Соединения проводов на панелях и коробках зажимов обозначены дробью, где в числителе указан номер панели (коробки, рейки), а в знаменателе — номер зажима, если считать сверху вниз либо слева направо.

В высоковольтной  (аппаратной)  камере  смонтированы  панели  зажимов  СК1 — СК9.  На  схеме зажимы этих панелей (реек) обозначены перечеркнутыми кружками с закрашенными правыми половинками. В пульте управления имеются панели зажимов СК11 — СК14. Зажимы этих панелей показаны незакрашенными перечеркнутыми кружками, а зажимы дизельной коробки обозначены на схеме полностью закрашенными  перечеркнутыми  кружками  с  номерами  1Д1 — 1Д20  и  2Д2 — 2Д20.

Разъем № 27 соединяет цепи управления холодильником с остальными цепями. Зажимы тройниковых коробок отмечены просто номером. Провода, номера которых начинаются с буквы «П», относятся к цепям пожарной сигнализации, с бук вы «А» — к цепям АЛСН, а с буквы «Р» — к цепям питания радиостанции.

 

ЦЕПИ ПУСКА ДИЗЕЛЯ

Описание схемы приводится на примере пуска дизеля ведущей секции. При подготовке тепловоза к работе необходимо на обеих секциях включить разъединители (рубильники) аккумуляторной батареи ВБ, а также автоматы А1 — А11, расположенные на стенке ВВК. На пульте управления ведущей секции включают автоматы А16 «Управление» и А17 «Топливный насос I», ставят на место реверсивную рукоятку контроллера и переводят ее в одно из рабочих положений. На тепловозах выпуска с 1985 г. (начиная с № 0980) устанавливают и поворачивают вниз рукоятку блокировки тормоза БУ (№ 367). Для пуска дизеля нажимают и удерживают в этом положении до завершения пуска кнопку ПД1 «Пуск дизеля I».

При включении автомата А17 «Топливный насос I» включается контактор топливного насоса КТН, катушка которого питается по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи АБ, кабель 405, нож ВБ, шина 04ШЗ, провод 385, предохранитель ПРЗ на 125 А, провод 384, шунт 103 амперметра А2, провод 383, резистор СЗБ, провод 367, зажимы 2/8...10 («общий плюс»), провод 348, катушка КТН, провод 350, р.к. РУ7, провод 349, зажим 3/8, провод 351, зажим 12/12, провод 339, автомат А17, провод 338, зажимы 14/1...5 (общий «минус»), провод 401 х 2, зажимы 1/13...20, «минус» аккумуляторной батареи.

Контактор КТН включается и своим главным контактом собирает цепь питания электродвигателя топливоподкачивающего насоса ТН: зажимы 2/8...10, провод 249, автомат А7, провод 227, контакт КТН, провод 228, зажим 8/1, провод 229, обмотки возбуждения и якоря электродвигателя ТН, провод 230, зажим клеммника № 13 (общий «минус). Топливоподкачивающий насос создает давление в топливном коллекторе дизеля. Второй главный контакт КТН подготавливает цепи пуска и работы дизеля, регулятора напряжения, поездных контакторов.

При нажатии и удерживании в этом положении кнопки ПД1 «Пуск дизеля I секции» получает питание катушка реле времени РВ1 по цепи: зажимы 2/8...10, провод 365 х 2, зажим 12/10, провод 315, автомат А16 «Управление», провод 303, контакт блокировки тормоза БУ, провод 304, замкнутый в рабочих положениях реверсивной рукоятки контакт контроллера, провод 305, зажим 12/1, провод 1046, 4-й контакт контроллера, замкнутый на нулевой позиции штурвала, провод 316, контакты кнопки ПД1, провод 317, зажим 13/1, провод 318, зажим 6/2, провод 381, р.к. РУ11, катушка РВ1, штырь 26-41 разъема, провод 296, зажимы 1/13...20 (общий «минус»).

Одновременно через тот же р.к. РУ11 собирается цепь катушки контактора маслопрокачивающего насоса МН (провод 389, з.к. КТН, провод 319, р.к. РУ5). Главный контакт контактора КМН замыкает цепь питания электродвигателя маслопрокачивающего насоса МН от провода 385 на предохранитель ПР2 на 125 А, провод 388 х 4, главный контакт КМН; провод 390 х 4, якорь и обмотки возбуждения электродвигателя МН, провод 403 х 4, далее на «минус» АБ. Происходит предварительная прокачка масла в системе дизеля.

При достижении давления масла в напорной магистрали 0,25 кгс/см2 замыкается контакт РДМЗ, а через 60 с после того как включится реле времени РВ1, замыкается и контакт последнего. Контакты указанных реле, включенные последовательно, собирают цепь катушки РУ5 (от зажима 6/2). Таким образом, для включения реле РУ5 необходимо выполнение обоих условий. Реле РУ5, включившись, своим р.к. (982, 333) отключает контактор КМН; прокачка масла прекращается.

Одновременно включается пусковой контактор Д1, катушка которого питается по цепи: автомат А16 «Управление», провод 1047, зажимы 4/1...2, провод 1048, главный контакт КТН, провод 1049, з.к. РУ5, р.к. РУ11, провода 329 и 325, р.к. КМН, провод 326, р.к. КВ, провод 323, зажим 1Д9, провод 321, контакт 105 валоповоротного устройства дизеля, замкнутый, когда червяк этого устройства поднят и зафиксирован, провод 322, зажим 1Д10, провод 327, зажим 8/13, провод 328, катушка Д1, провод 331, зажим катушки контактора Д2, провод 972, зажимы 1/13...20 («минус»).

Также от главного контакта КТН по проводу 231, через з.к. Д1 (330, 529) собирается цепь питания катушки контактора ДЗ, а по проводам 439 и 417, через зажим 3/16, провод 334, зажим 12/3, провод 7, межтепловозное соединение (Л2-5) создается цепь питания катушки контактора ДЗ другой секции. З.к. ДЗ (439, 448) замыкает цепь питания катушки контактора Д2.

Контакторы Д1 и Д2 своими главными контактами собирают цепь, соединяющую аккумуляторную батарею АБ с тяговым генератором Г: «плюс» АБ, кабель 405, нож ВБ, шина 04Ш3, главный контакт контактора Д2, кабели 505 и 502, обмотки якоря и дополнительных полюсов, пусковая обмотка тягового генератора Г, кабель 438, главный контакт контактора Д1, шина 04Ш4, нож ВБ, кабель 408, «минус» АБ.

Главные контакты контакторов ДЗ (382, 533) через розетку межтепловозного соединения РПБ соединяют плюсовые зажимы аккумуляторных батарей обеих секций тепловоза. Минусовые зажимы батарей соединены постоянно через кабели 537 и 539, а также минусовые межтепловозные соединения РПБ. В результате две соединенные параллельно аккумуляторные батареи обеспечивают вращение якоря тягового генератора и, следовательно, коленчатого вала дизеля.

Вспомогательный з.к. Д1 (231, 232) создает цепь питания катушки блокмагнита регулятора дизеля ЭТ, а з.к. Д2 (232, 233) — цепь питания электропневматического вентиля ускорителя пуска ВП7. При этом якорь блокмагнита перемещает золотник, запирающий выход масла из-под поршня сервомотора регулятора дизеля, а вентиль ускорителя пуска открывает доступ сжатого воздуха к поршню пускового сервомотора. В результате происходит подача масла в аккумуляторы регулятора, шток сервомотора поднимается, перемещая рейки топливных насосов высокого давления на подачу топлива в цилиндры.

В цилиндрах дизеля происходят вспышки, и дизель начинает работать самостоятельно. Частота вращения коленчатого вала достигает значения, заданного для нулевой позиции контроллера. При этом давление масла в напорной магистрали дизеля превышает величину 1,6 кгс/см2, в результате чего срабатывает реле давления масла РДМ1.

Благодаря включению реле РДМ1 создается цепь питания катушки реле РУ11 по цепи: автомат А16 «Управление», провод 1047, зажимы 4/1...2, провод 241, зажим 1Д14, провод 242, з.к. РДМ1 (242, 243), провод 243, зажим 1Д13, провод 254, зажим 2/13, провод 255, катушка РУ11. З.к. РУ11 (1049, 239) собирает цепь питания катушки блокмагнита ЭТ, минуя з.к. Д1. Р.к. РУ11 разрывает цепь от кнопки ПД1 к катушке реле времени РВ1. Отключается реле РУ5 и разбирается вся схема пуска дизеля, отключаются контакторы Д1, Д2 и ДЗ, а также вентиль ВП7.

Особенностью схемы пуска дизеля на тепловозе 2М62 является необходимость удерживать кнопку пуска до момента включения реле РУ11, т.е. в течение всего времени пуска. Цепь питания катушки КТН от плюсового зажима аккумуляторной батареи ведомой секции до зажима 12/12 аналогична описанной для ведущей секции. Далее цепь питания катушки КТН: по проводу 342, через контакт реверсивного барабана контроллера, замкнутый при среднем положении (на ведомой секции реверсивная рукоятка снята), по проводу 343 к зажиму 12/14, от провода 10 по межтепловозному соединению к проводу 5 ведущей секции, на зажим 12/13, провод 57, автомат А14 «Топливный насос II», провода 356 и 338 к зажиму 14/1...5 (общий «минус»). Так как минусовые зажимы аккумуляторных батарей обеих секций соединены через ножи рубильников и межтепловозные соединения, цепь питания катушки КТН на второй секции оказывается замкнутой.

Пуск дизеля второй (ведомой) секции производится кнопкой ПД2. Схема пуска аналогична описанной выше.

ЦЕПИ ВОЗБУЖДЕНИЯ ВГ И ЗАРЯДКИ АБ

После окончания пуска дизеля создается цепь питания обмотки возбуждения вспомогательного генератора ВГ и регулятора напряжения БРН-ЗВ от автомата А16 «Управление» через главный контакт КТН (1048, 231), р.к. Д1 (373, 374) и ДЗ (374, 376). Когда напряжение ВГ становится выше напряжения АБ, ток начинает протекать от «плюса» ВГ через диод ДЗБ, предохранитель ПР1 на 160 А, резистор СЗБ, шунт 103 амперметра А2, предохранитель ПРЗ на 125 А, на «плюс» АБ, а далее от «минуса» АБ на «минус» ВГ. Одновременно ток поступает на зажимы 2/8... 10 (общий «плюс» цепей управления).

Регулятор БРН-ЗВ поддерживает напряжение ВГ в пределах 75 ± 1 В. Диод ДЗБ защищает аккумуляторную батарею от саморазряда обратным током, когда напряжение ВГ становится ниже напряжения АБ. Резистор СЗБ ограничивает зарядный ток.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ ДИЗЕЛЯ

Управление частотой вращения коленчатых валов дизелей обеих секций осуществляется контроллером из кабины ведущей секции. От автомата А16 «Управление» через з.к. БУ (для тепловозов с № 0980) контакты реверсивного барабана контроллера, замкнутые в рабочих положениях реверсивной рукоятки, ток идет на общий провод 1046 контроллера. А от указанного провода через контакты главного барабана контроллера ток поступает к электромагнитам МР1 — МР4 регуляторов дизелей обеих секций.

Магниты МР1 — МРЗ через треугольную пластину воздействуют на золотник, управляющий подачей масла в сервомотор затяжки всережимной пружины регулятора. Из-за неодинаковой длины плеч рычагов треугольной пластины электромагниты, включаясь, перемещают золотник на увеличение подачи топлива, но на разную величину. Включение электромагнита МР1 увеличивает частоту вращения коленчатого вала на 50 об/мин, МР2 — на 100 об/мин и МРЗ — на 200 об/мин. Электромагнит МР4 связан с золотниковой втулкой, и его действие обратно действию остальных электромагнитов. При срабатывании МР4 частота вращения коленчатого вала уменьшается на 25 об/мин. Контроллер обеспечивает все возможные сочетания включения и выключения электромагнитов, кроме включения одного МР4. Таким образом, достигается изменение частоты вращения коленчатого вала дизеля в рабочем диапазоне от 400 до 750 об/мин равномерно пятнадцатью ступенями по 25 об/мин.

ЦЕПИ ПРИВЕДЕНИЯ ТЕПЛОВОЗА В ДВИЖЕНИЕ

Для приведения тепловоза в движение включают тумблер УТ «Управление тепловозом» и поворачивают влево ключ ЭПК. Далее при установленной и повернутой в положение «Вперед» или «Назад» реверсивной рукоятке переводят штурвал контроллера в первую, а затем и последующие позиции. При этом создается цепь от общего провода контроллера 1046, через два последовательно соединенных контакта контроллера (1-й и 3-й), замкнутых на позициях с первой по пятнадцатую, тумблер УТ, контакт К клапана ЭПК, контакты «Вперед» или «Назад» реверсивного барабана контроллера, к соответствующим катушкам вентилей В или Н реверсора ПР на обеих секциях. Если реверсивная рукоятка установлена в положение «Вперед», то на ведущей секции включается вентиль «В», а на ведомой «Н», и наоборот, если реверсивная рукоятка установлена в положение «Назад», то на ведущей секции включается катушка «Н», а на ведомой «В».

После разворота валов реверсоров в требуемое положение замыкаются соответствующие контакты ПР, создающие цепь на катушки реле времени РВЗ, контакторов КВ и ВВ: от контактов ПР, через контакты блокировки дверей ВВК БД2 и БД1, р.к. Д1 и Д2, з.к. реле давления воздуха РДВ, р.к. реле обрыва полюса РОП и реле заземления РЗ, далее по проводу 147 на катушку РВЗ и по проводам 150, 144, 145, 148 на минусовые зажимы 1/13...20.

От р.к. РЗ параллельно идет цепь на катушку КВ через р.к. РУ8, з.к. поездных контакторов П1 — П6, р.к. РУ1, параллельно включенные з.к. РУ4 и РДМ2, р.к. температурных реле ТРВ и ТРМ. От з.к. П6 через р.к. реле боксования РБ имеется ответвление цепи на катушку контактора ВВ.

Реле РВЗ, включившись, создает цепь питания катушек поездных контакторов П1 — П6 от главного контакта КТН по проводу 221, через р.к. РВЗ (221, 182 и 182, 220), зажим 9/2, р.к. ОМ1 — ОМ6. Главные контакты П1 — П6 замыкают силовую цепь от тягового генератора к тяговым двигателям, главные контакты КВ — цепь независимой обмотки возбуждения тягового генератора, а главные контакты ВВ — цепь обмотки возбуждения синхронного подвозбудителя СПВ и размагничивающей обмотки возбудителя.

На тепловозе 2М62, как и на всех локомотивах типов ТЭ10, ТЭП60 и М62, применена система возбуждения, в которой используются магнитные усилители. Возбудитель В, питающий обмотку независимого возбуждения тягового генератора, в свою очередь сам имеет обмотку независимого возбуждения, которая получает питание через аппараты системы возбуждения от синхронного подвозбудителя СПВ.

Обмотка возбуждения СПВ получает питание от вспомогательного генератора ВГ по цепи: «плюс» ВГ, провод 370, диод ДЗБ, провод 369, предохранитель ПР1, провода 368 и 367, зажимы 2/8... 10, провод 400, главный контакт ВВ, провода 443 и 410, далее через резистор СВПВ на обмотку Н1 — НН1 подвозбудителя СПВ и «минус» цепей управления. Синхронный подвозбудитель питает переменным током тахометрический блок БТ и через распределительный трансформатор — рабочие обмотки трансформаторов постоянного тока и напряжения ТПТ и ТПН, амплистата возбуждения АВ, а также катушку индуктивного датчика.

Так называемые трансформаторы постоянного тока ТПТ и напряжения ТПН — это по существу магнитные усилители. Для ТПТ управляющей обмоткой являются кабели 607 — 612 силовой цепи, проходящие через тороидальный сердечник ТПТ. Ток рабочей обмотки ТПТ практически пропорционален току генератора. Управляющая обмотка ТПН включена параллельно якорю тягового генератора через резистор СТН по цепи: «плюс тягового генератора, кабель 508 шестого ТЭД, провода 584 и 500, резистор СТН, провод 492, управляющая обмотка ТПН (У — У), провод 493, «минус» тягового генератора. Таким образом, ток рабочей обмотки ТПН практически пропорционален напряжению тягового генератора.

Тахометрический блок БТ — это устройство, включающее в себя насыщающий трансформатор, питающийся от СПВ. Выходное напряжение такого трансформатора пропорционально частоте входного тока. Так как частота тока СПВ зависит от частоты вращения его якоря, то выходное напряжение БТ практически пропорционально частоте вращения коленчатого вала.

Индуктивный датчик ИД установлен на регуляторе дизеля, и его якорь связан со штоком сервомотора нагрузки.

Индуктивное сопротивление ИД увеличивается, когда возрастает нагрузка на дизель и уменьшается, если последняя снижается (например, вследствие включения и выключения компрессора, вентилятора).

Таким образом, ТПТ, ТПН, ТБ и ИД преобразуют основные параметры работы дизель-генераторной установки в электрические сигналы, которые управляют системой возбуждения. Суммирование этих сигналов происходит на многообмоточном магнитном усилителе, который называется амплистат возбуждения АВ. Рабочая обмотка амплистата питается от 3-го и 4-го выводов ТР, и через диоды моста В2 связана с обмоткой возбуждения Н1 — Н2 возбудителя В. Три другие обмотки амплистата являются обмотками управления.

Задающая обмотка НЗ — КЗ получает питание от тахометрического блока ТБ через резистор СОЗ, и ее ток пропорционален частоте вращения коленчатого вала дизеля, а также мощности, которую он может при этом развивать. Управляющая обмотка НУ — КУ включена встречно задающей, и получает питание от рабочих обмоток ТПТ и ТПН через балластные резисторы СБТТ и СБТН, диодные мосты ВЗ и В4, а также резистор СОУ. Такая схема позволяет при средних значениях тока и напряжения генератора получить на управляющей обмотке суммирующий сигнал обратной связи по двум параметрам, а при достижении ограничения по току или напряжению — сигнал обратной связи по тому из указанных параметров, по которому наступило ограничение.

Регулировочная обмотка амплистата НР — КР получает питание через индуктивный датчик ИД, диодный мост В1 и резистор СОР. Данная обмотка выдает сигнал о перегрузке или недогрузке дизеля. Стабилизирующая обмотка НС — КС связана с возбудителем через стабилизирующий трансформатор ТС. По ее обмотке течет ток при изменении напряжения возбудителя, например в случае изменения позиции контроллера. Обмотка предупреждает автоколебания в системе при переходных процессах.

Вторая обмотка возбуждения возбудителя (размагничивающая) НЗ — Н4 получает питание от вспомогательного генератора. Ее магнитный поток имеет постоянную величину и направлен встречно потоку обмотки независимого возбуждения. Это требуется для компенсации тока холостого хода амплистата, который достаточно велик на низких позициях контроллера, и даже на нулевой позиции, что при отсутствии размагничивающей обмотки не позволило бы обеспечить плавное трогание с места.

С целью формирования требуемой характеристики дизель-генераторной установки в схеме предусмотрены дополнительные переключения. Начиная со второй позиции контроллера, его 5-й контакт замыкает цепь питания катушки реле РУ8. Р.к. РУ8 (117, 118) предотвращает случайное включение режима тяги на позициях выше первой. З.к. РУ8 (453, 454) шунтирует часть резистора СОЗ в цепи задающей обмотки. Начиная с четвертой позиции контроллера, его 1-й контакт замыкает цепь питания катушки РУ10. З.к. РУ10 (453, 451) шунтирует еще часть резистора СОЗ (между проводами 454 и 451), а з.к. РУ10 (470, 1132) подключает регулировочную обмотку амплистата к индуктивному датчику. Такая схема обеспечивает более плавное трогание с места тепловоза на малых позициях.

На случай выхода из строя отдельных машин и аппаратов на тепловозе предусмотрены аварийные режимы работы. Если произошло короткое замыкание или замыкание на корпус в каком-либо тяговом двигателе, то последний представляется возможным отключить соответствующим тумблером ОМ1 — ОМ6, которые расположены на стенке ВВК. При этом один контакт тумблера разрывает цепь между проводом 220 и соответствующей катушкой поездного контактора. Другой контакт тумблера шунтирует з.к. данного поездного контактора в цепи катушек КВ и ВВ. Третий контакт тумблера обесточивает цепь, шунтирующую часть резисторов СОЗ между проводами 457 и 459 в цепи задающей обмотки амплистата, уменьшая мощность генератора.

В случае отказа системы возбуждения тягового генератора переключателем АР можно установить аварийный режим возбуждения. При этом размыкаются четные и замыкаются нечетные контакты переключателя. В результате размыкания 2-го и 4-го и замыкания 1-го и 3-го контактов АР размагничивающая обмотка возбудителя НЗ — Н4 меняет полярность и начинает играть роль намагничивающей.

Размыкание 6-го контакта АР приводит к отключению первичной обмотки распределительного трансформатора ТР от синхронного подвозбудителя СПВ. После этого теряют питание все цепи рабочих обмоток амплистата, трансформаторов постоянного тока и напряжения, независимой обмотки возбуждения возбудителя, индуктивного датчика.

При этом возбудитель будет получать возбуждение, постоянное по величине, так как напряжение ВГ поддерживается постоянным. Такая характеристика называется жесткой. Для плавного трогания с места з.к. РУ8 (416, 413) и РУ10 (415, 413) соответственно до второй и четвертой позиций контроллера остаются разомкнутыми, увеличивая сопротивление резистора СВВ, тем самым, уменьшая ток возбуждения возбудителя в аварийном режиме.

Для удобства выполнения маневровых передвижений предусмотрена кнопка маневровой работы КМР. Ее контакты получают питание по проводам 1045 и 358 параллельно общему проводу контроллера 1046 и при нажатии кнопки создают цепи, соответствующие первой позиции контроллера. Кнопка установлена на боковой стенке кабины, что обеспечивает удобство её использования при наблюдении за свободностью пути через открытое боковое окно.

Отключение режима тяги во всех случаях происходит за счет разрыва цепей питания катушек контакторов КВ и ВВ, а также реле времени РВЗ. При этом з.к. РВЗ (221, 182 и 182, 220) разрывают цепь питания катушек поездных контакторов с задержкой в 1,5 с, уменьшая подагр главных контактов поездных контакторов П1 — П6.

 

ЦЕПИ ОСЛАБЛЕНИЯ ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

После трогания тепловоза с места по мере увеличения скорости движения и частоты вращения якорей тяговых двигателей наводимая в якорных обмотках противо-э.д.с. возрастает. В результате ток силовой цепи падает, а система возбуждения реагирует на это, повышая величину тока возбуждения генератора и его напряжение, которое к тому же еще растет при наборе позиций контроллера за счет увеличения частоты вращения якорей возбудителя и тягового генератора. Однако, когда напряжение генератора приближается к своему предельному значению (570 В), дальнейшее уменьшение тока происходит при практически постоянном напряжении, что резко снижает мощность генератора.

Для полного использования мощности дизель-генераторной установки применяется уменьшение магнитного потока (ослабление возбуждения) тяговых двигателей за счет включения резисторов параллельно обмоткам возбуждения. При этом по обмотке возбуждения проходит не весь ток якоря, а только его часть, что уменьшает магнитный поток, а, следовательно, и противо-э.д.с. Ток якоря увеличивается, а система возбуждения, поддерживая мощность постоянной, уменьшает напряжение генератора, т.е. как бы возвращает параметры силовой цепи в исходное состояние. Это позволяет вторично использовать диапазон изменения тока и напряжения для полного использования мощности дизель-генераторной установки при дальнейшем увеличении скорости движения.

На тепловозе 2М62 предусмотрены две ступени ослабления возбуждения. Управление переходом с полного поля на первую ступень, а также с первой на вторую ступень ослабления возбуждения и обратные переходы осуществляются автоматически при помощи реле перехода РП1 и РП2. Реле этого типа имеют две катушки. Одна из них — катушка напряжения через регулировочные резисторы СРПН1 (СРПН2) включена параллельно цепи тягового генератора. Ток катушки пропорционален напряжению тягового генератора. Другая катушка — токовая — через резистор СРПТ1-2 включена параллельно части цепи тягового генератора так, что ток в ней пропорционален току тягового генератора.

Усилие токовой катушки совместно с возвратной пружиной направлено на удержание якоря реле перехода в выключенном положении, а усилие катушки напряжения стремится включить реле. Когда в процессе разгона тепловоза соотношение величины растущего напряжения и уменьшающегося тока достигает заданного значения, реле включается. Регулировкой сопротивления резисторов СРПН и СРПТ добиваются, чтобы переход происходил непосредственно перед началом ограничения мощности генератора по максимальному напряжению.

Реле первого перехода РП1, включившись, замыкает цепь питания катушки контактора ВШ1: от 3-го и 1-го контактов главного барабана контроллера, замкнутых на всех рабочих позициях, по проводу 259, через зажим 3/10, по проводу 260, через контакты тумблера УП, по проводу 262, через з.к. РП1 (262, 263). Групповой контактор ВШ1 своими главными контактами подключает часть резисторов СШ1 — СШ6 параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей. Одновременно з.к. ВШ1 (500, 596) подготавливает цепь питания катушки напряжения реле второго перехода РП2. Схема включения реле РП2 и контактора ВШ2 второго перехода аналогична схеме первого перехода.

Р.к. ВШ1 (597, 603) и ВШ2 (588, 589) вводят в цепь катушек напряжения реле РП1 и РП2 дополнительно часть резистора СРПН1 и СРПН2, подготавливая обратные переходы.

В эксплуатации возможны случаи, когда при резком переводе штурвала контроллера с рабочей на нулевую позицию или при срабатывании защиты поездные контакторы П1 — П6 отключатся раньше, чем контакторы ВШ1 и ВШ2. В этом случае образуется замкнутая цепь между обмотками возбуждения тяговых двигателей и резисторами СШ1 — СШ6, по которой потечет ток самоиндукции, образовавшийся по причине резкого снижения тока силовой цепи. Контакты контакторов ВШ1 и ВШ2 не имеют дугогасительных устройств и при разрыве цепи с проходящим током будут сильно подгорать.

Для защиты контактов контакторов ВШ1 и ВШ2 от подгара предусмотрена дополнительная цепь: от 4-го контакта контроллера, замкнутого на нулевой позиции, через контакты реверсивного барабана контроллера, замкнутые в положениях «Вперед» и «Назад», р.к. РУ8 (793, 794), з.к. ВШ1 (794, 797) и ВШ2 (795, 796) на катушку КВ. Благодаря этой цепи контактор КВ останется включенным при нулевой позиции штурвала контроллера до тех пор, пока будет включен хотя бы один из контакторов ВШ1 и ВШ2. По этой же цепи будет сохраняться питание контактора ВВ и реле времени РВЗ, управляющего включением поездных контакторов П1 — П6.

Следует иметь в виду, что при сбросе нагрузки, например, из-за срабатывания реле РЗ или РОП, когда штурвал контроллера находится в одной из рабочих позиций, данная цепь действовать не будет. Также не будет она действовать и при внезапном отключении поездных контакторов П1 — П6 вследствие отключения контактора КТН (например, при повышении давления в картере дизеля).

Другая особенность данной схемы заключается в том, что она исключает возможность включения тягового режима при ручной проверке действия контакторов ВШ1 и ВШ2.

ЦЕПИ АППАРАТОВ ЗАЩИТЫ И СИГНАЛИЗАЦИИ

В зависимости от характера вероятной неисправности и возможных последствий различные аппараты защиты либо останавливают дизель, либо снимают нагрузку с генератора, либо понижают его мощность. При этом загорается соответствующая сигнальная лампа.

Защита от снижения давления масла в системе дизеля.

На дизеле установлены три реле давления масла, соединенных с масляной магистралью.

Реле РДМ1 настроено на давление 1,2 кгс/см2. При более низком давлении размыкается з.к. РДМ1 (242, 243) в цепи катушки реле РУ11, которое, в свою очередь, отключаясь, своим з.к. (1049, 239) разрывает цепь питания блокмагнита ЭТ, дизель останавливается.

Реле РДМ2 настроено на давление 2,2 кгс/см2. При более низком давлении размыкается его з.к. (135, 136) в цепи катушки контактора КВ, Этот контакт до 11-й позиции контроллера шунтируется з.к. РУ4. На 12— 15-й позициях срабатывание РДМ2 приводит к снятию нагрузки генератора. Реле РДМЗ настроено на давление 0,25 кгс/см2. При более низком давлении размыкается з.к. РДМЗ (362, 363) в цепи реле РУ5, что не позволяет собраться цепи пуска дизеля.

 

Защита от пробоя газов в картер.

 Дифманометр, установленный на дизеле, представляет собой корпус из прозрачного органического стекла, в котором сверху предусмотрены два вертикальных канала, соединенных внизу. В верхней части левого канала установлен штуцер, соединенный трубой с полостью картера, а в верхней части правого канала — контактная колодка с двумя проволочными электродами. В сообщающиеся внизу каналы залит водный раствор. На корпусе установлена шкала.

Когда вместо разрежения в картере появляется давление свыше 25 — 30 мм вод. ст., поверхность воды достигает электродов, замыкая их между собой. Замкнувшийся контакт дифманометра КДМ (624, 625) собирает цепь питания катушки реле РУ7, если контроллер находится на второй или более высокой позиции. Реле РУ7 своим з.к. от автомата А16 «Управление» ставится на самопитание. Р.к. РУ7 (350, 349) разрывает цепь питания контактора КТН, а тот, в свою очередь, обесточивает катушку блокмагнита ЭТ. Дизель останавливается.

 

Защита от пуска дизеля при введенном в зацепление валоповоротном механизме.

 Валоповоротный механизм в выключенном положении фиксируется стопорным болтом, который при этом нажимает на контакт блокировочного устройства 105, замыкая его. Если механизм не выведен из зацепления с венцом ведущего диска соединительной муфты и не зафиксирован в выведенном из зацепления положении, болт не нажимает на контакт блокировочного устройства 105, который при этом размыкается, разрывая цепь питания контактора Д1. При этом пуск дизеля становится невозможным.

 

Защита от перегрева воды и масла дизеля.

 Предусмотренные на тепловозе температурные датчики-реле установлены: один на трубе выхода горячей воды первого контура из дизеля (ТРВ), а другой — на трубе подвода масла к фильтру грубой очистки (ТРМ). Когда температура воды становится выше 90°С, а масла — 70°С, размыкаются соответственно контакты ТРВ (139, 202) и ТРМ (141, 142) в цепи катушки контактора КВ. Происходит сброс нагрузки.

 

Защита от снижения давления в тормозной магистрали или ее обрыва.

Реле давления воздуха РДВ своим з.к. (109, 113) отключает контакторы КВ, ВВ и реле времени РВЗ, снимая нагрузку с генератора, если давление в тормозной магистрали менее 3,0 — 3,5 кгс/см2. Обратное включение реле и замыкание цепей тягового режима возможно при повышении давления до 5,0 кгс/см2.

При нарушении целостности тормозной магистрали вследствие открытия стоп-крана, разъединения рукавов, обрыва поезда, перекрытия концевого крана, особенно если это произошло в хвостовой части состава повышенной длины, машинист может не заметить кратковременного перемещения стрелки манометра, так как компрессоры тепловоза будут компенсировать утечки сжатого воздуха. Для контроля целостности тормозной магистрали поезда между двухкамерным резервуаром № 295 воздухораспределителя № 483 и его главной частью № 270.023 на каждой секции тепловоза установлен пневмоэлектрический датчик №418.

В случае появления утечки из тормозной магистрали воздухораспределители срабатывают на дополнительную разрядку. При этом диафрагма датчика, связанная с камерой дополнительной разрядки, изгибается и через толкатель нажимает на микропереключатель, замыкая контакт ДДР. Создается цепь питания катушки реле РУ1: от автомата А16 «Управление», через контакты блокировочного устройства тормоза БУ (303, 304), реверсивного барабана контроллера (304, 305), по проводу 1045, через з.к. ДДР (1044, 398), р.к. ДТЦ (398, 1042), диод Д13. З.к. РУ1 (355, 346) ставит реле на самопитание и включает сигнальную лампу ЛРТ «Обрыв тормозной магистрали». Р.к. РУ1 (140, 133) разрывает цель питания катушки КВ, что приводит к снятию нагрузки

Машинист, увидев загорание ламп «Обрыв тормозной магистрали» и «Сброс нагрузки», производит торможение. При этом диафрагма датчика, связанная с тормозными цилиндрами, под давлением воздуха прогибается и через толкатель нажимает на микропереключатель ДТЦ. Р.к. ДТЦ (398, 1042) разрывает цепь питания катушки реле РУ1. Погасание лампы ЛРТ свидетельствует о правильных действиях машиниста.

 

 

Защита от действия высокого напряжения.

Двери аппаратной (высоковольтной) камеры в закрытом положении замыкают контакты двух выключателей БД1 (115, 111) и БД2 (114, 115). При открытых дверях эти контакты разрывают цепь питания катушек контакторов КВ и ВВ, а также реле времени РВЗ, в результате чего обесточивается силовая цепь.

 

Защита от работы при пробое изоляции в цепях высокого напряжения.

Катушка реле заземления РЗ включена между «минусом» силовой цепи и корпусом тепловоза. Если в результате повреждения изоляции, кругового огня на коллекторе тягового двигателя или короткого замыкания в нем корпус тепловоза оказывается под напряжением, то от корпуса тепловоза по проводу 585, катушке РЗ, проводу 586, резистору СРЗ, проводу 587, выключателю реле ВРЗ, проводам 582 и 493 потечет ток на «минус» генератора.

Реле срабатывает при токе, проходящем через катушку, 10 А и более. Механическая защелка удерживает реле во включенном положении. Р.к. РЗ (103, 116) разрывает цепь катушек контакторов КВ и ВВ, а также реле времени РВЗ, снимая нагрузку с генератора, а з.к. РЗ (183, 197) включает сигнальные лампы ЛРЗ в кабинах обеих секций. С 1986 г. применяется новое реле, рабочая катушка которого подключена к плюсовой и минусовой частям силовой цепи через диоды по мостиковой схеме. Удерживающая катушка играет роль магнитной защелки.

 

Защита от повреждения тягового двигателя в случае обрыва цепи обмоток полюсов и от боксования.

В случае обрыва перемычки между обмотками полюсов тяговых двигателей при движении на ослабленном возбуждении через резисторы ослабления возбуждения пойдет полный ток якоря, что приведет к перегреву резисторов и даже к пожару. Если в результате чрезмерного сопротивления движению или загрязнения рельсов одна или несколько колесных пар тепловоза теряют сцепление с рельсами, частота вращения ТЭД якорей таких колесных пар резко увеличивается, что опасно для двигателей.

 В указанных выше случаях появляется разность потенциалов между цепями тяговых двигателей и разность токов этих цепей. Для выявления этой разности служит блок диодов сравнения БДС. К его входу подключены выводы от одноименных точек цепей всех шести тяговых двигателей, а к выходу — катушки реле боксования РБ и обрыва полюса РОП с резистором СРОП.

Последние устанавливаются на тепловозах с № 0615.

Если началось боксование какой-либо колесной пары, то вследствие увеличения частоты вращения якоря ее тягового двигателя возрастает противо-э.д.с. и уменьшается ток якоря. При этом на выходе БДС появляется разность потенциалов, и через катушку реле РБ потечет ток. Когда напряжение на катушке РБ достигает значения 1,2 В, реле включается, и своим р.к. (160, 165) разрывает цепь питания катушки контактора ВВ. Одновременно з.к. РБ (160, 166) через р.к. ВВ (166, 174), введенный с тепловоза № 0615, включает звуковой сигнал боксования СБ. Выключение контактора ВВ вызывает сильное снижение напряжения тягового генератора и, вследствие этого, силы тяги тепловоза. В результате боксование прекращается, исходное положение восстанавливается. На тепловозах до № 0925 предусмотрено три реле боксования, катушки которых включены между цепями соседних ТЭД.

Если разность потенциалов на входе в блок БДС была вызвана обрывом перемычки между полюсами тягового двигателя, ток на выходе блока продолжает расти, и когда он достигнет значения 0,71 А, срабатывает реле РОП. Р.к. РОП (113, 103) разрывает цепь питания катушек контакторов КВ и ВВ, а также реле времени РВЗ, снимая нагрузку с тягового генератора полностью. При этом механическая защелка будет удерживать реле во включенном состоянии.

 

Чтобы быстрее обнаружить неисправность, вызвавшую срабатывание защиты, надо помнить следующие особенности схемы.

1. Только две защиты — реле давления масла РДМ1 и контакты дифманометра действуют на остановку дизеля. Остановка дизеля ведущей секции определяется по звуку, а ведомой секции — по погасанию сигнальной лампы ЛДН «Дизель II». Вначале надо проверить положение автоматов А16 «Управление», А17 «Топливный насос I» или соответственно А14 «Топливный насос II» на пульте управления, а также А7 «Топливный насос» в аппаратной камере, и там же — состояние контактора КТН.

Если ни один из автоматов не «выбило», а контактор КТН выключен и насос не работает, значит наиболее вероятная причина — появление давления в картере дизеля. А в случае, когда контактор КТН включен, двигатель насоса работает, соответственно и давление топлива нормальное, то остановка дизеля была вызвана снижением давления масла либо неисправностью реле РДМ1.

2. Сброс нагрузки во всех случаях сопровождается загоранием сигнальной лампы ЛН1 «Сброс нагрузки I секции» или соответственно ЛН2 «Сброс нагрузки II секции».

3. Если при сбросе нагрузки отключается контактор КВ, а контакторы ВВ и П1 —- П6 остаются включенными, то причиной может явиться перегрев воды или масла, а если сброс нагрузки происходит при переходе с 11-й на 12-ю позицию контроллера, то — срабатывание реле РДМ2. На обрыв тормозной магистрали указывает лампа ЛРТ.

4. Когда при сбросе нагрузки отключаются контакторы ВВ и КВ, а контакторы П1 — П6 остаются включенными, то причину следует искать в контактах КВ, П1 — П6.

5. Если при сбросе нагрузки отключаются контакторы ВВ, КВ и П1 — П6, то вначале рекомендуется проверить давление в тормозной магистрали, а затем посмотреть, не находятся ли на защелке реле РЗ и РОП, хорошо ли закрыты двери ВВК. Когда при переводе реверсивной рукоятки в противоположное положение и наборе первой позиции реверсор не переключается, неисправность следует искать в контактах контроллера или, что часто бывает, в контактах клапана ЭПК ведущей секции.

Исправность самих сигнальных ламп можно проверить в процессе приемки локомотива. При наборе первой позиции на исправном тепловозе лампы ЛН1 и ЛН2 должны кратковременно загореться и погаснуть. Когда выполняют торможение краном машиниста, должна кратковременно загореться и погаснуть лампа ЛРТ. Исправность лампы ЛРЗ проверяют установкой реле РЗ на защелку и, набором первой позиции. Лампа должна загореться и не гаснуть. При работающем дизеле ведомой секции должна гореть лампа ЛД2.

 

 

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ, ЦЕПИ ОСВЕЩЕНИЯ, ОТОПЛЕНИЯ И СВЕТОВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

Цепи управления холодильником тепловоза.

Данные цепи получают питание через зажимы.2/8...10 («плюс»), провода 249, 722, 723, 724 и 726, автомат АЗ «Управление холодильником», контакты реверсивного барабана контроллера ведущей секции, замкнутые в положениях «Вперед» или «Назад». Последнее сделано для того, чтобы на включение и выключение вентилей оказывали влияние тумблеры на пульте управления только ведущей секции.

Тумблер ТХ имеет два положения: «Автоматическое» и «Ручное». При работе в автоматическом режиме необходимо вручную включить тумблер Т4 «Жалюзи верхние», в результате чего подается питание на вентиль ВП4 верхних жалюзи. Открытием и закрытием жалюзи воды (левых) управляет датчик реле температуры ДТВ, контакт которого замыкает цепь вентиля ВП2, а жалюзи масла (правых) — датчик-реле температуры ДТМ, контакты которого замыкают цепь питания вентиля ВПЗ. Частоту вращения вентиляторного колеса регулируют пневматические преобразователи температуры, не связанные с электрическими цепями.

В случае неисправности системы автоматики или при необходимости охладить воду и масло перед остановкой дизеля тумблер ТХ переводят в положение «Ручное». При этом по проводам 767 и 748 питание подается к тумблерам Т2 «Жалюзи воды» и ТЗ «Жалюзи масла». При включении этих тумблеров замыкаются цепи питания соответственно вентилей ВП2 и ВПЗ. В обоих случаях включается вентиль ВП4 верхних жалюзи и подается питание к тумблеру Т1 «Вентилятор холодильника».

Следует иметь в виду, что включение тумблера Т1 и срабатывание вентиля ВП1 вызывают перевод колеса вентилятора на максимальную частоту вращения. Выключением этого тумблера, как при ручном, так и при автоматическом режиме невозможно ни остановить колесо, ни уменьшить частоту его вращения относительно задаваемой системой автоматики.

 

Цепи контрольно-измерительных приборов.

 

 Электротермометры и электроманометры рассчитаны на напряжение 27 В. Поэтому их питание осуществляется через автомат А10 «Приборы» и резисторы 1СП — 12СП, включенные со стороны «плюса» и «минуса», что улучшает условия работы приборов и предотвращает их выход из строя в случае короткого замыкания в цепях управления или аккумуляторной батареи.

 

Цепи светосигнальных приборов.

 

 Лампы буферных фонарей, освещения скоростемера, приборов, графикодержателя, УФО (зеленого света) питаются через автомат А13 «Светосигнальные приборы» и соответствующие тумблеры.

 

 

 

 

Цепи освещения.

 

Для того чтобы во время ремонта можно было пользоваться приборами освещения, автомат А8 «Освещение» выполнен двухполюсным и подключен непосредственно к аккумуляторной батарее, минуя рубильник ВБ. Через автомат А8 получают питание лампы освещения ВВК, кабины и дизельного помещения, включаемые соответствующими тумблерами.

Лампы подкузовного освещения включаются непосредственно автоматом А5, а лампы прожекторов — тумблерами ТТ, ПрП и ПрЗ, причем рукоятки последних соединены между собой. Включение тумблера яркого света прожекторов ТЯ разрешается только после включения тумблера ТТ тусклого света. Так как лампы прожекторов рассчитаны на напряжение 50 В, в их цепях предусмотрен резистор СПР, часть которого выводится тумблером ТЯ. Питание прожекторных ламп осуществляется через автомат А4.

 

Прочие цепи.

 

Через автомат А15 происходит питание электродвигателя калорифера, а через автомат А8 «Освещение» включены розетки ЭР2 — ЭР5. На тепловозах 2М62 устанавливаются также системы пожарной сигнализации, АЛСН различных типов и радиостанции. Эти системы имеют собственные электрические цепи, связанные с цепями управления тепловозом и получающие от них питание.

Подачу песка под 1 -ю и 4-ю колесные пары ведущей секции и 6-ю и 3-ю колесные пары ведомой секции при положении реверсивной рукоятки «Вперед» выполняют педалью ПП1 (337, 341). При переводе реверсивной рукоятки в положение «Назад» песок будет подаваться после нажатия той же педали под 3-ю и 6-ю колесные пары ведущей секции и под 4-ю и 1-ю колесные пары ведомой. Педалью ПП2 на тепловозах с № 0615 управляют подачей песка только под 1-ю колесную пару ведущей секции. Подача песка также предусмотрена при автостопном торможении.