ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И РАБОТА СТАНЦИЙ МЕТРОПОЛИТЕНА (А. С.
БАКУЛИН, В. А. ПРОНИН, Е. А. ФЕДОРОВ, К. И. КУДРИНСКАЯ) - 1981 год
Одобрено Ученым советом Государственного комитета СССР по
профессионально (техническому образованию
в качестве учебника для подготовки рабочих на производстве
МОСКВА «ТРАНСПОРТ»
УДК [656.342.02+656.342:656.21] (075)
Организация движения поездов и работа станций метрополитена. Учебник
для под-готовки рабочих на производстве М.: Транспорт, 1981. — 230 с. А.
С. Бакулин, В. А. Про-нин, Е. А. Федоров, К. И. Кудринская.
Рассмотрены принципы организации перевозочного процесса, организация
пас-сажиропотоков, графики движения поездов, пропускная и провозная
способность стан-ций и линий метрополитена, основные показатели
эксплуатационной работы, техничес-кие устройства, связанные с
организацией движения поездов и обеспечением безопасности их следования.
Освещены технологический процесс работы станций, системы автоматизации и
механизации контрольно(кассовых операций; конструкции механизмов,
применяемых на метрополитенах для уборки станций и других
производственных помещений.
Книга предназначена для подготовки квалифицированных кадров
метрополитена. Ил. 89, табл. 6.
Метрополитен — городская электрическая железная дорога,
удовлетворя-ющая потребности населения в быстром, удобном и
безопасном передвижении. Метрополитены строят в наиболее крупных
городах, как правило, с населением более 1 млн. человек. Они
позволяют не только осуществлять массовые пасса-жирские
перевозки между отдельными районами города с минимальной
затра-той времени, но и разгрузить его транспортные магистрали,
снизить уровень шума, улучшить воздушную среду и повысить
безопасность пешеходов. В Со-ветском Союзе метрополитены
действуют в восьми городах: Москве, Ленингра-де, Киеве, Тбилиси,
Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване. Ведутся проектные и
изыскательские работы, а также начато сооружение метрополитенов
в Минске, Новосибирске, Горьком, Куйбышеве, Свердловске, Риге и
Днепропетровске.
За рубежом метрополитены имеются в 60 городах 27 стран мира.
Сравнивая основные показатели Московского метрополитена и
метрополитенов в наибо-лее развитых зарубежных странах, можно
отметить (табл. 1), что по числу пере-возимых за год пассажиров
он занимает первое место в мире — 2 318 млн. чело-век (Токио —
1830 млн., Париж — 1282 млн., Нью(Йорк — 1060 млн., Мехико — 736
млн., Лондон — 569 млн., Мадрид — 420 млн.). Ему принадлежит
первое место и по максимальной пропускной способности: 45 пар
поездов в 1 ч (в Нью-Йорке 40 пар), а по протяженности линий
(184 км) он стоит на четвертом месте после Нью(Йорка (393 км),
Лондона (388 км), Парижа (288 км).
МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ БАЗА
Метрополитен, как железнодорожный транспорт, представляет собой
слож-ный конвейер. Его производственный процесс — движение
поездов и обслужи-вание пассажиров. В нем занят определенный
контингент обслуживающего пер-сонала различных производственных
и эксплуатационных подразделений: станций, электродепо, заводов,
мастерских, дистанций, околотков, участков различных служб и др.
Материально(техническая база метрополитена—это раз-личные
сооружения и устройства, предназначенные для осуществления
перево-зок и обслуживания пассажиров. К ним относятся:
искусственные сооружения — основа метрополитена — тоннели,
станции, мосты, эстакады и др.;
путь из рельсов тяжелого типа, закрепленных на шпалах
(деревянных или железобетонных), уложенных, как правило, на
бетонном основании. Проложен в основном под землей, а также на
ее поверхности и эстакадах отдельно для дви-жения поездов
противоположных направлений, т.е. в двухпутном исполнении;
Baxy
1967
1
18,6
12
1690
141
2,10
46,0
4
EpeaaH
1981
I
6,6
5
1900
2,30
4
KneB
1960
2
26,2
21
1360
255
1,35
45,4
5
JleHHHrpa.n
1955
3
61,8
38
1770
717
1,35
46,4
7
MocKJ3a
1935
8
184
115
1670
2318
1,20
47,9
7
TamKeHT
1977
15,4
12
1400
74
3,00
47,2
4
TOHJ!MCH
1966
2
18,2
16
1300
142
2,30
45,8
4
XapbKOB
1975
1
17,3
13
1400
175
2,00
48,2
5
3apy6e:»clibte .Mempono.11.Umelibl
AqJHHbI
1925
1
25
20
1350
86
3,30
35
5
By.narreruT
1970
2
23,6
33
1000
91
2,15
33,8
5
Ey9aoc-Atipec
1913
5
34
57
600
198
2,00
18
6
JlOH.llOH
1863
9
388
248
1300
569
1,45
32,8
8
JI11ccaooH
1959
1
12
20
630
99
3,15
28
4
Ma.npH.ll
1919
8
67
100
550
420
2,30
23
6
Mex11Ko
1969
3
42
49
846
736
2,05
34,6
9
Hb!o-I1:opK
1868
38
393
471
800-
1060
1,30
48
11
0CJIO
1966
1
35
43
815
38
2,30
32,3
6
flapmK
1900
17
288
412
540
1282
1,35
23
9
l1para
1974
2
11
16
825
103
2,30
33
4
PHM
1955
1
11
11
1100
32
6,00
37,3
4
CToKrOJihM
1950
3
103
94
1000
189
2,00
40
10
TOKHO
1927
10
175
171
840-
1830
1,50
25
10
-1600
4HKaro 1882 5 145 142
1000 140 2,30 38 8
-2115
подвижной состав — вагоны, из которых формируют мотор(вагонные
элек-тропоезда для перевозки пассажиров, грузовые вагоны,
моторно(рельсовый спе-циальный подвижной состав для перевозки
хозяйственных грузов, очистки пу-тей от снега и другие агрегаты;
сооружения и устройства для обслуживания и ремонта подвижного
соста-ва — электродепо, пункты технического осмотра вагонов на
линии и др.; на Мос-ковском метрополитене, кроме того, завод для
капитального ремонта вагонов;
восстановительные средства — автомобили и другие передвижные
едини-цы, оборудованные и снабженные инвентарем для быстрого
восстановления дви-жения поездов при нарушении нормальной работы
различных обустройств;
сооружения и устройства станционного хозяйства — путевое
развитие, тех-ническое оснащение и различные сооружения,
связанные с движением поездов и обслуживанием пассажиров,—
вестибюли, переходы, лестницы, автоматичес-кие контрольные
пункты и др. Все эти элементы должны обеспечивать расчет-ную
пропускную способность, а также быстрое, удобное и безопасное
выполне-ние операций, связанных с перевозками пассажиров;
сооружения и устройства сигнализации и связи — путевая
автоматическая блокировка со светофорами, автостопами,
устройствами контроля скорости ухо-дящих и прибывающих поездов;
электрическая централизация стрелок и сигналов; диспетчерская
центра-лизация; система автоматического регулирования скорости
движения поездов (АРС); система автоматического управления
движением поездов (САУДП) и комплексная система
автоматизированного управления движением поездов (КСАУДП); все
виды проводной станционной связи и поездной радиосвязи;
ра-диооповещение на станциях и в вагонах; установки
промышленного телевиде-ния для регулирования пассажиропотоков;
часовое хозяйство и др., предназна-ченные для управления
движением поездов и осуществления заданной пропускной
способности;
сооружения и устройства энергоснабжения — тяговые, совмещенные
тяго-во(понизительные (СТП) и понизительные подстанции,
высоковольтная, элек-тротяговая (контактная), распределительная
сети, сеть освещения и др. Эти уст-ройства служат для
преобразования электрической энергии, получаемой от
энергосистемы города (понижения напряжения с 6—10 кВт до 825,
380, 220, 127 В. передачи потребителям, преобразования
переменного тока в постоянный);
эскалаторное хозяйство — эскалаторы между поверхностью земли и
плат-формой станции для подъема и спуска пассажиров, мастерские
для техническо-го обслуживания, а на Московском метрополитене —
завод для капитального ремонта эскалаторов;
санитарно(техническое хозяйство для создания микроклимата в
подземных сооружениях, заданного температурного режима и
вентиляции, откачки грун-товых вод, снабжения станций и тоннелей
водой — мощные вентиляционные установки, перекачечные
устройства, водопроводная сеть, горячее водоснабже-ние и др.
В основу работы метрополитена положена плановость перевозочного
про-цесса и централизация управления им в зависимости от объема
пассажиропере-возок. Планирование позволяет эффективно
использовать технические средства, создать условия для
равномерной и ритмичной их работы, четких и слаженных действий
работников всех подразделений, связанных с движением поездов.
Количественное значение пассажиропотоков необходимо для
проектиро-вания новых линий и станций, а в процессе эксплуатации
— для определения пропускной и провозной способности линий,
чтобы полнее удовлетворить по-требность населения в перевозках,
особенно в самые напряженные часы «пик» в начале и конце
рабочего дня. С учетом пассажиропотоков составляют график
движения поездов, предусматривающий в зависимости от загрузки
линии раз-личные размеры движения в разное время суток.
График устанавливает порядок движения на линии каждого поезда,
т. е. время его отправления с начальной станции, следования по
перегонам, прибытия на конеч-ную станцию, оборота состава и
продолжительность стоянки на каждой станции;
определяет работу станций, электродепо, потребность в подвижном
соста-ве, штат работников, а значит и фонд заработной платы и
прочие эксплуатаци-онные затраты, а при увеличении
пассажироперевозок — необходимость в ка-питальных вложениях на
реконструкцию устройств.
Централизация управления перевозочным процессом означает
подчинение нижестоящих звеньев и подразделений вышестоящим,
предусматривает едино-началие и персональную ответственность
каждого работника за выполнение сво-их должностных обязанностей
и работу доверенного ему участка в целом. Дис-петчерское
руководство движением поездов на метрополитене имеет особо
важное значение. Каждый работник в административном отношении
подчиня-ется своему непосредственному начальнику, в оперативном
— диспетчеру соот-ветствующей службы, а по вопросам, связанным с
движением поездов, — поез-дному диспетчеру. Диспетчеры всех
служб и подразделений в оперативной работе, связанной с
движением поездов, также подчинены поездному диспетчеру, при-каз
которого обязателен для всех работников метрополитена.
Диспетчерский распорядительный и командный аппарат всех
подразделе-ний метрополитена (поездной диспетчер,
электродиспетчер, диспетчер элект-ромеханической службы и
эскалаторный диспетчер) располагает техническими средствами
управления и контроля за их состоянием, системой связи. Все это
позволяет ему следить за работой приборов, механизмов и
агрегатов, находя-щихся на линии и станциях, и давать указания
обслуживающему их персоналу.
Основной документ, которым руководствуются работники
метрополитена, а также проектировщики и строители, — Правила
технической эксплуатации мет- рополитенов (ПТЭ). Они
устанавливают основные положения и порядок работы метрополитенов
и их работников, основные размеры и нормы содержания важ-нейших
сооружений, устройств и подвижного состава и требования,
предъявля-емые к ним, систему организации движения поездов и
принципы сигнализа(
По вопросам, относящимся к технической эксплуатации
метрополитенов, МПС издает инструкции и другие руководящие
указания общего значения, а управления метрополитенов —
инструкции, определяющие работу подразделе-ний. Все инструкции и
другие руководящие указания, относящиеся к техничес-кой
эксплуатации, проектированию и строительству метрополитенов,
сооруже-ний, устройств и подвижного состава должны строго
соответствовать Правилам технической эксплуатации.
УПРАВЛЕНИЕ МЕТРОПОЛИТЕНАМИ
Метрополитен как инженерное транспортное сооружение и по
характеру де-ятельности — организации движения поездов —
является разновидностью пред-приятий железнодорожного
транспорта. Министерство путей сообщения (МПС), в систему
которого входят все метрополитены страны, — высший
государствен-ный орган управления железными дорогами страны,
направляющий работу и развитие железнодорожного транспорта на
решение общегосударственных за-дач. Министр путей сообщения—
член правительства (Совета Министров) СССР. Наиболее важные
вопросы в министерстве решает коллегия, в состав которой входят
его руководящие работники. Коллегию утверждает Совет Министров
СССР.
Рис. 1. Структурная схема Главного управления метрополитенов МПС
Для руководства метрополитенами в аппарате МПС образовано
Главное управление метрополитенов (рис. 1), которое возглавляет
заместитель министра путей сообщения. Технические вопросы по
отдельным отраслям хозяйства служ-бы и отделы Главного
управления метрополитенов решают со специализирован-ными
Главными управлениями МПС. Например, новые системы сигнализации
и связи, связанные с безопасностью движения, обсуждаются и
внедряются со-вместно с Главным управлением сигнализации и
связи.
Каждый метрополитен возглавляет его начальник и аппарат
управления (рис. 2), который объединяет хозяйственные службы
основных отраслей: дви-жения, подвижного состава, СЦБ и связи,
электроподстанций и сетей, эскала-торную, пути, тоннельных
сооружений, электромеханическую, материально(тех-нического
обеспечения, ремонтно(монтажную и др. В зависимости от объема
работы некоторые службы (например, пути и тоннельных сооружений)
могут быть объединены. В структуру ряда метрополитенов входит
также дирекция стро-ящихся линий. Каждая служба территориально
делится на более мелкие подраз-деления — дистанции или участки —
отраслевые производственные объедине-ния, как правило, в
пределах одной линии (рис. 3).
Рис. 2. Организационная структура Московского метрополитена
Рис. 3. Структура службы движения
В состав дистанции входят линейные производственные и
эксплуатацион-ные участки, которые обслуживают часть линии или
определенные объекты. В службе движения — это станции, в службах
пути, тоннельных сооружений — околотки (пути, сооружений); в
службах электромеханической, сигнализации и связи — участки. В
эскалаторной службе линейным подразделением является машинный
зал с несколькими эскалаторными наклонами на одной станции,
обслуживает их бригады ремонтников. В службе электроподстанций и
сетей под-разделения, подобные дистанциям, называют
энергоучастками, а линейные под-разделения, входящие в их
состав, — тяговые, СТП и понизительные подстан-ции, кабельные
участки, ремонтно(ревизионные группы. Кроме того, этой службе
подчинены специализированные дистанции (для всего
метрополитена): защиты и автотелеуправления, ремонта, освещения,
различные лаборатории — и производственные участки.
Несколько отлична от других структура службы подвижного состава.
Как правило, каждую линию обслуживает самостоятельное
электродепо. В нем со-средоточены административно(технический
персонал и производственная база эксплуатации и ремонта вагонов
и моторно(рельсового транспорта, для чего здесь созданы
специализированные участки, комплексные бригады и др. На линии
осмотр, мелкий ремонт и уборку электросоставов выполняют в
пунктах техни-ческого осмотра, расположенных на оборотных
конечных и промежуточных с путевым развитием станциях.
В состав почти каждой службы (или дистанции) входят ремонтные
мастерс-кие, лаборатории различного назначения, диспетчерские
участки и др. — само-стоятельные производственные единицы.
Организационная структура метрополитенов страны различается в
зависи-мости от объема работы, длины трассы, количества
перевозимых пассажиров и др., что экономически целесообразно.
Для ремонта оборудования других обустройств на каждом
метрополитене есть производственная база.
ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
Метрополитены Советского Союза и их линейные предприятия и
подразде-ления исходя из характера, сложности и объема
выполняемых работ делятся на группы и классы, которые
устанавливают на основе оценки показателей работы в условных
единицах (баллах) или по ее объему, фактически достигнутому за
пре-дыдущий год (или плановому). В соответствии с особенностями
хозяйства метро-политены делятся на три группы; линейные их
предприятия и подразделения — тоже на три группы; станции и
посты централизации на них — на четыре класса. Государственным
комитетом СССР по труду и социальным вопросам и Сек-ретариатом
ВЦСПС утверждены нормативы для отнесения тех или иных под(
разделений к определенной группе или классу.
Для качественной, количественной и сравнительной оценок
эксплуатаци-онной работы метрополитенов установлен ряд
показателей. Их подсчитывают за определенные периоды (год,
квартал, месяц и сутки) для метрополитена в це-лом, отдельных
линий, станций и других подразделений. Показатели эти отра-жают
объем пассажироперевозок, использование подвижного состава,
уровень технической вооруженности, качество организации
движения, выполнение гра-фика, производительность труда,
культуру обслуживания пассажиров и др. К основным показателям
относятся:
перевозка пассажиров за
год и среднесуточная. Так как среднесуточная пере-возка в
различные дни недели (рабочие и выходные) различна и, кроме
того, имеет сезонный характер, при определении этого показателя
общее число пере-везенных за год пассажиров делят на число дней
в году;
количество пропущенных поездов. Показатель
подразделяется на общее ко-личество пропущенных поездов,
среднесуточное число проследовавших по-ездов и в том числе точно
по графику. Единица измерения — поезд, который проследовал от
одной конечной станции данной линии до другой. Как он
про-следовал (прибыл на конечную станцию точно по графику или с
отклонением от него), учитывают в процентах как отношение числа
поездов, прошедших точно по графику, к общему их количеству.
Например, общее
количество поездов на Горьковско(Замоскворецкой линии
Московского мет-рополитена по плановому графику за квартал 95
277, из них отменено семь и опоздало пять. Таким образом, точно
по графику проследовало 95 265 поездов или 99,99% (95 265:95
277). Среднесуточ(
ное количество пропущенных поездов: 95 277:90=1058, где 90 —
число дней в квартале;
пробеги поездов в поездо-километрах —
произведение количества пропущен-ных по данному участку поездов
в обоих направлениях на расстояние (длину участка), пройденное
каждым из них. Эксплуатационная длина участка — рас-стояние
между осями конечных станций (осью станции называется условная
линия, проходящая через середину платформы). Например, на
участке длиной 10 км за сутки проследовало 700 поездов в обоих
направлениях. Их пробег 70010=7000
поездо(километров. Следует иметь в виду, что на большинстве
ли-ний не все поезда идут от одной конечной станции до другой.
Часть их при изме-нении частоты движения заходит в депо, которое
находится не обязательно в конце линии; на ночь некоторые
составы оставляют на станциях и в тоннелях. Поэтому пробег
рассчитывают не по всей линии в целом, а по участкам и затем
суммируют;
пробег вагонов. Единица измерения этого показателя —
вагоно(километр. Получают его умножением поездо(километров на
число вагонов в составе поез-дов, курсирующих на данной линии.
Если поезд состоит из семи вагонов, их пробег равен 70007=49
000 вагоно(километров в сутки. Пробег вагонов под-разделяется на
пробег с пассажирами, вспомогательный (включая резервные по-езда
и обкатку) и общий. В пробеге вагонов с пассажирами учитывается
только эксплуатационная длина линии без длины оборотных
станционных путей, со-единительных ветвей с депо и др. 49 000
вагоно(километров в сутки — это про-бег с пассажирами.
Вспомогательный пробег (или нулевой) — пробег поездов после
прибытия на конечную станцию и высадки пассажиров, т. е. по
оборот-ным путям (без пассажиров), соединительным ветвям, путям
депо и др. Чтобы найти его, необходимо знать длину станционных
путей, ветвей и др. и умножить ее на количество поездов, которые
прошли по ним. Поездо(километры вспомо-гательного пробега
умножают на число вагонов в поезде, это и составляет
ваго-но(километры вспомогательного пробега. После ремонта
вагоны, как правило, обкатывают на линии для проверки работы
оборудования. Этот пробег — также часть вспомогательного и его
вагоно(километры определяют аналогично.
Например, если при обороте на конечной станции А состав
проходит 0,4 км, а на станции Б —
0,3 км, то вспомогательный пробег по оборотным путям равен 700
(0,4+0,3)=490 поездо(километ-ров; умножая их на число вагонов в
составе, получим 4907=3430
вагоно(километров. Резервных поездов, следующих без пассажиров
(на ночную расстановку и др.), в нашем примере нет.
Предпо-ложим, что в депо (и обратно) было 10 заездов с
расстоянием до него 1 км. Пробег составит 1017=70
вагоно(километров. Обкатка одного семивагонного состава на
расстоянии 50 км составит 507=350
вагоно(километров. Таким образом, общий вспомогательный пробег:
3430+70+350=3850 вагоно(
километров.
Общий пробег вагонов — сумма всех пробегов с пассажирами и без
пасса-жиров. В данном примере 49 000+3850=52 850
вагоно(километров в сутки.
Характеристика холостого (непроизводительного) пробега вагонов —
от-ношение вспомогательного пробега к общему пробегу вагонов (в
процентах) 3850:52 850=7,28%. Чтобы холостые пробеги составов
были меньше, оборот-ные тупики и соединительные ветви должны
быть возможно короче и распо-ложены близко от платформ
пассажирских станций;
время, в течение которого поезда перевозят пассажиров,
измеряется в поез-
до-часах. Показатель «поездо(часы общие» включает стоянки
на станциях, но не учитывает оборот на станционных путях.
Определяют его умножением числа поездов на время следования их
по участку. В показатель «поездо(часы в движе-нии» не входит
время стоянок поездов на станциях. Продолжительность сто-янок
поездов на станциях различна, их закладывают в график движения в
зави(
симости от пассажиропотоков и времени, необходимого для посадки
и высадки пассажиров. Суммируя последнее на всех станциях,
получают общее время ос-тановок на линии. Чтобы определить число
поездо(часов в движении, следует из показателя поездо(часы общие
отнять поездо(часы, затраченные на стоянки; скорости
движения поездов. Различают несколько понятий о
скоростях, ко-торые входят в показатели работы. Конструкционная
скорость вагонов — это мак-симальная скорость, на которую
рассчитывают вагоны при изготовлении на за-воде (90 км/ч для
вагонов последних выпусков). Скорость движения поездов по
участкам и перегонам, которую определяют по плановому графику
движения поездов, разделяют на эксплуатационную и техническую. Эксплуатационная (или участковая) скорость
— это средняя скорость движения поезда по линии (учас-тку) с
учетом стоянок на промежуточных станциях. Для ее определения
количе-ство поездо(километров (с пассажирами) делят на общее
число поездо(часов. Техническая
скорость — это средняя скорость движения поезда по
участку (ли-нии) без учета стоянок на промежуточных станциях. Ее
определяют делением поездо(километров на поездо(часы в движении.
Таким образом, техническая
скорость всегда выше эксплуатационной;
размеры движения — количество пар поездов, пропущенных по
линии за 1 ч. Два поезда, движущихся один в четном, а другой в
нечетном направлении, носят название пары поездов. Этот
показатель имеет два измерения: максимальные размеры движения на
линии и средние за сутки. Максимальные размеры реали-зуются при
наибольших пассажиропотоках в утренние и вечерние часы «пик».
Они характеризуют технический уровень транспортного предприятия,
его про-пускную и провозную способность. Средние размеры
движения поездов за сут-ки определяют так. В течение суток
пассажиропоток меняется неоднократно и график предусматривает
это, сокращая число поездов на линии в часы их спада.
Усредненный показатель позволяет судить об интенсивности
движения поездов на линии в течение суток. Он определяется как
частное от деления суммы пар поездов, пропущенных по линии, на
число часов (19) работы в сутки. Если в нашем примере по линии
пропущено 700 поездов, то средние размеры движе-ния 700:(192)=18,4
пар/ч.
В течение суток наполнение вагонов пассажирами меняется. В часы
«пик» на ряде линий вагоны переполнены (более 250 чел. на
вагон), в другое время они более свободны. Средней
населенностью вагона принято считать количество
пассажиров, приходящееся на один вагон в течение суток.
Определяют этот показатель умноже-нием количества перевезенных
пассажиров на дальность поездки и делением полу-ченного
произведения (пассажиро(километры) на число вагоно(километров с
пас-сажирами (без вспомогательных пробегов). Дальность
поездки — среднее условно принимаемое расстояние поездки
каждого пассажира. Среднюю дальность опреде-ляют по данным
обследования пассажиропотоков, которое производится каждые 4—5
лет. Для Московского метрополитена она равна 10,5 км, в
Ленинграде — 8,1, Киеве — 7,6, Тбилиси — 5,5, Баку — 4,7,
Харькове — 5,1, Ташкенте — 5,5.
Населенность (или наполнение) вагонов поезда определяет
необходимые размеры движения, служит показателем культуры
обслуживания пассажиров и
удобства их проезда. Однако среднее значение ее за сутки не
отражает фактичес-ких пассажироперевозок на линии, так как в
расчет принимаются периоды ран-него и позднего времени суток,
когда в отдельных вагонах находятся 5—10 пас-сажиров. Поэтому
для определения пропускной способности и необходимого числа
вагонов в поезде подсчитывают наибольшее наполнение подвижного
со-става в утренние и вечерние часы «пик» на максимально
загруженном (лимити-рующем) перегоне линии.
Пассажиронапряженность характеризует
степень загрузки метрополитена, интенсивность работы его линий.
Выражается она количеством пассажиров, приходящихся на 1 км
трассы в единицу времени. Плотность перевозок
— заг-рузка трассы, выражается количеством пассажиро(километров,
приходящихся на 1 км линии.
Нагрузка на станцию —
показатель, также отражающий напряженность пе-ревозок и работу
метрополитена, т. е. количество пассажиров, обслуживае-мых одной
станцией в течение суток. На различных метрополитенах она
харак-теризуется следующими цифрами (в тыс. чел.): Москва —
56,8, Ленинград — 47,5, Киев — 36,9, Тбилиси — 25,5, Харьков —
37,0, Ташкент — 16,6. Нагрузка зависит от места расположения
станции в городе. Наибольшие пассажиропото-ки у железнодорожных
вокзалов, в центре города, где сосредоточены админист-ративные
учреждения, магазины, в районах крупных промышленных
предприя-тий и жилых массивов, на конечных станциях, с которых
пассажиры пересаживаются на другие виды городского транспорта.
Производительность труда в
службе движения характеризуется количеством
пассажиро(километров, приходящихся на одного работника.
ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Скорость движения поездов на метрополитене достаточно высока
— до 80 км/ч. Интервалы между поездами доходят до 80 с, а
для посадки и высадки пассажиров на станциях дается всего
20—30 с. Поэтому особое значение приоб-ретает надежность и
четкость работы устройств, обеспечивающих безопасность и
регулирование движения поездов.
Сигнал — это условный видимый или звуковой знак, которым
передается опре-деленный приказ. Сигналы служат для
обеспечения безопасности, а также четкой организации
движения поездов и маневровой работы. Работники
метрополитена дол-жны немедленно выполнять требования
сигнала всеми возможными средствами.
Назначение сигналов и порядок их подачи определены
Инструкцией по сиг-нализации. На метрополитене применяют
сигналы постоянные, переносные, ручные и др., только
утвержденные МПС. Основными постоянными сигналами служат
светофоры. Устанавливают их в начале перегонов,
блок(участков, стан-ций и др. Подразделяются они по
назначению:
входные — ограждают станции со стороны прилегающих
перегонов; слу-жат для запрещения или разрешения въезда
поезда на станцию;
выходные — разрешают или запрещают поезду отправиться со
станции на перегон;
проходные — разрешают или запрещают поезду следовать на
перегоне с одного блок(участка на другой;
предупредительные — предупреждают о показаниях
впередилежащих светофоров; маневровые — запрещают или
разрешают маневры;
повторительные — повторяют показания основных светофоров,
когда по-чему(либо видимость основного светофора затруднена;
резервные — нормально погашены, автоматически включаются,
если по-гаснут основные светофоры.
Светофоры на перегонах при автоблокировке имеют двух(,
трех-и четырех-значные показания. Они должны быть отчетливо
видимы с приближающегося поезда на расстоянии не менее
расчетного тормозного пути при полном служеб-ном торможении
и максимальной скорости движения на данном участке.
Рас-стояние между двумя смежными светофорами на перегонах
определяют специ-альными (тяговыми) расчетами, учитывая
безопасность движения и заданную пропускную способность
линии. Оно должно быть не менее расчетной длины тормозного
пути, определенного для данного места, при полном служебном
тор-можении и максимальной реализуемой скорости движения
поездов между све-тофорами.
Каждый светофор имеет номер, а иногда и буквенный индекс,
соответствую-щий сокращенному наименованию станции, с
которой управляют данным сигна-лом полуавтоматического
действия. В сигнализации, связанной с движением поез-дов,
применяют следующие основные сигнальные цвета: зеленый,
желтый, красный, лунно(белый. Сигнальными показаниями
светофоров служат цветные огни:
один зеленый — разрешает движение с установленной скоростью;
один желтый — разрешает движение с готовностью остановиться
и означа-ет, что следующий светофор закрыт;
один желтый и один зеленый — разрешает движение с
уменьшенной ско-ростью (не более 60 км/ч) и готовностью
проследовать следующий светофор с желтым огнем со скоростью
не более 35 км/ч;
два желтых — разрешают проследовать светофор с уменьшенной
скорос-тью (не более 35 км/ч) с отклонением от прямого пути
по стрелочному переводу;
один красный — «Стой!» — запрещает проезжать сигнал;
один лунно(белый — разрешает маневры (скорость не более 40
км/ч);
два лунно(белых на маневровых светофорах парковых путей —
разрешают выполнять маневры, не проезжая следующего
светофора, в направлении глав-ных путей (скорость не более
15 км/ч);
лунно(белый мигающий на пригласительном сигнале — разрешает
движе-ние со скоростью не более 20 км/ч до следующего
светофора.
Проезд закрытого светофора запрещен. Погасшие огни на
светофорах (кроме повторительных и резервных), неправильное
или непонятное их показание требу-ют также остановки поезда.
В исключительных случаях проследовать закрытый (с непонятным
показанием или погасший) светофор разрешается только
установлен-ным ПТЭ, Инструкцией по движению поездов и
маневровой работе порядком.
Видимые сигналы, кроме светофоров, могут быть поданы также
ручными дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными
указателями и сигнальны-ми знаками. Звуковые сигналы
выражаются числом и сочетанием звуков раз-личной
продолжительности. Для подачи звуковых сигналов служат
свистки мо-тор(вагонных и хозяйственных поездов, локомотивов
и автодрезин, ручные свистки, духовые рожки, сирены и
звонки.
ПУТЕВАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА
Путевая автоматическая блокировка представляет собой систему
регулиро-вания движения поездов и их ограждения на
перегонах, при которой сигналь-ные показания светофоров
находятся в зависимости от состояния впереди рас-положенных
участков пути и изменяются автоматически под воздействием
движущихся поездов. При автоблокировке путь делится на
отдельные отрезки,
Рис. 4. Принцип расстановки светофоров автоблокировки
называемые блок(участками. В начале каждого блок(участка
установлен свето-фор, который его ограждает. В момент
нахождения на блок(участке поезда этот светофор горит
красным огнем, запрещая въезд на него следующего поезда.
Од-нако в системе автоблокировки метрополитена при
освобождении блок(участка 1 светофор 1 еще
не примет разрешающее положение (рис. 4, а). В
противном случае всегда существовала бы опасность наезда
одного поезда на другой. Дей-ствительно поезд 1 за
пределами блок(участка 1 может
остановиться сразу за светофором 3. Если
локомотивная бригада поезда 2, вошедшего
по разрешаю-щему светофору 1 на
блок(участок 1, своевременно
не заметит, что светофор 3 красный
(или погасший), он наедет на остановившийся поезд 1. Чтобы
исклю-чить такую опасность даже при проезде красного огня, у
каждого светофора (кро-ме маневровых на парковых путях)
установлен автостоп, а за ним выделен до-полнительный
отрезок пути, называемый защитным участком (рис. 4, б). Длина
последнего на перегоне должна быть не менее расчетного
тормозного пути при экстренном (автостопном) торможении
поезда и максимальной расчетной для данной линии скорости. В
этом случае если поезд 2 проедет
красный огонь све-тофора 3, он
будет принудительно остановлен автостопом на защитном
участке, не доехав до поезда 1. Защитный
участок, так же как и блок(участок 1, введен
в зависимость светофора 1 и
не допускает появления на нем разрешающего огня до
освобождения поездом. Длина блок(участка может быть равна
длине защит-ного участка, тогда сигналы, чтобы обеспечить
максимальную пропускную спо-собность, расставляют так, как
показано на рис. 5.
В схемах автоблокировки зависимость между смежными попутными
свето-форами такова, что разрешающее показание на каждом из
них не появится до тех пор, пока у впереди стоящего не
загорится красный огонь и его автостоп не примет
заграждающего положения. Это дает гарантию, что хвост
находящегося впереди поезда действительно огражден сигналом
и автостопом, все устройства автоблокировки на данном
отрезке пути сработали нормально и следующий по-езд может
безопасно двигаться дальше.
Рис. 5. Расстановка светофоров
Показание светофора сблокировано (связано) с положением его
автостопа так, что сигнал может принять разрешающее
показание лишь при открытом по-ложении автостопа.
Правила технической эксплуатации предусматривают, что
устройства авто-матической блокировки не должны допускать
открытия светофора до освобож-дения ограждаемого им участка
пути.
Показание светофора (входного, выходного и проходного),
закрывшегося после прохода поезда, сменится на разрешающее
только после того, как освобо-дится ограждаемый им
блок(участок и защитный участок за следующим свето-фором,
который перекрылся на красный огонь, а его автостоп принял
загражда-ющее положение.
До смены показания светофора с запрещающего показания на
разрешаю-щее его автостоп должен принять разрешающее
положение.
Средства автоблокировки обеспечивают основное условие
безопасности движения поездов — между смежными, проходными
светофорами должен на-ходиться только один поезд. Следует
иметь в виду, что светофоры, разграничи-вая следующие друг
за другом поезда и обеспечивая этим безопасность их
дви-жения, являются в то же время и одним из основных
средств для достижения заданной пропускной способности линий
метрополитена.
Рельсовые цепи —
основа автоблокировки. Они автоматически осуществля-ют связь
между показаниями светофора, состоянием пути и
местонахождением подвижного состава. Проводниками
электрического тока в них служат рельсо-вые нити
железнодорожного пути. Весь путь делится на отдельные
участки, элек-трически изолированные друг от друга при
помощи изолирующих стыков. Каж-дый такой участок,
оборудованный специальными устройствами и приборами (на
одном конце к рельсам подключен источник тока — путевой
трансформа-тор, а на другом — приемник тока — путевое реле),
представляет собой рельсо-вую цепь и называется изолированной
секцией (рис.
6). На метрополитене в рель-совую цепь включают одновременно
два путевых реле, которые работают параллельно.
Неисправность одного из них будет выявлена сразу же, так как
для открытия светофора требуется, чтобы оба путевых реле
сработали одновре-менно. Такая зависимость повышает
безопасность движения поездов. Первич-ная обмотка путевого
трансформатора и местные обмотки путевых (двухэлемен-тных
секторных) реле включены в сеть 110 В.
При отсутствии поезда электрический ток от точки а путевого
трансформа-тора проходит по одной рельсовой нити к путевому
реле в точку г, попадает
в
обмотки путевых реле 2 и
от точки в по
другой рельсовой нити возвращается к путе-вому
трансформатору в точку б. Путевое
реле непрерывно находится под током, за-мыкая цепи других
реле, приводящих светофор и автостоп в разрешающие
положе-ния. При вступлении поезда на рельсовую цепь колесные
пары вагонов электрически соединяют противоположные
рельсовые нити, и ток, не доходя до реле, возвраща-ется к
путевому трансформатору. Путевое реле шунтируется и
отпускает свой сектор вниз, замыкая электрическую цепь лампы
красного огня светофора.
При нарушении целости рельсов или других элементов рельсовой
цепи элек-трическая цепь разрывается и на светофоре
загорается красный огонь.
Ходовые рельсы — одновременно и проводники обратного
тягового тока. По ним он возвращается на тяговые подстанции
к минусовой шине. Поэтому у изолирующих стыков устанавливают
путевые дроссели 3 (см.
рис. 6) с малым сопротивлением постоянному тяговому току и
большим переменному току ав-тоблокировки, вследствие чего
тяговый ток беспрепятственно проходит изоли-рующие стыки (в
обход), а на пути тока автоблокировки появляется преграда.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ И ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
На станциях с путевым развитием безопасность движения
поездов обеспе-чивает электрическая централизация стрелок и
сигналов. Ее устройства позво-ляют быстро выполнять операции
приема, отправления и пропуска поездов по станционным путям,
маневровые передвижения составов. Путевое развитие
(станционные пути и стрелочные переводы) на станциях служит
для оборота составов (перестановки их с одного главного
станционного пути на другой — противоположного направления),
передачи их с одной линии на другую, при-ема из депо и
отправления в депо; на деповских территориях и на некоторых
промежуточных станциях — для размещения составов, снятых с
линии. Чтобы обеспечить безопасность движения и маневровой
работы, на станциях с путе-вым развитием поезда следуют по
заранее установленным маршрутам. Маршру-
том называют станционные пути и стрелки,
установленные и запертые в направ-лении предполагаемого
следования поезда или маневрового состава при
соответствующем сигнальном показании светофора. Установка
маршрута зак-лючается в выполнении ряда операций с
определенной последовательностью:
перевод стрелок в положение, в котором они должны находиться
в установ-ленном маршруте;
замыкание прижатого к рамному рельсу остряка каждой стрелки;
контроль фактического положения стрелки;
проверка свободности от подвижного состава изолированных
секций, вхо-дящих в маршрут;
согласование установленного маршрута с другими маршрутами
станции, одновременное движение по которым опасно для
поездов (отсутствие враждеб-ных маршрутов);
открытие светофора с одновременным запиранием всех стрелок,
входящих в маршрут;
размыкание маршрута — закрытие светофора, фиксирование
действитель-ного проследования поезда (использование им
маршрута) и снятие замыкания со стрелок.
Для осуществления этих операций и ускорения приготовления
маршрута управление стрелками и сигналами станции
сосредоточено в одном пункте — на станционном посту
централизации. Устройства, обеспечивающие взаимоза-мыкание
стрелок, сигналов и маршрутов, называют системой
централизации.
Метрополитены оборудуют электрической
маршрутно-релейной централиза- цией, при которой для
перевода стрелок и работы других приборов используют
электрическую энергию; стрелки и сигналы устанавливают в
требуемое положе-ние определенными (одним или двумя)
действиями на пульте, а все зависимос-ти и замыкания между
ними осуществляются при помощи электрических реле и других
приборов. Маршрутно(релейная централизация позволяет
перевести ус-тройства на автоматический режим работы. При
этом цикл операций маршрут-ного действия для приема и
отправления (оборота) поездов выполняется без вмешательства
обслуживающего персонала, т. е. автоматически от
воздействия подвижного состава на рельсовый путь (путевые
секции). Автоматизация позво-ляет значительно увеличить
пропускную способность станции. Система предус-матривает
также в необходимых случаях (в ночное время, при
неисправности устройств и др.) переход на индивидуальный
перевод стрелок» задание каждого маршрута в отдельности и
др. Взаимное замыкание стрелок и сигналов в устрой-ствах
электрической централизации исключает ошибочные действия
обслужи-вающего персонала, не допуская:
открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если
стрелки не поставлены в надлежащее положение, а светофоры
враждебных маршрутов не закрыты;
перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора
враждебно-го маршрута при открытом светофоре, ограждающем
установленный маршрут;
открытия светофора при маршруте, установленном на занятый
путь; перевода стрелки под составом.
Кроме того, электрическая централизация обеспечивает
контроль взреза стрелки (принудительного перевода ее
колесными парами подвижного состава при движении по
неустановленному маршруту) и одновременное закрытие све(
Диспетчерской централизацией (ДЦ)
называется система централизованно-го регулирования
движением поездов, при которой переводит стрелки и
управ-ляет сигналами всех станций на линии диспетчер из
одного пункта. Устройства ДЦвключают:
аппаратуру телеуправления и контроля на диспетчерском пункте
и на стан-циях с путевым развитием, электрическую
маршрутно(релейную централизацию стрелок и сигналов на
станциях и автоблокировку на перегонах (иногда только на
подходах к станциям). Система предусматривает схемы местных
зависимос-тей для управления объектами станции
непосредственно с ее поста централиза-ции. Устройства
диспетчерской централизации дают информацию о состоянии всех
объектов на данной линии (стрелок, сигналов, маршрутов) и
посылкой элек-трических импульсов позволяют управлять ими.
На центральном диспетчерс-ком пункте у поездного диспетчера
установлен аппарат, состоящий из пульта управления, световой
схемы (табло), поездографа (прибора, автоматически
ре-гистрирующего время и номер проходящего поезда), а также
центрального ко-дового устройства для передачи команд
управления и приема извещений со станций. Таким образом,
устройства диспетчерской централизации обеспечива-ют
выполнение требований, предъявляемых к электрической
централизации и автоматической блокировке, и диспетчерский
контроль за движением поездов, извещая диспетчера о
занятости путей на перегонах и станциях.
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ
ПОЕЗДОВ
Существующая система автоблокировки с автостопами
механического дей-ствия не позволяет эффективно использовать
новые средства автоматизации ре-жимов вождения поездов,
повышать далее пропускную способность и решать дру-гие
эксплуатационные вопросы. Поэтому на линиях последних лет
строительства, а также на ряде действующих параллельно с
автоблокировкой вводится новая си-стема, получившая
название автоматического
регулирования скорости движения поездов (АРС).
Система выполняет свои функции при помощи путевых
передаю-щих и локомотивных приемных устройств. Связь между
ними индуктивная — при помощи создаваемого путевыми
устройствами изменяющегося магнитного пото-ка АРС включает
устройства автоматической локомотивной сигнализации и
ав-томатического регулирования скорости непрерывного
действия.
Датчики путевых генераторов — специальные промежуточные реле
(управ-ляющие) — через путевые, линейные, линейно(сигнальные
и другие реле пере-ключают огни светофоров при
автоблокировке. На поезде установлены индук-тивные катушки,
которые улавливают импульсы тока различной частоты (коды) из
рельсов и в зависимости от свободности впереди лежащих
участков пути осу-ществляют смену показаний сигнала на
пульте в кабине машиниста вагона (кеб-сигнал). Одновременно
в контрольный орган системы на поезде поступает сиг-нал от
скоростемера, где допустимая скорость сравнивается с
фактической. Если эти скорости не совпадают, начинается
торможение поезда до установленной скорости, соответствующей
тормозному пути на свободном участке. Однако наи-меньшее
расстояние между двумя поездами должно быть не менее
расчетного тормозного пути. Для увеличения пропускной
способности линии допускается сокращать это расстояние, если
система АРС дополнена устройствами контроля скорости
уходящих поездов.
На первом этапе внедрения АРС на действующих линиях
предусматривают возможность совмещения ее с существующей
системой автоблокировки, т.е. ис-пользование рельсовых цепей
переменного тока. Впоследствии автоблокировка может быть
оставлена как резервная. На линиях, оборудованных АРС и
авто-блокировкой, сигнальные огни светофоров могут быть
нормально. отключены, кроме светофоров полуавтоматического
действия, непосредственно ограждаю-щих стрелки, встречные
маршруты и др.
В последнее время ведется опытная эксплуатация АРС, как
основной сис-темы регулирования скорости движения поездов
(без напольных светофоров и механических автостопов).
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ
Автоматизацию процессов управления каждым поездом, четкое
выполне-ние графика движения с рациональными скоростями и
расходом электроэнер-гии на тягу поездов, а также облегчение
труда машиниста обеспечивают систе-мы автоматического
управления движением поездов. По принципу управления поездом
их можно разделить на централизованные и автономные.
Централизо-ванные системы автоматически управляют всеми
поездами на линии из одного центрального поста. При
автономной системе каждый поезд снабжен собствен-ной
аппаратурой управления. Как в той, так и в другой системе,
устройства ав(
томатики состоят из центральных, станционных, путевых и
поездных устройств. Центральный
пост управления автоматически задает время хода
поездов по пере-гонам и интервалы между ними в соответствии
с графиком движения, изменяет их при нарушении графика
движения или по оперативным указаниям дежурно-го поездного
диспетчера. Станционные
и путевые устройства передают поезд-ным устройствам
команды, необходимые для ведения поездов по перегонам,
станциям и путям для оборота маневровых составов.
Специальные датчики оп-ределяют моменты пуска и отключения
тяговых двигателей, начала торможения и др. и автоматически
регулируют скорость движения поезда в зависимости от
свободности впереди лежащего пути или от показания
светофора, представляя собой как бы самостоятельную систему
автоматического регулирования скоро-сти (АРС).
Поездные устройства принимают
и исполняют команды путевых устройств и, кроме того,
допускают переход на ручное управление поездом. Они, помимо
машиниста, воздействуют на цепь управления тяговыми
двигателями. На ваго-не установлена специальная аппаратура,
а на центральном пункте — электрон-ная вычислительная
машина, которая определяет момент пуска и отключения тяговых
двигателей, начала электрического торможения, момент
открытия и закрытия дверей в поезде, время стоянки его на
станции, т. е. выполняет все фун-кции локомотивной бригады.
На Московском метрополитене внедряется комплексная
централизованная система автоматического управления
движением поездов (КСАУДП), которая включает системы
автоматического управления движением поездов (САУДП) и
автоматического регулирования скорости (АРС). Комплекс этих
устройств по-зволяет автоматически тормозить и останавливать
поезда на станции, откры-вать и закрывать двери вагонов,
отправлять поезда со станции, отключать тяго-вые двигатели
на перегоне.
Ленинградский метрополитен оборудован централизованной программно-
моделирующей системой автоматического управления движением
поездов, которая предусматривает автоматизацию
включения и отключения тяговых двигателей, подтормаживания,
торможения, реверсирования двигателей в пунктах оборота,
смены сигнальных огней в голове и хвосте поезда, открытия и
закрытия вагонных дверей, включения радиоинформаторов для
оповещения пассажиров. Система позволяет изменять режимы
движения поездов по перегонам и продолжительность стоянок на
станциях в течение суток в зависимости от пассажиропотоков,
ликвидировать опоздания, вызванные небольшими задержками
поездов, а также открывать и закрывать автоматические двери
станций закрытого типа и обеспечить остановки поездов перед
ними с точностью
±45 см. Разработана новая комплексная система на основе
Московской и Ленинградской, которая в дальнейшем будет
внедрена на всех метрополитенах СССР (КСАУПМ) и позволит
завершить полную автоматизацию движения поездов, повысить
пропускную и провозную способность линий, безопасность
движения, уменьшить штат обслуживающего персонала. Комплекс
этих устройств — часть общего плана АСУ метро.
Для организации слаженной, оперативной работы многочисленных
служб и подразделений на метрополитенах предусмотрена
разветвленная система уст-ройств проводной связи, поездной
радиосвязи, громкоговорящего оповещения, промышленного
телевидения, электрочасофикации и звонковой сигнализации. Поездная
диспетчерская избирательная связь (со звонковым
вызовом) пред-назначена для руководства движением поездов.
Диспетчер в пределах своего круга может вызвать каждую
станцию в отдельности, группу или все станции одно-временно
(циркулярный вызов) и проконтролировать прохождение вызова.
Або-ненты вызывают диспетчера голосом, нажимая кнопку на
стойке с микрофоном в момент, когда линия свободна.
Устройства диспетчерской связи позволяют прослушивать линию
абонентами, включенными в данную связь, а диспетчеру
контролировать разговоры, ведущиеся между абонентами. В
провода поездной диспетчерской связи включают телефоны:
дежурных по станционным постам централизации и дежурных по
станциям, дежурных по электродепо, электро-диспетчеров,
диспетчеров эскалаторов, электромеханической службы,
поездных диспетчеров других линий, операторов и бригадиров
пунктов технического ос(
мотра и восстановительных средств, а также телефоны
тоннельной связи.
Устройства и оперативное построение электротяговой,
эскалаторной, элек- тромеханической диспетчерской связи аналогичны
устройствам поездной диспет-черской связи. Круг
электродиспетчера территориально, как правило, совпада-ет с
кругом поездного диспетчера. В провода электродиспетчерской
связи, включены все тяговые, понизительные и совмещенные
подстанции, посты пе-реключении, пункты электроснабжения и
др. Эскалаторные устройства подраз-делены по линиям, но
обслуживание их в зависимости от объема работы может быть
сосредоточено у одного диспетчера. В эскалаторную связь
включены теле-фоны машинных залов всех станций. Так же
построена и электромеханическая диспетчерская связь — один
сменный диспетчер обслуживает санитарно(тех-нические
установки всего метрополитена. В провода связи, помимо
помещений основных водоотливных установок, включены и шахты
вентиляции.
Переговоры работников метрополитена, находящихся в тоннеле,
с поезд-ным диспетчером ведутся по тоннельной
связи. Специальные телефоны установ-лены в тоннеле
через каждые 150—200 м, на станциях в торцах пассажирских
платформ, у светофоров полуавтоматического действия, на
переходных мости-ках, эстакадах и др. Действие тоннельной
связи — одностороннее, т. е. диспет-чер не может вызвать к
телефону персонал, находящийся в тоннеле.
Станционный коммутатор стрелочной
связи позволяет осуществлять прямую связь дежурного
по станции или дежурного по посту централизации с механи-ком
СЦБ, со стрелочными постами, а также с другими абонентами в
пределах станции, участвующими в оперативной работе
(контрольный пункт, дежурный у эскалатора, кассы и др.).
Дежурный по станции вызывает абонента нажатием кнопки (или
переводом ключа) на коммутаторе; абонент — дежурного по
стан-ции снятием трубки своего аппарата, при этом на
коммутаторе появляется сиг(
нал вызова и звучит звонок. Коммутаторы устанавливают в
помещении дежур-ного по станции или на посту централизации,
телефонные аппараты— у рабо-чих мест и на стрелочных постах
непосредственно у стрелки или группы стре-лок. Следует
помнить, что стрелочная связь обособлена и в соответствии с
требованиями ПТЭ в нее включают телефоны у стрелок, на
стрелочных постах, у дежурного по станции, электромеханика
СЦБ и в релейной и в зависимости от местных особенностей — у
дежурного по путям, дежурного по электродепо, бри-гадира и
оператора пункта технического осмотра, дежурного по станции
или по станционному посту централизации смежных станций.
Оперативная связь —
резервная и служит дополнением к поездной диспет-черской
связи. Она предназначена для служебных переговоров
работников, свя-занных с движением поездов между собой и с
поездным диспетчером. Телефоны ее самостоятельными линиями
подключены к коммутатору оперативной связи, установленному в
помещении оператора диспетчерского пункта. В провода
опе-ративной связи включают телефоны диспетчеров различных
служб, дежурных по станциям, станционным постам
централизации, депо, операторов и брига-диров пунктов
технического осмотра. Могут быть включены телефоны
началь-ника метрополитена и его заместителей, главного
ревизора по безопасности дви-жения поездов, начальников
служб и электродепо.
Устройства радиосвязи на метрополитене различны. Поездная
радиосвязь позволяет осуществлять прямые переговоры
поездного диспетчера с локомотив-ными бригадами поездов
(составов), находящихся в пределах линии. Она вы-полнена на
основе типовой железнодорожной приемо(передающей
радиостан-ции ЖР(3М, установленной на поезде. Каналом связи
между стационарной распределительной радиостанцией и поездом
служит волновод (специальный провод, идущий вдоль тоннеля).
Эта связь предназначена для непрерывного кон-троля за
следованием поездов, оперативной информации дежурного
поездного диспетчера о вынужденной остановке или задержке
поезда в тоннеле. о необхо-димости экстренно снять
напряжение с контактного рельса. Особое значение приобретает
этот вид связи при переходе работы линии на автоведение и
управ-ление поездом одним лицом.
Поездная радиостанция постоянно находится в режиме дежурного
приема, поэтому локомотивная бригада слышит команды и
переговоры диспетчера со всеми поездами определенного
участка. Для вызова диспетчера или ответа ему машинист
должен перевести переключатель радиостанции из положения
радио-вещания в положение радиосвязи и нажать тангенту
микрофона. В остальном вызов и переговоры с поездным
диспетчером аналогичны поездной диспетчерс-кой связи, т. е.
при вызове предварительно прослушивается свободность линии.
Включаться при занятой линии и перебивать диспетчера
разрешается только в экстренных случаях, угрожающих
безопасности движения и пассажиров, сло-вом «Срочно».
Устройства громкоговорящего
оповещения в салонах вагонов предназначены для
информации пассажиров в пути следования об очередных
остановках, пересад-ках, закрытии дверей вагона и других
объявлений. В кабине машиниста уста(
новлен передатчик, а в салоне вагона — четыре(пять
динамиков, которые раз-мещены в крышевых вентиляционных
каналах. Информацию может передавать через микрофон голосом
помощник машиниста (машинист) или радиоинфор-матор, на
магнитной ленте которого записаны в определенной
последователь-ности все необходимые объявления. Для
объявления названия очередной стан-ции и др. необходимо
нажать импульсную кнопку радиооповещения, выключается
радиоинформатор автоматически. При оборудовании поезда
сис-темой автоведения радиоинформатор включается
автоматически по заданной программе.
Устройства громкоговорящего
оповещения на станциях позволяют информи-ровать
пассажиров в любом месте станции (вестибюле, средних залах,
на эска-латорах, платформах, переходах и др.) с
диспетчерского или дикторского пункта станции, с местных
выносных постов, около эскалаторов, на контрольных пун-ктах
вестибюлей и др. Кроме того, по ним можно вести трансляцию
передач про-грамм центрального вещания. Устройствами
громкоговорящего оповещения оборудуют также здания
электродепо, парковые пути, пути оборота и отстоя со-ставов
на станциях (тупики). Через громкоговорители здесь передают
команды о подаче высокого напряжения, сообщения о ремонте и
эксплуатации подвиж-ного состава, оперативные распоряжения
работникам метрополитена и др. В системе громкоговорящего
оповещения использована специально приспособ-ленная для
условий метрополитена аппаратура типа «Березка(М».
Радиосвязь с восстановительными бригадами использует
аппаратуру радио-станции, работающей по эфиру на единой
установленной частоте. На ряде круп-ных пересадочных станций
смонтированы установки промышленного телевиде- ния в
сочетании с радиовещанием. Телевизионные камеры с
дистанционным управлением (или с фиксированным положением)
устанавливают на платфор-мах, у эскалаторов, в вестибюлях,
на переходах и др. Дежурный по станции, а в будущем и
поездной диспетчер смогут на экране просматривать движение
пас-сажиропотоков в отдельных местах станции и с помощью
системы громкогово-рящего оповещения оперативно
организовывать их. Начинают применять теле-видение и для
управления эскалаторами.
Под местной подразумевается
телефонная связь между отдельными абонен-тами в пределах
станции, при которой вызов посылают специальным вызывным
ключом, а в качестве сигнала используют ревун или звонок.
Разговорный при-бор — обычный телефон. По такому принципу
работает эскалаторная местная связь. Ее телефоны и вызывные
ключи устанавливают у нижних и верхних гре-бенок
эскалаторов, в машинном зале (верх эскалатора) и на натяжной
станции (нижняя часть). Переговорные аппараты местной связи
установлены на плат-формах ряда смежных пересадочных
станций. Они вмонтированы в диваны или тумбы с декоративным
оформлением. Такая связь позволяет дежурным двух смежных
станций вести оперативные переговоры, находясь
непосредственно на платформе, что бывает необходимо при
неисправности каких(либо устройств и скоплении большого
количества пассажиров, загораживающих проход в служеб-ное
помещение.
По административно-хозяйственной
связи ведут служебные переговоры работ-ники различных
подразделений: станций, электродепо, заводов, служб. В нее
вклю-чают также телефоны квартир определенной категории
оперативных работников метрополитена. Телефонные аппараты
этого вида связи имеют номеронабиратель. Соединение и
разъединение абонентов производятся через АТС метрополитена.
Часть номеров ее выходит в город к районным АТС через
соединительные линии связи. На каждом телефонном аппарате
указаны вид связи и номер.
Дорожная связь оперативных совещаний предназначена
для проведения со-вещаний Управления метрополитена с
руководителями его служб и подразде-лений. Аналогичная
система связи в Главном управлении метрополитенов МПС служит
для переговоров его руководства с работниками управлений
всех метро-политенов страны. Эта связь называется министерской
связью совещаний (МСС).
В зданиях управлений (и МПС) специально оборудованы студии
(в отдельных случаях аппаратура распорядительных пунктов
установлена в кабинете руково-дителя). Система связи
использует специальную типовую аппаратуру (МСС) и
соединительные кабельные линии. Для переговоров на местах
установлены мик-рофон и диспетчерский усилитель с
громкоговорителем. Включаются в разго-ворный канал нажатием
кнопки (или педали). При этом приоритет в разговоре
принадлежит руководителю.
Назначение звонковой
сигнализации также различно. Звуковые сигналы по-дает
дежурный по станции в билетные кассы и вестибюли, на
контрольные пун-кты, ими срочно вызывается дежурный по
станции в кассу, вестибюль, к эскала-тору, на станционный
пост централизации. Звонковая сигнализация установлена также
между постом централизации, помещениями электромеханика СЦБ
и ре-лейной. Обслуживающий персонал посылает вызов со своего
рабочего места, нажимая кнопки с различным условным
количеством вызывных посылок. Пря-мой вызов удобен и
оперативен особенно в экстренных случаях при отказе
уст-ройств автоматики, связанной с движением поездов. На
платформах станций установлены звонки громкого боя. Дежурный
по станции услышит вызов, нахо-дясь в любом месте станции.
Кнопка звонковой сигнализации установлена в вестибюле со
стороны ули-цы. Служит она для подачи сигнала о
необходимости открыть дверь в ночное время. Для вызова
постового милиционера в кассовое помещение на рабочих местах
операторов разменных автоматов и электронно(счетных машин
также находятся кнопки вызывной сигнализации.
Звонковая сигнализация оповещает работников, находящихся на
путях стан-ции (кроме парковых путей) о следовании
подвижного состава по малодеятель-ным маршрутам, работает
она автоматически при приближении поезда. Звуко-вой сигнал
служит для контроля за сохранностью денежных ценностей,
находящихся в разменных автоматах и автоматических
контрольных пунктах. Подается он в кассовое помещение или
вестибюль автоматически, когда откры-ваются их дверки.
Кроме того, на заводах, в электродепо, Доме связи,
материальных складах СМТС и др. имеются различные системы
пожарной сигнализации.
Единое точное время на всей сети метрополитена — основное и
необходи-мое условие выполнения графика движения поездов. Электрочасовые
устрой- ства единого времени входят в общий комплекс
технических средств диспетчерс-кого управления движением
поездов. На электрочасовой центральной станции (ЭЧС)
установлены первичные часы (рабочие и резервные), посылающие
им-пульсы в цепь вторичных часов. ЭЧС формирует,
распределяет по группам объек-тов и посылает в линию
минутные, секундные и пятисекундные импульсы тока. Вторичные
часы установлены в служебных помещениях, на парковых путях,
пу-тях для оборота и отстоя составов, в вестибюлях станций и
др. В торцах пасса-жирских платформ со стороны отправления
поездов, а также в помещениях стан-ционных постов
централизации находятся электрические с пятисекундным или
электронные часы с секундным отсчетом времени. Последние
показывают вре-мя светящимися цифрами, это увеличивает
дальность считывания и удобно для работников метрополитена и
пассажиров.
Рядом с часами, в торцах платформ по отправлению поездов
установлены часовые приборы, отсчитывающие интервалы между
двумя следующими друг за другом поездами, что помогает
локомотивным бригадам точнее соблюдать гра-фик движения
поездов. Конструкции и внешнее оформление указателей
интер- валов аналогичны обычным (вторичным) часам.
Отсчет времени на них секунд-ный или пятисекундный. По
истечении 60 с на табло загорается цифра 1 (минута), через
следующие 60 с — цифра 2 и т.д. Указатели интервалов времени
работают автоматически от воздействия уходящего поезда на
рельсовую цепь за выход-ным светофором станции. При
вступлении поезда на этот участок предыдущее показание
сбрасывается и одновременно начинается новый отсчет времени.
При длительном отсутствии поездов часовое табло гаснет.
Указатели интервалов вре-мени получают секундные (или
пятисекундные) импульсы с центральной часо-вой станции
метрополитена, как и обычные часы.
Пропускной способностью линий называется
наибольшее число поездов уста-новленной длины (число
вагонов), которое может быть пропущено по ней в еди-ницу
времени (принято за 1 ч). Различают пропускную
способность: потребную, наличную и проектную.
Потребной называется
пропускная способность, которая должна обеспечить
пропуск заданных размеров движения поездов с учетом
резерва; наличной —
ко-торая может быть реализована на данной линии без
каких(либо капитальных работ и проектной —
которой можно достигнуть при осуществлении необходи-мых
реконструктивных или строительных мер: реконструкции
системы автобло-кировки, усилении мощности
энергосистемы, введении новых систем регули-рования
движением поездов и др.
Пропускная способность линии зависит от пропускной
способности основ-ных ее элементов: перегонов, станций,
соединительных ветвей, путей оборота и др. Пропускная
способность одного из них (наименьшая) определяет
(лимити-рует) и пропускную способность линии в целом,
так называемую результатив-ную. Поэтому, чтобы
пропускная способность линии была наиболее высокой, все
элементы должны обеспечивать заданные размеры движения.
Вновь сооружаемые линии метрополитена, как правило,
рассчитывают на про-пускную способность не менее 40 пар
поездов в 1 ч при скорости движения 80 км/ч. Наивысшая
пропускная способность реализована на
Горьковско(Замоскворецкой ли-нии Московского
метрополитена. Она составляет 45 пар поездов в 1 ч при
системе ав-тоблокировки с наложением устройств контроля
скорости движения. В будущем при оснащении линий
системой автоматического регулирования скорости в
комплексе с системой автоведения поездов предполагается
увеличить пропускную способность.
Провозная способность линии —
количество перевозимых пассажиров в еди-ницу времени (1
ч) в одном направлении. Ее можно увеличить, повысив
пропус-кную способность или увеличив число вагонов в
поезде, что не всегда возмож-но, так как строительная
длина платформ может оказаться недостаточной. Например,
провозная способность А линии
с пропускной способностью N=40
пар поездов в 1 ч при семивагонных составах (n=7)
и вместимости вагона в=200
чел. составит А=Nnв=407200=56
тыс. чел. в 1 ч в одном направлении.
ПЕРЕГОНЫ
Пропускной способностью перегона называется наибольшее
количество поездов, которое может быть пропущено по
каждому из его направлений в еди-ницу времени (1ч).
Поезда, следующие по перегону, благодаря раздельным
пунктам, которыми служат проходные светофоры
автоблокировки, разграничены расстоянием и временем, что
обеспечивает их безопасность. Промежуток времени между
поез-дами одного направления называется интервалом. Чем
меньше интервал между поездами, тем больше пропускная
способность перегона. Рассмотрим минималь-но возможное и
допустимое расстояние и интервал между двумя следующими
друг за другом поездами (рис. 7):
Iп=tв+tст+tбу+tзу+tсп+tп+tрез,
где Iп —
интервал между поездами на перегоне;
tв—
время восприятия сигнала локомотивной бригадой. Условно
его при-нимают равным 2 с;
tст—
время служебного торможения, за которое поезд проходит
расстояние от начала торможения до светофора, сменившего
показание с запрещающего на разрешающее;
tбу—
время следования по блок(участку;
tзу—
время следования поезда по защитному участку;
tсп—
время срабатывания приборов СЦБ с момента ухода
предыдущего по-езда с защитного участка до открытия
светофора (в среднем 3 с);
tп—
время, необходимое для того, чтобы весь состав вышел за
пределы уча-стка, равного длине поезда;
t
рез
— резерв (запас) времени горения разрешающего огня
светофора, учи(
тывающий точность езды поезда (около 15 с).
Локомотивная бригада должна видеть каждый сигнал на
расстоянии не ме-нее служебного тормозного пути, на
котором она может реализовать торможе-ние для остановки
поезда, если на светофоре останется красный огонь.
Числен(
ст
ное значение t
определяют тормозные средства поезда, скорость его
следования
и профиль пути. Взаимосвязь этих элементов находят
специальными расчетами и проверяют опытными поездками,
на основании которых составляют таблицу длин расчетного
тормозного пути при экстренном пневматическом
торможе-нии — ответственный документ безопасности
движения поездов. В этой табли-це даны расчетные
тормозные пути при экстренном автостопном торможении,
поэтому для определения длины тормозного пути при
служебном электричес-ком торможении длину пути,
указанную в таблице, следует умножить на коэф-фициент
1,15. Например, при скорости 70 км/ч (19,4 м/с)
тормозной путь при автостопном (экстренном) торможении
для состава из семи вагонов типа Д на
l =220
м—длину служебного тормозного пути. Тогда t
ст 220
=——= =11 c,
ст ст v
———
где vср—
средняя скорость хода поезда.
ср 19,4
Время следования поезда по блок(участку tбуи
защитному участку tзуопределяет-ся
аналогично. Длина блок(участка должна быть не менее
тормозного пути для уста(
новленной скорости при полном служебном торможении, в
нашем случае не менее 220 м. Принимая среднюю ходовую
скорость равной 45 км/ч, или 12,5 м/с, получим
бу ———
t = 220 =18
c,
12,5
Длина защитного участка за светофорами, расположенными
на перегонах, принимается также не менее расчетного
тормозного пути при экстренном (ав-тостопном) торможении
и максимальной расчетной для данной линии скорос-ти.
Поэтому если допустить, что максимальная скорость,
установленная на дан-ном участке, 75 км/ч, то
автостопный тормозной путь и, стало быть, длина
защитного участка (на площадке для вагонов типа Д)
составят 220 м. При прохо(
де его поездом со скоростью 50 км/ч =13,9 м/с t
зу ———
= 220 =16
с. Семивагонный
13,9
состав длиной 134 м покинет его через t = 134
=10 c.
Таким образом,
п ———
13,9
п
I =2+11+18+16+3+10+15=75
с.
откуда пропускная способность перегона составит N
T = 3600
пар поез(
п
=——
———=48
дов в 1 ч. Iпер 75
Так как значение интервала в данном случае минимально
допустимое, то пропуск-ная способность получилась
достаточно высокой. Практически же величины
составля-ющих интервала бывают значительно больше,
поэтому и пропускная способность ниже.
ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАНЦИИ
Пропускной способностью станции называется максимальное
число поездов, которое может быть пропущено через нее за
единицу времени. Условия движения на подходах к станции
значительно тяжелее, чем на перегонах. Замедление поезда
перед остановкой, длительность стоянки на станции и
сравнительно медленный разгон при уходе с нее снижают
пропускную способность линии в целом. Более того,
пропускная способность станции зависит не только от
пропускной способ-ности главных (приемо(отправочных)
путей, но и от путей оборота составов и со-единительных
ветвей, на следование по которым затрачивается
дополнительное время, а значит и ухудшается пропускная
способность линии в целом.
Рис. 8. Интервал между поездами на станциях
Рассчитаем интервал по главным путям на промежуточной
станции. Допус-тим, что в пределах блок(участка А (рис.
8) расположена платформа станции.
бу
, t
зу
Тогда вместо t
в интервал войдет время, необходимое поезду для
проследо(
вания расстояния от входного светофора до остановки у
платформы, которое
назовем временем подхода t
подх
. Появляется. также дополнительное время сто(
янки поезда t
ост
yx
и время ухода t
с момента трогания после стоянки до проследо(
вания хвостом конца защитного участка. Тогда формула для
определения интер(
вала между поездами с учетом стоянки на станции примет
вид (см. рис. 8):
в
I
ст
+t
ст
=t +t
+t
подх
+t
+t
ост ух
п
сп
+t +t
,
рез
в
где t
t
время восприятия или освоения сигнала локомотивной
бригадой (2 с);
ст
— время служебного торможения, такое же как и для
перегонного интер(
вала (11 с);
t
подх
время, необходимое для проследования поезда от
входного светофо(
ра до полной остановки поезда у платформы. Определяют
многократными из(
мерениями в часы «пик». Приблизительно оно равно 18—21
с;
t
t
t
ост сп рез
время стоянки поезда на главных путях станции,
принимают равным 20 с;
время срабатывания приборов СЦБ (3 с);
резерв (запас) времени горения зеленого огня
светофора с учетом не(
точности езды поезда (5 с);
t
ух
— время с момента трогания поезда после стоянки до
ухода с защитного
участка за выходным светофором.
ух
Складывается t
из двух частей: ухода хвоста поезда за пределы
платформы
(выходной светофор), на что требуется 19 с
(определено опытом) и прохода со-става по защитному
участку. К этому моменту скорость поезда составит 45
км/ч,
———
или 12,5 м/с, и защитный участок будет пройден за t = 220 =17
с (220 м — длина
12,5
ух
защитного участка), t
=19+17=36 с. Подставляя значения всех величин в фор(
мулу, получим
I
ст
=2+11+21+20+36+3+10+5=108 с.
Зная интервал, находим пропускную способность
станции:
N T= 3600 33
пары поездов в 1 ч.
I
ст
=——
ст
——— 108
Из расчета видно, что пропускная способность на
станции значительно ниже, чем на перегоне. Станция
может пропустить только 33—34 пары поездов в 1 ч.
Существует несколько способов и методов повышения
пропускной способ-ности станций и доведения ее до
возможностей перегона. Рассмотрим некото-рые из них.
Сокращение длины защитного участка за выходным
светофором. Поскольку
каждый поезд останавливается на всех станциях и не может
набрать максималь-ной скорости мгновенно, принято
возможным сократить длину защитного уча-стка за выходным
светофором до 60—62 м, что соответствует скорости не
более
35 км/ч. Тогда время ухода поезда составит
19+—
60
——=24
12,5
с (вместо 36 с), где 19 с —
время проследования хвоста поезда за выходной светофор,
а 5 с — на проход защитного участка (при скорости 45
км/ч). Следовательно, интервал сократится на 12 с и
составит 108—12=96 с, а возможная пропускная способность
—
Nст
=
3600
———=38
96
пар поездов в 1 ч. При этом для обеспечения безопасности
движения скорость поездов, следующих по станции без
остановки (резервные, дополнительные и др.), должна быть
при проходе станции не более 35 км/ч.
Сигналы продвижения. Станционный
путь делят на ряд изолированных уча-стков, а между
основными сигналами на подходах к станции устанавливают
(два-три) дополнительные светофоры, условно называемые
сигналами продвижения. Это позволяет последовательно
открывать их раньше, чем поезд освободит весь
станционный путь, а значит ускорить продвижение поездов
и сократить время подхода их к станции на 5—7 с.
Контроль скорости уходящих (удаляющихся) со станции
поездов. В
пределах станции, где поезд вынужден останавливаться,
пропускная способность участка резко снижается. Чтобы
она была не менее 38—40 пар поездов в 1 ч, устройства
автоблокировки дополняют системой контроля скорости
уходящих поездов. При этом становится возможным
сократить длину защитных участков, что не сни-жает
скорости поездов при подходе к станции и обеспечивает
полную безопас-ность их движения. Допустим, что участок а—б (рис.
9) — полный защитный участок за сигналом В —
надо сократить, чтобы ускорить открытие светофора и тем
самым увеличить пропускную способность. Специальными
расчетами оп-ределяют место установки изолирующего стыка
в пределах пути у платформы с устройствами контроля
скорости уходящего со станции поезда по хвостовому
вагону. В данном примере это будет точка Т. Здесь
к моменту прохода хвостовым вагоном поезд, удаляясь с
нормальным ускорением, развивает такую скорость
(фиксируется устройствами контроля), тормозной путь при
которой (при авто-стопном торможении) будет не менее
отрезка пути Т—б, а
это означает, что если он по каким(либо причинам начнет
останавливаться, то по инерции выкатится за пределы
отрезка Т—б. Таким
образом, сигнал В ограждает
прежний защитный участок а—б, но
без ущерба для безопасности движения поездов можно
исклю(
Рис. 9. Принцип контроля скорости уходящих поездов
чить из зависимости отрезок пути Т—б и
ускорить открытие светофора В на
вре-мя, необходимое для проследования поезда по этому
отрезку. Установки конт-роля скорости предусмотрены и в
других местах, где при неблагоприятном про-филе пути
надо повысить безопасность движения поездов.
Вынос автостопов. На
всех перегонных сигнальных точках автоблокировки
автостопы установлены рядом со светофорами. От
светофоров, ближайших к станции, открытие которых
связано с временем стоянки поездов, автостоп вы-носят
навстречу движению поездов на 20 м, что также
способствует увеличению пропускной способности и
сокращает интервал на 1,5 с.
Контроль скорости подходящих к станции поездов. В
некоторых местах, где про-филь пути на подходе к станции
ограничивает заданную пропускную способность, а
установка устройств контроля скорости уходящих поездов
недостаточна, применяют устройства контроля скорости
поездов на подходах к станции. Этот способ увеличе-ния
пропускной способности успешно применяют на зарубежных
метрополитенах, в частности в Лондоне. Сущность его
заключается в том, что поезд может приблизить-ся к
станции на минимальное расстояние при занятом
станционном пути.
При занятом станционном пути все светофоры на подходе А,
Б, В, Г (рис. 10) горят красными огнями.
Приближающийся к станции следующий поезд должен был бы
остановиться у светофора А до
освобождения станционной изолирован-ной секции
предыдущим поездом. Однако система контроля скорости
автома-тически открывает светофор А и
разрешает второму поезду подойти к светофо(
Рис. 10. Расстановка сигналов при устройстве контроля
скорости на подходе к станции
ру Б, если
он снизит скорость и пройдет с ней участок К. Если
поезд будет следо-вать и далее по участку K1,
снижая скорость до заданной, перед ним откроется
светофор Б. Таким
образом поезд может подъехать еще ближе к станции до
све-тофора В, как
бы открывая сам себе светофоры. Если станционный путь
остает-ся занятым, то приближающийся поезд теперь уже с
гарантированной малой скоростью доходит до точки О и
оттуда тормозит до полной остановки у свето-фора В. Если
же к этому моменту поезд, ранее находившийся на станции,
вый-дет за пределы платформы, светофор В тоже
откроется и второй поезд с пони-женной скоростью войдет
на станционный путь в пределах платформы.
Такой способ контроля скорости подходящих поездов
требует установки большого числа светофоров на подходе к
станции с малыми расстояниями меж-ду ними. Движутся
поезда на участке с пониженной скоростью, что
увеличивает время их следования по линии и, если это
закладывать в графике движения, то потребуются
дополнительные составы, а значит повысятся
эксплуатационные и капитальные затраты. Поэтому способ
применяют только на особо напряжен-ных линиях в
сочетании с системой контроля скорости уходящих поездов.
Ограничение максимальной скорости на подходе к станции. Максимальная
ско-рость движения поездов на подходах к станциям
установлена 60 км/ч. Это позво-ляет защитные участки в
пределах подходов делать несколько короче перегонных,
так как их рассчитывают не на максимальную скорость. Тем
самым составляющая интервала уменьшается. Это позволяет
сократить интервал между поездами на несколько секунд.
На подходах к станциям расстояние между смежными
свето-форами допускается равным длине тормозного пути
для скорости движения не менее 35 км/ч. При этом на
кривых участках пути с момента видимости желтого огня
тормозного пути для остановки перед красным огнем не
всегда достаточно, и в таких местах к желтому огню
(светофора) введено предупредительное сигналь-ное
показание — зеленый с желтым (одновременно горящие). Оно
предупрежда-ет локомотивную бригаду о том, что следующий
светофор с желтым огнем и его разрешается проследовать
со скоростью не более 35 км/ч. Таким образом,
сигна-лизация на подходах к станции, как правило,
четырехзначная.
Жесткие и ритмичные режимы вождения поездов. Система
автоведения по-ездов позволяет резервное время в
расчетном интервале на линиях сократить до 4—5 с.
Сокращение времени срабатывания устройств СЦБ. Обычно
разрешающий огонь на светофоре включается лишь после
того, как путевая скоба автостопа примет горизонтальное
(разрешающее) положение, на что затрачивается около 3 с.
Учитывая, что начавшееся срабатывание нельзя
приостановить, система ав-тоблокировки предусматривает
включение разрешающих огней на светофорах после первых
оборотов привода автостопа. Это позволяет время
срабатывания устройств СЦБ сократить до 1 с.
Увеличение пропускной способности светофора, ближайшего
ft платформе стан- ции, возможно
двумя путями:
уменьшением длины станционного участка до 20 м,
приблизив светофор и ав-тостоп (вплотную к торцу
платформы), что сокращает интервал примерно до 1,5 с;
Выбор рациональных скоростей движения поездов. Казалось
бы, что увеличе-ние максимальных скоростей до 80 и 90
км/ч способствует увеличению пропус-кной способности.
Однако исследования и расчеты показывают, что высокие
скорости требуют значительного увеличения тормозных
путей, а следовательно длин блок(участков и защитных
участков. При этом надо увеличить расстояние между двумя
следующими друг за другом поездами. Чтобы увеличить
пропуск-ную способность при максимально высоких
скоростях, необходимо повысить одновременно и среднюю
ходовую скорость, по которой рассчитывают интер-валы, и
сделать разрыв между ними как можно меньше.
Комплекс рассмотренных нами методов с наложением системы
контроля скорости на существующую автоблокировку
позволяет довести пропускную спо-собность станционных
участков до пропускной способности перегонов. Такой ритм
в движении поездов с интервалом 80 с создает напряженный
режим их вож-дения и определенные трудности в соблюдении
графика движения. В дальней-шем пропускная способность
линий метрополитена будет увеличиваться созда-нием и
внедрением новых технических средств регулирования
движением поездов: автоматического регулирования
скорости (АРС) в комплексе с автове-дением; эффективных
тормозных средств подвижного состава, что позволит
со-кратить тормозные пути при повышении скоростей.
СТАНЦИИ ОБОРОТА
Пропускную способность линий метрополитена определяют не
только ус-ловия движения поездов по перегонам и
промежуточным станциям но и усло-вия их оборота на
конечных станциях. На линиях метрополитена конечные
стан-ции сооружены, как правило, по типу,
представленному на рис. 11, где указаны
Рис. 11. Схематический план путей станции оборота
расположение платформы, стрелочных съездов, сигналов,
путей оборота и от-стоя и расстояния между ними.
Станционные пути 1 и 2 используют
для отстоя (дневного или ночного), а пути 3 и 4 —
для оборота и осмотра составов. Основ-ные маршруты —
перестановка составов с I главного
станционного пути на 3 и 4 станционные
пути с последующей их подачей на II главный
станционный путь. В часы «пик» локомотивная бригада,
прибыв на конечную станцию, передает состав под оборот
маневровой бригаде, один машинист которой садится в
хвос-товой вагон поезда, а другой в головной. При такой
организации маневров вре-мя нахождения составов в
обороте сводится к минимуму (только к передаче
уп-равления состава из головы в хвост) и пропускная
способность оборотных путей достигает максимального
значения. Время, необходимое на перестановку состава с
одного главного пути на другой,— интервал по оборотным
тупикам Iт,
который включает время с момента отправления одного
состава на 3 или 4 станционные
пути до момента отправления следующего состава на те же
пути. В данном слу-чае с момента восприятия локомотивной
бригадой разрешающего огня на све-тофоре Ml и
до установки маршрута и повторного открытия сигнала M1. Для
определения пропускной способности станции оборота
исследуем раздельно воз-можную пропускную способность
маневровых светофоров M1 и М3 (рис.
11.). Интервал светофора M1
Т(M1)=tв+t(M1—M3)+tпу+t(M3—a)+tпM1+tрез, где tв —
время восприятия сигнала;
t(M1—M3)—
время ухода хвоста поезда за светофор М3.
Зависит оно от рассто-яния и маневровой скорости (для
примера 44 с);
t
пу
— время на перемену управления и подачу сигнала о
готовности состава к
отправлению с оборотного пути — 2 с (в часы «пик» при
работе маневровой бригады);
t
(M3—a)
время следования состава от сигнала М3 до
освобождения изоли(
рующего стыка а, после
проезда которого можно отомкнуть первую часть марш(
рута и подготовить его для повторного движения на 3 или 4 станционный
путь, принимаем условно 22 с;
t
пM1
— время с момента освобождения изолирующего стыка я до
приготов(
ления маршрута и повторного открытия сигнала M1 для
движения на пути обо(
рота, колеблется в небольших пределах до 6 с;
t
рез
— резервное время (4 с).
Подставив численные значения отдельных элементов в
формулу интервала,
получим:
Т
N
(M1)
=2+44+2+22+6+4=80 с,
(М1)
=3600:80=45 поездов (составов) в 1 ч.
Интервал светофора М3
Т
в
М3
=t +t
+t
(М3—ост)
+t
+t
ост ух сп
+t
,
рез
в
где t
t
— время восприятия сигнала (2 с);
— время следования поезда с момента трогания с 3 или 4 пути
до
(М3—ост)
остановки у станционной платформы (44 с), находят по
кривым скорости тяго(
вых расчетов;
tос—
время стоянки поезда, принимается равным 20 с, поскольку
высадки пассажиров нет;
tух —
время ухода поезда за изолирующий стык б (на
станционном пути), принимают равным 13 с (по тем же
кривым);
tсп—
время срабатывания приборов (2 с);
tрез—
резервное время (4 с).
Подставляем цифровые значения в формулу
ТМ3=2+44+20+13+2+4=85
с.
Пропускная способность сигнала М3
NM3=3600:85=42
поезда (состава) в 1 ч.
Повторное открытие светофора М3 возможно
после ухода поезда за изоли(
рующий стык б, расположенный
у платформы. В нашем примере можно счи-тать, что
маневровые светофоры M1 и М3 обеспечивают
минимальный расчет-ный интервал 80—85 с и размеры
движения 42—45 пар поездов в 1 ч.
СТАНЦИОННЫЙ ОБОРОТ СОСТАВОВ
Для составления графика движения поездов и определения
необходимого количества составов при принятых размерах
движения необходимо рассчитать время, затрачиваемое на
станционный оборот состава, которое состоит из вре-мени
занятости станционных путей и стоянки под высадкой и
посадкой на глав-ных путях. Расчетная формула для
определения времени занятости станцион-ных путей оборота
в общем виде следующая (рис. 12):
I =t +t +t +(t
или t
)+t +t ,
т м в х м
пу в х
х
где t
х
и t
время хода на станционные пути и с них на другой
главный
путь станции;
м
м
t и t
время на переделку маршрута на станционные пути и
обратно
(срабатывание приборов СЦБ);
в
в
t и t
время восприятия показания сигнала светофора
локомотивной
бригадой;
t
пу
— время, необходимое для передачи управления составом
(или для пере(
хода локомотивной бригады) из головной кабины в
хвостовую.
ный путь станции яе учитывают, так как одновременно с
ней передается управ-ление из одной кабины состава в
другую tпу,
что по времени продолжительнее срабатывания приборов
СЦБ. Интервал по станционным путям Iтзависит
от ско(
рости движения при маневрах, длины путей, проходимых
составом при
обороте, и др. Расчетная формула станционного оборота в
общем виде составит
Тст.об=Iт+tвыс+tпос,
Iт —
время занятости станционных путей при обороте состава;
tвыс—
время стоянки поезда под высадкой (30 с);
tпос —
время стоянки поезда под посадкой (20 с).
Численное значение времени занятости станционных путей
при обороте
составов Iтможно
подсчитать, пользуясь расчетами интервалов для
маневрового светофора М3,
Тст.об=85+30+20=135
с, или 2 мин 15 с.
Для четкого выполнения графика движения поездов
необходимо, чтобы
интервал прибытия поездов с перегона на станцию был
больше или равен ин-тервалу оборота составов, иначе
прибывающие поезда будут стоять на подходе к станции.
СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ ВЕТВИ
И ПЛАНИРОВОЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ СТАНЦИИ
Соединительные ветви связывают смежные линии метрополитена, а также
станции и депо. Они могут быть однопутными и двухпутными, при этом
каждый путь, как правило, оборудован системой автоблокировки
двустороннего дей-ствия. Двухпутные ветви специализированы по
направлениям движения: по од-ному пути, как правило, подают составы в
депо, по другому — принимают из депо на станцию. Пропускная способность
автоблокировки соединительных вет-вей депо при одностороннем движении
должна соответствовать пропускной спо-собности главных путей станции,
иначе принимаемые из депо составы нельзя будет своевременно отправить в
соответствии с графиком движения поездов. Пропускная способность ветвей,
соединяющих линии, зависит от времени за-нятости пути поездом (составом)
в одном направлении или парой поездов (со(
Рис. 13. Интервал движения поездов на ветвях:
а —
в одном направлении; б —
с противоположных направлений
ставов) разного направления и определяется интервалом между
перегоночными поездами Iв.
Если перегоняемые поезда следуют друг за другом (рис. 13, а), то
интервал между ними определяют по формуле
I =t +t +t ,
в м в х
где tм —
время на приготовление маршрута (срабатывание приборов СЦБ);
tв —
время восприятия сигнала локомотивной бригадой;
tх —
время хода поезда по ветви.
Если поезда идут на ветвь с противоположных направлений, то занятость ее
определяется парой поездов (т. е. двумя поездами с разных направлений).
Фор(
м
м
мула интервала включает (рис. 13, б)
t +t
(время приготовления маршрута
в
в
учитывается дважды), t +t
(освоение показания сигнала двумя различными
х
х
локомотивными бригадами) и t +t
— время хода этих поездов
I =t +t +t +t +t +t .
в м в х
м в х
Пропускная способность соединительной ветви
N Tо = 60
или N
3600.
в=——
в
I
———=
в
I
в=———
в
I
При больших пассажиропотоках важно, чтобы каждый элемент станции
(эс-калатор, двери, лестницы и др.),, беспрепятственно и быстро
пропуская пасса-жиров, доставлял их на поверхность земли или на другую
линию метрополитена для продолжения поездки. Строительными нормами и
правилами (СНиП) с уче-том опыта эксплуатации установлены нормативы
пропускной способности ос-новных элементов станции.
Планировку всех элементов станции, связанную с пропуском пассажиров,
определяют при ее сооружении в зависимости от ожидаемого пассажиропотока
с учетом роста его в ближайшие 30 лет.
Основой организации движения поездов на метрополитене служит график,
объединяющий работу всех подразделений. График обеспечивает:
выполнение плана перевозок пассажиров; безопасность движения
поездов;
наивыгоднейшее использование подвижного состава при экономном
рас-ходовании электроэнергии;
согласованность работы станций и прилегающих участков, а также
наилуч-шее использование их пропускной способности;
соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы
локо-мотивных бригад.
На основе графика определяют объем работы каждого подразделения
метро-политена, необходимое количество поездов и вагонов, участковые
и технические скорости движения и время следования поездов по
линиям, время отправления со станции, продолжительность стоянок,
время оборота составов на конечных станциях, длительность их отстоя
для технического осмотра и др. Составлению графика предшествует
подготовительная работа. Прежде всего устанавливают раз-меры
движения поездов по часам суток на каждой линии в отдельности,
которые определяются пассажиропотоками. Разрабатывают их на каждом
метрополитене для рабочих, субботних и воскресных дней на летний и
зимний периоды, а далее эти предложения рассматривает и утверждает
Главное управление метрополите-нов. Затем на каждом метрополитене
составляют графики движения поездов.
График движения — закон для работников метрополитена. Изменить
часто-ту движения поездов, предусмотренную графиком, может лишь
дежурный поез-дной диспетчер, уведомив об этом начальника
метрополитена. О всех отклоне-ниях поездов от графика дежурные по
станционным постам централизации, дежурные по станции, а также
машинисты(инструкторы и локомотивные бри-гады немедленно уведомляют
дежурного поездного диспетчера.
Движение каждого поезда на линии графически изображают на
специаль-ной сетке, нанесенной на бумажном листе определенного
формата, вычерчивая наклонную прямую (или ступенчатую) линию между
конечными пунктами. Го-ризонтальные линии на сетке (рис. 14)
соответствуют осям станций и располо-жены одна от другой в
зависимости от расстояния между станциями (в масштабе времени). В
верхней или нижней части сетки нанесены две дополнительные
го-ризонтальные линии, изображающие перегон (ветвь) между станцией и
примы-кающим к ней электродепо. Вертикальные линии делят сетку на
промежутки времени — часы, а более тонкие — на пяти(, одно-и
полминутные интервалы. Сверху и снизу вертикальных линий цифрами
обозначается время через каждые 5 мин (5—10—15 и т. д.), а если
сетка получается большая, когда станций много,
Движение пассажирского поезда на сетке графика изображается прямой
линией (ее называют ниткой хода поезда). Проекция ее на
горизонтальную ось (в масштабе) соответствует времени следования
поезда по данному участку. Мо-мент отправления его с какой(либо
станции соответствует точке пересечения линии следования с осью этой
станции; моментом прибытия поезда на конеч-ную станцию является
точка пересечения линии следования с ее осью. Поезда четного
направления наносят на график линиями с наклоном слева вверх
на-право, а нечетного направления — слева вниз направо или наоборот.
На каждой нитке графика ставят номер, присвоенный данному поезду.
По-ездам одного направления присваивают нечетные номера, начиная с №
1, об-ратного — четные, начиная с № 2; нумерация продолжается
нарастающим ито-гом в зависимости от количества пропущенных поездов
за время работы линии в течение суток.
Кроме пассажирских поездов, по линии проходят составы, выпущенные из
ремонта, или новые, прибывшие с заводов, которые должны быть
обкатаны без пассажиров. Они носят название обкаточных. Составы,
следующие без пасса-жиров или возвращающиеся в депо, называют
резервными поездами, составы, передаваемые с одной линии на другую,—
перегоночными поездами. Для резер-вных поездов, проложенных в
графике, предусмотрена пятитысячная нумера-ция (5101, 5201, 5301,
5401 и т. д.); в ней цифра, находящаяся на месте сотен, указывает
номер линии — 1, 2, 3, 4 и т. д., а последние две цифры — номер
поез-да. Перегоночные, обкаточные и другие поезда, назначаемые
диспетчером, имеют тоже пятитысячные номера, но на месте десятков в
них стоит цифра 5 (5151, 5251, 5351, 5451 и т. д.), а последняя
обозначает номер поезда. Дополнительному поезду присваивают номер
основного, за которым он следует, добавляя слово
«бис» или «Доп».
Номер поезда пишут на графике напротив линии его следования или над
(под) линией станционного оборота на конечной станции. Например, на
стан-ции О под
линией оборота 3 мин стоит цифра 635.
КЛАССИФИКАЦИЯ ГРАФИКОВ ДВИЖЕНИЯ
Графики движения поездов в зависимости от числа главных путей на
пере-гонах, постоянства времени следования поездов по линии, их
количества, вы-пускаемого на линию в четном и нечетном направлениях,
а также расположения поездов, следующих друг за другом на перегоне с
различными скоростями дви-жения, делятся на следующие типы:
однопутный (рис.
15) — на одном перегоне в обоих направлениях в одно и то же время
находится только один поезд. Варианты такого графика используют на
однопутных соединительных ветвях;
двухпутный (рис.
16) — для каждого направления движения выделен само-стоятельный
главный путь и на одном перегоне в одно и то же время находится
различное количество поездов, движущихся независимо в разных
направлени-ях;
параллельный (рис.
17) — линии хода поездов параллельны, так как они сле-дуют с
одинаковыми скоростями и с одинаковым временем между конечными
станциями (t1=t2=t3).
Это основной вид графика на метрополитене;
непараллельный (рис.
18) — при различных скоростях движения поездов с
различным временем следования между конечными пунктами (t1>t2>t3).
Нитки поездов непараллельны. На метрополитене такой график применяют
при пере-ходе от максимальных размеров движения в часы «пик» к
уменьшенным во вне(
пиковые часы и обратно;
парный и непарный —
подразделяются в зависимости от соотношения разме-ров движения как в
одном, так и другом направлении. Парным называют
гра-фик, в котором проложено одинаковое количество поездов в обоих
направлени-ях движения (рис. 19), например с 00 до 15 мин до
станции Б проходит
в нечетном направлении шесть поездов (5, 7, 9, 11, 13, 15) и
в четном шесть (4, 6, 8, 10, 12, 14) (на
метрополитене в основном используют парный график); непарным (рис.
20) — в котором число поездов четного и нечетного направлений, в
один и тот же от-резок времени неодинаково, например в нечетном
направлении шесть (5, 7, 9, 11, 13, 15),
а в четном три (4, 6, 8).
На метрополитене непарный график приме-няется при переходе с одной
частоты движения на другую;
пачечный и пакетный —
подразделяются в зависимости от порядка следова-ния попутных
поездов. Пачечным (рис.
21) называют такой график, в котором поезда при следовании по линии
располагаются один от другого с интервалом, равным межстанционному,
т. е. на перегоне находится только один поезд, на-пример на
перегоне Б—С между
05 мин и 10 мин № 903. Варианты такого графи-ка бывают после часа
«пик» в вечернее время и, как правило, в конце дня. Па-
кетный (рис.
22) предусматривает движение попутных поездов с разграничением
блок(участками. На одном перегоне находится несколько поездов,
например на перегоне Б—С между
05 мин и 10 мин два поезда № 107 и 109. Такой график характерен для
часа «пик».
Кроме того, различают графики: плановый, его
утверждает начальник мет-рополитена, и исполненного
движения, который отражает фактическое выполне-ние графика за
данный отрезок времени на каждом участке линии. При нор-мальной
работе график исполненного движения не ведется, а поездной диспетчер
лишь следит за четким выполнением планового графика. Как правило, на
мет-рополитене поезда от него не отклоняются, поэтому он
одновременно служит и графиком исполненного движения. Если же при
нарушении нормальной рабо-ты каких(либо устройств становятся
возможными отклонения от планового гра-фика, то поездной диспетчер
наносит на сетке фактическое время проследова(
Графиками движения поездов или выписками из него снабжают
централь-ный диспетчерский пункт управления, станции с путевым
развитием, электро-депо и пункты технического осмотра подвижного
состава.
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ СОСТАВЛЕНИЯ ГРАФИКА
Для составления графика движения поездов необходимо определить
следу-ющие составные его элементы:
заданные размеры движения; перегонное время следования поезда;
нормы времени стоянок поездов на станциях, необходимых для посадки и
высадки пассажиров;
время, требующееся на оборот составов на конечных или промежуточных
станциях;
технические особенности станций (прием, отправление поездов и
маневры); необходимое количество составов для осуществления заданных
размеров
движения;
график оборота подвижного состава.
Размеры движения поездов, необходимые для перевозки пассажиров,
опре-деляют для каждой линии отдельно в зависимости от
пассажиропотоков (на ли-митирующем перегоне) по часам суток на
основании данных сплошного обследо-вания, норм наполнения вагонов и
наличной пропускной способности линии. Зная размеры движения в 1 ч
(3600 с), можно определить интервал между поездами. Например, для 40
пар поездов в 1 ч интервал равен 3600:40=90 с. Время следова-ния
поездов между станциями (перегонное) устанавливают тяговыми
расчетами и проверяют опытными поездками. Нормы времени стоянок
поездов на станциях для посадки и высадки определяют для каждой
станции в зависимости от пасса-жиропотоков. Практически оно
составляет от 15 до 40 с. Сумма перегонных вре-мен следования и
времени стоянок на промежуточных станциях — это время сле-дования
поезда по линии (или участку) между конечными станциями.
Время, требующееся на оборот составов на конечных станциях
(станцион-ный оборот), зависит от длины станционных путей, скорости
движения состава, количества вагонов в поезде, технических средств
автоблокировки и централи-зации, времени, затрачиваемого на высадку
пассажиров, прибывших на конеч-ную станцию, и посадку (в другом
направлении) после оборота состава, и со-ставляет 3—4 мин. Чтобы
сократить его, для оборота составов в часы «пик» привлекается
маневровая бригада. Работники ее садятся в головной и хвостовой
вагоны на конечной станции (или в пути перед конечной станцией);
основная же локомотивная бригада в это время переходит по платформе
станции из хвос-та в голову поезда на противоположный путь. Как
правило, при интервале более
3 мин оборот составов осуществляет основная локомотивная бригада
данного поезда. При этом следует учитывать технические особенности
станции — про-пускную способность ее главных путей и путей оборота
составов, дополнитель-ные зависимости в системе централизации для
обеспечения безопасности пере-движений в районе станции,
своеобразные схемы путевого развития и др.
Количество составов, необходимое для освоения заданных размеров
дви-жения, находят двумя способами: аналитическим и графическим. В
первом слу-чае необходимо знать время полного оборота состава на
линии (участке) с мо-мента отправления с начальной станции до
следующего отправления с той же станции
х
где t
Tп об=t х+t ст об+t х+t ст об
время хода поезда (состава) от начальной до конечной станции;
tст
об
время оборота состава на одной конечной станции;
х
t —
время хода поезда в обратном направлении;
t —
время оборота на второй конечной станции.
ст об
Если количество составов М, интервал
между поездами I, a
размеры движе(
ния N, то М
Tп
об .
=——
I
Пример: t =1l
мин, t
=4 мин, t =11
мин, t
=4 мин, N=12
пар/ч,
х ст об
х
I=
=
60 мин
—————
ст об
60
———=5
мин.
N 12
Для обслуживания линии необходимо
М=
11+4+11+4
————————=6
5
составов.
Определяя количество составов аналитическим способом, можно
пользоваться также коэффициентом потребности составов для
пропуска одной пары поездов. Этот коэффициент k —
частное от деления времени полного
п об
оборота T
O
на число минут в часе T
k= Tп
о—б = 11+4+11+4 = 30
T
———
————————
———=0,5.
O
60 60
Этот коэффициент умножают на размеры движения в парах поездов N и
получают необходимое количество составов М=kN=0,512=6
составов. Дробное число округляют в ту или другую сторону. При
этом необходимо пересчитать за-ново компоненты полного оборота
составов или интервал между поездами.
При зонном движении не все поезда следуют от начала до конца
линии, часть их оборачивается раньше на одной из станций с
путевым развитием. В зависимости от пассажиропотока в зонном
графике соотношение числа поездов, следующих между конечными
станциями и зонных, различно, как правило, 1:1, 1:2, 1:3. Такое
же соотношение предусматривает автоматический режим работы
маршрутно(релейной централизации станционных постов
централизации
промежуточных станций (зонных). Для определения потребного
количества составов при зонном графике движения поездов
подсчитывают полный оборот одного состава на всем (полном)
участке Tп об и
сокращенном Tз об до
зонной станции. Зная соотношение чисел полных и зонных поездов,
устанавливают расчетные интервалы для них Iрпи Iрз.
Например, N=30
пар/ч. Соотношение зонного движения 1:2, следовательно, Nп=20
пар/ч и Nз=10
пар/ч. Условно примем, что Tп об=42
мин, Tз об=30
мин, в этом случае расчетные
э 2 1
Аналитический способ достаточно точен, но более сложен, чем
графичес-кий, особенно при зонном движении. Чтобы определить
необходимое количе-ство составов графическим способом, надо
время полного оборота одного со-става на линии (участке)
отложить на сетке графика и на этом отрезке времени нанести
поезда (составы) с интервалом, соответствующим заданной частоте
дви-жения. Число ниток поездов и будет соответствовать
потребному количеству составов. Если последняя нитка находится
от предыдущей на расстоянии боль-ше или меньше заданного
интервала, то необходимо последние два(три интер-вала сделать
равномерными.
Например (рис. 23), на сетке графика на времени полного оборота
п об
(T =30
мин) с интервалом 5 мин откладывают шесть ниток. Это значит, что
для движения на участке А—Д требуется
шесть составов. Если на станции Б потребуется
организовать зонное движение с тем же режимом, то потребное
количество составов уменьшают на величину, равную числу оборотов
составов по зоне в пределах одного расчетного полного оборота. В
рассмотренном примере нитку состава № 6 занимает на станции Б состав
№ 2, следовательно, в графике требуется уже не шесть составов, а
только пять.
На практике потребное количество составов для построения графика
дви-жения поездов рассчитывают как аналитическим, так и
графическим способом. Найденное количество составов находится
постоянно в движении. Но, помимо них, необходимы дополнительные
составы, которые стоят в пунктах техничес-кого осмотра на линии
или в электродепо. Это необходимо для того, чтобы со-ставы,
находящиеся в движении, периодически поочередно проходили техни(
Рис. 23. Графический способ определения числа составов
ческий осмотр. Периодичность этого осмотра устанавливается
приказом началь-ника метрополитена, предусмотрена графиком
движения. Продолжительность отстоя определяется количеством
вагонов в составе (не менее 5 мин на один ва-гон). Еще один
состав проходит периодический ремонт в электродепо. Заход
составов на пункты технического осмотра и в электродепо для
отстоя и ремонта определяет график оборота подвижного состава.
Бесперебойную работу вагонов на линии обеспечивает система,
предусмат-ривающая профилактические осмотры,
планово(предупредительные и заводс-кие ремонты подвижного
состава. Все они выполняются через определенный период времени в
зависимости от пробега вагонов (в километрах) и планируют-ся
заранее.
Система предусматривает ремонты: профилактические на линии,
планово(пре-дупредительные в электродепо и заводские — средний и
капитальный, а также мой-ку вагонов на вагономоечной машине и
очистку от пыли в продувочной камере.
График оборота подвижного состава составляют на основе заданных
разме-ров движения на линии так, чтобы наивыгоднейшим образом
использовать ва-гоны и рационально организовать работу
локомотивных бригад. График оборо-та, заложенный в график
движения поездов, обусловливает эксплуатационную деятельность
электродепо. Оно ежедневно выдает на линию необходимое
(со-гласно графику) количество составов, за каждым из которых
строго закреплены определенные вагоны (по номерам). Составу
присваивают номер маршрута. Каж-дый день, кроме воскресенья и
понедельника, этот номер возрастает на единицу (в субботу и
воскресенье в депо плановые ремонты не выполняют). Например,
состав из вагонов № 10, 11, 12, 13 и др., работающий по маршруту
№ 3, на следу-ющий день с утра будет работать по маршруту № 4, и
далее № 5 и т. д. Номер последнего маршрута меняется на № 1.
Табличка с номером маршрута выставляется в окне кабины машиниста
в голове и хвосте каждого поезда. При докладе поездному
диспетчеру о проходя-щих поездах дежурный по станции использует
эту нумерацию.
Рассмотрим примерный график оборота подвижного состава (рис.
24). В первой графе его дана нумерация маршрутов; во второй —
пункт, откуда он вы-ходит после ночного отстоя. Например, П3п-2 означает,
что состав выдает стан-ция П с
пути 3 от
указателя 2.
Далее на почасовой сетке прямыми линиями показана работа
составов на участке, а прямоугольниками — отстой их на линии или
в депо. Например, мар-шрут № 1 заходит на отстой в 12 ч 15 мин
до 13 ч 15 мин. Цифра 24 в начале линии указывает точное время
(в мин) выхода маршрута (6 ч 24 мин); цифра 36 в конце — время
окончания его работы (20 ч 36 мин). В предпоследней графе
ука-зана станция (или депо), где состав остается на ночь.
Например, для маршрута
№ 1 — это станция Б, станционный
путь 2, у
указателя 1 (Б2п-1). В
последней графе повторяется нумерация маршрутов. Например
маршрут № 15 (последний) на следующий день будет маршрутом № 1 и
т. д.
ПОСТРОЕНИЕ ГРАФИКА
Имея все данные, необходимые для составления графика движения, на
сет-ку графика наносят линии (нитки) первых поездов обоих
направлений. Офици-альное время открытия станций метрополитена — 6
ч. Однако первый поезд с начальной станции отправляется несколько
раньше, чтобы на предпоследнюю станцию прийти около 6 ч, но не позже
интервала, предусмотренного графиком. Вслед за первыми наносят нитки
последующих поездов с интервалами, со-ответствующими заданным
почасовыми размерами движения. Обычно запол-нение сетки (линиями
следования поездов) начинают с того направления, где расположены
электродепо или станция с большим числом размещаемых на ночь
составов.
Если электродепо находится не на конечной станции, а в пределах
проме-жуточной, составы из него желательно брать под поезда не чаще,
чем через две-три нитки. В противном случае увеличатся интервалы
между поездами, уходя-щими с конечной станции, и затруднится выдача
составов из депо (из(за малых интервалов).
На некоторых станциях для ночного отстоя составов используют главные
пути. Поэтому естественно, что именно эти составы следует взять под
поезда в начале движения первыми. В первую очередь освобождают и
станционные пути, предназначенные для оборота составов, а также
крайние пути станции, имею-щие выход на главный путь навстречу
основному движению. Далее, возрастаю-щую частоту движения
обеспечивают дополнительными составами, которые обычно берут из
электродепо или со станций, где они стояли ночью. Практичес-ки при
небольшой частоте движения (до 30 пар/ч) допускается отклонение
ин-тервалов между поездами от установленных графиком на 0,5—1 мин.
Но когда частота движения достигает 30 пар/ч и более, эти отклонения
не должны превы-шать 5—15 с. В часы «пик» на всех линиях, как
правило, реализуется максималь-ная пропускная способность,
обусловленная их техническими возможностями. По окончании часов
«пик» размеры движения уменьшают и лишние соста(
вы с линии снимают. Часть их ставят на станционные пути, другие
отправляют в электродепо. Этот съем, так же как и выдача, должен
быть по возможности рас-средоточен примерно через две нитки на
третью, но не подряд, чтобы пассажи-рам это было незаметно и ритм
движения сокращался равномерно.
В зависимости от необходимости отстой может быть организован как со
сменой путей осмотра, так и без смены. В последнем случае состав
ставят на тот же путь, на котором стоял предыдущий, а на графике это
отмечают соответству-ющей комбинацией линий.
На период, предусмотренный для планового осмотра вагонов на станциях
или в электродепо, на линию выдают дополнительные составы.
Иногда, переходя на другую частоту движения, меняют и время
следования поездов между конечными станциями, при этом надо
составлять график так, чтобы интервал прибытия на станцию назначения
не был меньше принятого при расчете пропускной способности станции.
В конце дня пассажирский поезд, отправляемый с начальной станции
пос-ледним, наносят на сетку графика так, чтобы пассажир, вошедший
на любую станцию после закрытия ее дверей, мог дойти до платформы и
уехать с ним. Пос-ледний поезд прокладывают на участке (линии) от
начальной до конечной стан-ции. Следующие поезда идут на расстановку
(ночную стоянку) иногда и в сере-дине участка, поэтому они следуют
резервом без пассажиров.
Составлением графика занимается, как правило, диспетчер(графист. В
про-цессе эксплуатации график может быть скорректирован или
составлен вновь в зависимости от изменения пассажиропотоков,
производственной необходимо-сти, экономических соображений,
изменения режима работы локомотивных бригад.
Частота движения поездов требует от локомотивных бригад особо
точного соблюдения времени отправления с начальной и прибытия на
конечную станции, следования по перегонам и строгого регламента
стоянок на промежуточных стан-циях. Это гарантирует выполнение
графика, продвижение составов на линии под зеленый огонь светофоров
и рациональное расходование электроэнергии на тягу поездов. Поэтому
локомотивные бригады при отправлении с начальной станции получают
точный план ведения поезда — расписание на бланке установленной
формы (табл. 2), где указаны: номер поезда и время его отправления с
начальной и
каждой промежуточной станций,
Расписание поезда № 31
Маршрут № 10
Время хода 11 мин
Интервал 3 мин
Станция
ч
мин
с
О П Г Т Б
15
15
15
15
15
0
3
6
8
11
00
20
00
20
00
Отправление поезда № 32
15
14
00
Бланк расписания
Таблица 2
прибытия на конечную, следова-ния по участку; интервал между ранее
отправившимся и данным поездом; номер поезда и время от-правления с
конечной станции в обратном направлении; номер маршрута, по которому
работает данный состав; указания о поста-новке на плановый отстой,
ночев-ку и др. Расписание составляют на основании графика движения и
специальных таблиц (раскладок) на один рейс, как правило, в од-ном
направлении, но иногда, если количество станций на линии не(
большое, и на полный оборот (в четном и нечетном направлениях)
состава. Таб-лицы составляют на определенное участковое время хода
поезда (с момента от-правления с начальной станции до прибытия на
конечную) раздельно для нечетного и четного направлений (в данном
примере — 11 мин). В левой (верти-кальной) графе (табл. 3) показаны
по порядку все станции участка (линии), в вер-хней (горизонтальной)
строке — пятисекундный отсчет времени. В клетках таб-лицы записаны
минуты и секунды отправления поезда со всех станций и прибытия на
конечную (условные нитки). Часы и десятки минут подставляют в бланк
с гра-фика при составлении расписания. Условные нитки поездов
каждого десятими-нутного периода любого часа аналогичны первому
десятиминутному периоду.
Таблицы с пятисекундным отсчетом времени составляют от 0 мин 00 с до
9 мин 55 с включительно. В данном случае в таблице приведены только
четыре секции для начальных минут — 0, 4, 5 и 9. Время отправления
поезда с каждой промежуточной станции и прибытия на конечную
указывается на основании пе-регонного времени хода и стоянок на
промежуточных станциях, определяемых рациональными (оптимальными)
режимами вождения поездов и пассажиропо-токами (посадка и высадка)
на каждой станции. Таблицы позволяют быстро и пра-вильно заполнять
бланки расписаний, не прибегая к каким(либо вычислениям.
Обмен расписаний производится локомотивной бригадой на начальной
станции каждой линии, для чего на платформе у места остановки
первого ваго-на поезда устанавливается кабина или ящик с двумя
отделениями для хранения расписаний — очередных и отработанных.
Дежурный по станции каждый час закладывает очередные расписания и
вынимает использованные
На ряде метрополитенов страны издают книжки расписаний следования
одного маршрута в четном и нечетном направлениях с начала работы на
линии до постановки в ночной отстой На каждый маршрут составляют три
комплекта книжек(расписаний — два для локомотивной бригады, один
резервный (хра-нится у дежурного по станции). Книжку(расписание
вручает локомотивной бри-гаде (машинисту) дежурный по станции,
начальной или той, откуда начинается следование маршрута на линию
после ночного отстоя. После работы локомо-тивная бригада сдает
книжку(расписание также дежурному по станции.
Для обкатки составов по главным путям, работы вагона(дефектоскопа,
ва-гона(путеизмерителя, перегоночного состава с одной линии на
другую, при на-рушении графика движения поездов или отсутствии
расписания дежурный по станции вручает локомотивной бригаде поездной
талон установленной формы. При отправлении поезда, с одной линии на
другую, выписывают специальное расписание, где также указывают его
номер, время отправления или проследо-вания по узловым станциям
участка, а также прибытия в пункт назначения.
ПЕРЕГОНКА СОСТАВОВ
Составы, следующие с одной линии на другую, называют перегоночными.
Перегоняют вагоны с одной линии на другую во внепиковое время в
количестве не менее трех в сопровождении машиниста(инструктора или
лица, его заменя-ющего знающего трассу других линий. Все
соединительные ветви оборудованы сигналами автоблокировки, а
маршруты передачи на них предусмотрены в ап-паратах постов
электрической централизации.
Маршруты на ветвь задаются либо с одного, либо с нескольких постов
цент-рализации в зависимости от путевого развития узловых станций.
Например, стан-ции С и Р соединены
однопутной ветвью (рис. 25). Управляют стрелками и сигна-лами из
одного пункта на станции С. В
этом случае маршруты подачи на ветвь и приема с нее встречные
основному направлению движения поездов. Поэтому де-журный по посту
централизации станции С перед
установкой маршрута передачи на станцию Р должен
предварительно перекрыть все полуавтоматические свето-форы на
подходе к ней (СР-65Д;
СР-67 и т. д.) и задержать пассажирские поезда на других
станциях. Перегоночный состав доезжает до светофора Д и
под его разре-шающее показание следует до сигнала опасности ОП и
далее, изменив направле-ние, на станцию Р нормально
движется по сигналам автоблокировки на смежной линии. Чтобы
уменьшить задержки пассажирских поездов между которыми сле-дуют
перегоночные, последние сопровождаются двумя локомотивными
бригада-ми, одна из которых находится в голове, а другая — в хвосте
поезда.
Удобнее в эксплуатации группа станций, соединенных двухпутной ветвью
(рис. 26). Здесь путь ветви подходит к главному пути соседней линии
в направлении, попутном основному движению на ней. Работа дежурного
по посту централизации в таком узле при передаче поездов с одной
линии на другую более проста. Устанавлива-ют маршрут для перегонки
состава с одной линии на другую дежурные по постам централизации,
например станции К или Р, предварительно
согласовав это.
ГРАФИК И ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПОЕЗДОВ
Хозяйственные поезда: мотовозы, дрезины, специальные агрегаты
(промы-вочные, для очистки дренажной системы, подмости для ремонтных
работ в тон-неле и др.) с прицепными платформами, тележками для
перевозки рельсовых
Рис. 26. Схема двухпутной соединительной ветви
плетей и др. выпускают на линию после прекращения движения
электропоездов и, как правило, снятия напряжения с контактного
рельса. Чтобы увеличить про-должительность ночного рабочего «окна»,
допускается выпускать их из депо на линию до снятия напряжения с
контактного рельса за последним электропоез-дом. В этом случае
мастер или бригадир машинистов участка моторно(рельсо-вого
транспорта (мотодепо) устно предупреждает машиниста хозяйственного
поезда о наличии напряжения в контактном рельсе. Машинист же обязан
опо-вестить об этом всех лиц, следующих с поездом. Прибыв на место
назначения, до начала работ он обязан убедиться в том, что
напряжение снято, через дежур-ного по станции или дежурного
поездного диспетчера.
Следование хозяйственных поездов по линии отмечают на сетке
специаль-ного графика (рис. 27). В отличие от графика пассажирских
электропоездов го-ризонтальные линии станций в нем располагают не в
масштабе времени, а в мас-штабе расстояния (пути), так как скорость
хозяйственных поездов различна и время их следования по перегонам
неодинаково. Вертикальные линии времени даны в более крупном
масштабе (каждое деление 2 мин), чтобы на одном листе разместить
график работы всех хозяйственных поездов с 1 ч ночи до 6 ч утра.
Данные для составления плана выпуска хозяйственных поездов
определяют по предварительным заявкам (за месяц) служб и предприятий
метрополитена или посторонних организаций — исполнителей работ в
тоннеле.
Заявки они подают до 20(го числа предыдущего месяца в группу
планирова-ния диспетчерского пункта.
В заявках указывают тип тяговой единицы, количество и род прицепных
единиц, наименование груза или агрегата, место назначения и в чье
распоряже-ние будет следовать хозяйственный поезд. Грузовая группа
составляет план вы-пуска из депо каждого хозяйственного поезда так,
чтобы рационально исполь-зовать моторно(рельсовый транспорт,
обеспечить ему беспрепятственное
Рис. 14. График движения хозяйственных поездов
следование по линии, совместить перевозки различных организаций и
своевре-менно возвратить поезд в депо. На основании плана составляют
планы(графики работы хозяйственных поездов на каждой линии и на
каждую ночь.
Графики передают поездному диспетчеру, который уточняет с
руководите-лем работ заявку на выпуск и при необходимости делает
корректировку графика или вносит дополнения в него. Очередность
выхода хозяйственного поезда на линию сообщают на пост централизации
депо не позднее 16—17 ч.
Ночью дежурный по мотодепо или электродепо за 20 мин до выпуска
хозяй-ственных поездов должен связаться с дежурным по посту
централизации и сооб-щить об их готовности к работе. Если
хозяйственный поезд не готов к выпуску, дежурный поездной диспетчер
имеет право отменить его отправление или, если это возможно,
выпустить на линию позже назначенного времени или заменить другим.
Хозяйственные поезда движутся на линии по сигналам автоблокировки, а
в неправильном направлении — по приказу поездного диспетчера. О
времени при-бытия их к месту работы, об окончании или задержке ее
локомотивная бригада сообщает поездному диспетчеру. Если работы
ведутся на станции, дежурные по станции контролируют своевременность
их окончания и отправления поездов в депо. Все хозяйственные поезда,
находящиеся на линии, должны освободить путь и прибыть к месту
стоянки (в депо) до второго предупредительного сигнала о подаче
напряжения в контактный рельс. Дежурный поездной диспетчер перед
началом пассажирского движения проверяет возвращение всех
хозяйственных поездов с линии к месту стоянки. На сетке он наносит
график исполненного движения их и по окончании ночной работы
подписывает его. Бланки такого графика используют только один раз.
Линии метрополитена, так же как и линии железных дорог,
раздельными пунктами делятся на перегоны. Раздельными пунктами
служат станции и про-ходные светофоры. Перегон — часть линии,
ограниченная смежными раздель-ными пунктами. Перегон,
ограниченный проходными светофорами или проход-ным светофором и
станцией, называется блок(участком. Станция — это раздельный
пункт с путевым или без путевого развития, где выполняются
опе-рации — прием, отправление поездов и обслуживание
пассажиров, а при нали-чии путевого развития — и маневровая
работа. Каждый раздельный пункт имеет наименование или номер;
проходные светофоры — порядковую нумерацию (по четному пути —
четную, по нечетному — нечетную). На фасаде вестибюля и на
стенах напротив посадочных платформ помещается наименование
станции.
Станции метрополитена с путевым развитием делятся на два
основных типа: конечные, где производится оборот
электроподвижного состава, и промежуточ-ные. В особую группу
следует выделить парковые пути, расположенные на по-верхности
земли, примыкающие к электродепо. Особенности путевого разви-тия
конечных станций (рис. 28) — перекрестный стрелочный съезд и,
как правило, тупиковые станционные пути для оборота составов.
Поезда, прибыва-ющие с одного направления, после высадки
пассажиров через перекрестный съезд подают на станционный путь и
затем переставляют на главный станцион-ный путь другого
направления (рис. 28, а).
На многих станциях есть дополнительные станционные тупиковые
пути (3 и 4 на
рис. 11) или ветви (рис. 28, б и в). На
них, кроме оборота, можно ставить составы на длительный отстой
(дневной или ночной). На некоторых станциях оборотные пути
являются прямым продолжением ветви (рис. 28, г), связываю-щей
линию с электродепо, куда передают составы, снимаемые с линии
при умень-шении размеров движения. Обычно оборотные пути
оборудуют смотровыми ка-навами для осмотра и мелкого ремонта
вагонов во время отстоя. Длина путей для оборота составов (от
изолирующего стыка за стрелочным переводом до бру-са тупикового
упора) должна превышать наибольшую расчетную длину поезда не
менее чем на 40 м.
Чтобы путевое развитие и техническое оснащение станций
обеспечивали наибольшую расчетную пропускную способность линии
при обороте и переста-новке составов, стрелочные перекрестные
съезды располагают как можно бли-же к станционным
приемо(отправочным путям, при этом время оборота соста-ва будет
минимальным.
Промежуточные станции с путевым развитием (рис. 29) располагают
на ли-ниях через 5—8 км. На них периодически выполняют
маневровые передвиже-ния согласно графику движения (перестановка
составов с одного пути на дру(
Рис. 28. Примерные схемы путевого развитая конечных станций
гой, передача на другую линию или в электродепо; снятие с линии,
установка в тупики или на резервные пути), а кроме того, по
указанию поездного диспетче-ра для регулировки графика и в
особых случаях для организации временного зон-ного движения
поездов. Схемы путевого развития промежуточных
станций-раз-личны. На некоторых из них, кроме перекрестного
оборотного съезда и отстойного тупика, к главным путям примыкают
однопутные (рис. 29, а) или
двухпутные ветви в электродепо с пересечением путей в одном или
в разных уров-нях. На других станциях (рис. 29, б) к
оборотному пути примыкает (в разных уровнях) соединительная
ветвь, ведущая на другую линию. Между главными путями некоторых
станций (рис. 29, в) уложены
стрелочные съезды для переста-новки составов, а также стрелочные
съезды и станционные пути для организа-ции отстоев (рис. 29, г и д).
Электро-и мотодепо (для хозяйственных поездов) метрополитена
располо-жены на наземных площадках. Связывают их с трассой
однопутные или двух-путные соединительные ветви, которые в ряде
случаев являются продолжением главных путей и окончанием линии.
При выходе ветви на поверхность к ней примыкают парковые пути,
по которым составы заходят на деповские пути, на(
Рис. 29. Примерные схемы путевого развития промежуточных станций
ходящиеся в здании и предназначенные для отстоя, осмотра и
экипировки ваго-нов (рис. 30). Границей парковых путей в
направлении соединительной ветви, ведущей к главным путям
трассы, служат, как правило, выходные светофоры (Е-1,
Е-2), а у ворот здания электродепо — карликовые светофоры
с индексом Д (Д-1,
Д-2, Д-3 и т. д.). Разграничивают электрифицированные
парковые пути и пути мотодепо (неэлектрифицированные) обычно
светофор (С). Выезд
за него локо-мотивов (мотовозов) на парковые пути разрешается
только с ведома дежурного по посту централизации электродепо.
Рис. 30. Примерная схема путевого развития парковых путей
электродепо
Станционные деповские пути объединены в парки (А,
Б, В), на границах которых стоят маневровые групповые
светофоры (ПА,
ГА; ПБ, ГБ; ПВ, ГВ). Для перестановки составов из одного
парка в другой предусмотрены обычно два вы-тяжных тупика. Длина
каждого из них не менее длины расчетного состава (по числу
вагонов). Если состав необходимо переставить в пределах одного
парка (группы) путей, то это делают, заезжая не в вытяжные
тупики, а только в их на-правлении за групповой светофор (ПА,
ПБ, ПВ), т. е. используют не полный мар-шрут, а лишь его
часть (угловой заезд) при нормальной автоматической разделке
маршрута. Об угловом заезде предварительно предупреждают
локомотивную бригаду через дежурного по депо.
В электродепо, где выполняют подъемочный ремонт, предусмотрен
обка-точный путь длиной около 600 м, на котором проверяют вагоны
(на рис. 30 не показан). Путевое развитие парков электродепо
отличается большим числом путей, стрелок, сигналов и маршрутов.
Все стрелки (за исключением единич-ных, ведущих на пути
мотодепо) централизованы и управляются из одного пун-кта — поста
централизации электродепо. На парковых путях, помимо выдачи
электроподвижного состава на линию и приема их в депо,
выполняется большая маневровая работа — перестановка составов с
одного пути (канавы) на другой, обкатка вагонов после ремонта,
подача в камеру для обдувки пыли, в вагономо-ечную машину и др.
Распоряжается ею дежурный по станционному посту цент-рализации,
а на парковых и прочих станционных путях с нецентрализованными
стрелками — мастер или бригадир машинистов мотодепо. Внутри
здания до све-тофора Д маневрами
распоряжается дежурный по электродепо. Основанием для
Если в процессе маневров появилась неожиданная необходимость
срочно принять состав с линии, то маневровая бригада,
находящаяся в вытяжных тупи-ках, обязана прекратить маневры, о
чем ее предупреждают по радио, телефону стрелочной связи или
через работников депо.
В перерывах между заходами и выходами составов на трассу и при
отсут-ствии маневровых передвижений на парковых путях
производятся различные работы на устройствах пути, СЦБ и связи,
сантехники, электроснабжения и др. Их разрешается начинать
только с согласия дежурного по посту централизации электродепо,
обязательно оформляя в Журнале осмотра путей, стрелочных
пе-реводов, устройств СЦБ и связи. Все плановые работы, как
правило, выполняют в дневное время. В зависимости от их
характера производитель работ решает вопрос с поездным
диспетчером о снятии напряжения с контактного рельса.
Особенно важно правильно организовать маневровые передвижения в
зим-нее время, чтобы найти время для очистки путей и уборки
снега. Важно и своев-ременно выдавать хозяйственные поезда на
линию в ночное время. О задержке их по техническим причинам пост
централизации ставит в известность дежур-ного поездного
диспетчера. Контроль за возвращением хозяйственных поездов в
депо после работы обеспечивает своевременное начало движения
электропо-ездов на линии.
ТЕХНИЧЕСКО-РАСПОРЯДИТЕЛЬНЫЙ АКТ СТАНЦИИ
Порядок использования технических средств на станциях с путевым
разви-тием устанавливает особый документ, называемый техническо(распорядитель-ным
актом (ТРА), который регламентирует безопасный и
беспрепятственный прием, отправление и проследование поездов по
станции, а также безопасность маневровой работы. Порядок,
установленный техническо(распорядительным актом, обязателен для
работников всех служб. В ТРА отражают путевое развитие станции и
операции по движению поездов и маневровой работе, которые она
выполняет. Форму техническо(распорядительного акта и порядок его
составле-ния устанавливает Главное управление метрополитенов.
Техническо(распоря-дительный акт составляет начальник станции в
соответствии с ПТЭ, Инструк-цией по сигнализации и Инструкцией
по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах и
утверждает начальник службы движения. Акт находится на
станционных постах централизации, а выписки из него
установленной формы, заверенные начальником станции, вывешивают
в помещениях дежурных по элек(
Рис. 31. Схематический план станции KB
тродепо, пунктов технического осмотра вагонов и в других местах
по указанию начальника службы движения.
Техническо(распорядительный акт дает общую характеристику
станций, при-легающих к ней перегонов и организации движения на
ней. Он состоит из четы-рех основных разделов: общие сведения о
станции; прием и отправление поездов; организация маневровой
работы; техника безопасности. Приложения к ТРА:
схематический план станции, где показаны ее путевое развитие с
нумера-цией путей, стрелочных переводов, путевых секций;
расстановка светофоров, автостопов, план и профиль пути, пикеты
и др.; местная инструкция порядке пользования устройствами
электрической цен(
трализации;
таблица взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов.
Рассмотрим основные положения ТРА конечной станции KB, схематичес-кий
план которой представлен на рис. 31.
Раздел I — Общие сведения о станции — характеризует прилегающие
к стан-ции перегоны, направления движения (нечетное и четное),
основные средства сигнализации, примыкания подъездных путей
железной дороги, виды и место-расположения средств связи и с кем
она осуществляется. В этом разделе поме-щены сведения о границах
станции, путях, стрелках, поворотных брусьях и др.
Станция KB предназначена
для оборота составов, прибывающих на I глав-ный
путь, и отправления их со II главного
пути. Прилегающие к ней перегоны в четном и нечетном
направлениях оборудованы односторонней автоблокиров-кой и
тоннельной связью.
Примыкания подъездных путей железной дороги к путям
метрополитена нет. Границей станции по I главному
пути служит входной светофор КВ-41, по II глав-ному
пути — выходной светофор 32, а
со стороны 1,
3, 4 станционных путей — тупиковые упоры. Сведения о
путях записывают по форме табл. 4. На станции имеются следующие
виды связи: поездная диспетчерская, стрелочная, опера-тивная,
административно(хозяйственная, местная, тоннельная, устройства
гром(
Сведения о путях
Таблица 4
Номер пути
Наименование и назначение
Длина
Оборудование контактным
рельсом
полная
полезная
от
до
м
от
до
м
I
II
Главный станцион-ный путь для приема нечетных
поездов
и маневров с ними
Главный станционный путь и т. д.
Све-тофор КВ-41
Све-тофор КВ-35
637
Све-тофор КВ-37
Све-тофор КВ-35
162,5
Оборудо-ван
коговорящего оповещения. В ТРА указано месторасположение
аппаратов связи и кому разрешены переговоры.
Техническо(распорядительный акт устанавливает нормальное
положение стрелок, находящихся на главных путях и ведущих в
предохранительные тупики (табл. 5). На станциях с электрической
централизацией, которой оборудована и станция KB, установка
стрелок в нормальное положение после прохода поездов не
обязательна.
Нецентрализованных постов, стрелок и поворотных брусьев на
станции нет. Указатели тупикового заграждения на станционных
путях 1,
3, 4 освещаются.
Раздел II — Прием и отправление поездов — предусматривает
порядок при-ема и отправления поездов со станции при нормальном
действии устройств ав-тоблокировки и электрической централизации
и его нарушениях, при запреща-ющих показаниях и внезапно
перекрывшихся светофоров; порядок проверки свободности пути и
правильности приготовления маршрутов, приема моторва-гонного
подвижного состава и хозяйственных поездов на занятые пути
станции, следования по неправильному пути при закрытии перегона.
Нормально, при исправном действии автоблокировки и электрической
централизации, движе-ние поездов на перегонах и маневры на
станции производятся при помощи этих технических средств,
которые работают, как правило, в автоматических режи(
Сведения о стрелках
Таблица 5
Номер стрелки
Нормальное положение
Кто переводит стрелки съемной рукояткой, когда
невозможно перевести с пульта
Номер съемной рукоятки и место ее хранения
1
3
4
5
6
По главному станцион-ному пути I
К стрелке 5
" 6
" 3
" 4
Оператор или дежурный по станции, или электромеханик
СЦБ, или дежурный дорож-ный мастер
— в запломбированном ящике на станционном по-сту
централизации
— заблокирована в аппа-рате блокировки, располо-женном между
стрелочны-ми переводами 3 и 5
мах. При нарушении же нормального действия устройств требуется
вмешатель-ство обслуживающего персонала. В зависимости от того,
какая неисправность произошла со светофором или стрелкой и в
других случаях, устанавливаются определенные правила. Этот
раздел также устанавливает порядок отправления резервных
поездов, отправления поездов при перерыве действия всех средств
сигнализации и связи, передачи сигнала на закрытие дверей
вагонов при оборо-те составов, приготовления маршрута следования
поезда вручную и др.
В ТРА станции KB на
случай неисправности входных светофоров сделана такая запись.
При запрещающих показаниях входных светофоров КВ-41,
КВ-39Д, КВ-39, КВ-37Д, КВ-37 (рис. 31) поезда на станцию
принимают после проверки свободности пути по показаниям
контрольных приборов (допускается по при-гласительным сигналам,
а при их неисправности — по устному приказу де-журного поездного
диспетчера или специальному письменному разрешению). При
нормальном действии устройств СЦБ дежурный по станционному посту
централизации проверяет свободность пути и правильность
приготовления мар-шрута по показаниям контрольных приборов на
аппарате управления. При на-рушении нормального действия
устройств СЦБ такую проверку осуществляет по распоряжению
дежурного по станционному посту централизации оператор в
пределах пассажирской платформы, проходя по ней до места, откуда
хорошо виден весь проверяемый участок. Правильность
приготовления маршрута про-веряет дежурный по станционному посту
централизации лично или по докла-дам дежурного по станции или
оператора, а также по показанию контрольных приборов, которые
действуют нормально.
В других случаях следует руководствоваться Инструкцией по
движению по-ездов и маневровой работе на метрополитенах.
III раздел — Организация маневровой работы — определяет порядок
вы-полнения ее вообще и при неисправных и внезапно перекрывшихся
маневро-вых светофорах, в частности, передвижения на занятые
пути станций и по не-предусмотренным системой централизации
маршрутам и др.
Маневры на станционных путях выполняют по распоряжению только
од-ного работника — дежурного по станционному посту
централизации, а на лини-ях, оборудованных диспетчерской
централизацией,— дежурного поездного дис-петчера.
Маневровые передвижения производятся в соответствии с графиком
дви-жения поездов по разрешающим показаниям светофоров, а при их
неисправно-сти — по пригласительным сигналам; при неисправности
или отсутствии при-гласительного сигнала на данном маршруте — по
устному распоряжению дежурного поездного диспетчера или
дежурного по станционному посту цент-рализации или по сигналу
дежурного по станции. Прежде чем дать такое распо-ряжение,
необходимо убедиться в. свободности пути и правильности
положе-ния стрелок в маршруте. Видимый или звуковой сигнал дает
право движения только до следующего светофора. Устное
распоряжение получающий его работ-ник повторяет, подтверждая
этим, что оно понято правильно. О маневровом пе-редвижении на
занятый путь локомотивная бригада должна быть предупрежде(
на. Передвижения с выездом состава за границу станций и за
сигнал опасности ОП (рис.
31) без закрытия перегона запрещены. Скорости маневров не должны
превышать указанных в ПТЭ.
Порядок маневровых передвижений моторвагонного подвижного
состава и хозяйственных поездов при неисправности устройств СЦБ,
по не предусмотрен-ным системой централизации маршрутам и др.
определен Инструкцией по дви-жению поездов и маневровой работе
на метрополитенах и записан в ТРА с уче-том особенностей каждой
станции. В этом же разделе определен порядок расстановки
моторвагонных составов на ночной отстой, например:
на станционном пути 1 —
один состав; на станционном пути 3 —
один состав; на станционном пути 4 —
один состав.
В разделе IV — Техника безопасности — показывают:
маршруты следования работников по путям к месту подачи ручного
сигнала при маневровой работе. Например, на станции KB дежурный
по станции спус-кается на путь через торцовую дверь поста 1
(П1) и проходит в направлении стрел-ки 3, откуда
подает ручной сигнал локомотивной бригаде;
последовательность включения и отключения короткозамыкателей
дежур-ным по станции. На станции KB (рис.
31) два короткозамыкателя: на главном станционном пути I у
светофора КВ-35
(КЗ № 1) и пути II у
светофора 32
(КЗ № 2). Дежурный по станции спускается на путь через
торцовую дверь по-ста 2 и
включает короткозамыкатель 2, возвращается
на платформу и переходит на I главный
станционный путь, спускаясь на него через торцовую дверь по-ста 1, а
включив короткозамыкатель, возвращается в свою кабину. Отключают
короткозамыкатели в той же последовательности;
дополнительные указания — особенности данной станции. Например,
при-гласительные сигналы светофоров КВ-1 и КВ-2 (рис.
31) открывают только на II главный
станционный путь. Это обеспечивает безопасность движения
поездов, так как не позволяет задавать опасные лобовые маршруты
с 3 и 4 станционных
путей на I главный.
Светофор КВ-35 оборудован
маршрутным указателем с по-казаниями 1,
3, 4, а светофор Д —
с показаниями 3 и 4. Это
номера станционных путей приема состава. Указатели освещаются
лунно(белым огнем и работают совместно с основным или
пригласительным сигналом. На рис. 31 маршрутные указатели
показаны закрещенными квадратиками.
Здесь же дается порядок подачи звуковых сигналов дежурным по
станции в кассы, дежурным по станционному посту централизации на
платформу (для вызова дежурного по станции с платформы), а также
в вестибюли.
Если стрелочная секция неисправна или частично занята подвижным
со-ставом, то дежурный по станционному посту централизации
прибегает к помо-щи вспомогательной стрелочной кнопки. Поэтому в
ТРА делается запись, что пользоваться ею для перевода стрелки
можно лишь, проверив свободность от подвижного состава.
Если на станции установлены дополнительные устройства,
повышающие безопасность движения поездов, например, автостопы
без электроприводов, све(
на I главном
станционном пути перед светофором КВ-35 на
расстоянии 25 м и на станционных путях 3 и 4 на
расстоянии 37 м от бруса тупикового упора уста(
новлены инерционные автостопы, рассчитанные на скорость не более
18 км/ч (рис. 31, И);
на станционных путях 1,
3, 4 установлены по две неподвижные скобы авто-стопов на
расстоянии 16 и 25 м от тупиковых упоров (рис. 31, Н);
у светофоров КВ-1 и КВ-2 установлены
дублирующие автостопы (рис. 31, ДА);
на I главном
станционном пути в неправильном направлении установлен сиг-нал
(типа светофора) опасности ОП. Сигнал
постоянно горит красным огнем.
Здесь же отмечаются особенности перевода стрелок после
проследования хозяйственных поездов с рельсовыми плетями на
тележках типа «Метро» дежур-ным по станционному посту
централизации, дежурным по станции или опера-тором,
продолжительность стоянок поездов на станции для высадки и
посадки пассажиров, минимальное время оборота состава и др.
СТАНЦИОННЫЙ ПОСТ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
На станциях с путевым развитием для управления стрелками,
сигналами и маршрутами в помещении станционного поста установлен
аппарат централиза-ции с пультом(табло. На всех конечных
станциях и на ряде промежуточных на постах централизации введено
круглосуточное дежурство работников (ДСЦП). На некоторых
станциях в помощь дежурному по станционному посту централи-зации
назначают оператора, а на промежуточных станциях, где маневровые
пе-редвижения редки, аппаратом централизации пользуется дежурный
по станции, который совмещает работу со своими основными
обязанностями вне помеще-ния поста. Дежурный по станционному
посту централизации руководствуется техническо(распорядительным
актом, таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов,
инструкцией о порядке пользования электрической цен-трализацией,
должностной инструкцией, действующими распоряжениями и
приказами.
Таблицу взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов (рис.
32) раз-рабатывает проектная организация. Таблица определяет
построение электричес-ких схем, работу приборов и устройств,
входящих в систему централизации, пос-ледовательность действий
на аппарате и обеспечение безопасных поездных передвижений в
районе станции. Неотъемлемая часть таблицы взаимозависи-мости —
план путевого развития станции, где показано расположение и
наиме-нование путей, стрелок, сигналов и изолированных секций
(рис. 32, а).
В соответствующих графах таблицы указаны следующие данные:
главные
пути (I или II) —
основные направления, по которым движутся поезда; порядко-вые
номера и наименования маршрутов, по которым они передвигаются в
пре(
Рис. 32 а. Таблица взаимозависимости стрелок, сигналов и
маршрутов
aJ
....
i i
I ">.
"1"
C 8 e m O f/1 0 P bl
i
f1 a p UJ p y
m Cuwana
J f1 a
P di P
y m bl
1 C;p,
mu i !!!111 !
. , .r
.r .r .r .r .r .r .r .r I
r .r .r
' 1 2 J * 5
6 7 B 910
11 12 131*
1; '< 12 3 * 5 a gf $f 1·1 -
- on E l- c- II so $- gf 1f
1 .48mo11amuveCKUtl npum HO n!Jmb I i::fJ.fjj 1aJp gag o
X X X X X X X 1 .r a
n a a I
делах станции; светофоры; реле, замыкающие стрелки в маршрутах;
кнопки, которые надо нажать для установки маршрута и
наименования которых соглас-ны сигналу или пути маршрута. В
графах (на сетке) кружками обозначены уста-навливаемые маршруты;
клетки у тех маршрутов, которые можно устанавливать одновременно
с ними, свободны; крестом отмечены враждебные маршруты,
на-пример подача с пути I на
путь 3 (маршрут 4) и
подача с пути 1 на
путь I (марш-рут 6). В
таблице взаимозависимости враждебными считаются маршруты, в
ко-торых одна из стрелок участвует в разных положениях или поезд
проходит по одному и тому же изолированному участку, а также
маршруты приема поездов встречных направлений на один и тот же
путь (лобовые) и встречных передви-жений на один и тот же путь с
разных концов станции и др. в зависимости от местных условий. В
таблице указаны также номера и отмечены положения стре-лок,
замыкаемых в данном маршруте, знаком + или –, а охранных стрелок
— (+) и (–) (в скобках). Например, стрелка 6 —
охранная — в маршруте 4 и 7 устанав-ливается
в положение (+).
В клетках таблицы показаны разрешающие показания светофоров и их
мар-шрутных указателей (пути приема), положение автостопов как
для устанавлива-емых, так и для враждебных маршрутов. Номера
путевых и стрелочных участков в цепях различных реле
электрической схемы централизации на данной схеме не показаны.
На метрополитене действуют различные системы электрической
маршрут-но(релейной автоматической централизации. Рассмотрим
работу централиза-ции последних лет строительства с кнопочным
управлением и манипуляции де-журного по посту централизации на
пульте(табло при организации движения поездов и маневровой
работы на станции. Перевод стрелок, установка маршру-та и др.
производятся нажатием кнопок на пульте(табло, что фиксируется
кно-почным реле (КНР), которое
своими контактами дает команду на выполнение необходимых
действий в электрических схемах централизации.
В верхней части пульта(табло аппарата централизации (рис. 33)
размещены схема путевого развития станции, на которой указано
расположение стрелок, светофоров, изолированных секций, и
кнопки, предназначенные для установки маршрутов; в нижней части
— кнопки (рукоятки) для перевода стрелок с конт-рольными
сигнальными лампами их положения, замыкания и размыкания
съем-ных рукояток, открытия пригласительных сигналов, размыкания
маршрутов и для вспомогательных операций. Исходное (нормальное)
состояние устройств централизации и положение приборов
соответствуют неустановленному марш-руту, нормальному положению
стрелок, закрытым полуавтоматическим сигна-лам, свободным
изолированным участкам. На пульте(табло повторяется только
разрешающий огонь светофора, но когда он гаснет, его контрольная
лампа на-чинает мигать. Кнопки для установки маршрута
двухпозиционные (нефиксиро-ванные), их нормальное положение —
отжатое. У каждой маршрутной кнопки есть контрольная лампочка
белого цвета. На табло кнопка показана черным и рядом
(закрещенный кружок) ее контрольная лампочка, которая при
нажатии кнопки мигает белым светом. Это свидетельствует о том,
что маршрут набирает(
ся, стрелки переводятся. Когда набор маршрута закончится, он
будет заперт, све-тофор и автостоп сменят запрещающее положение
на разрешающее, в конт-рольной лампочке появится ровный свет.
Перед установкой маршрута дежурный по станционному посту
централиза-ции обязан убедиться, что враждебные маршруты не
заданы. Установить марш-рут можно индивидуально, т. е. каждый в
отдельности, или одновременно груп-пу при действии
автоматических режимов. Индивидуальный маршрут устанавливают
нажатием на пульте(табло двух кнопок: пути отправления, а за-тем
пути назначения (откуда — куда). Например, для маршрута № 4 —
подачи с I главного
станционного пути на 3 станционный
путь — кнопки 37 (у
светофора ВС-37), а
затем 1 (у
светофора ВС-1). Использованный
маршрут отменяется и стрелки его размыкаются автоматически после
прохода подвижного состава на путь назначения (3 станционный
путь). Все приборы приходят в исходное поло-жение. Замыкающее
реле встает под ток и контрольная лампочка размыкания маршрута,
загораясь белым огнем, сигнализирует о том, что маршрут
использо-ван.
Маршруты подачи с 3 станционного
пути на II главный
станционный путь (№ 11) и с 4 станционного
пути на II главный
станционный путь (№ 12) состоят из двух частей (см. рис. 32 и
33). Первая часть маршрута № 11 размыкается после освобождения
подвижным составом секций № 5 и 6 (на табло загорается
соот-ветствующая лампочка размыкания маршрута), вторая часть —
после освобож-дения секции 34а (на
табло загорается другая лампочка размыкания маршрута). Такое
построение маршрута ускоряет его размыкание. Освобождение
(раскре-пощение) стрелок 3,
4, 5, 6, их стрелочных секций позволяет установить
марш-рут следующему поезду, не дожидаясь, когда предыдущий
выйдет на II главный
путь. Это значительно увеличивает пропускную способность
станции.
Для повышения безопасности движения поездов электрические схемы
пре-дусматривают следующие дополнительные зависимости:
в маршрутах подачи со станционных путей 1,
3 и 4 на I главный
путь конт-ролируется красный огонь на светофорах ВС-45 и
сигнале ОП (опасности),
а так-же заграждающее положение автостопов;
в момент открытия светофоров Е,
ВС-1, ВС-2 в маршруте подачи на I главный
станционный путь контролируется свободность предмаршрутных
секций 47/49с; открыть
светофор ВС-37 и
перевести стрелки, входящие в маршрут, можно только при
остановке поезда на I главном
станционном пути, что контролируют специальные устройства,
установленные на секциях 43с и 41с, поэтому
все поез(
да принимают на станцию при красном огне светофора ВС-37.
В процессе установки маршрута на схеме пульта(табло загорается
зеленая полоса. При занятии путевых и стрелочных секций поездом
она сменяется бе-лой, а при освобождении секций гаснет.
Установка индивидуального маршрута для следующего поезда
требовала бы повторения тех же операций на пульте(табло. Чтобы
избежать этого, облегчить труд дежурного по станционному посту
централизации и повысить пропускную способность станции,
наиболее часто повторяющиеся маршруты, связанные с
прибытием, отправлением поездов и оборотом составов, переводят
на автома-тические режимы, которые предусматривают:
перевод полуавтоматических светофоров на главных путях на
автоматичес-кое действие. При этом светофоры на подходах к
станции (ВС-45,
ВС-43, ВС-41, ВС-39 или ВС-32,
ВС-34, ВС-36) начнут работать как проходные при
автоблоки-ровке автоматического действия. Для этого на
пульте(табло надо нажать кнопку 1АК, расположенную
у первого входного светофора ВС-45, ее
контрольная лам-почка начнет мигать зеленым светом, а когда
приборы сработают, загорится ров-ным светом. Одновременно
автоматически действуют и пригласительные сиг-налы этих
светофоров. Автодействие отменяется вытягиванием кнопки 1АК в
исходное положение;
автооборот — автоматическое чередование маршрутов: подачи с I главного
станционного пути на станционный путь 3 или 4 и
подачи со станционного пути 3 или 4 на II главный
(маршруты № 16 и 17). Устанавливают его нажатием
соот-ветствующих кнопок, отменяют нажатием главной кнопки отмены
маршрутов (ГОК) и
кнопки «Автооборот» или «Отмена
маршрутов», одновременно с авто-оборотом отменяется и сам
маршрут;
авторазмен, т. е. чередование путей для приема составов на
отстой при авто-обороте. Авторазмен может быть комбинированным
без смены пути для осмотра отстойного состава. Например, при
отстое состава на станционном пути 3 череду-ют
маршруты: с I главного
пути на путь 4 и
с пути 3 (отстойный
состав) на II глав-ный;
следующему поезду — с I главного
на путь 3 (в
отстой) и с пути 4 на II глав-ный.
Далее устанавливается оборот составов с I главного
пути на 4. При
простом авторазмене пути осмотра отстойных составов меняются,
маршруты чередуются согласно местным инструкциям. Для установки
маршрутов дежурный по станци-онному посту централизации нажимает
кнопку на пульте(табло «Авторазмен
от- стоя комбинированный» или «Авторазмен
отстоя простой». Кнопки нажимают в определенный период
подхода поездов к станции, предусмотренный Инструкци-ей по
пользованию устройствами электрической централизации с учетом
мест-ных особенностей. Отменяется любой вид авторазмена отстоя
автоматически после прохода поезда и далее восстанавливается
также автоматически маршрут автообо-рота. В экстренных случаях
отменить авторазмен можно нажатием главной кноп-ки отмены
маршрута (ГОК) и
кнопки данного маршрута;
автоматический режим зонного движения поездов. Этот режим
обеспечи-вает чередование маршрутов оборота составов на
станционных путях 3 или 4 и
пропуска поездов по главным путям в соотношении 1:1, 1:2, 1:3.
Программа пре-дусматривает оборот одного поезда и отправление
одного, двух или трех поездов на соседнюю станцию в определенной
последовательности. Для каждого вари-анта программы зонного
движения на пульте(табло предусмотрена самостоятель-ная кнопка с
контрольной лампочкой.
Под замыканием
маршрута понимают такое состояние приборов, при кото-ром
все его элементы — стрелки, враждебные маршруты и сигналы,
изолиро-ванные секции — проверены и дальнейшее управление ими с
пульта(табло не-возможно (электрически). Установленный маршрут
замыкается до открытия
светофора. В зависимости от свободности или занятости участка
пути (изолиро-ванной секции) перед светофором, который называют предмаршрут
ним участ- ком, различают два вида замыкания маршрута:
предмаршрутное и маршрутное. Предмаршрутное
(предварительное) замыкание осуществляется при открытом
све-тофоре, но свободном предмаршрутном участке. При
необходимости его можно снять в любой момент, отменив маршрут.
Обязательное условие этого — отсут-ствие поезда на
предмаршрутном участке (чтобы машинист заблаговременно мог
остановить поезд перед перекрывшимся светофором). Маршрутное
(полное) за- мыкание наступает при открытом светофоре с
момента занятия поездом пред-маршрутного участка (секции).
Нормально маршрут размыкается после проследования поезда или
искусственно (когда маршрут использован не полно-стью) при
помощи вспомогательных приборов. Это требует особой
бдительнос-ти дежурного по станционному посту. Повторно открыть
светофор полуавтома-тического действия, закрывшийся после
прохода поезда или вследствие нарушения нормального действия,
можно только воздействием с аппарата цен-трализации.
Под схемой путей на пульте(табло находится одна главная кнопка
красного цвета «Отмена
маршрутов» (ГОК), общая
для всех маршрутов, и рядом с ней кон-трольная лампочка с
красной линзой. Кнопка двухпозиционная нефиксирован-ная, ее
нормальное положение — отжатое. После нажатия кнопки лампочка
на-чинает мигать, сигнализируя о прохождении электрического тока
по цепи сброса (КНР) всех
видов маршрута станции. В этот момент невозможно установить
ни-какой маршрут, однако маршруты, установленные до нажатия
кнопки, продол-жают работать нормально. После отмены требуемого
маршрута лампа гаснет.
Показания светофоров индивидуального маршрута меняют на
запрещающие и размыкают его стрелки с пульта(табло в зависимости
от наличия подвижного соста-ва на предмаршрутной секции. Если на
предмаршрутных секциях подвижного со-става нет, то надо нажать
две кнопки: ГОК и «Размыкание
маршрута». Загорающаяся лампочка «Размыкание
маршрута» свидетельствует о размыкании стрелок. Если
под-вижной состав есть (при полном замыкании маршрута), то также
необходимо на-жать кнопки «Отмена
маршрутов» и «Размыкание
маршрута». При этом закрывает-ся светофор, а стрелки в
маршруте размыкаются нажатием дополнительной кнопки
«Искусственное размыкание маршрута». Вспомогательной
кнопкой «Искусственное размыкание маршрута» пользуются
и тогда, когда после прохода подвижного соста-ва маршрут не
разделался автоматически из(за неисправности устройств. Если
не-обходимо отменить и разделать неиспользованный маршрут
(светофоры открыты и подвижной состав уже находится на секциях
предмаршрутного замыкания), то сна-чала нажимают кнопку «Отмена
маршрутов» и
любую из маршрутных кнопок уста-новленного маршрута, а затем
(когда контрольные лампочки маршрутных кнопок погаснут и
светофоры примут запрещающее показание) — кнопку «Искусственное
размыкание маршрута». Кнопки
искусственного размыкания маршрутов заплом-бированы. Перед тем
как снять пломбу, дежурный по посту централизации обязан сделать
об этом запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов,
устройств СЦБ и связи и сообщить поездному диспетчеру и
электромеханику СЦБ.
Для перевода и контроля положения стрелок у каждой из них
установлен стрелочный привод с электродвигателем трехфазного
тока, рабочим напряже-нием 110—127 В. Стрелками управляют с
пульта(табло, переводя рукоятку или нажимая две нефиксированные
нормально отжатые кнопки: зеленую (+)
и жел-
тую (–). Над кнопками расположены контрольные лампочки
того же цвета, сиг-нализирующие о положении стрелки. Во время
перевода и при потере контроля загорается третья лампочка
красного цвета. Если стрелку переводят с пульта, то красная
лампочка горит ровным светом, при переводе же съемной рукояткой
и потере контроля — мигающим светом. Перевод стрелок может быть:
индивидуальный — нажатием стрелочных кнопок (переводом
рукояток), при этом стрелочная секция должна быть свободной от
подвижного состава и стрел-ка не заперта в каком(либо другом
маршруте;
маршрутный — все стрелки, положение которых не соответствует
устанав-ливаемому маршруту, переводят нажатием
маршрутно(сигнальных кнопок на-чала и конца маршрута при его
установке;
автоматический в маршрутах автооборота составов, авторазмена и
при дру-гих автоматических режимах;
ручной — съемной рукояткой, которую вставляют в привод;
это необходимо при текущем содержании и ремонте стрелки или
неисправ-ности электропривода и схемы управления.
При диспетчерской централизации стрелками управляет поездной
диспет-чер, для чего на его пункте установлены пульт(манипулятор
и табло.
Стрелка — наиболее ответственный и сложный элемент в системе
центра-лизации и при нарушении нормальной ее работы, как
правило, возникает сбой графика движения поездов. Поэтому на
пульте(табло предусмотрен ряд вспомо-гательных приборов, которые
приводит в действие дежурный при отказе уст-ройств, связанных с
работой стрелок. К ним относятся:
вспомогательная кнопка ВКС. Чтобы
исключить возможность перевода стрел-ки под движущимся составом
каждый раз, независимо от того, каким способом она переводится,
необходимо проверить свободность стрелочной станции. Эта
проверка осуществляется электрически при помощи путевых реле,
которые вхо-дят в схему управления стрелкой. Вспомогательная
кнопка ВКС позволяет
пере-вести стрелку при неисправной или частично занятой
стрелочной секции. Элект-рического контроля в этом случае нет,
поэтому дежурный по посту централизации должен убедиться лично
или через дежурного по станции (оператора или других
работников), что стрелка свободна от подвижного состава.
Кнопки ВКС установлены
на пульте(табло (рис. 33) с правой стороны над стрелочными
контрольными лампочками для каждой стрелки. В нормальном отжатом
положении они запломбированы. Пользуются ими в соответствии с
ус-тановленными правилами;
над кнопками ВКС на
пульте(табло находится одна общая для всех стрелок кнопка «Вызов
контроля положения стрелок». При нажатии ее на каждой
стрелоч-ной секции подсвечивается зеленая полоса в направлении
фактического положе-ния стрелки. При потере контроля положения
стрелки полоса не зажигается;
кнопки «Выключение
стрелок». Ими пользуются, когда стрелки не
устанавли-ваются ни в одном из крайних положений (мотор привода
работает на фрикцию — проворот расцепляющего устройства,— что
может его повредить). Каждая кнопка (по числу стрелок)
двухпозиционная фиксированная, нормально находится в от-жатом
положении и замыкает электрическую цепь (пусковую). В этом
положении кнопки опломбированы; при нажатии кнопки пусковая
электрическая цепь раз-мыкается. Срыв пломбы оформляется в
установленном порядке;
кнопка «Выключение
стрелочного звонка». Потеря контроля положения стрел-ки
автоматически сопровождается сигналом(звонком. Нажатием этой
кнопки дежурный может его выключить. Когда нормальное положение
приборов будет восстановлено, появится контроль положения
стрелки, вторично звонит звонок, и дежурный вытягиванием кнопки
его выключает;
резервный комплект схемы стрелки (РК). Когда
управление стрелкой с пуль-та(аппарата невозможно (при
повреждении электрической схемы), дежурный по станционному посту
централизации переходит на резервный комплект. На пульте(табло в
верхнем левом углу для каждой стрелки находятся кнопки РК с
контрольной красной лампочкой, которая загорается, подтверждая,
что управ-ление стрелкой переключено на резервный комплект. Для
перехода на основной комплект (после устранения неисправности)
необходимо нажать кнопку ОРК («Отмена
резервирования»). При этом контрольная лампочка гаснет.
Кнопка ОРК в
нормальном отжатом положении опломбирована. Каждый раз после
перехода с одного комплекта схемы стрелки на другой надо
проверить ее работу нажатием стрелочных кнопок (+) и (–);
кнопки пригласительных сигналов ПС. Их
нажатием включаются вспомо-гательные сигналы при неисправности
основных светофоров. Контролирует их открытие белая лампа,
расположенная на повторителе светофора. До открытия
пригласительного сигнала стрелки следует установить в маршруте и
получить контроль их положения на пульте(табло. На автодействие
пригласительные сиг-налы переводятся вместе с
полуавтоматическими светофорами, но с выдержкой времени от 30 до
45 с, т. е. если на сигнале в течение определенного времени не
появится разрешающее показание, то после 30—45 с автоматически
включается пригласительный сигнал. Включить пригласительные
сигналы светофоров, уча-ствующих в автоматических режимах, можно
только при неустановленных мар-шрутах зонного движения,
автоотстоя и автооборота;
измерительные приборы — амперметры — служат для определения
неисп-равности в цепях рабочего тока схемы стрелки. На
пульте(табло установлено три амперметра. Каждый из них служит
для измерения величины рабочего тока в одной из фаз питания
стрелочного мотора;
кнопка «Размыкание
съемной рукоятки». Съемной рукояткой переводят стрел-ки
вручную. Рукоятки эти находятся в специальных аппаратах в районе
стрелоч-ных переводов и замкнуты электромеханическими
устройствами (заблокирова-ны). На пульте(табло на посту
централизации две кнопки размыкания рукояток нормально
опломбированы и над каждой из них помещено контрольное очко З с
зеленой лампочкой, сигнализирующей о том, что рукоятки в
аппарате замк(
нуты. Когда на пульте(табло нажимают кнопку, на аппарате у
стрелок загорается контрольная лампа. Это значит, что рукоятку
можно изъять из аппарата. После изъятия рукоятки зеленая
лампочка на пульте(табло гаснет. Загорится она вновь, когда
рукоятку вложат в блок(аппарат;
ключ изменения управления служит для перехода с местного
управления централизацией на диспетчерское и обратно. Над ним на
пульте(табло установ-лены сигнальные лампочки синего и зеленого
цвета ДУ и ЛГУ. При
диспетчерс-ком управлении ключ находится в вертикальном
положении, светит синяя лам-почка ДУ. Для
перехода на местное управление ключ поворачивают на 90° по
часовой стрелке, при этом загорается зеленая лампочка МУ; для
восстановления диспетчерского управления — на 90° против часовой
стрелки. Переходят на лю-бой вид управления только по
распоряжению поездного диспетчера. Под взре-зом стрелки понимают
принудительный перевод остряков стрелки колесной парой
подвижного состава при следовании в «пошерстном» направлении (от
корня пера к острякам) по неприготовленному маршруту. Это
нарушение пра-вил безопасного передвижения на пульте(табло будет
зафиксировано потерей оптического контроля положения стрелки (+)
или (–), миганием красного огня средней лампы над стрелочной
рукояткой и сигналом стрелочного звонка, под-светкой стрелочной
секции, занятой подвижным составом. Централизованные стрелки на
метрополитене, как правило, оборудованы электроприводами
не-взрезного типа с внутренним замыканием. Порядок передвижения
по станции и пользования приборами после взреза стрелки
установлен правилами.
При потере питания контрольных цепей стрелок и пригласительных
сигна-лов переменным током с фидера автоматически включается
преобразователь аварийного питания от контрольной батареи. При
потере питания на пульте-табло загорается красная лампочка «Включение
преобразователя», о чем дежур-ный по станционному посту
централизации должен немедленно сообщить элек-тромеханику СЦБ. В
это время пульт(табло дает информацию лишь о положении стрелок и
путей. Стрелки можно переводить только вручную — съемной
рукоят-кой, а движение осуществляется по пригласительным
сигналам.
На пульте(табло есть еще ряд вспомогательных кнопок, сигнальных
ламп и др.: кнопка «Включение
табло», нормально отжатая. Нажатием ее все конт-рольные
показания на пульте(табло отключаются. Это бывает необходимо при
ремонтно(ревизионных работах, отсутствии движения на станции и
др.; лампочки «Контроль
линии» и «Контроль
работы звонков». Чтобы предупре(
дить людей, находящихся в тоннеле, о приближении поезда при
задании мало-деятельных маршрутов, в опасных местах установлены
звонки. Лампочки «Кон-
троль линии» нормально горят белым огнем, сигнализируя об
исправности звонковой линии; при задании маршрута они гаснут.
Лампочки «Контроль
рабо- ты звонков» нормально не горят, если же в тоннеле
звонят звонки, загораются красным огнем;
кнопка «Выключение
оповестительной сигнализации». Ночью во время рабо-ты на
изолированных секциях, вызывающей длительное действие звонков
гром-кого боя, оповестительную сигнализацию можно отключить.
Отключение и
Если у станционного светофора перегорит лампа, на пульте(табло
начинает мигать контрольная лампа разрешающего огня в
повторителе светофора. О не-исправности необходимо сообщить
механику СЦБ.
Перевод стрелки съемной рукояткой, а также все работы,
проводимые на стрелке, должны быть оформлены в журнале осмотра
путей, стрелочных перево-дов, устройств СЦБ и связи. После
работ, связанных с отключением проводов в схеме стрелки,
дежурный по посту централизации совместно с электромехани-ком
СЦБ, кроме этого, должен проверить соответствие электрического
контро-ля положения стрелки на пульте(табло фактическому
положению ее в натуре. Стрелка из централизации выключается
автоматически, когда заслонка элект-ропривода на месте установки
съемной рукоятки опускается в нижнее положе-ние. Включает
стрелку в централизацию только электромеханик СЦБ после
со-единения специальных (курбельных) контактов в приводе.
ТЕХНИЧЕСКАЯ РАБОТА СТАНЦИИ
Движение пассажирских поездов в ночное время на метрополитене
прекра-щается. Станции открыты для пассажиров с 6 ч утра до 1 ч
ночи. Пассажиры, вошедшие на станцию до закрытия, должны быть
доставлены до конечной стан-ции данной линии. После окончания
движения пассажирских поездов требует-ся некоторое время для
маневровых передвижений — расстановки составов на ночной отстой
согласно графику. Поэтому время прекращения движения
элект-ропоездов и снятие напряжения с контактного рельса для
каждой линии раз-личны (1 ч 30 мин—2 ч 00 мин). Начинается
движение электропоездов на линиях утром за 15—25 мин до открытия
станций, чтобы к 6 ч можно было подать их под посадку пассажиров
на всех станциях метрополитена. Ночное «окно», или про-межуток
времени между прекращением и началом движения, составляет 3—3,5
ч. Напряжение с контактного рельса в этот период снимают и на
линиях выполня-ют ремонтно(ревизионные работы. Таким образом
техническая работа на стан-циях в зависимости от времени суток
делится на следующие этапы:
начало движения пассажирских электропоездов; пассажирское
движение;
окончание движения электропоездов;
ночная работа при отсутствии напряжения в контактом рельсе;
подготовительная работа к началу движения пассажирских поездов;
работа в особых условиях — при нарушении нормального действия
различ(
ных обустройств и оборудования (средств связи, автоблокировки,
подвижного состава, централизации), задымлении, подтоплении и
др.
Перед открытием станции дежурный по станции обязан проверить,
работают ли эскалаторы. К началу открытия станций движение
электропоездов на линии организуют в соответствии с интервалом,
предусмотренным графиком. На стан(
циях с путевым. развитием, с которых, как правило, отправляются
первые поезда, дежурный по станционному посту централизации (или
с диспетчерского пункта) готовит нужный маршрут для их
следования. При этом необходимо особенно вни-мательно следить за
работой приборов СЦБ на пульте(табло. Для следующего по-езда,
идущего тем же маршрутом, дежурный по станционному посту
централиза-ции ставит систему на автодействие и следит за
правильной работой устройств.
Дежурный по станции обязан встретить первый поезд на станции,
прове-рить своевременность его прибытия, правильность.
обозначения сигналами. Если при следовании первых поездов
необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад
(после промывки путей, смены рельсов и других ночных работ, а
также при неисправности устройств), дежурный по станции выдает
им письменные и устные предупреждения специальной формы,
предусмотренной Инструкцией по движению поездов и маневровой
работе.
В период пассажирского движения дежурный по станционному посту
цент-рализации, как правило, держит устройства
маршрутно(релейной централиза-ции (МРЦ) на автоматических
режимах (автодействии). При оперативном из-менении графика
дежурный обязан заблаговременно проверить номера прибывающих
поездных маршрутов (номера секций или вагонов) в натуре, а
за-тем при необходимости отменить автодействие и приготовить
новый маршрут приема. Свои действия при этом он, должен
согласовать с дежурным поездным диспетчером. Дежурный по
станции, находясь на платформе, следит за посад-кой и высадкой
пассажиров, своевременно высаживает их из вагонов состава,
следующего в депо или на станционные пути, убеждается, что
маневровая бри-гада на месте, проверяет и докладывает на
станционный пост централизации номера вагонов поезда или его
маршрут.
После закрытия станции на вход дежурный по станции следит за
отправкой в поезде последних пассажиров и подъемом их на
поверхность, включает рабо-чее освещение в тоннелях и
контролирует своевременную остановку эскалато-ров; после
отправления и прибытия последних поездов и выхода пассажиров на
поверхность дает команду закрыть выходные двери вестибюлей. В
зависимости от расположения на линии и путевого развития работа
станций в период окон-чания движения различна. На конечной
станции после отправления последнего поезда по одному пути и
прибытия последнего поезда на другой дежурный по станционному
посту централизации расставляет составы на ночевку в тупиках или
на станционном пути (согласно графику), а дежурный по станции
контро-лирует удаление всех пассажиров из вагонов. На
промежуточной станции соста-вы ставят на станционные пути или
отправляют в депо, как правило, до отправ-ления последних
пассажирских поездов. Дежурный по станционному посту
централизации докладывает о закончившейся расстановке составов и
перекры-вает полуавтоматические сигналы, ограждающие станцию.
Каждому хозяйствен-ному поезду маршрут приема и отправления
задается индивидуально в зависи-мости от направления следования.
Поездной диспетчер, получив сообщения со всех станций и депо об
оконча-нии расстановки составов на линии и заходе последнего
состава в депо, дает элек(
тродиспетчеру заявку на снятие напряжения с контактного рельса
на обоих пу-тях линии (кроме парковых путей депо). Если на
каком(либо участке ведутся испытания и контактный рельс
требуется оставить под напряжением (по указа-нию или приказу),
то дежурный поездной диспетчер делает об этом оговорку в заявке,
указывая наименование перегонов и номера пикетов. В этом случае
де-журные по станциям, ограничивающим этот участок, должны
выставить в торце платформ по обоим путям щиты с надписью «Стой!
Контактный рельс под на-пряжением». Об исполнении этого
требования дежурный по станции доклады-вает дежурному поездному
диспетчеру. После 22—23 ч, когда на станциях резко уменьшаются
пассажиропотоки, для экономии электроэнергии дежурный по станции
отключает часть рабочего освещения.
Получив приказ от дежурного поездного диспетчера о снятии
напряжения с контактного рельса, дежурный по станции включает
дополнительное освеще-ние в тоннеле (на обоих прилегающих к
станции перегонах), так как рабочее включается после прохода
последних поездов в 1 ч ночи, а потом короткозамы-катели.
Последние установлены у контактного рельса за торцом станции на
каж-дом пути. Для включения их необходимо спуститься с платформы
на путь. До включения короткозамыкателя требуется убедиться, что
напряжения в контакт-ном рельсе нет (руководствоваться Правилами
снятия и подачи напряжения на контактный рельс и инструкцией по
технике безопасности). Нормально рукоят-ка короткозамыкателя при
включении находится в верхнем положении и запи-рается висячим
замком. О каких(либо нарушениях (неисправность указателя,
наличие напряжения на контактном рельсе) дежурный по станции
должен со-общить дежурному поездному диспетчеру. Дежурный по
станции обязан убедить-ся в правильном включении
короткозамыкателя по положению не только руко-ятки, но и (через
застекленное окошко в. корпусе короткозамыкателя) ножей в
пинцетах, которые должны быть врублены. При неисправности
короткозамы-кателя или при его ревизии дежурный по станции или
электромеханик службы электроподстанции и сетей ставит
переносную «закоротку» между ходовым и контактным рельсами в
специально приспособленных для этого местах. После замыкания
короткозамыкателем или переносной «закороткой» контактного
рельса с ходовым дежурный по станции может открыть торцовые
двери входов в тоннель и дать сигнал (свистком) о том, что
напряжение с контактного рельса снято. Рабочие различных
подразделений метрополитена могут выйти на пере-гон и вести на
нем ремонтно(ревизионные работы в полной безопасности.
Ночное «окно» — перерыв в движении электропоездов — отведено для
ре-визионно(ремонтных и строительных работ как на станциях, так
и на перегонах и его следует использовать с максимальной
производительностью. Поэтому ма-териалы, оборудование и людей к
месту работы доставляют мотовозами и авто-дрезинами в
необходимых случаях с прицепными единицами — платформами
различной конструкции и грузоподъемности (хозяйственными
поездами), спе-циальными тележками для перевозка рельсовых
плетей. На линию выезжают также агрегаты специального назначения
(самоходные или прицепные): промы-вочные, зумпфовые, со
специальными подмостями и оборудованием, снегоубо(
рочные (для открытых участков), ручные тележки и др. Задача
обслуживающего персонала станции в этих условиях — оперативное
продвижение хозяйственных поездов. Порядок и очередность выпуска
их на линию планирует заранее дис-петчер (по заявкам служб и
предприятий).
По правильному пути хозяйственные поезда следуют по сигналам
автобло-кировки, а по неправильному — по специальному приказу
дежурного поездного диспетчера. Дежурный станционного поста
централизации регистрирует все выпускаемые на участок
хозяйственные поезда, контролирует своевременное их возвращение
с линии к началу движения электропоездов, делает необходимые
записи в журнале СЦБ, книге записи предупреждений и др.,
оформляет доку-ментацию, которая выдается машинисту
хозяйственного поезда (на специаль-ных бланках): копии приказов
диспетчера для отправления по неправильному пути, о закрытии
перегона, предупреждения о снижении скорости. На станциях без
путевого развития эту работу выполняет дежурный по станции.
Дежурный персонал станции контролирует своевременность окончания
ра-бот как на станции, так и на перегоне, предупреждая об этом
лично или при помощи предупредительных сигналов (которые подают
включением и отключе-нием дополнительного освещения)
производителей работ и дорожных мастеров службы пути.
Ремонтно(ревизионные и строительные работы в тоннеле и на
стан-циях должны быть закончены к установленному сроку (обычно к
4 ч 30 мин), после чего начинается период
подготовки к началу движения поездов. Дежурный по
станционному посту централизации после пропуска (возвращения с
линии) хозяйственных поездов обязан опробовать все маршруты на
аппарате централи-зации, проверить все записи в журнале СЦБ и
книге предупреждений с отметка-ми ответственных за работы, а
также подобрать расписания для пассажирского движения. Чтобы
предупредить находящихся в тоннеле людей об окончании ра-бот,
дежурный по станции в 4 ч 50 мин подает на перегоны условный
сигнал, полностью отключая дополнительное освещение на 5 с, а в
5 ч 00 мин — первый предупредительный сигнал, означающий
требование прекратить все работы и выйти людям из тоннеля,—
двукратное отключение дополнительного освеще-ния с интервалом в
5 с. Далее дежурный по станции отключает короткозамыка-тели и в
5 ч 15 мин подает второй предупредительный сигнал — трехкратное
от-ключение (последний раз на 2—3 мин) дополнительного
освещения. Затем снова включает его до прохода первых поездов.
После подачи второго предупредитель-ного сигнала контактный
рельс считается находящимся под напряжением. Пос-ле отключения
короткозамыкателей до подачи второго предупредительного сиг-нала
дежурный по станции обязан в торцах станции закрыть на замки
двери, предназначенные для выхода в тоннель.
Получив первый предупредительный сигнал, руководители работ всех
служб метрополитена и других организаций обязаны вывести людей с
перегонов и со-общить об этом дорожному мастеру околотка пути.
Дорожные мастера до пода-чи второго предупредительного сигнала
по поездной диспетчерской (или тон-нельной) связи передают
одновременно дежурному поездному и дежурному электродиспетчеру
сообщение о готовности околотков пути к подаче напряже(
В случаях нарушения
нормальной работы автоблокировки, электрической
централизации, пути, системы электроснабжения, подвижного
состава и др. ритм движения поездов, установленный графиком,
сбивается; дежурный персонал станции в этих условиях действует
по указанию поездного диспетчера. О каж-дом случае неисправности
пути, устройств СЦБ и связи и др. дежурный по стан-ции без
путевого развития обязан немедленно доложить поездному
диспетчеру и известить ответственного работника соответствующей
службы, а также сде-лать об этом запись в журнале осмотра путей,
стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи. После ликвидации
неисправности работник, устранивший ее, дол-жен отметить точное
время окончания работы и причину, вызвавшую неисправ-ность. На
станции с путевым развитием дежурный по станции сообщает о
слу-чившемся дежурному по станционному посту централизации. При
неисправностях централизации дежурный по посту должен
пользоваться вспо-могательными устройствами для приготовления
маршрута, действуя оператив-но в соответствии с должностной
инструкцией и распоряжениями поездного диспетчера. По окончании
дежурства он представляет письменный рапорт на-чальнику станции
о случившемся.
СООРУЖЕНИЯ ДЛЯ ПАССАЖИРОВ И СЛУЖЕБНЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ
На станциях предусмотрены сооружения и устройства,
предназначенные для обслуживания пассажиров вестибюли, коридоры,
эскалаторы, лестницы, плат-формы, подземные переходы,
автоматические контрольные пункты, разменные автоматы, кассы и
др. Внутренняя планировка вестибюлей и других помещений
предусматривает разделение движения входящих и выходящих
пассажиров. На-правление пассажиропотоков от входных дверей
вестибюля до платформы и об-ратно, как правило, правостороннее.
На станциях с путевым развитием имеются станционные посты
централи-зации. На всех станциях в различных уровнях
предусмотрены служебные и бы-товые помещения. Для снижения шума
от проходящих поездов помещения, где постоянно находится
обслуживающий персонал, облицованы звукоизоляцион-ными и
звукопоглощающими материалами (посты централизации, помещения
дежурных по станции, а также помещения пересчета монет и др.). В
специаль-ных подземных выработках, примыкающих к станциям,
находятся помещения для тяговопонизительных подстанций,
вентиляционных шахт, санитарно(тех-нических устройств,
эскалаторных станций и других обустройств, необходимых для
создания нормальных условий пребывания людей под землей. На
станциях сосредоточены также все средства связи.
Оборудование и инвентарь (шкафы, лари, вышки, переносные
лестницы, убо-рочные машины, тележки для перевозки денег и др.),
находящиеся на платфор-мах станции, переходах и т. п. маркируют
по принадлежности хозяйственного под-разделения и закрепляют
надежно в установленных начальником станции местах, а некоторые
запирают на замок. Дежурный по станции при приеме и сдаче
де-журств проверяет надежность их крепления от возможного
падения на путь.
УПРАВЛЕНИЕ СТАНЦИЕЙ
Работу станций регламентирует документ — «Положение о станции
метро-политена»,— утвержденный Министерством путей сообщения
СССР. Он опре-деляет задачи и порядок
производственно(хозяйственной деятельности станции, содержания
станционных сооружений и устройств, а также права и
ответствен-ность ее начальника.
Станция — линейное подразделение метрополитена — непосредственно
подчиняется вышестоящей структурной организации — дистанции
движения, а там, где дистанций нет,— службе движения. Отвечает
за работу станции (одной или нескольких) ее начальник,
назначенный на эту должность начальником службы движения.
Начальник станции руководит работой станции, координи-рует
действие работников всех служб по вопросам, связанным с
движением по-ездов и обслуживанием пассажиров в пределах
станции. Главные задачи стан-ции: выполнение плана перевозок
пассажиров, графика, обеспечение безопасности движения поездов;
организация культурного обслуживания пас-сажиров. Станция
осуществляет производственно(хозяйственную деятельность по плану
с наименьшими трудовыми и материальными затратами, соблюдая
ре-жим экономии, используя достижения науки, техники и передовой
опыт. Все оперативные задания станции дает, как правило,
дистанция, а там, где их нет,— служба движения.
Сооружения и устройства станции должны постоянно находиться в
исправ-ности и чистоте. Ремонт и содержание их возложены на
соответствующие хо-зяйственные подразделения специализированных
служб метрополитена по при-надлежности. Работники станции
обязаны содержать в чистоте платформы, переходы, вестибюли и
служебные помещения; при необходимости очищать от снега, льда,
мусора и освобождать от загрязнения предвестибюльные
террито-рии, своевременно освещать стрелочные указатели и
указатели путевого заграж-дения; правильно размещать и
контролировать работу автоматизированных ус-тройств, связанных с
оплатой пассажирами проезда; обеспечивать пассажиров
всеми видами информации (размещение на станции указателей, схем,
правил; радиооповещение и др.); следить за наличием разрешений у
арендаторов на ус-тановку торговых точек и др.
В административном отношении начальнику станции подчиняются
дежур-ные по станции, станционным постам централизации (на
станциях с путевым развитием), по приему и отправлению поездов
(помощники дежурного по стан-ции), операторы при дежурных по
станции и посту централизации; контролеры автоматических
пропускных пунктов, старшие операторы и операторы размен-ных
автоматов и счетно(денежных машин, машинисты уборочной техники,
убор-щики производственных помещений. Число штатных единиц
зависит от конст-руктивных особенностей и расположения станции,
объема пассажироперевозок, площадей, подлежащих уборке, и др.
На должность, связанную с движением поездов, назначают лиц не
моложе 18 лет. Они обязаны пройти медицинское
освидетельствование для определения годности к выполнению данной
работы и выдержать испытания. В последую-щем их периодически
проверяют в знании Правил технической эксплуатации, Инструкции
по сигнализации, Инструкции по движению поездов и маневровой
работе, должностных инструкций и обязанностей, правил и
инструкций по тех-нике и электробезопасности, пожарной
безопасности и производственной са-нитарии, Устава о дисциплине
работников железнодорожного транспорта. К са-мостоятельному
дежурству работник допускается после дублерского стажа (срок его
зависит от должности), практических тренировочных занятий,
освоения вве-ренных ему технических устройств и местных
особенностей станции, техничес-кой документации и др. (по кругу
обязанностей).
Обязанности каждого работника станции определены должностными
инст-рукциями, утвержденными начальником метрополитена. На
дежурство, дежур-
ный по станции (ДСП), как и каждый другой работник,
приходит раньше начала рабочего времени, чтобы ознакомиться с
графиком движения поездов, поезд-ным положением, действующими
предупреждениями, распоряжениями и при-казами; убедиться в
нормальной работе технических средств (автоблокировки,
централизации и др.), проверить наличие и исправность пломб на
вверенных ему устройствах, ручных переносных сигналов и
инвентаря по технике безопас-ности, действие связи, санитарное
состояние станции, наличие в смене предус-мотренного количества
работников, исправность сооружений и др. (по кругу
обязанностей). Прием и сдачу дежурств оформляют записью в
специальной книге (работники станционного поста централизации —
в настольном журнале дви-жения поездов) с последующим докладом
поездному диспетчеру по селектор-ной связи. В период дежурства
дежурный по станции, как правило, находится на платформе и
следит за выполнением графика движения поездов, безопасностью их
следования, обеспечивает безопасность посадки и высадки
пассажиров и ре-гулирует пассажиропотоки, проверяет работу
подчиненных ему работников и следит за санитарным содержанием
станции. О неисправности устройств СЦБ и связи, пути и др.
дежурный по станции немедленно докладывает поездному
дис-петчеру, а на станциях с путевым развитием — дежурному по
станционному по(
При задержке поездов и скоплении большого количества пассажиров
де-журный по станции должен прекратить впуск новых пассажиров на
станцию, а при необходимости пропускать по станции поезда
безостановочно (уведомляя об этом поездного диспетчера и
начальника станции).
В случае отказа устройств централизации дежурный по станции по
распо-ряжению дежурного по посту централизации приготовляет
маршруты, переводя стрелки съемной рукояткой, а в необходимых
случаях вручает специальное пись-менное разрешение и другие
документы локомотивной бригаде (машинисту).
Обязанность дежурного по станции — допуск людей в тоннель как во
время движения поездов, что необходимо в аварийных случаях, так
и после снятия на-пряжения с контактного рельса в ночное время;
закрытие и открытие перегона, а также организация приема поездов
с перегона на занятый путь (от начала плат-формы) в соответствии
с правилами; включение и отключение рабочего и до-полнительного
освещения в тоннеле, сокращение освещенности станции (со-гласно
графику); включение и отключение короткозамыкателей после снятия
и перед подачей напряжения в контактный рельс, а в необходимых
случаях уста-новка и снятие съемных «закороток» — перемычек
между контактным и ходо-вым рельсом для безопасности людей при
случайной подаче высокого напряже-ния в контактный рельс;
расследование жалоб пассажиров и т. д.
На ряде промежуточных станций с путевым развитием, где
станционные посты централизации работают автоматически и режим
их изменяется редко, дежурный по станции совмещает обязанности
дежурного по станционному по-сту централизации (ДСЦП). На
некоторых метрополитенах страны при нали-чии диспетчерской
централизации обязанности ДСП и ДСЦП совмещены на большинстве
станций с путевым развитием.
СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЕ СОРЕВНОВАНИЕ И ПЕРЕДОВЫЕ МЕТОДЫ ТРУДА
Эксплуатация каждой линии и ее станций зависит от слаженной,
устойчи-вой и четкой работы всех обустройств (сооружений, пути,
эскалаторов, СЦБ и связи, электродепо и т. п.), обслуживаемых
различными подразделениями мет-рополитена. Поэтому основной
формой социалистического соревнования яв-ляется комплексное
соревнование коллективов под девизом «100(процентному выполнению
графика движения поездов — рабочую гарантию», а усилия
сорев-нующихся направлены на превращение отдельных станций,
участков, околотков и всей линии в целом — в образцовые. Все
коллективы берут конкретные обяза-тельства, касающиеся улучшения
культуры обслуживания пассажиров, обеспе-чения бесперебойности и
повышения надежности работы обустройств метропо(
литена как единого транспортного конвейера, содержания станций и
подвиж-ного состава в отличном состоянии. Они борются за
досрочное выполнение плана пассажирских перевозок и снижение их
себестоимости, бережное расходование электроэнергии, выполнение
планов внедрения новой техники и др. В процессе соревнования
повышается творческая активность работников, увеличивается число
рационализаторов и изобретателей.
Обязательства и ход их выполнения широко освещаются в
многотиражных и стенных газетах. На рабочих местах, в кабинах
дежурных по станции вывешиваются плакаты, диаграммы и др.
Периодически подводятся итоги соревнования, мораль-но и
материально поощряются передовые коллективы и победители
соревнования. По результатам работы за квартал, например,
определяются лучшие работники каж-дой профессии (ДСЦП, ДСП,
помощники ДСП, операторы постов централизации, разменных
автоматов и счетно(денежных машин, контролеры).
Коллективам станций, которые на протяжении длительного времени
улуч-шают свои показатели в работе, решением дорожного комитета
профсоюза, партийного комитета и руководства метрополитена
присваивают звания коллек-тивов коммунистического труда.
Разработаны и действуют условия Всесоюзного социалистического
сорев-нования метрополитенов разных городов. Выполнение их
рассматривают каж-дый квартал Министерство путей сообщения и ЦК
профсоюза рабочих желез-нодорожного транспорта. Победителям
присуждается переходящее Красное знамя МПС и ЦК профсоюза
рабочих железнодорожного транспорта.
Работники всех служб, непосредственно связанные с движением
поездов и обслуживанием пассажиров, графиком дежурств
прикреплены к определенным сменам, которые называются едиными.
Основной показатель качества их рабо-ты — высокая культура
пассажирских перевозок: точность движения поездов,
безостановочная работа эскалаторов, безукоризненное санитарное
состояние вестибюлей, залов и платформ, внимательное отношение к
каждому, кто пользу-ется услугами метрополитена.
Рассмотрим некоторые примеры выявления и использования резервов,
по-зволяющих повысить производительность и улучшить условия
труда, снизить эк-сплуатационные расходы и поднять уровень
культуры обслуживания пассажиров. Совмещение профессий — это
прогрессивная форма работы— нашло широ(
кое развитие среди обслуживающего персонала станций. Например,
на промежу-точных станциях с путевым развитием, где маневровые
передвижения (в течение суток) редки, дежурный по станционному
посту централизации выполняет обя-занности дежурного по станции.
На станционных постах централизации станций оборота составов в
помощь дежурному (ДСЦП) предусмотрен оператор. В поздние
вечерние, ночные и ранние утренние часы (с 23 до 7 ч) размеры
движения поездов сокращаются и работа на посту централизации
становится менее напряженной. Это позволяет освободить оператора
от работы в ночную смену.
Как правило, на станциях с 23 ч до закрытия и рано утром
пассажиропотоки небольшие. В это время старший оператор
разменных автоматов и электронно-счетных машин выполняет
обязанности контролера автоматического конт(
рольно(пропускного пункта, совмещая их с разменом денег (не
подлежащих раз-мену через автоматы). Это позволяет освободить и
контролера (в одном из вес-тибюлей) от ночной смены. Совмещение
профессий, помимо сокращения чис-ленности штата и уменьшения
эксплуатационных расходов, улучшает условия труда женщин,
которые благодаря этим мероприятиям освобождаются от ноч-ных
дежурств.
Передовые машинисты и рабочие по уборке производственных
помещений стремятся в совершенстве овладеть машинами, следят за
их исправностью и сво-евременным ремонтом. Они не только убирают
станции по графику, но и посто-янно следят за чистотой, если на
улице снегопад или сильный дождь, принима-ют меры для
своевременного удаления из вестибюля воды и грязи, заносимых
пассажирами.
Уборка переходных коридоров, вестибюлей, лестничных маршей после
22—23 ч, когда пассажиропотоки небольшие, позволяет меньший
объем уборочных работ оставить на ночь. Тогда штат рабочих по
уборке в ночную смену может быть сведен к минимуму. Им останется
только уборка платформ и средних залов. Так работают уже многие
станции.
Научная организация труда предусматривает:
строгое и сознательное выполнение должностных обязанностей и
правил, предусмотренных ПТЭ, инструкциями по сигнализации,
движению поездов и маневровой работе, местными инструкциями (о
порядке пользования устрой-ствами СЦБ, короткозамыкателями,
радиосвязью и др.), правилами по технике безопасности и другими
руководящими документами;
четкую организацию рабочего места, в том числе хранение и
ведение техничес-кой документации (журналов и книг технической
отчетности, бланков), содержа-ние письменных принадлежностей,
телефонных аппаратов, микрофонов и др.;
последовательность выполнения операций, нерегламентированных
прави-лами и инструкциями;
взаимодействие и переговоры с вышестоящими и подчиненными
сотруд-никами по установленной форме и др.
Культура поведения, вежливость и доброжелательность при
обращении к пассажирам, опрятность в ношении формы — все это
отличает передовых ра-ботников станций.
Цель политико(массовой воспитательной работы в смене —
мобилизация коллектива на досрочное выполнение показателей плана
и социалистических обязательств, воспитание сознательного,
добросовестного отношения к труду, служебным обязанностям. Эту
работу на дистанциях службы движения возглав-ляют цеховые
партийные бюро. Дежурные по станции и постам централизации, как
правило, являются постоянными сменными агитаторами и
пропагандиста-ми. Они регулярно проводят читки газет и беседы,
освещая важнейшие полити-ческие события в стране, разъясняя
решения партии и правительства, а также события международной
жизни. Регулярно не менее двух раз в месяц такие же беседы с
коллективом проводят начальники станций. Разбирая технические
воп-росы, связанные с эксплуатацией, они заостряют внимание на
случаях наруше(
ния трудовой и производственной дисциплины и одновременно
приводят при-меры высокой культуры обслуживания, требуют от
работников внимательного отношения к пассажирам и культурного
обращения с ними, спокойствия, вы-держки и вежливости даже в
конфликтных ситуациях.
Большое воспитательное значение имеют школы коммунистического
тру-да, где изучаются передовые методы труда, освещаются вопросы
политической и хозяйственной жизни страны, технический прогресс
на метрополитене. Такие школы организуются в основном для
дежурных по станции и дежурных по по-стам централизации.
Разработку и корректировку оперативных планов работы,
составления гра-фиков пассажирских и хозяйственных поездов,
учет фактически выполненной поездной и местной работы на
линии осуществляет диспетчерский аппарат служ-бы движения
(рис. 34). Движение поездов на метрополитене осуществляется
на основе единого диспетчерского командования. Поездной
диспетчер — един-ственный оперативный распорядитель движения
поездов и работы станций в пределах диспетчерского круга. На
метрополитене таким кругом обычно явля-ется линия (участок)
между двумя конечными станциями, а иногда, если объем работы
небольшой, и две. Координирует работу дежурных поездных
диспетче-ров старший сменный поездной диспетчер, который
хорошо знает работу всех линий метрополитена, имеет
теоретическую и практическую подготовку для ра-боты на любом
участке и может нести дежурство на одном из диспетчерских
кру-гов. В оперативном отношении он подчиняется главному
диспетчеру службы движения, который освобожден от сменных
дежурств и руководит действиями всех работников
диспетчерского аппарата.
Кроме оперативного персонала, в состав диспетчерского
аппарата входят инженернотехнические работники. Разработкой
графиков движения поездов занимается группа
инженеров(диспетчеров (графистов), возглавляемая старшим
Рис. 34. Схема оперативного диспетчерского руководства
движением поездов
инженером(диспетчером. Каждый вновь составленный график
поступает к тех-нику(анализатору, который на основании его
разрабатывает плановые задания для подразделений
метрополитена и ежедневно учитывает выполнение их, а так-же
показатели использования электроподвижного состава,
зависящие от обста-новки на линии, где всегда возможны
отклонения от нормальной работы техни-ческих обустройств,
вызывающие задержку, отмену поездов и др. Составлением
графиков движения хозяйственных поездов моторно(рельсового
транспорта, промывочных, сварочных и других агрегатов на
рельсовом ходу занимается спе-циальная группа планирования
хозяйственных перевозок.
Круглосуточное дежурство несут операторы диспетчерского
пункта, кото-рые обслуживают коммутатор оперативной связи —
резервной к селекторной, одновременно они дают справки
обслуживающему и командному составу мет-рополитена по
вопросам, связанным с движением поездов и работой различных
технических устройств.
Диспетчерские пункты в службах электроподстанций и сетей,
санитарно-технической и эскалаторной в оперативном отношении
подчиняются дежурно-му поездному диспетчеру. Структура
диспетчерского пункта электроснабжения (исключая
вспомогательный аппарат) аналогична диспетчерскому пункту
службы движения. Тяговые, понизительные и совмещенные
подстанции и вся система электроснабжения разбиты на
несколько кругов, каждым из которых управляет дежурный
электродиспетчер. Координирует их работу старший сменный
элект-родиспетчер, а возглавляет диспетчерский пункт главный
электродиспетчер. На каждом кругу имеются пульт(табло и
переключающие устройства, которые при помощи системы
телемеханики позволяют переключать все электроаппараты на
подстанции и получать информацию об их состоянии (величине
напряжения, нагрузке питающих вводов и др.). Дежурного
персонала, как правило, на под-станциях нет. Выявляют и
устраняют возможные неисправности две выездные бригады,
оснащенные необходимыми техническими средствами,
располагаемы-ми на автомашинах.
Диспетчерский пункт электромеханической службы разбит на два
круга. Пункт оборудован системой телеуправления и
телесигнализации. Диспетчер может изменить режим работы
основной вентиляции на перегонах и станциях, переключив ее
на приток, вытяжку, или отключить вовсе; включать или
отклю-чать воздушно(тепловые завесы на входах и выходах
станций (что делается, глав-ным образом, при открытии и
закрытии станций). Контрольные лампы на пуль-те табло дают
информацию о состоянии устройств, а также об аварийном
уровне жидкости в водоотливных установках и работе насосов,
что позволяет, приняв своевременные меры, исключить аварии,
затопления и др. В распоряжении дис-петчера имеется
специализированная техническая помощь (на автомашине).
Диспетчерский пункт эскалаторной службы (два круга)
возглавляет стар-ший диспетчер. Старший сменный диспетчер
первого круга и диспетчер второ-го круга следят за работой
эскалаторов на станциях, а при необходимости вызы-вают
дополнительный обслуживающий персонал и высылают скорую
техническую помощь.
Работа поездного диспетчера, руководящего движением многих
поездов, одновременно находящихся на линии, требует большого
напряжения. Поэтому помещение, где он находится, должно быть
изолировано от посторонних шу-мов. Расположено оно, как
правило, в центре трассы метрополитена, каждому
диспетчерскому кругу отведена отдельная комната, хорошо
освещаемая, с есте-ственной вентиляцией или
кондиционированием воздуха, стены и потолок об-работаны
шумопоглощающими материалами.
Рабочее место поездного диспетчера — стол, конструкция
которого позволяет удобно разместить, а в необходимых
случаях и чертить график исполненного дви-жения, вести
переговоры по селектору и другим телефонам, пользоваться
справоч-ными материалами. Напротив стола на стене комнаты
висит схема участка, где в достаточно крупном масштабе
показаны станции, план и профиль пути, светофо-ры,
контактная сеть, стрелочные переводы и др. С левой стороны
стола установлен вызывной пульт диспетчерской селекторной
связи и репродуктор, на столе смонти-рован микрофон, а под
столом — педаль, которую нажимают при разговоре. В ящи-ках
рабочего стола хранятся книги приема дежурств, журнал
диспетчерских распо-ряжений и др. Поездной диспетчер должен
иметь постоянно под руками Правила технической эксплуатации,
Инструкцию по движению поездов и маневровой рабо-те,
Инструкцию по сигнализации и другие руководящие материалы.
Поездной диспетчер руководит работой линии — станций,
электродепо и др. — при помощи селекторной (избирательной)
телефонной связи. Диспетчер-ская селекторная связь позволяет
вызывать любого включенного в линию або-нента как отдельно
каждого, так и группу или всех одновременно (групповой,
циркулярный вызов). В помещении поездного диспетчера
установлены вызыв-ной кнопочный пульт, репродуктор и
микрофон с ножной педалью или кноп-кой. На станциях
находится приемная аппаратура со звонком или вызовом
го-лосом, а также телефонный аппарат. Для вызова диспетчера
работник станции снимает с рычага наушники (телефонную
трубку) или нажимает кнопку и вызы-вает диспетчера голосом.
Абоненты друг с другом могут переговариваться по се-лектору
только с разрешения диспетчера и под его контролем. Поездные
дис-петчеры, электродиспетчер, диспетчер электромеханической
и эскалаторной служб имеют между собой прямую связь. С
локомотивными бригадами поезд-ной диспетчер связан каналами
радиосвязи, при этом он может вести разговор одновременно и
со станциями по селекторной связи.
На линиях, оборудованных диспетчерской централизацией,
поездной диспет-чер управляет стрелками и сигналами на всем
участке при помощи аппарата с пуль-том(манипулятором, где
расположены кнопки для набора маршрутов, перевода стрелок и
другие вспомогательные приборы, и выносного табло, по
которому мож-но следить за движением поездов и маневровой
работой на всем участке.
В зависимости от длины и объема работы на участке в помощь
дежурному поездному диспетчеру назначается еще один или два
младших диспетчера для манипуляций на пульте.
Движением поездов на линии руководит только один работник —
дежурный поездной диспетчер, отвечающий за выполнение
графика движения поездов на обслуживаемой им линии. Приказы
его подлежат безоговорочному выполнению работниками,
непосредственно связанными с движением поездов на данной
ли-нии. Давать оперативные распоряжения по движению поездов
кому бы то ни было, помимо дежурного поездного диспетчера,
запрещается. Дежурный поездной дис-петчер обязан
систематически контролировать работу станций, электродепо,
ли-нейных пунктов и пунктов технического осмотра подвижного
состава по вопро-сам выполнения графика движения поездов и
обеспечению безопасности движения; своевременно и четко
давать указания дежурным по станционным по-стам
централизации, дежурным по станциям, дежурным по
электродепо, маши-нистам поездов (маневровых составов) о
движении пассажирских и порядке сле-дования хозяйственных
поездов; следить за приемом и отправлением их на станциях,
проследованием по перегонам. При нарушении графика диспетчер
дол-жен регулировать движение поездов, принимая оперативные
меры для обеспече-ния пассажирских перевозок и
восстановления нормального положения в крат-чайший срок. При
необходимости он отменяет или назначает поезда, руководит
ликвидацией нарушений нормальной работы обустройств,
подчиненными ему в оперативном отношении работниками.
Диспетчер обязан рационально исполь-зовать имеющиеся в его
распоряжении технические средства для обеспечения за-данных
размеров движения и информировать руководящий состав
метрополите-на о неисправностях этих средств, происшедших на
линии.
Перед вступлением на дежурство дежурный поездной диспетчер
знакомит-ся с графиком движения поездов, поездным
положением, предстоящими пасса-жирскими перевозками,
действующими приказами, указаниями и предупреж-дениями,
записанными в журналах диспетчерских приказов, осмотра,
учета нарушений работы; убеждается в исправности всех
технических средств. Прием и сдачу дежурств оформляют
диспетчерским приказом и расписками в журнале диспетчерских
приказов.
Все распоряжения по движению поездов на линии дежурный
поездной дис-петчер передает работникам приказами,
регистрируемыми в необходимых слу-чаях в журнале
диспетчерских приказов, где указываются время передачи,
ут-верждения, а также фамилии работников, принявших приказы.
Нумерация последних помесячная (с 0 ч каждого первого числа
месяца). Регистрируют в журнале диспетчерские приказы: о
подаче и снятии напряжения с контактного рельса; закрытии
или открытии путей для движения поездов; проследовании
светофора полуавтоматического действия при запрещающем
показании и неис-правности пригласительного сигнала; о
переходе на однопутное движение на одном из путей двухпутных
перегонов (участков) и восстановлении нормально-го движения;
об отправлении поездов по неправильному пути, в том числе
на-значении и следовании вспомогательных поездов; о выдаче и
отмене предуп-реждений и др. по усмотрению поездного
диспетчера. Чтобы сократить время
Записав приказ, работник, принявший его, дословно повторяет
текст и со-общает свою фамилию. Убедившись, что приказ
принят правильно, диспетчер утверждает его, отметив время
утверждения. С этого момента приказ вступает в силу. Если
приказ принял оператор, то он должен немедленно предъявить
его соответственно дежурному по станционному посту
централизации, дежурному по станции, дежурному по
электродепо, машинисту(инструктору для ознаком-ления и
расписки в прочтении. Когда приказ передается нескольким
станциям, то повторяет его один исполнитель по указанию
диспетчера, а остальные прове-ряют запись и поочередно
называют свои фамилии, которые регистрируются в журнале.
Если приказ затрагивает участки смежных диспетчерских
кругов, то в каждом случае руководствуются инструкцией по
движению поездов и маневро-вой работе на метрополитенах.
Поездные диспетчеры дают распоряжения на отправление
вспомогательного поезда в правильном направлении, закрытие
станционных путей, стрелочных пе-реводов в ночное время при
отсутствии движения электропоездов и др. Каждые устное и
письменное распоряжения должны быть изложены четко, ясно,
кратко с указанием срока исполнения. Порядок переговоров по
поездной диспетчерской связи регламентирован по времени и
форме. Прежде чем вызвать диспетчера, де-журный по станции
выясняет, свободна ли линия, не занят ли диспетчер
перего-ворами с другим абонентом. На вызов диспетчер
отвечает: «Я — диспетчер!» Де-журный по станции называет
свою станцию и передает информацию, например:
Поездные радиостанции постоянно находятся в режиме дежурного
приема, поэтому локомотивная бригада слышит переговоры
диспетчера со всеми поез-дами, находящимися на участке. Для
вызова диспетчера или ответа ему маши-нист нажимает тангенту
микрофона (или кнопку) и, если диспетчер свободен,
произносит «Я машинист маршрута № … (или поезда № …)».
ПОРЯДОК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Каждая станция в части руководства движением поездов и
каждый поезд дол-жны находиться в распоряжении одного
работника: станция с путевым развитием
дежурного по станционному посту централизации, а на
линиях, оборудован-ных диспетчерской
централизацией,— дежурного поездного диспетчера,
станция без путевого развития — дежурного по
станции, поезд— машиниста. Дежурный по станции
следит за высадкой и посадкой пассажиров, исправным
состоянием поездов, наличием на них сигналов и
правильным их показанием. Начальник стан-ции
постоянно контролирует работу дежурных по
станционному посту централи-зации, дежурных по
станции и других работников, чтобы при безусловном
обес-печении безопасности движения не допускать
задержки поездов.
Скорости движения электропоездов по перегонам
установлены графиком, а снижение их для отдельных
мест и случаев предусмотрено ПТЭ метрополите-нов. На
каждом перегоне в определенных местах установлены
сигнальные знаки снижения скоростей.
Если необходимо обеспечить особую бдительность
локомотивных бригад, например, при неисправностях
пути, контактного рельса, сооружений, свето-форов,
ремонтных и строительных работах, уменьшить
скорость, остановиться в пути и др., выдают
письменные предупреждения установленной формы. О
не-обходимости проследовать станцию без остановки,
остановиться на перегоне (указывается причина), а
также о нахождении посторонних людей на перегоне и
др. машиниста предупреждают устно. Порядок выдачи
предупреждений на по-езде установлен Инструкцией по
движению поездов и маневровой работе.
Первый поезд по линиям метрополитена пропускают
после подачи напря-жения в контактный рельс в
соответствии с графиком, время хода его по линии
увеличено на 2—3 мин. Это необходимо для осмотра
тоннеля и станций после ночных работ. На период
прохода первых поездов в тоннелях включают рабочее и
дополнительное освещение. При выполнении таких
работ, как промывка пу-тей на станциях и перегонах,
смена рельсов, стрелочных переводов, окраска стен на
станциях и в тоннелях над ходовыми рельсами и др.,
машинистам первых пяти поездов выдают письменные
предупреждения. По окончании этих работ не по-зднее
чем за 1 ч до подачи напряжения в контактный рельс
руководитель работ сообщает дежурному по станции и
поездному диспетчеру о необходимости вы-дачи
письменных предупреждений.
На станциях поезда принимают на свободные пути,
предназначенные для этого
техническо(распорядительным актом, и только при
разрешающих пока-заниях входных светофоров. Перед
приемом поезда на станции с путевым раз-витием
устанавливают маршрут и проверяют положение стрелок
и сигналов по показаниям контрольных приборов на
местном или диспетчерском аппарате централизации. В
исключительных случаях разрешается принимать поезда
при запрещающем показании или погасших основных
огнях входного светофора ав-томатического действия
после остановки и отключения поездного автостопа со
скоростью не более 20 км/ч, а если светофор
полуавтоматического действия,— то еще и по
пригласительным сигналам, а при их неисправности —
по устному приказу дежурного поездного диспетчера
или специальному письменному раз-решению
установленной формы. При этом машинист должен вести
поезд с осо-бой бдительностью так, чтобы немедленно
остановиться при встрече препят-ствия. Принимать
поезда на занятые пути допускается в исключительных
случаях с разрешения дежурного поездного диспетчера
после предупреждения об этом локомотивной бригады
дежурным по станции и порядком, предусмотренным
Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.
В ряде случаев, например при длительных
неисправностях или ремонте ка-ких(либо устройств,
связанных с выходом пассажиров в город, через
станцию организуется безостановочный пропуск
пассажирских поездов. Порядок движе-ния их
устанавливает начальник метрополитена. В экстренных
случаях безоста(
новочно пропустить пассажирский поезд может дежурный
поездной диспетчер, передав распоряжение машинисту
по поездной радиосвязи, или дежурный по станции —
ручным сигналом, немедленно уведомив об этом
дежурного поезд-ного диспетчера. Ручной сигнал на
безостановочный пропуск поезда подают толь-ко при
разрешающем показании выходного светофора.
Поезда отправляют со станций строго по графику. На
начальной станции локомотивная бригада получает
расписание следования поезда или поездной талон.
Разрешением машинисту отправиться со станции служит
показание вы-ходного светофора. Поезд готов к
отправлению, когда двери вагонов закрыты. Закрыв их,
машинист лично или по сигналу дежурного по станции
убеждается, что пассажиры отошли от поезда, и может
привести его в движение. До ухода головного вагона
за платформу помощник машиниста непосредственно или
в поездное зеркало наблюдает за проследованием
состава и сигналами, которые могут быть поданы с
платформы. Обнаружив в отправившемся поезде
неисп-равности или препятствия, угрожающие
безопасности движения и жизни лю-дей, дежурный по
станции должен принять меры к его остановке и
немедленно сообщить об этом дежурному поездному
диспетчеру. Отправлять поезда при зап-рещающем
показании или погасших основных огнях светофоров
автоматичес-кого действия допускается после
отключения поездного автостопа и со скорос-тью не
более 20 км/ч до следующего светофора, а
полуавтоматического действия — еще и по
пригласительному сигналу, при неисправности
последне-го — по устному приказу дежурного поездного
диспетчера или специальному письменному разрешению
установленной формы.
При вынужденной остановке поезда на перегоне
машинист размещает его по возможности на площадке
(за исключением экстренной остановки), приво-дит в
действие автотормоза, а затем и ручные тормоза.
Выяснив возможность следования дальше, он принимает
меры к устранению препятствия для движе-ния, а если
это невозможно, ограждает поезд установленным
порядком и немед-ленно связывается с дежурным
поездным диспетчером по тоннельной или поез-дной
радиосвязи и руководствуется в дальнейшем его
указаниями. Если поезд не может самостоятельно
следовать после остановки, его выводят с перегона
вспомогательным поездом, в качестве которого
используют сзади идущий по-путный или отправляемый
по неправильному пути. Затребовать его должен
ма-шинист, если с момента остановки из(за
неисправности управление поездом нельзя восстановить
в течение 10 мин (если поезд обслуживает один
машинист — в течение 3 мин). Вспомогательный поезд,
назначаемый со станции, следует на перегон без
пассажиров. Высаживают пассажиров из
вспомогательного, назна-ченного на перегоне, а также
и неисправного поезда на ближайшей к месту
про-исшествия станции. Поезд может быть возвращен с
перегона на станцию от-правления только по приказу
дежурного поездного диспетчера порядком,
установленным инструкцией по движению поездов и
маневровой работе. Оса-живание поездов на перегонах
и станционных путях запрещено.
Как исключение может быть организовано движение
электропоездов по неправильному пути. Для этого
перегон (участок), а также пути приема на стан(
ции назначения должны быть закрыты для движения в
правильном направле-нии, о чем дежурный поездной
диспетчер дает приказ установленной формы. Но
предварительно он вызывает дежурных по станционным
постам централиза-ции и дежурных по станциям,
ограничивающим закрываемый участок пути и,
предупредив их об этом, уточняет по показаниям табло
диспетчерской центра-лизации или через линейный
персонал, свободен ли закрываемый путь (учас-ток) от
поездов и положение стрелок. Приказ дежурного
поездного диспетчера об отправлении электропоезда по
неправильному пути и возвращении его на станцию
отправления адресуется станциям, машинистам
электропоездов и ре-гистрируется в журнале
диспетчерских приказов. Разрешением на отправление
электропоезда со станции служит копия приказа
поездного диспетчера о закры-тии пути перегона
(участка), выписанная на специальном бланке и
врученная машинисту дежурным по станции после
установки переносных сигналов ограж-дения въезда на
участок для других поездов.
Возвращение электропоезда с перегона на станцию по
неправильному пути и дальнейшее следование по
участку также разрешает копия приказа, получен-ная с
ближайшей станции, причем только до начала ее
пассажирской платфор-мы. Въезд поезда на станцию
разрешает дежурный поездной диспетчер по сиг-налу
дежурного по станции со скоростью не более 10 км/ч.
Получив сообщение об освобождении перегона (участка)
и прибытия поезда на станцию, дежурный поездной
диспетчер приказом открывает путь и восстанавливает
нормальное движение. Переносные сигналы ограждения
закрытого пути (участка) устанав-ливает и снимает
дежурный по станции.
При неисправности одного из путей на двухпутном
перегоне (участке) по другому пути может быть
организовано однопутное движение, обслуживаемое
одним составом, по приказу дежурного поездного
диспетчера, которым он зак-рывает путь перегона
(участка) и пути станций, ограничивающих его. Все
поез-да (кроме одного) удаляют с участка. Перед
передачей приказа дежурный поезд-ной диспетчер через
дежурных по станциям или постам централизации
уточняет поездную обстановку, правильность положения
стрелок. Входные светофоры полуавтоматического
действия со стороны правильного направления должны
быть закрыты.
Если же сигналы автоматического действия, то
дежурный по станции в тор-це платформы выставляет
переносный сигнал остановки со стороны прибытия в
правильном направлении. Правом на передвижение
поезда при однопутном движении служит выданная
машинисту копия приказа о закрытии пути (участ-ка)
на специальном бланке, а также поездной талон. В
правильном направлении поезд следует по разрешающим
показаниям светофоров или АРС (на пульте в кабине
машиниста) с установленной скоростью, а в
неправильном направле-нии — со скоростью не более 35
км/ч.
При снижении видимости, что бывает в тоннелях и на
открытых участках при туманах, ливнях, метелях,
задымлениях, машинист обязан сообщить об этом
дежурному поездному диспетчеру и вести поезд с
особой бдительностью, снизив скорость и периодически
подавая оповестительные сигналы. Дежурный поезд(
ной диспетчер, получив это сообщение, дает приказ
дежурным по станции вы-давать на поезда письменные
предупреждения. Если видимость светофоров не
превышает 10 м, движение на участке прекращается
(приказом дежурного поез-дного диспетчера).
При задымлении или тумане в тоннеле и на станции
дежурный диспетчер электромеханической службы
включает вентиляционные установки.
О появлении воды в междупутье любой работник
метрополитена обязан не-медленно сообщить дежурному
поездному диспетчеру, который дает приказ о выдаче
локомотивным бригадам письменных предупреждений. При
затоплении пути выше головок рельсов, а также
появлении толчков, просадки пути диспет-чер приказом
прекращает движение поездов на участке.
Восстанавливается дви-жение также приказом дежурного
поездного диспетчера по заявке работника службы пути
по квалификации не ниже дорожного мастера,
переданной по тон-нельной связи после устранения
неисправности.
Обнаружив посторонних лиц на путях в период движения
электропоездов, работники метрополитена обязаны
удалить их в безопасное место и сообщить об этом
дежурному поездному диспетчеру или дежурному по
станции. Диспет-чер дает указание дежурному по
станции включить рабочее и дополнительное освещение
в тоннеле или на наземных участках (в темное время
суток), предуп-редить локомотивные бригады и
организовать встречу поездов работниками стан-ций,
ограничивающих перегон, или милиции. Машинист,
получив такое пре-дупреждение, внимательно следит за
свободностью пути и снижает скорость для остановки
поезда, не доезжая до человека. Посадив его в поезд,
машинист сооб-щает об этом по поездной радиосвязи
дежурному поездному диспетчеру, а затем передает
задержанного дежурному по ближайшей станции или
работнику мили-ции.
Посторонних лиц, обнаруженных на парковых путях,
дежурный по станци-онному посту централизации,
пользуясь устройствами громкоговорящего опо-вещения,
извещает об опасности прикосновения к контактному
рельсу и пре-дупреждает локомотивные бригады
составов, выходящих на пути из депо, о нахождении
там людей. Дежурный по электродепо принимает меры к
задержа-нию посторонних лиц.
Способы регулирования движения поездов при нарушении
графика движе-ния различны. Для выравнивания
интервала на одних станциях поезда придер-живают, а
на других, наоборот, время стоянок сокращают. При
больших интер-валах на отдельных участках можно
организовать оборот поездов на промежуточных
станциях — зонное движение. Лишние поезда,
скопившиеся на одном из участков, можно снять с
линии и поставить в кратковременный от-стой.
При необходимости назначают дополнительные, а если
движение невозмож-но, отменяют все поезда. О всех
случаях нарушения нормального режима дви-жения
пассажирских поездов поездной диспетчер ставит в
известность диспет-черов смежных линий, руководство
службы и Управления метрополитена, а в необходимых
случаях и Управление пассажирского транспорта
города.
На метрополитене на случай отказа в работе оборудования,
пути, подвиж-ного состава, нарушения целости тоннельных
сооружений и других аварийных обстоятельств, угрожающих
безопасности движения поездов и жизни людей, в каждом депо в
постоянной готовности находятся восстановительные средства и
пожарные команды. Пункты
восстановительных средств (ПВС) оснащены
подъе-мочными средствами и специальным оборудованием,
необходимым для ликви-дации аварий, эвакуации подвижного
состава с линии при повреждении его хо-довых частей и
быстрейшего восстановления нормального движения. Для
доставки аварийной бригады и оборудования ПВС имеют
специальные автомо-били. За каждым пунктом закреплена
определенная зона обслуживания. Орга-низацию работы
восстановительных бригад и порядок использования средств
определяет инструкция, утвержденная Главным управлением
метрополитенов.
В каждой технической службе метрополитена организована скорая
техни- ческая помощь. В своем распоряжении она имеет
специальные агрегаты различ-ного назначения, инвентарь,
инструменты, запасные части и др. в зависимости от вида
обслуживаемых устройств. Аварийные средства находятся на
всех дис-танциях специализированных служб. На некоторых
эксплуатационных участ-ках создан неприкосновенный аварийный
запас оборудования, приборов, меха-низмов, материалов
(рельсы, шпалы, стрелочные переводы, электрооборудование,
реле, кабели и др.).
Во всех подразделениях организовано круглосуточное дежурство
ответствен-ных работников служб и подразделений, которые
оперативно, в случае необхо-димости, обязаны организовать
ликвидацию неисправности или последствий аварии и в самые
короткие сроки восстановить нормальное движение поездов или
работу объекта. Задача работников службы движения во время
возникнове-ния неисправностей или задержек в движении
поездов — своевременная и пра-вильная информация дежурного
поездного диспетчера о случившемся и обста-новке с поездами
и пассажирами на станции, а также вызов работников
соответствующих служб. Одновременно дежурный по станции и
другие ее ра-ботники обязаны принять меры, используя все
возможные средства, к предотв-ращению аварии или пожара
(перекрыть водопроводные задвижки в случае за-топления,
остановить эскалатор, перекрыть светофоры, закрыть станцию и
др.). При вызове скорой технической помощи или
восстановительных средств необ-ходимо обеспечить дежурство
милиционера или работников станции у вести-бюля, а также
подготовить эскалатор для перевозки технических средств и
ава-рийной бригады.
Для эвакуации пассажиров и ликвидации неисправности дежурный
по стан-ции может привлечь любого работника другой службы,
находящегося на стан-ции, который обязан подчиниться его
требованиям. О ходе восстановления нор-мальной деятельности
дежурный по станции должен информировать поездного
диспетчера.
Строительство новых жилых районов, удаленных от центра
города и от мес-та приложения труда, взаимосвязь города
с зонами массового отдыха трудящих-ся, повышение
материального и культурного уровня народа — все это
способ-ствует увеличению подвижности населения, а
следовательно, и образованию новых источников
пассажиропотоков. Транспортная подвижность населения
растет во всех городах, растут и перевозки общественного
городского пассажир-ского транспорта. Метрополитен, хотя
по инженерным сооружениям и органи-зации движения —
предприятие железнодорожного транспорта, по сути своей
деятельности относится к одному из. видов общественного
городского пасса-жирского транспорта. А так как он
обладает высокой провозной способностью и более удобен,
чем другие виды общественного городского транспорта, его
пе-ревозки также из года в год увеличиваются. В Москве,
например, удельное зна-чение метрополитена в
общегородских перевозках составляет свыше 40%, авто-буса
— около 33, троллейбуса — 17, а трамвая — 10%. В
Ленинграде удельное значение метрополитена в
общегородских перевозках составляет свыше 23%, в Киеве —
18, Тбилиси — 29, Баку — 27, Харькове — 16, Ташкенте —
9,5%.
Поскольку метрополитен — один из видов пассажирского
городского транс-порта, его работу следует
координировать с работой автобусов, троллейбусов,
трамваев, а также железнодорожных станций пригородного
сообщения. Прежде всего провозная способность наземного
транспорта, подходящего к станциям метрополитена, должна
соответствовать количеству пассажиров, пользующих-ся
последними в данный отрезок времени; пересадка с
метрополитена на назем-ный транспорт и обратно должна
быть удобной для пассажиров, чтобы они мог-ли продолжать
поездку в нужный им микрорайон города. Остановки
наземного транспорта располагают вблизи станции. Особое
значение имеет увязка работы метрополитена и
железнодорожных станций пригородного сообщения, где в
часы
«пик» образуются большие потоки пассажиров. Рациональная
планировка пе-ресадочных устройств при сооружении
станции должна обеспечить соответству-ющую пропускную
способность всех ее элементов с минимальным временем
нахождения на них пассажиров, прибывших с железной
дороги, удобство пере-садки и др. Основные показатели,
характеризующие объем работы пассажирс-кого транспорта:
пассажиропоток — количество пассажиров, перевезенных по
данному уча-стку, линии за единицу времени: год, месяц,
неделя, сутки, час, минута;
пассажирооборот станции — количество пассажиров,
совершивших посад-ку, высадку и пересадку на ней;
пассажироперевозки станции — количество пассажиров,
вошедших на стан-цию с улицы и оплативших проезд, за
расчетный промежуток времени. Этот по(
казатель учитывают на метрополитене ежедневно, по нему
определяют доход предприятия. Денежную выручку
определяют по счетчикам автоматических кон-трольных
пунктов (АКП), сверяя с фактической суммой средств,
выгруженных из них, и доле стоимости единых с другими
видами городского транспорта биле-тов (месячных,
квартальных, годовых), а также сброшюрованных билетных
кни-жечек для проезда по метрополитену;
объем пассажироперевозок метрополитена (в
пассажиро(километрах) — сумма перевезенных пассажиров,
умноженная на среднюю дальность поездки. Этот
по-казатель оценивает работу, затрачиваемую на
передвижение пассажиров между станциями, поэтому он —
главный в финансовой деятельности метрополитена.
На метрополитене учитывают количество перевезенных
пассажиров ежед-невно по счетчикам АКП. Однако для
детального. изучения пассажиропотоков этого
недостаточно, так как они изменяются как во времени
(сезон, месяц, дни недели — рабочие и выходные, часы
суток), так и в пространственном отноше-нии (станции,
перегоны, направления линий, вагоны поезда). Изучение
харак-тера и размеров пассажиропотоков предопределяет
развитие сети метрополите-на, его техническое оснащение,
необходимое количество подвижного состава, размеры
движения поездов, мощность тяговых подстанций и их
размещение, строительство депо, ремонтных заводов и др.
Для повседневного изучения пас-сажиропотоков,
периодического их обследования, обобщения и анализа в
служ-бе движения метрополитена при необходимости
создается специальная лабора-тория. Изучают
пассажиропотоки на метрополитене двумя методами:
сплошным талонным обследованием и выборочным подсчетом.
Сплошное талонное обследование —
наиболее точный метод. Он позволяет получить подробные
данные о корреспонденции пассажирских потоков. В его
задачу входит определение фактических пассажироперевозок
метрополитеном в целом, по каждой его линии и
направлению, времени максимальных перево-зок в утренние
и вечерние периоды «пик», а также наибольшей загрузки
15(ми-нутного интервала в часы «пик», фактического
распределения пассажиров по линиям и объединенным
вестибюлям смежных станций (посадка); выявление
неравномерности пассажиропотоков по часам суток на
каждой линии и метро-политене в целом, загрузки всех
пересадочных узлов, станций, направлений ли-ний,
наиболее загруженных перегонов на направлениях каждой
линии, факти-ческой дальности поездки пассажиров на
метрополитене в целом и по направлениям линий,
следования пассажиров от каждой станции,
беспереса-дочной и пересадочной.
Анализом данных сплошного обследования определяют,
соответствуют ли действующие размеры движения поездов
пассажиропотокам на линиях, и заг-рузку подвижного
состава. Данные эти представляют проектным и
эксплуата-ционным организациям для увязки
пассажиропотоков с маршрутной схемой наземного
пассажирского транспорта. При необходимости ими
обосновывают реконструкцию пересадочных узлов (станций,
связывающих несколько линий метрополитена) или отдельных
элементов станций для ликвидации узких мест в пропускной
способности.
Выборочное обследование и
подсчет пассажиров делают в промежутках между сплошными
обследованиями. Этот способ более простой, экономичный,
позво-ляет быстро получить основные сведения о
пассажиропотоках и его изменени-ях. Выборочное
обследование проводят учетчики, подсчитывая количество
пас-сажиров, проходящих через намеченный объект, которым
может быть вход или выход станции, вестибюль, эскалатор,
вагоны поезда, пересадочные устройства и др. Пассажиров,
проходящих через АПК на станцию, можно подсчитать, сняв
показания счетчиков через заданные интервалы времени.
Обрабатывает мате-риал, как правило, лаборатория
обследования пассажирских перевозок, после чего вносятся
поправки и изменения в материалы последнего сплошного
обсле-дования пассажиров.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЗМЕРОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Изучение пассажиропотоков на метрополитене позволяет
установить ряд характерных особенностей в их
количественных колебаниях во времени — по годам,
месяцам, дням недели, часам
суток и др. Анализ изменения пасса-жиропотоков по
месяцам года пока-зывает, что наименьшие перевозки
приходятся на февраль, июнь июль и август, что
объясняется прекращени-ем занятий в учебных заведениях и
выездом трудящихся на период отпус-ков из города,
наибольшие—на март, октябрь, ноябрь и декабрь (рис. 35).
В конце года и в начале весны возраста(
ют поездки
деловые, в магазины, те-Рис.
35. Распределение пассажирских перево(
зок по месяцам года
Рис. 36. Среднесуточные пере-возки пассажиров по дням
не-дели (тыс. чел.)
атры и на массовые мероприятия, особенно в дни школьных
каникул; рекордное на протяжении десят-ка лет количество
перевозимых метрополитеном пас-сажиров приходится на
март и декабрь. Анализ пас-сажироперевозок (примеры,
диаграммы) дан для Москвы, на других метрополитенах
картина может быть иной, но принципы и методика оценки
те же.
По рабочим дням
недели перевозки примерно оди-наковы (рис. 36).
Однако несколько большими они бывают во вторник и среду.
Наименьшие перевозки в воскресные дни отдыха. Это
объясняется режимом работы не только предприятий, но и
культурно(быто(
вых организаций, магазинов и др. Отличительная черта
пассажирских перевозок на всех видах городского
транспорта — неравномерность по
часам суток (рис. 37). Наибольшие потоки на всех
линиях приходятся на утренние часы «пик» с 7 до 9 ч,
когда каждый час метрополитен перевозит 10—12% суточного
количества пасса-жиров. В середине рабочего дня
перевозки резко падают, однако по окончании его, когда
начинается разъезд трудящихся по
домам, снова возрастают и достигают макси-мума в период
с 17 до 20 ч. Вечерние часы
«пик» более растянуты, чем утренние, что сни-жает
напряженность.
В связи с ежегодным ростом пассажироперевозок нагрузка в
часы «пик» также возрастает и требуется не только
увеличение размеров движения поездов, что технически не
всегда возможно, но и проведение организационных
мероприятий,
например, рассредоточение времени начала работы на
предприятиях и в организациях города со сдвижкой в
15—30—60 мин.
Рис. 37. Распределение пассажирских пе-ревозок на
метрополитене по часам суток
Направлены пассажиропотоки в утренние часы «пик» в
основном от периферийных районов к центру города.
Посадка пассажиров в этом направлении с 7 до 9 ч
составляет 85—89% общего количества; эскалаторы на
центральных станциях и станциях массовой высадки
пассажиров работают на подъем, населенность поездов,
идущих к центру максимальная, тогда как в обратном
направлении они недогружены. Распределение
пассажиропотоков в интервале
одного часа «пик», например, с 8 до 9 ч, также
неравномерно. Для выявления этой неравномерности
движение пассажиропотоков учитывают каждые 15 мин.
Например, в районе Центрального пересадочного узла
(Проспект Маркса, Площадь Свердлова и Площадь Революции)
Московского метрополитена находятся министерства
союзного и республиканского значения и другие
государственные учреждения, рабочий день большинства
которых начинается в 9 ч. Этим объясняется, что с 8 ч 30
мин до 8 ч 45 мин пассажиропотоки на выход возрастают
почти в два раза.
Из 6 млн. пассажиров, которые ежедневно совершают
поездки по Московс-кому метрополитену, 43% пользуются
пересадками, в том числе 7,2% двойными. 37 станций —
пересадочные, это позволяет пассажиру доехать до места
назначе-ния, сделав не более двух пересадок. Ряд их за
последние годы реконструирован (Центральный пересадочный
узел, Киевская и др.). Построены новые переса-дочные
узлы в центре города — Площадь Ногина,
Дзержинская—Кузнецкий мост, Новокузнецкая,
Тургеневская—Кировская, Таганская—Марксистская,
Барри-кадная—Краснопресненская, Горьковская—Пушкинская.
Это позволило пере-распределить пассажиропотоки между
существующими пересадочными узлами, разгрузить их;
появились дополнительные связи между линиями.
Распределение пассажиров в вагонах поезда также
неравномерно. Это объяс-няется местом расположения
вагона во время стоянки на станции по отноше-нию к
выходу. Пассажиры рассчитывают посадку в вагон так,
чтобы с наимень-шей затратой времени попасть из него на
эскалатор, к выходу или в переходной коридор. Особенно
это заметно на станциях с одним вестибюлем. Таким
обра-зом, расположение планировочно(конструктивных
элементов станций предоп-ределяет неравномерность
наполнения вагонов в составе и распределения пас-сажиров
по платформе.
Размерами движения называется количество поездов,
отправляемых с ко-нечной станции в течение 1 ч в одном
направлении. Поскольку такое же количе-ство поездов
следует и по другому пути (во встречном направлении),
размеры движения выражают в парах поездов в 1 ч.
Обследованием пассажироперевозок определяют самый
напряженный, максимально загруженный перегон. Цифро-вые
значения пассажиропотоков сводят в специальную («косую»)
таблицу и на ее основании строят картограмму
пассажиропотока. По картограмме легко най-ти самый
напряженный (лимитирующий) перегон на линии.
Предположим, что за расчетный период — это перегон в
нечетном направлении движения, где за 1 ч была
перевезена 41 тыс. человек. Необходимое количество
поездов для пере-возки максимального пассажиропотока
получают по формуле
N= П =
41 000
=40,
————
——————
nm 6170
где П —
максимальный пассажиропоток на лимитирующем перегоне;
n —
количество вагонов в поезде (принято 6);
m —
расчетное количество пассажиров на вагон (170 чел).
Как правило, как в одном, так и в другом направлении
пропускается одина-ковое количество поездов, поэтому
необходимое их число на лимитирующем перегоне означает
количество пар поездов на всей линии. Изменение
пассажи-ропотоков в течение суток требует и изменения
размеров движения на линии по часам. Определяют их по
той же методике, что и в приведенном примере. В по-зднее
вечернее время в вагоне, как правило, всегда есть
свободные места для сидения, поэтому интервал между
поездами устанавливают 6—10 мин.
Рост протяженности трассы, числа линий и станций,
охват сетью метропо-литена новых жилых районов — все
это осложняет пассажиру выбор рациональ-ного
(наиболее краткого) маршрута следования. Поэтому
основная задача сис-темы информации — помочь
пассажиру быстро и правильно определить маршрут,
свободно ориентироваться на станции, при подходе к
ней и в поезде, не прибе-гая к помощи обслуживающего
персонала, а также дать ему возможность плани-ровать
поездки не только на станции и в поезде, но и дома.
Информация знако-мит пассажиров с правилами проезда
и безопасного поведения при нахождении в различных
местах метрополитена. Средства информации должны
быть понят-ными, броскими, привлекающими внимание.
Располагают их последовательно и единообразно на
всех возможных путях следования пассажиров. Это тем
более важно, что метрополитен в основном — подземная
дорога. Целесообразное и комплексное использование
всех возможных средств информации в значитель-ной
степени способствует повышению провозной способности
метрополитена и пропускной способности его отдельных
элементов, что с ростом пассажиро-перевозок
приобретает все большее значение. Современный
уровень развития техники позволяет использовать
многочисленные эффективные средства инфор-мации:
визуальной, акустической, телевизионной в комплексе
с радиовещани-ем, справочно(информационной и
печатные издания.
Уже на подходе к станции на улице пассажир встречает
эмблему метро — букву М, а в пешеходном переходе к
вестибюлю его ведут стрелы—указатели на-правления. В
ряде мест, где станция удалена от основной городской
магистрали и застройка района затрудняет к ней путь,
на улицах при помощи стоек устанав-ливают
направляющие стрелы с надписью «В метро».
На фасаде вестибюля крупными накладными буквами дано
название стан-ций, например:
МПС СССР
Метрополитен имени В. И. Ленина станция ПЛОЩАДЬ
РЕВОЛЮЦИИ
Разделение пассажиров по направлениям следования
начинается при входе на станцию, для чего на дверях
вестибюля сделаны надписи «Вход», «Выход».
Ука-затели, показывающие путь следования пассажиров
к поезду, размещают в вести-бюле, кассовом зале,
подходных и переходных коридорах, на лестницах,
эскала-торах и платформах. Количество их и порядок
установки зависят в основном от
конструкции и планировки элементов станции. Обратная
сторона указателей ис-пользуется для надписей,
необходимых пассажирам, выходящим со станции.
Автоматические контрольные пункты также дают краткую
информацию световыми индикаторами: красный свет —
«Стой, оплати проезд», зеленый —
«Проход свободен, проезд оплачен». Подобную
информацию несут и размен-ные автоматы, где
светящееся табло указывает достоинство принимаемых
мо-нет и что автомат включал и готов к размену.
В нижней части наклона или в предэскалаторном зале
вывешивают указа-тель, который готовит пассажиров к
распределению по направлениям следова-ния поездов.
Информация в среднем зале станции и на ее платформах
ориенти-рует пассажиров, главным образом, о
направлении движения поездов и маршруте выхода со
станции. На платформах станций, через которые
проходят поезда двух ответвлений, устанавливают
световые табло, где указан маршрут прибывающе-го
поезда. Как правило, они работают автоматически.
Световые трафареты над платформой есть и на станциях
с путевым развитием или связанных с депо, где
необходима высадка пассажиров.
При выходе из вагона пассажира начинает интересовать
пересадка на дру-гую линию или выход в город к
нужному месту наземной части микрорайона.
Большинство станций имеет два противоположных выхода
в город, поэтому в среднем зале целесообразно дать
информацию об основных улицах, площадях,
кинотеатрах, крупных магазинах и направлениях к
остановкам наземного транс-порта. На пересадочных
станциях установлены дополнительные указатели
пе-реходов, эскалаторов, лестниц, входящих в
комплекс пересадочных сооружений. Надзор за
правильностью надписей и расположением указателей на
стан-ции осуществляет ее начальник (а в его
отсутствие дежурный по станции). Они должны быть
размещены согласно проекту (или нормативов),
отвечать своему
назначению, содержаться в чистоте.
Указатели (их художественное оформление и надписи),
а также панно схем линий метрополитена изготовляют
специализированные городские организации и
лаборатория информации службы движения, подвешивают
и укрепляют на ме-стах работники службы тоннельных
сооружений. Тоннельный мастер околотка, в который
входит данная станция, персонально отвечает за
качество и надежность крепления каждого крюка
подвески. Не реже чем один раз в квартал начальник
станции вместе со старшим тоннельным мастером и
старшим электромехаником освещения проверяет
надежность крепления подвесных указателей на
станциях и в вестибюлях; подводят электропитание к
световым указателям и выполняют все
электротехнические работы служба электроподстанций и
сетей метрополитена (ЭПС) по заявкам службы движения
или ее подразделений.
Аппаратуру радиооповещения и телевидения на станциях
обслуживают ра-ботники службы сигнализации и связи,
а находящиеся в вагонах поезда радио-установки —
работники электродепо.
Справочно-информационная служба предназначена
для выдачи пассажирам индивидуальных справок по
метрополитену. Для этой цели в определенных ме-стах
станций, главным образом в вестибюлях, установлены
световые табло с над(
Печатные информационные издания —
схемы линий метрополитена с пояс-нениями (режим
работы метрополитена, длительность поездки между
конечны-ми пунктами, протяженность линий), планом
города, указаниями маршрутов общественного
пассажирского транспорта, а также путеводители по
городу и специальные справочники по метрополитену —
во многом способствуют ори-ентации пассажиров.
В ряде городов такие материалы регулярно издают
массовым тиражом и рас-пространяют через торговую
сеть.
ВИЗУАЛЬНАЯ (ЗРИТЕЛЬНАЯ) ФОРМА ИНФОРМАЦИИ
Визуальная информация — наиболее массовая, наглядная
и постоянно дей-ствующая. На всех станциях вывешены:
Правила пользования метрополитеном, схемы его линий,
различные указатели (трафареты), эмблемные знаки,
симво-лы, пиктограммы и сделаны надписи накладными
буквами на стенах. Все это в ряде случаев заменяет
тексты объявлений и ускоряет зрительное восприятие
информации о направлениях движения поездов и
следования пассажиров, рас-положения пересадочных
станций и др. Разнообразие архитектуры станций также
в определенной степени служит визуальной
информацией.
Правила пользования метрополитеном вывешивают
рядом со схемой линий в вестибюлях (у
контрольно(пропускных пунктов), в вагонах и др.;
выписки из Правил — у эскалаторов, в кассовых залах
и в других местах. Трасса метрополи-тена на схеме
дана в цветном изображении, постоянном для каждой
линии. Схе-мы изготовляют типографским способом на
бумаге и пластикатной основе, ри-суют на стекле и т.
п. Вывешивают их в вестибюлях при входе, на
пересадках и в других местах, где это возможно, а
также в вагонах поезда (не менее двух на ва-гон). В
вестибюлях наиболее крупных станций схемы дополнены
системой ав-томатики, при помощи которой, нажав
кнопку нужной станции, можно высве-тить маршрут
поездки.
Надписи (наименование станции) на зданиях и
павильонах вестибюлей, на путевых стенах (напротив
посадочных платформ), стенах пешеходных перехо-дов,
пилонах средних залов и др. выполнены накладными
буквами (литыми из металла) различных размеров и
шрифтов, которые крепят непосредственно на облицовку
стен, для чего на задней стороне каждой буквы
находятся штифты.
Подвесные типовые указатели различных
размеров (15050;
14040;
13030;
12020)
изготовляют из стекла толщиной 3—4 мм в
металлическом обрамлении
под бронзу и без него. В последнем случае стекло
размещают на подрамниках из фанеры и крепят к ним
металлическими скобами (кляммерами). За ушки при
Рис. 38. Типовой световой указатель
помощи подвесных тяг указатели подвешивают к потолку
или проему на высоте 2,5—3,5 м от уровня пола.
Подвесные тяги закрепляют за железную арматуру
конструкции перекрытия или за крюки, заделанные в
бетон на глубину не менее 10 см. Надписи на
указателях выполняют коричневым или черным цветом на
молочно(белом фоне. На ряде станций вместо стекла
указатели изготовлены из оргстекла толщиной 10—12 мм
без подрамников.
Световые указатели более совершенны. Они украшают
станции и лучше воспринимаются пассажирами, удобны в
эксплуатации. Их применяют как ос-новной тип
указателей при сооружении новых станций и ими
планомерно заме-няют указатели на действующих
линиях. Изготовляют их из светотехнического
молочно(белого оргстекла нескольких размеров (16350;
13040;
12025
и т. п.). Указатель (рис. 38) состоит из светового
экрана 1 в
обрамлении 2, двух
штанг 8 с
потолочными розетками 4 для
подвески к потолку и подводки монтажных про-водов от
электросети. Внутри раскрывающейся коробки экрана на
каркасе 5 в
патронах 6 установлены
две люминесцентные лампы 7 (тип
АБ(80 длиной 150 мм) напряжением 220 В, два
дросселя 8 и
два стартера 9. Монтаж
выполнен прово-дом ПВ(500 — 1 мм2(рис.
39). Каждая лампа 1 присоединена
к цепи освещения через самостоятельный дроссель 3 и
стартер 2 —
две металлические пластины, которые нагреваются от
первого импульса тока и замыкают цепь. В
газонапол-ненной люминесцентной лампе происходит
вспышка и она становится провод-ником электрического
тока. Дроссель выполняет роль регулятора
(балансера), постепенно увеличивающего подачу
(наращивание) напряжения и тока, а также защищающего
лампу от мгновенной перегрузки. После полного
зажигания лам-пы пластины стартера разрываются и ток
протекает от дросселя через лампу по обратному
проводу в сеть.
Рис. 39. Электрическая схема светового указателя
Надписи на указателе делают с двух сторон светового
экрана черной масля-ной краской, легко смываемой
растворителем, что немаловажно, если нужно
переписать текст — дополнить или изменить его. А
необходимость в этом возни-кает довольно часто, что
связано с вводом в эксплуатацию новых линий,
участ-ков, станций и др.
Разновидность светового указателя — световой
трафарет, отличающийся лишь уменьшенными
размерами (630465)
и типом ламп. Трафареты подвеши-вают над
пассажирскими платформами станций с путевым
развитием, а также связанных с передачей составов в
депо и на другие линии метрополитена. Нор-мально
лампы у трафаретов погашены, загораются они, когда
надо оповестить
работников станции и локомотивную бригаду о маршруте
следования составов: в отстой, в депо и др.
Включаются трафареты со станционных постов
централи-зации, а на ряде станций автоматически в
зависимости от маршрута следования поезда (в тупик,
в депо, на ветку и т. п.).
Указатели на путевых стенах (противоположных
платформе) представляют собой однолинейную схему
данной линии с наименованиями всех станций в
по-рядке следования поезда. Под названиями
пересадочных станций подвешивают трафареты
(подвески) с перечислением станций, на которые
возможна пересадка. Указатели эти (рис. 40) состоят
из отдельных элементов (шаблонов № 1, № 2 и т. д.),
которые крепят шурупами на стене цепочкой.
Однолинейная схема и под-вески выполнены на стекле с
фанерным подрамником толщиной 10—12 мм. Ши-рина
полосы 114 мм, подвески 350 мм, длина последней 1000
или 700 мм в зависи-мости от числа станций, названия
которых размещены на ней. Наименование
Рис. 40. Указатели на путевых стенах
Рис. 41. Символы
данной станции выполнено красным цветом. Между
наименованиями станций находятся цветные вставки
(каждой линии присвоен свой цвет), а между
переса-дочной станцией и подвеской монтируется
указательная стрелка. Цепочки с наи-менованием
станций повторяются вдоль путевой стены два— шесть
раз.
Кроме того, указатели и трафареты, выполненные на
стекле, металле, плас-тике, с информацией о наземной
части микрорайона станции: улицах, площа-дях,
крупных магазинах, театрах и др., об остановках
маршрутов наземного транс-порта (автобусов,
троллейбусов, трамваев, такси) размещают на
колоннах, стенах, отдельных стойках на высоте
1,5—2,5 м от пола.
В вагоне, кроме схем линий метрополитена и правил
пользования метропо-литеном, над окнами или дверными
проемами размещают указатели порядко-вого
проследования станций данной линии и возможных
пересадок. Их изго-товляют из пластика в типовом
цветном изображении. На каждой двери вагона сделана
предупредительная надпись «Не прислоняться», а над
диванами — сим-волы «Места для пассажиров с детьми и
инвалидов».
На дверях служебных помещений (дежурных по станции,
медпунктов каме-ры забытых вещей, туалетов и т. д.)
также вывешены соответствующие трафареты с надписями
или символами. В практике дорожной информации все
чаще прибе-гают к кратким графическим условным
знакам, которые позволяют заменить тек-сты
объявлений и ускорить зрительное восприятие их
пассажирами. Этот вид ин-формации широко использован
на метрополитенах Праги, Токио, Парижа и др.
Эмблема —
условный знак, связанный с определенным понятием
Метропо-литену присвоена эмблема — начальная буква
его названия М, которая имеет строгую форму и
очертание (стандарт). Эмблему эту, выполненную из
газосвет-ных трубок, останавливают над входом в
вестибюль станции на достаточной высоте так что ее
хорошо видно с улицы на значительном расстоянии
Включает-ся и выключается ее подсветка автоматически
при помощи фотореле в зависи-мости от степени
дневного освещения улицы Эмблема метрополитена
печатает-ся на всех схемах его линий и других
информационных изданиях, нанесена на форменной
спецодежде обслуживающего персонала и др.
Символы —
это графические условные обозначения (знаки),
присвоенные оп-ределенной сфере обслуживания или
указывающие направление движения (рис. 41).
Например, на станциях они обозначают помещения
здравпункта, расположение
средств пожаротушения и др. Пиктограммы —
это рисун-ки, условно изображающие действие человека
(рис. 42), например, идущего по лестнице (переход).
Если изобра-жение человека в динамике движения
перечеркнуто крас-ной чертой, это означает, что
проход закрыт. Конструк-тивно символы и пиктограммы
размером 6060
см выполнены аналогично световым указателям.
Броскость, наглядность и доходчивость визуальной
информации зависят от размеров и формы знаков,
ко-личества их на единицу площади, освещенности,
яр-кости, угла наблюдения и времени, за которое
можно
Риc. 42. Пиктограмма
прочитать текст. Все это следует учитывать при
проектировании станции.
Необходимой и важной визуальной информацией служит
ограничительная линия, обозначенная чертой или
плиточными шашками вдоль платформы на рас-стоянии
0,5— 0,6 м от края. За нее в целях личной
безопасности пассажиры не дол-жны заходить в
ожидании поезда. Место остановки перового вагона
поезда обозна-чено полосатой рейкой, уложенной между
рельсовыми нитками на шпалах.
АКУСТИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
И ЗАМКНУТАЯ СИСТЕМА ТЕЛЕВИДЕНИЯ
Акустическая информация, в основном радиооповещение,
наиболее доступ-на для восприятия большинству
пассажиров и самая массовая, поскольку может
одновременно охватить всех пассажиров не только
данной станции, но и груп-пы станций и всего
метрополитена в целом. Вместе с тем она очень
оперативна и ее можно довести до сведения пассажиров
в течение нескольких секунд. Это осо-бенно важно,
когда возникают перебои в движении или изменяется
режим ра-боты метрополитена. На отечественных
метрополитенах радиофицированы все станции и уличные
подходы к ним, вагоны, электродепо и другие объекты.
Для этого на диспетчерском пункте имеются устройства
радиовещания. На каждой станции есть радиоузел.
Передачу можно вести с центрального пункта
одновре-менно на все станции или выборочно
(избирательно). Кроме того, на всех стан-циях есть
система местного радиовещания. Передачу можно вести
по зонам: ве-стибюль, платформа и средний зал,
эскалаторы или одновременно по всей станции. Пульт
местного радиовещания установлен в помещении
дежурного по станции или в дикторской (специальном
помещении, расположенном рядом с его кабиной).
Передачу ведет дежурный по станции или его помощник.
Устройства радиовещания позволяют станционным
работникам со своего рабо-чего места при помощи
местных выносных постов радиооповещения передавать
пас-сажирам необходимую информацию. Выносные посты
устанавливают на рабочем месте контролера у
контрольно(пропускного пункта, дежурного у
эскалатора и др. Дежурный по станции, находящийся на
платформе, пользуется переносной порта-тивной
радиостанцией, которая позволяет ему связаться с
поездным диспетчером.
Следует иметь в виду, что на подземных линиях
качество радиопередач (акустика) в значительной мере
зависит от габаритов и контуров сооружений,
облицовочных материалов, шума, создаваемого
проходящими поездами, и др. Чтобы обеспечить более
высокое качество звучания, динамики делают небольшой
мощности (2—3 Вт) и размещают на станциях довольно
часто (на расстоянии 10—15 м друг от друга) на
высоте 2—2,5 м от пола. Радиооповещение используют и
на подходах к вестибюлям станций, расположенных у
спортивных стадионов, железнодорожных вокзалов, в
часы «пик» при массовом скоплении пассажиров. В
вестибюлях и кассовых залах радиовещание помогает
организовать пассажиропоток, а на платформах —
ускорить посадку в поезда.
Через систему радиовещания периодически передают
правила пользования метрополитеном, изменения в
направлении пассажиропотоков в связи с
рекон-струкцией станций, ремонтом эскалаторов и др.
Объявления, которые повторя-ются неоднократно,
предварительно записывают на магнитофонную ленту.
Особое место радиооповещение занимает в поездах,
здесь оно действует постоянно (объявления очередных
станций и возможных пересадок и т. п.), для чего
вагоны оборудованы автоматическими устройствами
(радиоинформатор). Не исключена и возможность
передачи самим машинистом внеплановой ин-формации,
касающейся изменения режима движения поездов.
Динамики в ва-гонах размещены в вентиляционных
черпаках, а аппаратура и управление сред-ствами
радиовещания сосредоточены в кабине машиниста. Все
линии метрополитена оборудованы и системой поездной
радиосвязи, позволяющей поездному диспетчеру вести
переговоры с машинистом поезда.
Информацию при помощи замкнутой (местной) системы
телевидения в ком-плексе с радиооповещением
используют сравнительно недавно и большого
рас-пространения на отечественных метрополитенах она
еще не получила. Система предусматривает размещение
в наиболее напряженных местах станции (на
плат-формах, у гребенок эскалаторов, в кассовом
зале, у контрольно(пропускных пун-ктов, на переходах
и др.) передающих телевизионных камер, которые в
ряде слу-чаев имеют устройства для поворота в
вертикальной и горизонтальной плоскостях. В
специальном помещении при дежурном по станции (или
поезд-ном диспетчере) устанавливают несколько
телевизионных экранов и настоль-ный пульт, который
позволяет подключать к экрану нужную камеру,
настраи-вать телевизор, менять масштабность объекта
на экране. Тут же расположен микрофон для информации
пассажиров. При ограниченном штате обслужива-ющего
персонала и больших территориях пересадочных
станционных узлов те-левизионные устройства помогают
работникам метрополитена организовать
пассажиропотоки и контролировать выполнение графика
движения поездов.
При проектировании новых линий предполагается шире
использовать сред-ства замкнутого телевидения на
пересадочных станциях, а также специально
прицеленные телевизионные камеры для контроля за
проходящими поездами (просмотра номера секции и
маршрута состава на экране). Станции при этом
оборудуют аппаратурой промышленного телевидения.
Коммерческая работа на станциях сводится к
следующему:
создание условий для быстрой и полной оплаты
пассажирами проезда и про-воза ручного багажа;
обеспечение сохранности денежных средств и
ценностей;
ежедневная обработка денежной выручки и
своевременная сдача ее в Госбанк; правильный и
своевременный учет наличных денег, бланков
строгого учета
и составление отчетности в установленные сроки;
контроль за бесперебойной работой разменных,
контрольных автоматов и счетно(денежных машин.
Проезд и провоз багажа пассажиры оплачивают на
контрольно(пропускных пунктах в вестибюлях при
входе на станции. На метрополитенах действует
еди-ный тариф на проезд (независимо ют дальности
поездки) и провоз каждого мес-та ручного багажа
(выше установленного размера) — 5 коп. Процесс
оплаты про-езда (размен и прием монет,
последующий их пересчет) автоматизирован и
механизирован, что позволяет быстро и оперативно
обслужить пассажиров мень-шим числом служебного
персонала. В комплекс контрольно(пропускного
пун-кта входят устройства и помещения:
автоматические (контрольные пункты (АКП),
принимающие пятикопееч-ные монеты и не
позволяющие пройти пассажиру, не оплатившему
проезд. Мно-гие станции оборудованы и
автоматическими пунктами (ПКА), установленны-ми
у выходных дверей вестибюля, которые позволяют
пассажирам свободно выйти на улицу, но
предотвращают вход на станцию;
пункты неавтоматического (ручного) контроля с
перекрывающимися двер-цами, управляемые дежурным
контролером. Здесь проверяют проездные
доку-менты у пассажиров, пользующихся бесплатным
проездом или многоразовыми билетами; погашают
разовые билеты и контролируют оплату провоза
багажа (опусканием монет в расположенный вблизи
АПК);
разменные (никелевых монет на пятикопеечные) и
обменные (мелких брон-зовых монет на сумму 5
коп. на пятикопеечные) автоматы;
разменные (бумажных денежных купюр и никелевых
монет) кассы; кассовые помещения, как правило,
состоящие из трех смежных комнат: соб(
ственно кассы, помещения для пересчета монет и
комнаты старшего кассира, здесь хранят наличные
деньги и бланки строгой отчетности. Помещения
оборудованы в соответствии с требованиями,
предъявляемыми к ним, и оснащены несгорае-мыми
шкафами, электронно(счетными машинами, охранной
сигнализацией и др. Содержание и обеспечение
нормальной работы технических обустройств
контрольнопропускных пунктов возложены на
механиков АКП и разменных
автоматов службы СЦБ и связи.
Книги и бланки коммерческой отчетности делятся
на учетные по пассажир-ским перевозкам (в них
ежедневно фиксируют количество перевезенных
пасса-жиров) и отчетные по денежной выручке (где
ежедневно отражается финансо-вая деятельность
станции). Все книги должны быть прошнурованы и
полистно пронумерованы, в конце книги общее
количество листов удостоверяет подпи-сью
начальник финансового отдела управления
метрополитена. Сроки сдачи отчетности также
определяет финансовый отдел управления. Все
учетные и от-четные формы и их копии хранятся в
архиве станции в течение установленных сроков.
Кассовые операции: получение от пассажиров платы
за проезд, выгрузка денег из АКП и разменных
автоматов, обработка денежной выручки и др. —
вы-полняет штат работников станции или
специально выделенная группа — счет-ная
комиссия. Порядок их работы и должностные
обязанности определены ин-струкцией по
организации коммерческой работы станции и
ведению станционной коммерческой отчетности.
Примерно 70% общего числа пассажиров, входящих
на станции, пользуют-ся автоматическими
контрольными пунктами, а остальные, заранее
оплатившие проезд (многоразовые билеты —
месячные, квартальные и др. или разовые) или
имеющие право бесплатного проезда, следуют через
пункты ручного контроля. Проездными документами
(платными и бесплатными), дающими право проезда
по метрополитену, служат:
служебные билеты формы 1(А;
разовые билеты, сброшюрованные в книжки по 10
шт.; месячные проездные билеты на предъявителя;
служебные удостоверения и служебные билеты формы
М;
единые месячные и квартальные билеты на
предъявителя и именные для проезда на всех видах
городского транспорта (кроме такси);
проездные билеты народных депутатов, Героев
Советского Союза, Героев Социалистического Труда
и лиц, награжденных орденами Славы и Трудовой
Славы всех трех степеней;
проездные билеты персональных пенсионеров,
инвалидов Отечественной войны, следователей
органов прокуратуры и др., оговоренные в
инструкции по организации коммерческой работы
станции и ведению станционной коммер-ческой
отчетности.
Кроме того, правом бесплатного проезда по
метрополитену без предъявле-ния документов
пользуются инвалиды без обеих ног, обеих рук,
без руки и ноги или с параличом двух
конечностей;
работники милиции в форменной одежде,
военнослужащие срочной служ-бы и курсанты
военно(учебных заведений во время нахождения в
отпуске. Об-разцы всех видов проездных
документов находятся на станции (один
экземп-ляр), в дистанции движения (один
экземпляр), а также в аппарате службы движения и
финансовом отделе Управления метрополитена. Эти
образцы — до-кументы (бланки) строгой
отчетности. Случаи их утери или порчи должны
быть строго расследованы установленным порядком.
Размещает заказы на изготов(
Обеспечивают пассажиров разменной монетой для
оплаты проезда и биле-тами кассы (размена,
обмена денег и продажи билетов), а также
разменные и обменные автоматы. Кассы
обслуживаются старшими операторами, несущими
сменное круглосуточное дежурство, и операторами,
работающими по графику, составленному
начальником станции. В кассах пассажир может
приобрести за наличный расчет билеты следующих
видов:
проездные на предъявителя для проезда по
метрополитену на месяц; единые проездные на
предъявителя для проезда на всех видах
городского
пассажирского транспорта (кроме такси), на месяц
и на квартал;
разовые для проезда по метрополитену,
сброшюрованные в книжечки по 10 шт. Абонементные
билеты, сброшюрованные в книжечки, продаются
кассами станций ежедневно; месячные и
квартальные — начиная с 23 числа каждого ме-сяца
на следующий месяц, время продажи устанавливает
начальник метрополи-тена. На проданных
многоразовых билетах ставится штамп
метрополитена. С 16 по 22 число каждого месяца
единые и разовые проездные билеты в
оплом-бированных мешках доставляет в кассы
станции представитель склада бланков строгого
учета по накладной; остальные виды билетов — не
реже одного раза в неделю согласно графику,
утвержденному начальником финансового отдела
Уп-равления метрополитена. Одновременно
представитель склада принимает от старшего
оператора станции непроданные за текущий месяц
билеты, поштучно просчитывая их. Оформляют прием
и сдачу билетов между кассой станции и складом,
а также передачу их старшим оператором оператору
для продажи доку-ментами и порядком,
предусмотренными Инструкцией по организации
коммер(
ческой работы станций и ведению станционной
коммерческой отчетности.
Число устанавливаемых на станции разменных
автоматов зависит от пасса-жиропотока в часы
«пик» (чтобы не было очередей). Нормальное
положение разменных автоматов на станциях —
включенное, о чем свидетельствует светя-щееся
табло в верхней части, указывающее достоинство
размениваемой монеты (10, 15, 20 коп.). На
каждый разменный автомат старший оператор
открывает лицевой счет, в котором указаны:
завод(изготовитель, тип, заводской и поряд-ковый
номера автомата, даты его выпуска и установки на
станции. В этот счет систематически записывают
дату и время каждой загрузки и выгрузки монет и
обнаруженные при этом отклонения в сумме денег.
Выгружают никелевые мо-неты из разменного
автомата после того, как загруженные в него
пятикопееч-ные монеты будут использованы.
Частичная выгрузка или замена никелевых и
бронзовых монет в автоматах, как правило, не
допускается.
Чтобы в накопительный канал не могли попасть из
бункера деформирован-ные монеты, которые,
заклинившись, выведут автомат из строя,
загружают его
подготовленными пятикопеечными монетами. Делают
это при пересчете денег, отсортировывая и изымая
деформированные и неполноценные монеты. Чтобы
перезарядить разменный или обменный автомат при
полном расходе пятикопе-ечных монет в бункере,
необходимо выполнить следующие операции:
подготовить пятикопеечные монеты;
записать в лицевом счете время и сумму
загружаемых денег (1 000—2 000 мо-нет
одновременно);
отключить охранную сигнализацию на щитке в
помещении старшего опе-ратора и открыть дверцу
автомата ключом;
вынуть копилку с никелевыми монетами и
пересыпать их в специальный денежный мешок,
имеющий тот же номер, что и автомат;
проверить бункер и убедиться, что в нем нет
монет;
«Пуск», и проверить его действие (3—4 раза),
разменяв соответствующую монету; закрыть дверцу
автомата, убедиться, что она заперта надежно, и
включить
охранную сигнализацию;
пересчитать на счетно(денежной машине,
выгруженные из копилки авто-мата никелевые
монеты. При расхождении сумм, выгруженной из
автомата и указанной в лицевом счете,
пересчитать монеты вторично и действовать
соглас-но Инструкции по коммерческой работе
станции и ведению станционной и ком-мерческой
отчетности.
Старшие операторы и операторы, обслуживающие
разменные автоматы, обязаны устранять простейшие
неисправности в их работе (засорение накопи-теля
деформированными монетами, застревание никелевых
монет в монетном механизме и др.). При более
сложной неисправности автомат выключают с
со-ответствующей записью в книге ремонта и
вызывают электромеханика, обслу-живающего
станцию. Приступить к осмотру и ремонту
разменного автомата элек-тромеханик может только
с разрешения и в присутствии старшего оператора
или оператора. Если для ремонта требуется
длительное время (более 30 мин), опера-тор
обязан выгрузить деньги из автомата.
На каждой станции в кассе, кроме выручки,
сдаваемой ежедневно в Госбанк, есть постоянная
сумма денег — пятикопеечных монет, которая
находится в раз-менных автоматах и кассе
(совершая оборот между ними), называемая размен-
ным фондом. Эту сумму устанавливает
служба движения (из выделенных финан-совым
отделом Управления метрополитена оборотных
средств) для каждой станции отдельно. Ее можно
увеличивать или уменьшать по указанию
началь-ника службы движения в зависимости от
изменения пассажиропотока. Размен-ный фонд
пятикопеечных монет подвергается утечке, так как
пассажиры уносят часть монет. Поэтому он требует
постоянного пополнения. Завозят разменную монету
в кассы станции инкассаторы Госбанка по
определенным дням недели; сумма завоза
предварительно согласовывается со старшим
оператором. Поря-док обеспечения разменной
монетой может быть и иным.
Пятикопеечные монеты доставляют из Госбанка в
расфасовке по 50 руб. в каждом мешке (с ярлыком
и пломбой Госбанка). Старший оператор станции
Монеты, опускаемые пассажирами в АКП, после
проверки габарита и маг-нитного признака
попадают в денежный бункер, который находится в
корпусе автомата в опечатанном состоянии. Число
поступающих монет контролирует счетчик АКП.
Для выгрузки монет из АКП и последующего
подсчета денежной выручки на каждой линии
создана счетная комиссия из трех человек,
председатель ее — старший оператор станции, а
члены — операторы дистанции. На некоторых
мет-рополитенах страны счетных комиссий нет,
порядок выгрузки денег устанавли-вает начальник
метрополитена по согласованию с Главным
управлением.
Работает счетная комиссия строго по графику,
который предусматривает время выезда на каждую
станцию. Утверждает его начальник дистанции или
служ-бы движения. Прибыв на станцию и
представившись старшему оператору стан-ции,
члены счетной комиссии вместе с ним и в
присутствии работника милиции выгружают деньги
из АКП, предварительно проверив оттиски печати
(плашки) на пломбах денежных бункеров, сняв и
записав в Натурную книгу показания счетчиков и
номер своей печати (плашки).
После открытия заслонки деньги из бункера
(самотеком) ссыпаются в бре-зентовые сумки
(мешки), заготовленные для каждого АКП
индивидуально. На-полненные сумки (мешки)
складывают в специальные денежные закрытые
те-лежки и транспортируют в кассовое помещение
для пересчета на электронно(счетной машине.
Бункера вновь опечатываются.
При отсутствии печати или нарушении оттиска,
несоответствии записей в доку-ментах с наличием
ценностей и др. счетная комиссия вызывает
начальника станции, а когда его нет, дежурного
по станции и составляет акт, руководствуясь
инструкцией по коммерческой работе станции и
ведению станционной коммерческой отчетности.
Наличие необходимого количества монет в каждой
сумке определяют как разность показаний счетчика
АКП предыдущей и данной выгрузки. Вычислив ее,
комиссия в полном составе приступает к пересчету
фактического наличия монет, тщательно сор-тируя
их, изымая суррогаты, монеты старого образца и
другого достоинства.
Все денежные средства, поступающие от пассажиров
в качестве оплаты за проезд (выручка
метрополитена), ежедневно сдаются в Госбанк
через инкасса-тора, который приезжает на каждую
станцию на специально оборудованной ав-томашине
в определенное время по графику. Ко времени
заезда инкассатора стар-ший оператор станции
готовит сумку с денежной выручкой: сортирует
денежные билеты покупюрно, подсчитывает и
связывает в пачки; разменную монету сор-тирует
по достоинству и кладет в мешочки или сумки. На
банковские сумки на-кладывают пломбы (на крепком
шпагате) с четким и ясным оттиском банковс-кого
пломбира и пломбира старшего оператора станции.
К каждой денежной сумке составляют
препроводительные ведомости в трех экземплярах
за подпи-сью старшего оператора. Первый
экземпляр вкладывают в сумку с выручкой, второй
передают инкассатору, а третий остается в кассе,
на нем инкассатор рас-писывается в приеме сумки,
ставит дату и штемпель Госбанка.
Прибыв на станцию, инкассатор предъявляет
старшему оператору удосто-верение личности с
фотокарточкой, доверенность на право инкассации,
явоч-ную карточку данной станции и возвращает
порожние денежные сумки с номе-рами,
закрепленными за станцией. Работник охраны
метрополитена обязан встретить и проводить
инкассатора от кассы до специальной автомашины.
Выручку, подсчитанную и рассортированную по
достоинству, складывают в денежные сумки по мере
накопления монет: бронзовых — в сумме 100 руб. и
никелевых — 500 руб. Сильно загрязненные,
разорванные, склеенные, залитые
О движении материальных ценностей, находящихся в
ведении кассы, стан-ция периодически
отчитывается по формам и правилам Инструкции по
органи-зации коммерческой работы станции и
ведению станционной коммерческой отчетности.
Ежедневно старший оператор ночной смены готовит
сведения о су-точной продаже билетов, сумме
выручки, полученной из АКП и сданной в Гос-банк.
Эти сведения представляют в финансовый отдел
Управления метрополи-тена. Общая сумма выручки,
установленная по лицевым счетам и сводному акту,
должна соответствовать сумме, посылаемой в
Госбанк с препроводительными ведомостями.
Два раза в месяц старший оператор ночной смены
составляет отчет о дви-жении ценностей, где
отражает наличие и расход всех видов билетов,
фактичес-кое количество выгруженных
пятикопеечных монет, сумму выручки из АКП и др.
Отчет представляется в финансовый отдел
Управления метрополитена. Еже-месячно 1(го числа
старший оператор составляет акт (на основании
лицевых счетов) о результатах работы разменных
автоматов.
Все документы, на основании которых приходуются
и списываются в рас-ход ценности, подшивают в
папки(скоросшиватели, которые хранятся в кассе.
Монеты старого образца и суррогат учитывают в
специальном журнале и сдают на склад бланков
строгого учета в мешочках с накладной.
СОХРАННОСТЬ ДЕНЕЖНЫХ СРЕДСТВ И МАТЕРИАЛЬНАЯ
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
Сохранность выручки и других ценностей, находящихся в кассах станций,
автоматических контрольных пунктах, разменных, обменных автоматах и
дру-гих денежных механизмах обеспечивает ряд условий, предусмотренных
инструк-цией по организации коммерческой работы станции и ведению
станционной коммерческой отчетности. Старшие операторы и операторы несут
материаль-ную ответственность за сохранность билетов, разменного фонда и
других цен-ностей. Помещения касс изолируют от других помещений,
оборудуют охранной сигнализацией и телефонной связью. В дверях, которые
запирают на два замка и предохранительную цепочку, есть смотровое
отверстие (глазок). На наружные окна устанавливают металлическую
решетку. Входить в кассовые помещения имеют право лишь лица,
предусмотренные инструкцией.
Рабочие места старших операторов и операторов, контрольно(пропускные
пункты, разменные автоматы оборудованы охранной сигнализацией, которая
постоянно находится в рабочем состоянии, на щитке ее горит сигнальная
лам(
па «Включено». Отключать сигнализацию разрешается только с ведома
стар-шего оператора, когда оператор находится у разменных автоматов
(загрузка, выгрузка, устранение неисправности, ремонт электромехаником).
При нару-шении цепи охранной сигнализации лампа «Включено» гаснет, гудит
ревун. Тогда старший оператор отключает сигнализацию и принимает меры к
обеспе-чению сохранности денежных средств, вызывает электромеханика и
делает за-пись в книге ремонта. Щитовые помещения, из которых подается
питание ох-ранной сигнализации, должны быть заперты на замок. Допуск к
ним посторонних лиц запрещен.
Каждые разменный и обменный автоматы, каждая тумба АКП с денежным
бункером также должны быть заперты на замок индивидуальным ключом.
Клю-чи находятся в кассовом помещении и выдаются только операторам,
членам ко-миссии или электромеханикам с разрешения старшего оператора.
Транспортируют билеты и деньги в другие кассовые помещения или
вести-бюли в закрытом виде в сопровождении работника милиции.
Хранят денежные средства и другие ценности в комнате старшего операто-ра
в несгораемых или железных шкафах запертыми на замок. Ценности,
выдава-емые операторам, они хранят на рабочих столах в ящиках под
замками. Здесь должны находиться только небольшие суммы разменной монеты
для текущих расчетов с пассажирами. Уходя из кассы, оператор обязан
убрать все билеты и деньги в ящик, запереть его на замок, занавесить
окно, ключ хранить у себя, а по окончании смены сдать старшему оператору
или своему сменщику.
Рабочие места операторов разделены перегородками, свободные кассовые
окна заперты и занавешены. Хранить личные деньги и другие предметы в
шка-фах, предназначенных для станционных денег и ценностей, запрещается.
О всех неисправностях кассовых помещений старший оператор немедленно
сообщает начальнику станции или дежурному по станции.
На станциях метрополитена введена при согласии всех работников кассы и
местного комитета профсоюза бригадная
материальная ответственность. В со-став бригады входят старшие
операторы и операторы. Бригада принимает на себя полную материальную
ответственность за все переданные ей под отчет ценнос-ти. Коллектив
бригады имеет право заявить отвод работнику, который не может обеспечить
сохранность ценностей; требовать предоставления соответствующих
помещений, оборудования и инвентаря для хранения ценностей; проверять
со-хранность ценностей; принимать участие в их инвентаризации и иметь
доступ к ним в установленном порядке и др. Бригада может быть
освобождена от матери-альной ответственности, если хищение ценностей
произошло не по ее вине, ус-тановлены виновники кражи, в случае
технической неисправности разменного автомата, обнаружения суррогата, на
который разменный автомат выдал моне-ту, и др. Возложение материальной
ответственности оформляется договором между начальником службы (или
дистанции) движения и бригадой. Система бригадной материальной
ответственности позволяет упростить и ускорить пе-редачу ценностей при
смене дежурств и освобождает персонал от пересчета мел-кой разменной
монеты.
Каждый старший оператор и оператор независимо от бригадной материаль-ной
ответственности при поступлении на работу принимает на себя
персональ-ную материальную ответственность за ценности, выдаваемые ему
под отчет.
Ценности в местах хранения находятся под пломбами и печатями. Пломби-ры
и печати (плашки) имеют отличительные знаки, предусмотренные
инструк-цией по организации коммерческой работы станции. Например,
пломбир стар-шего оператора (и плашка) — номер, надпись «Касса» и индекс
дистанции (службы). Нумерацию пломбиров и печатей устанавливает
начальник службы движения, выдачу их оформляют специальным приказом.
Пломбиры имеют на-чальники станций, старшие операторы, заведующий
складом бланков строгого учета, складом забытых пассажирами вещей,
дежурный по станции (один на стан-цию, передается по смене);
металлические печати (плашки) — дежурный по стан-ции (одна на станцию,
передается по смене), старший оператор, члены счетной комиссии.
Металлическая печать применяется при пломбировании денежного бункера
АКП.
Пломбир и металлическую печать (плашку), находящиеся в персональном
пользовании, хранят лично работники, которые отвечают за их сохранность
и исправность. Передача персонального пломбира другим должностным лицам
запрещена. Пломбир и металлическая печать (плашка), находящиеся на
стан-ции в общем пользовании, хранятся у дежурного по станции.
Контролер находится в оперативном подчинении у дежурного по станции и
несет дежурство по графику. Ему категорически запрещается брать деньги у
пас-сажиров за проезд и провоз багажа; иметь при себе личные деньги;
допускать к вскрытию АКП посторонних лиц; вести посторонние разговоры;
отлучаться без замены другим работником.
На малодеятельных станциях (с разрешения начальника метрополитена)
профессии старшего оператора, оператора и контролера могут быть
совмещены. Порядок работы при этом устанавливает особое для каждой
станции Положе-ние.
Автоматический контрольный пункт АКЦ(73 предназначен для пропуска
пассажиров на станцию метрополитена. Это электромеханическое
устройство с электронным управлением работает на принципе постоянно
открытого прохода для пассажира. Проследование через АКП
контролируют четыре луча, воздей-ствующие на фотоэлементы, что
обеспечивает быстрый и беспрепятственный пропуск на станцию
пассажиров, оплативших проезд, и преграждает вход толь-ко
нарушителям, что и позволило свести до минимума срабатывание
механи-ческих деталей автомата, повысить устойчивость и срок службы
его оборудова-ния. Пропускная способность АКП высокая (до 1200 чел.
в 1 ч).
Контрольные пункты устанавливают, как правило, в вестибюлях станций.
Их комплектуют из отдельных тумб в независимые многосекционные
проходы. Количество их зависит от максимального пассажиропотока.
Определяют его из расчета 1200 чел. в 1 ч на один автомат, но
устанавливают на станции не менее трех тумб.
АКП(73 (рис. 43) состоит из следующих основных частей: основания 1 с
опо-рами, каркаса 2, щитов 3, верхней
крышки 4, створок 5 с
электромеханическим приводом, системы лучевого контроля 7, монетоприемного
механизма 6 с
бун-кером (внутри корпуса), счетчика монет, системы электропитания и
другого обо-рудования, размещенного внутри корпуса. В комплект
автомата входят (один проход) две тумбы — левая и правая. Если надо
увеличить число проходов, до-бавляют средние тумбы.
Тумба каждого вида представляет собой законченную конструкцию и
отли-чается от тумбы другого вида составом оборудования. В левой
тумбе находятся один механизм створок, рабочий орган которого
срабатывает на правую сторо-ну; световые приборы и групповые
автоматы включения, через которые посту-пает электропитание на все
АКП пропускного пункта станции. В средней тумбе размещены два
механизма створок, рабочие органы которых срабатывают на обе
стороны, блок управления, осветители и фотодатчики, счетчик монет,
бункер и монетоприемный механизм. В правой тумбе — только один
механизм створок, рабочий орган его срабатывает на левую сторону,
фотодатчик, блок управления, счетчик монет, монетоприемный механизм
с бункером.
Под передней лицевой панелью (в средней и правой тумбах) перед
входом в АКП размещены фонари(табло зеленого и красного цвета.
Нормально на табло виден красный свет, который при опускании
пятикопеечной монеты переклю-чается на зеленый. Масса тумбы от 95 до
122 кг. Основание ее (рис. 43) — два параллельно расположенных
швеллера 8, к
которым приварены металлические площадки с отверстиями для болтов,
предназначенных для установки и крепле-ния каркасов. Между
швеллерами проложены в изоляционной трубке 9 элект(
Рис. 43. Автоматический контрольный пункт АКП(73
рические провода, заходящие последовательно в каждую тумбу АКП. На
осно-вание, уложенное в специально подготовленный в полу желоб,
который закры-вают металлической крышкой, устанавливают корпусы
тумб.
Каркас АКП — металлическая сварная конструкция из уголковой стали,
внутри которой находятся специальные кронштейны для крепления
отдельных деталей и узлов. На основании каркасы закрепляют болтами.
Это позволяет при необходимости легко снимать и заменять отдельные
тумбы. Щитами закрывают боковые стороны каркасов и их верх. Щиты
изготовляют из металла и к корпусу крепят замками с трехгранными
ключами, что позволяет быстро снимать их и устанавливать вновь на
место при ремонте и техническом осмотре. Верхняя часть каркасов
закрыта полированной деревянной или металлической крышкой. Пе-редние
и задние дверцы корпуса выполнены из нержавеющей стали.
Створки с электромеханическим приводом предназначены для перекрытия
прохода, если пассажир по каким(либо причинам не опустил монету в
монетоп-риемник и пытается пройти на станцию. Проход перекрывают
одновременно две створки, расположенные в левой и правой тумбах.
Время срабатывания 1 с.
Рис. 44. Механизм створок АКП(73
Механизм их (рис. 44) состоит из створ-ки 4, тягового
магнита 11 с
системой тяг 6,
7, 8, 9, 10, возвратной
пружины 3, двух
амортизаторов 2 и
защелки 14. Для
удоб(
ства монтажа, регулировки и эксплуатации все узлы механизма створки
монтируют на общем основании.
Створка состоит из двух штанг 5 и
со-единительной полосы 4, окантованной
ре-зиной для смягчения удара при перекры-тии прохода, так как в этот
момент в нем может находиться пассажир. Ось верхней штанги укреплена
в подшипнике скольже-ния 13, нижней
— в подшипнике 12. Кор-пуса
подшипников сварены с каркасом. На верхней оси створки установлен
сектор 8, взаимно
связывающий систему тяг 6,
7, 9 и 10, тяговый
электромагнит 11 и
возврат-ную пружину 3. Электромагнит
работает от постоянного тока (220 В, 2,2 А). Его якорь связан с
системой тяг через резьбовое со-единение, что обеспечивает
необходимую регулировку системы. Возвратная пружи-на все время
стремится поднять створки
вверх, удерживая их в открытом положении, преодолевая усилие
тягового элек-тромагнита. Амортизаторы 2 регулируют
величину угла поворота створки и ог-раничивают ее ход в обоих
направлениях. Они состоят из винта и резиновой подушки,
устанавливаемых на кронштейнах, прикрепленных к корпусу АКП.
Механизм защелки 14 фиксирует
створки в закрытом положении, в действие его приводит электромагнит
типа МИС(2100. Защелка связана с микропереключа-телем 15.
Работа створок с электромеханическим приводом сводится к следующему.
В исходном положении АКП, когда проход открыт, тяговый электромагнит
не по-лучает электропитания, створки удерживает в верхнем открытом
положении воз-вратная пружина. Электромагнит защелки обесточен,
микропереключатель замы-кает контрольные контакты положения АКП в
электросхеме (на чертеже не показаны). Если пассажир, не оплатив
проезд, попытается пройти через АКП, то, когда он вступит в зону
первого и второго лучей (находящихся перед створками), поступит
сигнал на замыкание цепи питания катушек тягового электромагнита.
Шток 10 тягового
электромагнита 11, втягиваясь
в катушку и перемещаясь вниз, потянет за собой сектор 8 и
всю систему тяг. Створка опустится до нижнего огра-ничителя хода 2, проход
будет перекрыт. Одновременно микропереключатель ра-зорвет цепь
питания тягового электромагнита. Защелка 14 своим
зубом удержит створки в закрытом положении до тех пор, пока
пассажир(нарушитель не выйдет
из зоны действия первого и второго лучей. После этого контакты,
связанные с защелкой, размыка-ются и подача электропитания
прекращается. За-щелка под воздействием возвратной пружины вы-ходит
из зацепления с зубом и освобождает систему тяг. Створки возвратной
пружиной поднимаются до верхнего ограничителя 2 и
проход вновь открыва-ется. Защелка замыкает контактную группу,
подго-товляя цепь питания тягового электромагнита к сле-дующему
циклу работы. АКП принимает исходное (нормальное) положение.
Рис. 45. Осветитель и фотодиод
Система лучевого контроля держит открытым проход для пассажира,
опла-тившего проезд, и автоматически перекрывает его для
нарушителей, а также кон-тролирует проследование через АКП каждого
пассажира и приводит устройства АКП в исходное положение. Система
состоит из четырех лучей, два из которых установлены перед створками
и два за ними. С левой стороны прохода располо-жены осветители,
самостоятельные для каждого луча (рис. 45). Конструктивно они
выполнены в виде металлического закрытого патрона 1, в
который вмонти-рованы лампа 3 типа
СМ(17 (13 В, 10 Вт) и линза 2. Направленный
световой поток луча принимается фотоэлементом, расположенным с
правой стороны про-хода. Здесь в аналогичный патрон 4 вмонтированы
фотодиод 5 и
линза 6. К
лам-пам осветителя подается переменный ток напряжением 24 В, но при
последова-тельном включении четырех ламп каждая из них работает в
режиме 6 В, что обеспечивает повышенный срок ее службы при
достаточном для работы фото-диодов световом потоке.
Принцип лучевого контроля состоит в следующем: когда световой поток
по-падает на фотодиоды первого и второго лучей, через них протекает
ток, сигнал которого в электросхеме используется как команда на
открытие створок АКП. Если пассажир, не опустив монету, войдет в
зону этих лучей, то он прервет световой поток. Ток в электроцепи
резко уменьшится, схема усилителя АКП сработает и подаст
электропитание на приборы, управляющие работой створок. Створки
зак-роются и будут удерживаться в таком положении до выхода
пассажира из зоны. Только после этого схема будет восстановлена в
нормальное исходное положение. Опущенной монетой схема управления
створок электрическим путем бло-кируется и изменение светового
потока при проходе пассажиром зоны первого и второго лучей не
вызывает закрытия створок. В таком положении приборы останутся до
тех пор, пока пассажир не пройдет через АКП и не пересечет тре-тий и
четвертый лучи за створками. Схема включения этих лучей позволяет
вос-становить АКП в исходное положение только в том случае, когда
оба луча пере-крыты одновременно. Если искусственно перекрыть
выходные лучи 3 и 4, то
электрическая схема не позволит пройти через АКП следующему (без
оплаты проезда) пассажиру. Кроме того, схема предусматривает, что
мелкие вещи (сум-ка, портфель, зонт и др.), которые пассажир несет
впереди себя, не препятству(
ют его проходу.
Рис. 46. Монетоприемный механизм
Монетоприемный механизм (рис. 46) предназначен для приема и
кон-троля пятикопеечных монет и отбраков-ки монет другого
достоинства и суррога-тов. Калибр 1 (специальное
отверстие) не пропускает монеты, деформированные и геометрические
размеры которых (диа-метр и толщина) больше пятикопеечной. Монеты
меньшего диаметра, чем 5 коп., проскакивают в чашу возврата 6. Сурро-гат
с примесью железа притягивается постоянным магнитом 3, установленным
сбоку от монетопровода, и также возвра-щается пассажиру. Для
получения обрат-но деформированных монет служит кнопка возврата 7. Стандартные
монеты проходят через монетоприемник 2, дат-чик 4 и
падают в бункер 5. Автомат
одно-временно принимает три пятикопеечные монеты (друг за другом),
обеспечивая беспрепятственный проход трех пасса-жиров подряд.
При прохождении монеты датчик 4 дает
электрический сигнал в схему управ-ления АКП, благодаря чему створки
ос-таются в открытом положении, табло пе-реключается на зеленый
свет, счетчик
зафиксирует принятую монету. Когда пассажир пересечет задние лучи 3 и 4, схема
примет исходное положение. Число пропущенных в бункер монет
учитывает элек-троимпульсный счетчик. Максимально он фиксирует 999
999 монет, затем 0 (нуль) — соответствует 1 000 000 монет и счет
начинается сначала. Бункер представляет со-бой неразъемную
конструкцию, в верхней части которой установлен счетчик, а в нижней
находится запломбированная дверца для выгрузки монет. Емкость
бункера 9 000 монет, что позволяет выгружать их с большим интервалом
времени.
Электропитание АКП получает от двух независимых друг от друга
источни-ков переменного тока 220 В, подаваемого от
распределительного щита освеще-ния станции в крайнюю левую тумбу
вестибюльной группы АКП. Каждый АКП включается и выключается
индивидуально, для чего за передней торцовой двер-цей (кроме левого
крайнего) установлен автоматический выключатель на 10 А, который
также служит защитой от коротких замыканий.
Автоматическую и последовательную работу элементов АКП
предусматри-вает специальное программное логическое устройство,
выполненное на полу-проводниковых приборах отдельными блоками
(панелями), которые размеще-ны в тумбах.
На рабочем месте дежурного по контрольно(пропускному пункту
установ-лено полуавтоматическое устройство (рис. 47). Как правило,
контролер нахо-дится в кабине, защищающей его от сквозняков. Однако
при неисправности АКП, для выяснения недоразумений с пассажирами,
чтобы помочь пассажирам с детьми, и др. он покидает ее. Проход у
пункта ручного контроля остается от-крытым и можно пройти на
станцию, не оплатив проезд. Поэтому на местах руч-ного контроля
устанавливают устройства, получившие название полуавтомати-
ческого контрольного пункта (ПКП), позволяющего дежурному
контролеру при помощи переключателя на время, отлучки перекрыть
проход. Этот полуавтомат выполнен в виде двух тумб, укороченного
размера, проход между ними пере-крывают створки того же типа, что и
в конструкции АКП. Тумблер, управляю-щий створками, находится в
кабине контролера. Здесь также предусмотрен счет-чик, учитывающий
число проследовавших пассажиров.
Пункты контрольные автоматические (ПКА)
устанавливают в вестибюлях станций при выходе пассажиров на улицу,
чтобы преградить путь встречным пас-сажирам, не оплатившим проезд.
ПКА (рис. 48) состоит из нескольких секций (тумб). Количество
проходов между ними зависит от пассажиропотока данной станции по
выходу. Проход в ПКА нормально открыт и перекрывается створка-ми
только при попытке движения в запрещенном направлении. В тумбах
нахо-дятся программное устройство, фотодатчики, механические створки
и счетчики для учета числа выходящих со станции пассажиров. На
торцовой части тумбы со стороны, где разрешен проход, имеется
светящееся табло зеленого цвета, а с об-ратной стороны — красного
цвета.
Выход пассажиров контролируют четыре луча. Логическая схема
программного устройства ПКА построена так, что створки перекрывают
проход только в том случае, если пассажир пытается пройти на
станцию. Программное устройство схемы выполнено на полупроводниковых
приборах отдельными блоками и панелями. Конструктивно ПКА аналогичен
АКП(73, но монетоприемных устройств
и бункера
в нем нет. Рис.
47. Полуавтоматический контрольный пункт
Пропускная способность одного прохода 3000 чел/ч, емкость счетчика
999 999 единиц, далее после сброса счет ведется вновь. Масса одной
тумбы от 95 до 120 кг.
На ряде станций, где в ут-ренние часы «пик» преоблада-ют
пассажиропотоки входа, а в вечерние часы — выхода и вестибюли
стеснены, суще-ствующие АКП (работающие от приема пятикопеечных
мо-нет) можно переключать на режимы входа и выхода. Такие
АКП называют комбинированными
двустороннего действия. Устройство их ана-логично АКП(73, но
в логическую схему добавлен ряд новых элементов (плат с электронными
приборами), которые изменяют заданную программу работы. Для
изменения режима работы старший кассир переключает тумблер,
находящийся в корпусе АКП, отчего меняются функции передних и задних
лучей в схеме ло-гики. Начальную программу теперь задают задние
лучи, которые пассажир, дви-гаясь на выход, пересекает первыми.
Переднее табло АКП гаснет, а дополни-тельное (заднее) с зеленым
сигналом указывает пассажиру возможность выхода. Если кто(либо после
такого переключения сделает попытку пройти на станцию, не оплатив
проезда, то вход ему будет перекрыт створками.
Комбинированные АКП двустороннего действия удобны и для
обслужива-ющего персонала и для пассажиров, так как позволяют
увеличить в нужный мо-мент пропускную способность станционных
выходов, например на станциях, в районах которых расположены
спортивные комплексы, вокзалы и т. п.
ДИСТАНЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ АКП
И МАГНИТНЫЙ КОНТРОЛЬ ОПЛАТЫ ПРОЕЗДА
На ряде станций режимом работы АКП управляют дистанционно. Для
это-го в кабине контролера ручного пропускного пункта установлен
специальный пульт 1 на
группу АКП (рис. 49). На нем для управления каждым АКП имеются
индивидуальные кнопки 3, а
над ними —
сигнальные лампы 4, нормально
не горя-щие, и, кроме того, переключатели 2 ручно-го
прохода. Дежурный контрольно(пропус-кного пункта, находясь на
рабочем месте (в кабине), наблюдает за работой АКП. После
прохода пассажира с багажом, когда в АКП
Рис. 49. Пульт дистанционного управле-ния АКП
опускается две и более пятикопеечные монеты, на табло остается
зеленый огонь. Это может использовать следующий пассажир, чтобы
пройти без оплаты проез-да. Однако на пульте у дежурного контролера
загорится красная лампа под но-мером АКП, и он должен нажать
соответствующую кнопку, отчего зеленое по-казание табло будет
сброшено. АКП примет нормальное положение, подготовленное к проходу
следующего пассажира. В необходимых случаях де-журный может
воспользоваться переключателем на пульте и искусственно пере-крыть
створки нужного АКП, если пассажир нарушил правила проезда. Когда
дежурному требуется уйти со своего рабочего места в пределах
вестибюля, нажа-тием переключателя 2 он
может перекрыть створки ручного ПКП.
Механизацию и автоматизацию процесса, связанного с оплатой проезда,
завершает автоматизация проверки проездных билетов (месячных,
квартальных, годовых) и других документов у лиц, пользующихся
бесплатным проездом. Опыт-но(электромеханическим заводом Московского
метрополитена создано устрой-ство магнитного контроля оплаты
проезда. Система такого контроля предпола-гает организацию продажи
через кассы и специальные автоматы магнитных карточек (билетов),
которые, так же как и пятикопеечные монеты, заставят сра-ботать
автоматический контрольный пункт. Размер карточек 3570
мм, толщи-на 0,2 мм, с обеих сторон на лавсановой основе нанесен
магнитный слой. Маг-нитные билеты могут быть различных видов:
месячные, квартальные, годовые. Магнитные карточки не только заменят
абонементные книжечки с отрыв-ными одноразовыми билетами, но и
проездные документы, которые насчиты(
вают более 40 наименований и различных форм.
Автомат контрольно-пропускной комбинированный АКП(78
предназначен для контроля оплаты проезда и пропуска пассажиров на
станции метрополитена при опускании пятикопеечной монеты или
магнитной карточки. Конструктивно он выполнен на базе АКП(73, но у
него видоизменен блок логики и установлено протягивающее устройство
для магнитных карточек. На верхней плите АКП для ввода магнитных
карточек сделано три отверстия: в начале прохода; затем на
расстоянии 20 см от первого — для возврата карточки, если она будет
признана негодной; в конце на линии створок АКП для возврата
карточки, если она рас-считана на многоразовые поездки и признана
годной. Если же пассажир пользу-ется пятикопеечной монетой, то режим
работы автомата остается таким же, как у АКП(73.
При вводе магнитной карточки в приемное отверстие включается
механизм протягивания билета, который равномерно перемещает его
относительно маг-нитных головок. В результате электрические импульсы
определенной частоты заполнения (в зависимости от вида билета) с
магнитной головки поступают в программный логический блок
(заменяется ежемесячно). В зависимости от вида билета последний
выдает команды на включение блока сравнения. Если маг-нитный билет
действителен, то блок сравнения выдает разрешение на проход через
АКП(78, при этом показание на табло меняется с красного на зеленое.
В исходное (запрещающее) состояние АКП(78 возвращается при
пересечении выходных лучей в момент прохода пассажира, как ив
обычном АКП.
Автомат шифрации проездных документов (АПД)
настольной конструкции устанавливают в кассовом помещении. Он служит
для продажи магнитных кар-точек (месячных, квартальных, годовых), а
также проверки (в случае необходи-мости) их годности.
Суммирующее устройство УПП(1
предназначено для подсчета числа пасса-жиров, проходящих через
автоматические контрольные пункты. До сих пор чис-ло пассажиров,
проходящих на станцию, фиксируют индивидуальные счетчи-ки,
установленные в каждом АКП. Чтобы суммировать эти показания,
необходимо открывать дверцы всех АКП. Если же их много и на станции
не-сколько. вестибюлей, эта работа очень трудоемка. Автоматические
суммирую-щие устройства позволяют быстро получить данные о числе
проходящих пасса-жиров за любые интервалы времени (5, 15, 30 мин и
т. д.). Такими счетными суммирующими устройствами будут оборудованы
не только АКП на входе, но и ПКА на выходе и пункты ручного
контроля. Принцип работы суммирующего устройства основан на приеме
импульсов с каждого АКП устройством «кратков-ременной памяти».
Самостоятельные реле и провода связывают его со счетчи-ками АКП.
Электрическая схема смонтирована на полупроводниковых элемен-тах
отдельными блоками. Емкость счета устройств УПП(1 999 999 (т. е.
рассчитана на пропуск 1 млн. пассажиров). Индикация показаний
однострочная из цифро-вых лампочек типа ИН(8. Устройство позволяет
подключать до 40 контрольных пунктов.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ АКП
Все АКП на станции должны находиться в рабочем состоянии. При сниже-нии
пассажиропотока некоторые из них можно выключить. В нормальном
по-ложении створки АКП открыты, а на табло горит красный сигнал. При
опуска-нии в монетник пятикопеечной монеты на табло загорается зеленый
сигнал. При попытке пассажира пройти через АКП без оплаты проезда
створки АКП долж-ны автоматически закрыться. Если пассажир опустил
монету, но не прошел че-рез АКП (в окошке остался гореть зеленый
сигнал), контролер нажатием специ-альной кнопки должен погасить
указатель, разрешающий проход. Ошибочно опущенная монета другого
достоинства, оказавшаяся в чаше возврата, должна быть возвращена
пассажиру. Если в монетнике АКП застряла деформированная монета,
необходимо извлечь ее и также возвратить пассажиру.
За работой АКП следит электромеханик, который в соответствии с
техно-логическим процессом проводит необходимые профилактические осмотры
и ремонт, а также обучает дежурных по станции, контролеров
автоматических про(
пускных пунктов и старших операторов разменных автоматов и
электронно(счет-ных машин правильному пользованию АКП и обращению с ним.
Неисправнос-ти, не требующие вмешательства электромеханика, устраняет
контролер про-пускного пункта.
Бункер и счетчик пятикопеечных монет должны быть опломбированы, а
двер-ка АКП заперта на ключ, который хранится у старшего оператора
разменных ав-томатов и электронно(счетных машин. Контролер пропускного
пункта наблюда-ет за работой АКП и сохранностью денежных средств в них.
При неисправностях и повреждениях АКП контролер через старшего оператора
разменных автоматов и электронно(счетных машин вызывает электромеханика.
Об отключении всех АКП из(за перерыва в подаче электроэнергии контролер
немедленно извещает дежурного по станции и вместе со старшим оператором
принимает меры, чтобы перекрыть проходы АКП и собирать монеты от
пассажиров в специальные меш-ки, а далее действовать по указанию
дежурного по станции.
На контрольно(пропускных пунктах, оборудованных устройствами
радио-вещания, пассажиров необходимо информировать по радио о порядке
быстрей-шего прохода через АКП. Пассажиров с малолетними детьми и с
багажом на-правляют на пункты ручного контроля.
АКП отключают индивидуально при помощи пакетного выключателя,
рас-положенного внутри автомата и доступного, когда открыта его передняя
дверь. Отключает и выключает АКП, как правило, старший оператор станции,
а в от-дельных случаях с его разрешения контролер пропускного пункта.
Ключи от пе-редней дверцы АКП находятся у старшего оператора. Включать и
выключать всю группу АКП из щитовой категорически запрещается.
Чтобы обеспечить сохранность денежных средств в бункере, АКП
оборудо-ваны охранной сигнализацией, которая должна быть постоянно
включена. От-ключает ее старший оператор лишь при ремонте и выгрузке
денег.
Простейшие неисправности АКП, их выявление и устранение.
Пассажир опустил монету в монетоприемник, но зеленый сигнал на
таб-ло не появился. Контролер автоматического пропускного пункта
проверяет:
нет ли в возвратном желобе монеты другого достоинства или суррогата
(мо-нета непятикопеечного достоинства возвращается пассажиру);
не застряла ли монета в калиброванном отверстии монетоприемника. В
про-тивном случае необходимо специальным приспособлением вытолкнуть
ее из отверстия и вернуть пассажиру для обмена в кассе. Если монета
застряла в моне-топроводе или при входе в канал и извлечь ее
невозможно, следует перекрыть АКП, пассажира пропустить через ручной
контроль и вызвать механика. Если монеты внутри монетоприемника нет,
надо попросить следующего пассажира опустить монету. Если при этом
приемник не сработает, следует закрыть АКП и вызвать механика, а
пассажира пропустить через ручной контроль.
После прохода пассажира на световом табло остается зеленый сигнал.
Контролер обязан нажать кнопку сброса сигнала.
Если красный сигнал не появляется, закрывают АКП и вызывают механи(
ка.
При зеленом сигнале створки перекрывают проход. Контролер должен
закрыть створки вручную специальным перекрывателем и вызвать
механика.
На световом табло одновременно горят зеленый и красный сигналы.
Кон-тролер немедленно выключает АКП и вызывает механика.
При горящем красном сигнале на табло створки АКП при проходе
пасса-жиров не закрываются. Контролер немедленно перекрывает АКП и
вызывает механика.
Створки самопроизвольно закрылись. Следует отключить АКП и вызвать
механика.
На станциях метрополитена для размена монет установлены автоматы
типа МРА(2 и последней их модификации — АМР. Автоматы
однономинальные, т. е. предназначены для размена монеты только
одного достоинства 10(, 15-или 20-копеечных никелевых на
пятикопеечные. Работа разменного автомата сводится к следующим
основным операциям: прием от пассажира никелевой монеты;
конт-роль ее по геометрическим размерам и физическим свойствам
сплава, размен на пятикопеечные монеты и выдача их пассажиру.
Автомат возвращает пассажиру опущенную монету, если окончился
запас пятикопеечных монет, предназначен-ных для размена;
опущенная монета не соответствует номиналу для данного авто-мата
или стандарту; появилась какая(либо неисправность автомата.
Конструкция автомата предусматривает автоматическое его
выключение и подачу дистанционного сигнала (загорание сигнальной
лампочки) при неисп-равности механизма подачи, засорении канала
накопителя или окончании за-паса монет для размена, а также если
монета застряла в зоне датчика(испытате-ля монет. Схема
логического программного устройства построена так, что монета
инкассируется (попадает в кассу(бункер никелевых монет) только
после выдачи разменной монеты пассажиру. Автомат
быстродействующий, время срабатыва-ния его с момента опускания
монеты до выдачи размена не более 1 с. Однако учитывая время, в
течение которого пассажир готовится к размену, один авто-мат
разменивает 600—800 монет в 1 ч.
Разменный автомат типа АМР (рис. 50) состоит из корпуса,
монетного механиз-ма, бункера с устройством подачи монет,
накопителя с механизмом выдачи размена монет и
электрооборудования. Корпус (рис. 50, а) в
виде шкафа с открывающейся передней дверью выполнен из листовой
стали. На лицевой (наружной) стороне двери 1 расположены:
рекламное табло 2, указывающее
номинал принимаемой монеты; калиброванное отверстие 3 для
приема монет на размен; кнопка 4 возврата
деформи-рованных монет и суррогатов; чаша 6 выдачи
разменной и непринятой монеты. Дверь запирается стандартным
замком 5, расположенным
с правой стороны корпуса, каж-дый автомат имеет индивидуальный
ключ. На внутренней стороне передней двери (рис. 50, б) расположены
монетный механизм 5, сигнальное
устройство 2, подсвечи-вающее
чашу выдачи, касса 3 для
никелевых монет, канал 4, по
которому монеты и суррогаты возвращаются в чашу выдачи,
ограничитель 1 открытия
двери, устройство для подсветки табло 6. Внутри
корпуса находятся бункер с устройством подачи монет 8, накопитель
с механизмом выдачи монет 9, электрический
блок 12, клеммная
ко-лодка 11, замок 10, лампа
освещения. На задней стенке корпуса (рис. 50, б) предус-мотрено
четыре отверстия для подвески и закрепления автомата на стене
вестибюля или специальной подставке, два — для ввода проводов
электропитания, охранной сигнализации и для заземления корпуса.
Масса автомата 65 кг.
Рис. 50. Разменный автомат АМР:
а —
дверца; б —
задняя стенка; в —
внутреннее устройство
Монетный механизм (рис.
51) предназначен для приема и контроля монет, поступающих на
размен. От калиброванного приемного отверстия 1 идет
канал 3 монетопровода,
по которому монеты поступают в кассу 4. На
их пути в канале установлены органы контроля: геометрический
испытатель 2, три
индуктивных датчика ИД1, ИД2 и ИД3, три
электромагнита 1ЭМ, 2ЭМ и 3ЭМ и
заслонки 6, 7, 8. Калиброванное
приемное отверстие точно соответствует размеру номиналь(
ной никелевой монеты, поэтому все монеты и суррогаты большего
размера в канал испытателя монетного механизма не проходят.
Монеты и суррогаты раз-мером меньше, чем номинал (диаметр и
толщина), проходят через калиброван-ное отверстие, но будут
отсортированы в геометрическом испытателе и возвра-щены по
желобу пассажиру. Геометрический испытатель представляет собой
как бы полочку, с боку которой находится окошко, монеты
меньшего, размера не могут удержаться на ней и сбрасываются в
желоб возврата. Однако может слу(
Рис. 51. Монетный механизм разменного ав-томата
читься, что деформированная (гнутая, расплющенная) монета
задержится в геометрическом испытателе, закрыв от-верстие в
канал. Тогда пассажир должен нажать кнопку возврата, которая
своей внутренней конусной частью откроет подвижную планку
испытателя, и моне-та упадет в желоб. Если монета прошла
геометрический контроль, она попада-ет в зону действия
индуктивного датчи-ка ИД1, где
испытываются ее физико-химические параметры. Принцип такого
испытания состоит в следующем: в мо-нете, находящейся в
высокочастотном магнитном поле индуктивного датчика ИД1, наводится
ЭДС, отчего появляет-ся ток и около нее создается
электромаг-нитное поле, направленное против поля катушки
датчика. Результат взаимодей-ствия двух полей зависит от
параметров индуктивного датчика и удельного со-противления
материала монеты. Исхо-дящий сигнал со вторичной обмотки
датчика ИД1 сравнивается
с сигналом,
подаваемым схемой усилителя испытания монет. Если элементы схемы
сравне-ния и усилителя настроены правильно и удельное
сопротивление монеты соот-ветствует эталону, схема испытателя
монет включается в режим программы раз-мена. При этом контакт
реле замыкает цепь питания электромагнита привода заслонки 2ЭМ. Электромагнит
притягивает заслонку, верхний зуб которой пе-рекрывает доступ в
канал монетопровода другой (случайной) монеты, а нижним
задерживает испытуемую в зоне датчика ИД2. В
этот момент срабатывают нуж-ные элементы электрической схемы и
монеты, подготовленные к размену, по-ступают в чашу выдачи 5. Специальные
реле разрывают, цепь питания электро-магнита 1ЭМ и
включают сигнальные лампы. Лампа подсветки чаши выдачи размена
загорается и освещает поступившие в чашу монеты, а лампа
подсветки табло гаснет. Одновременно электромагнит 1ЭМ теряет
питание и его заслонка перекрывает приемное калиброванное
отверстие автомата. Это сделано для того, чтобы в момент
испытания монеты не было доступа в автомат другой монеты.
Электромагнит 2ЭМ также
теряет питание, его заслонка под действием пружи-ны возвращается
в исходное положение и освобождает проход в монетопроводе.
Монета, освободившись от заслонки, выходит из зоны действия
индуктив-ного датчика ИД2 и
направляется и зону датчика ИД3. В
этот момент электри-ческая схема посылает сигнал на новое
заполнение монетопровода накопителя порцией размена (в зоне
действия индуктивных датчиков ИД4 и ИД5). Специ(
Рис. 52. Бункер с устройством подачи монет: а —
общий вид; б —
схема связи электродвигателя с бункером
альное реле разрывает цепь питания электромагнита 3ЭМ и
цепь выдачи разме-на. Заслонка электромагнита 3ЭМ под
воздействием пружины перекрывает вход в кассу. Цепь
электромагнита 2ЭМ разрывается.
Электромагнит 1ЭМ получает
питание и заслонка его открывает доступ следующей монеты в
автомат. Одно-временно восстанавливается освещение табло и
гаснет лампа подсветки ниши. После выхода никелевой монеты из
зоны действия, индуктивного датчика ИД3 схема
контроля монет возвращается в исходное состояние. Принятая
никелевая монета попадает в кассу. Если размена не произойдет по
каким(либо причинам (из(за отсутствия монет в накопителе, его
неисправности и др.), то по истече-нии 2 с автомат отключится,
нижняя заслонка 6 электромагнита 3ЭМ перекроет
канал монетопровода внизу а верхняя заслонка 8 электромагнита 1ЭМ оставит
закрытым калиброванное отверстие автомата (сверху).
Бункер с устройством подачи монет (рис. 52) установлен в корпусе
автомата на специальной подставке и предназначен для хранения и
подачи разменных монет в накопитель. Он состоит из основания
привода 12, кронштейна 2, элект-родвигателя
с редуктором 11, чаши 3 (бункера),
неподвижного диска 14 и
под-вижного (подающего) диска 15. Оба
диска расположены в одной плоскости; не-подвижный сидит на
скользящей втулке, подвижный — жестко закреплен на оси, вращает
его по направлению часовой стрелки электродвигатель однофазного
тока мощностью 50 Вт через муфту сцепления и редуктор, снижающий
число оборо-тов до 8,5 в 1 мин. Подвижный диск большего
диаметра, чем неподвижный, по всей плоскости имеет выступающие
схемные сегменты(захваты 5 такой
же тол-щины, как пятикопеечная монета. Расстояние между гранями
сегментов 30 мм. На неподвижном диске установлен зуб(отсекатель 4, а
также устройство подачи разменной монеты в накопитель, которое
может перемещаться в верхнее и ниж-нее положения.
Устройство подачи разменной монеты в накопитель состоит из
геометри-ческой линейки 7, козырька 6, направляющей 8 и
накладки 9 с
планкой 10. Бун-кер
(съемный) установлен на специальной подставке и фиксирован на
ней вин(
тами 1 и 13. При
помощи полуосей 16 и 17 ему
можно придавать на-клонное положение. При подаче напряжения на
электродвигатель подвижный диск начинает вра-щаться, сегменты
захватывают по одной монете из чаши пятикопееч-ных монет и с
помощью зуба(отсе-кателя 4 направляют
их на геомет-рическую линейку 7. Линейка
установлена наклонно, а планка 10 соединена
с накопителем. Монеты скатываются с линейки в канал на-копителя.
Сегменты и линейка не удерживают деформированные мо-неты,
которые скатываются обрат-но в бункер. Электродвигатель и
вращающийся диск включаются и выключаются автоматически в
за-висимости от заполнения накопи-теля пятикопеечными монетами,
что контролируют специальные индуктивные датчики ИД4,
ИД5,
Рис. 53. Накопитель: а —
общий вид; б —
механизм выдачи размена
ИД6. Для
удобства загрузки, выгрузки и осмотра бункер с подающим
устрой-ством при открытой дверце корпуса автомата можно
наклонять вперед. Емкость его — 2000 пятикопеечных монет,
емкость кассы рассчитана на максимальное количество никелевых
монет, необходимое для размена (10(копеечных монет — 1000 шт,
15(копеечных — 750 и 20(копеечных — 500 шт.).
Накопитель (рис. 53, а) предназначен
для подготовки и выдачи пятикопе-ечных монет в чашу размена
после получения разрешающего сигнала от про-граммного
устройства. Накопитель — съемный узел, установлен в корпусе на
специальных штыревых подвесках. Основание 3 его
выполнено из листового железа, на лицевой стороне установлены
щеки 4 со
съемными накладками 5, которые
крепятся к основанию гайками 6. Основание
и щеки образуют зигзаго-образный монетопровод, по которому
монеты поступают из бункера в чашу вы-дачи. Размер канала
монетопровода определен габаритами пятикопеечных мо-нет с
некоторым допуском на свободное их перемещение. Верхняя часть
канала в рабочем положении накопителя соединена с геометрической
линейкой пода-ющего устройства. В отверстиях монетопровода
установлены три индуктивных датчика 1,
2, 7. Между катушками датчиков, расположенных с двух
сторон кана-ла, имеется проход для монет. Датчик 1 находится
в нижней части накопителя в зоне расположения первой монеты,
датчик 2 —
в зоне последней монеты. Со-вместно работая, они контролируют
правильность размена. Когда монет в зоне этих датчиков нет,
входное калиброванное отверстие автомата перекрыто.
В верхней части накопителя расположен индуктивный датчик 7, который
контролирует заполнение накопителя и при отсутствии монет
включает элект-родвигатель для подачи новой их порции. При этом
автомат в течение 14 с нахо-дится в так называемом аварийном
режиме, и если накопитель не пополнится монетами, отключается.
Вместимость накопителя 10—12 разменов в автоматах с номиналом 10
коп. и пять(шесть разменов в 20(копеечных автоматах.
В нижней части накопителя установлен механизм выдачи монет
(анкерный механизм) (рис. 53, б). Он
состоит из электромагнита 2 и
двуплечей заслонки, свя-занной с якорем 3 электромагнита.
У заслонки два зуба: передний 5 и
задний 1. Расстояние
между ними зависит от номинала автомата: у разменивающих
10(ко-пеечные монеты оно равно диаметру двух, 15(копеечные —
трех и 20(копеечные — четырех пятикопеечных монет. В нормальном
положении (при отсутствии разме-на) электромагнит анкерного
механизма обесточен, передний зуб, находясь в ка-нале
накопителя, удерживает монеты, задний выведен из канала. После
прохож-дения принимаемой монетой всех стадий контроля на катушку
электромагнита 2 подается
электропитание, последний подтягивает якорь и выводит передний
зуб из канала накопителя, освобождая порцию монет в канале 6 для
одного размена. Монеты выкатываются по наклонному ходу канала в
чашу выдачи. Одновремен-но задний зуб механизма выдачи входит в
канал и удерживает остальные монеты, находящиеся в накопителе,
пока не произойдет выдача размена. Этим отсекается необходимое
количество разменных монет, поступающих из накопителя в чашу
выдачи, сумма которых равна достоинству монеты, опущенной в
приемное отвер-стие автомата. После размена электромагнит
механизма выдачи снова теряет пи-тание и заслонка под действием
пружины 4 приходит
в исходное положение. Пе-редний зуб входит в канал накопителя, а
задний — выходит из него и дает возможность монетам, находящимся
на подходе в канал накопителя, продвинуться до переднего зуба и
подготовиться к очередному размену.
Программные устройства автомата и приборы питания собраны в
единый элек-трический блок (рис. 54), который состоит из
корпуса 1, лицевой
панели 2, боковых
стенок 3 и
шасси 5, смонтированных
при помощи винтов. На шасси, с задней сто-роны панели,
расположены трансформатор, реле, конденсаторы и др.
Электричес-кая схема автомата выполнена на полупроводниковых
приборах отдельными съем-ными платами, связанными между собой
электрическими разъемами. На лицевой панели справа расположены
две кнопки: верхняя 6 включения
и нижняя 7 выклю-чения
разменного автомата; слева — четы(
ре предохранителя 4 для
защиты от токов короткого замыкания. В нижней части кор-пуса
установлены выдвижные платы блока питания 9, логически(программного
уст-ройства 10 и
испытателя монет 11. Вынима-ют
платы специальным ключом. Блок уста-новлен на дне автомата,
крепится лицевой панелью к его кронштейнам при помощи
винтов и
выдвигается ручкой 8. Рис.
54. Электрический блок разменного ав(
На станциях Ленинградского метрополитена установлены разменные
авто-маты типов АР(64 и АР(74. В отличие от АМР они
многономинальные, так как устройства для размена всех трех монет
(достоинством 10, 15, 20 коп.) размеще-ны в одном корпусе. На
лицевой стороне дверцы 6 автомата
(рис. 55) расположе-ны три приемных отверстия 2 для
монет определенного достоинства, а над ними
сигнальные световые индикаторы 1, извещающие
пассажира, что автомат включен и готов к размену. Под
приемными отверстиями находятся кнопки воз-врата монет 3. В
нижней части дверцы установлен желоб выдачи и возврата
мо-нет 5. Дверца
автомата запирается замком 4 с
индивидуальным ключом.
На внутренней стороне дверцы у каждого приемного отверстия
расположены монетные механизмы (в автоматах АР(64 типа 5МБ и в
автоматах АР(74 типа 36М), каждый из которых приспособлен на
прием монет определенного достоинства. Размениваемая монета
попадает в механический испытатель, который контроли-рует ее
диаметр, толщину и ферромагнитные свойства. Проверенная
механичес-ким испытателем монета попадает в монетопровод
электронного испытателя, по обе стороны которого аналогично
монетопроводу разменного автомата АМР на-ходятся катушки двух
высокочастотных генераторов. Монета, проходя между ними,
вызывает изменения в настройке контуров генераторов (АР(74).
Прекращение их
колебаний — сигнал, который обрабатывается логичес-кой схемой.
Проверенная монета вызывает включение нужных реле и
микропереключателя в электросхеме. Специальные реле подают
команду и пятикопеечные монеты попадают в чашу выдачи, а
принятая никеле-вая монета — в кассу соответствующего
достоинства.
Разменные автоматы АР(64 и АР(74 изготовляют объединенные
мастерские Ленинградского метропо-литена. Размеры 750500425,
масса 75 кг; вмести-мость бункера (пятикопеечных монет) 2000;
продол-жительность размена 3 с; максимальная потребляемая
О нормальном положении разменных автоматов — включенном
состоянии— свидетельствует светящееся табло в верхней части,
указывающее достоинство размениваемой монеты. В часы «пик» все
автоматы должны быть включены, а во внепиковые часы часть их
может быть отключена.
Техническое обслуживание, правильную, надежную и устойчивую
работу разменных автоматов обеспечивает электромеханик, который
согласно техно-логическому процессу ведет профилактические и
ремонтные работы, а также обучает операторов правильному
обслуживанию их и устранению простейших причин нарушения
нормальной работы (табл. 6). Приступать к осмотру и ре-монту
разменного автомата электромеханик может только с разрешения и в
при-сутствии старшего оператора или оператора, а если ремонт
длится более 30 мин, оператор должен полностью выгрузить деньги
из него. Загружают и разгружают автоматы в соответствии с
правилами, предусмотренными инструкцией по орга-низации
коммерческой работы станции и ведению станционной коммерческой
отчетности. Техническое обслуживание автоматов размена монет
состоит из ра-бот, предусмотренных технологическим процессом и
выполняемых ежедневно, еженедельно, ежемесячно и ежегодно.
Электромеханик ежедневно осматривает автоматы и проверяет
правильность их работы. При отклонениях от нормаль-ной работы
разменного автомата или предъявлении пассажиром претензий
опе-ратор должен сам попытаться выяснить причину и устранить
неисправность.
Охранная сигнализация позволяет
предотвратить возможность изъятия денег посторонними лицами из
денежных бункеров, находящихся в автоматических контрольных
пунктах и разменных автоматах. В большинстве случаев ее
элект-рическая схема совмещена с АКП и разменными автоматами
одного вестибюля, для чего их дверные контакты включены в нее
последовательно (рис. 56).
Аналогичная схема может быть выполнена раздельно для АКП и
разменных автоматов. На передней дверце каждого АКП (кроме
крайнего левого), через которую возможен доступ к открывающейся
заслонке денежного бункера, с внут(
Рис. 56. Схема охранной сигнализации
ренней стороны, установлены микропереключатели (дверные
контакты). На раз-менных автоматах (с внутренней стороны дверок)
также установлены микропе-реключатели. Нормально, когда дверцы
закрыты, контакты АКП1,
АКП2 … АРМ1, АРМ2 … замкнуты.
В кассовом помещении на специальном закрытом щите установлены
про-межуточное реле РП (переменного
тока) с двумя нормально разомкнутыми кон-тактами, сигнальная
лампа ЛС (127
или 220 В — 25 или 40 Вт), выключатель ВК (осветительного
типа) и сирена С, которая
находится в кассовом помещении или в вестибюле. Схему защищают
два предохранителя Пр1 и Пр2. Нормально
все дверцы АКП и разменных автоматов закрыты и заперты, их
дверные контакты замкнуты, выключатель также замкнут. Ток от
сети 220 В (127 В) последователь-но обтекает все дверные
контакты АКП, разменных автоматов обмотку реле РП, сигнальную
лампу ЛС, выключатель
и возвращается обратно. Якорь реле притя-нут и его контакт в
цепи замкнут. Сигнальная лампа ЛС горит.
При любом нарушении электрической цепи, т. е. при размыкании
хотя бы одного из дверных контактов АКП или разменных автоматов,
при нарушении целости обмотки реле, перегорании лампы
прохождение тока через реле пре-кращается, его якорь отпадает и
замыкает контакт в цепи сирены, которая пре-дупреждает персонал
кассы и постового милиционера о необходимости принять меры для
сохранности ценностей.
Если необходимо открыть дверцу АКП или разменного автомата,
напри-мер, при выгрузке выручки, перезарядке, ремонтных работах,
охранную сигна-лизацию следует предварительно отключить
выключателем ВК. При
этом сиг-нальная лампа погаснет.
Простейшие неисправности разменных автоматов и способы их
устранения
Таблица 6
Неисправность
Возможная причина
Способ устранения
Пассажир опустил мо-нету, но не получил размена
Пассажир получил не-полный размен
В автомате не вращает-ся диск бункера
Автомат отключается через 10—13 с после выдачи
размена
Автомат не включается
Автомат исправен, не светится табло
Запах гари
Автомат выдает размен и возвращает опущен-ную
монету, после чего отключается
После выдачи размена заслонка входного ка-нала не
открывает при-емную щель автомата, лампа табло
выдачи размена освещена
Деформированная монета застряла:
в геометрическом испытателе в монетном ходе
Монета попала в кассу (копилку)
В накопитель попала деформированная монета
Неправильная регулировка заслонки 2ЭМ
Деформированная монета застряла в вер-хнем датчике
накопителя (5ИД) Ослаблено
сцепление двигателя с редукто-ром
Неисправна геометрическая линейка уст-ройства
дополнения (не закреплено орг-стекло)
Неправильная стыковка накопителя с гео-метрической
линейкой
Неисправность предохранителей питаю-щей цепи
Нет контакта в цоколе электролампы Перегорела
электролампа Неисправность в цепи питания
Нет напряжения на электромагните 3ЭМ Неисправна
заслонка
В зоне нижних датчиков накопителя (3ИД—4ИД) заклинились
монеты или на-копилась грязь
Нажать кнопку возврата Открыть автомат, проверить
наличие монеты в монетнике Проверить повторным
опус-канием монеты. В случае не-исправности
отключить ав-томат и сообщить электромеханику
Счетные машины различных типов предназначены для подсчета
монет диа-метром от 15 до 31 мм и толщиной от 0,9 до 2,2 мм
достоинством от 1 коп. до 1 руб. На Московском метрополитене
(в основном) используется машина типа МПМЭ(1. Она выполнена
на базе механической машины МПМ(8, у которой механическое
счетное устройство заменено электронным. Прохождение монет в
ней фиксирует фотодатчик. Машина обрабатывает без
профилактического ре-монта до 30 млн. монет.
Характеристика машины типа МПМЭ(1
Напряжение питающей сети
.............................................................
127 и 220 В
Потребляемая мощность
.............................................................................
60 Вт
Тип электродвигателя
................................................................................
ДО(50
Габариты
......................................................................................
776520280
мм
Масса
..............................................................................................................
48 кг Емкость счетчика
........................................................................
999 999 единиц
Машина состоит из двух основных узлов (рис. 57, а) механического
центро-бежного распределителя монет с электродвигателем 4 и
электронного счетного устройства. Все узлы смонтированы на
чугунном основании 8 и
плите 6, кото-рые
соединены между собой четырьмя ножками 9. На
плите установлен раструб 11, через
который отсчитанные монеты попадают в специальные мешки.
Кине-матическая схема машины (рис. 57, б) следующая:
монеты высыпают из денеж-ной сумки на круглый противень 3 с
отверстиями в дне и открывающимся лю-ком, через который они
попадают на диск 12. Оператор
в этот момент просматривает их, отсортировывая
деформированные и другого достоинства.
Рис. 57. Машина МПМЭ(1 для счета монет: а —
общий вид; б —
кинематическая схема
Рис. 58. Направляющий зуб
Через отверстия в дне противня мусор, попадаю-щий вместе с
монетами из денежной сумки, отсе-ивается, предохраняя машину
от засорения. По-дающий диск 12 закреплен
на вертикальной оси 14, вращающейся
в шариковых подшипниках 15 и 16. Ось 14 приводит
в движение электродвига-тель 6 через
клиноременную передачу 7 и
меха-низм привода. В нижней части подающего диска находится
механизм регулировки 5 (подъемное
устройство) с рукояткой 18, расположенной
в пе-редней верхней части основания машины. При помощи
рукоятки 18 диск
можно поднять или опустить, изменив тем самым зазор между
его поверхностью и нижней частью обода в зависи(
мости от толщины подсчитываемых монет. На наружной
поверхности обода 13 нанесена
шкала с делениями, равными 1,1 мм, что соответствует разнице
в тол-щине монет достоинством от 1 коп. до 1 руб.
Монеты попадают на счетное устройство поочередно только в
один ряд, что обеспечивает точность их подсчета. Кроме того,
машина имеет регулятор диа-метра монет. Это устройство (рис.
58) состоит из неподвижного основания — острой пластины 1 и
подвижного направляющего зуба 2, устанавливаемых
у по-дающего диска 3 (на
рис. 57—12). Расстояние между ними равно диаметру мо-нет.
Фиксируют его на время подсчета монет данного диаметра
специальной шпилькой. Центробежная сила, возникающая при
вращении диска 3, придает
монетам необходимую скорость, а при помощи направляющего
зуба они посту-пают на счетное устройство.
Счетное устройство (см. рис. 57, а) состоит
из осветителя с фотодатчиком 10, электронного
счетчика со световым табло 2, электроимпульсного
счетчика 1 и
блока питания. Монеты, попадая на него поочередно одна за
другой, проходят через лучевой контроль. В качестве его дат(
чика 1 (рис.
59) служит фотодиод ФД1. Ниже установлен осветитель 3 —
лампа (2,5 В, 0,8 А), заключенная в изоляционный корпус.
Между датчиком и осветителем установлена линза 2. Оптическая
ось системы наклонена под углом 30° к вертикали. Монета,
проходя между осветителем и фотодатчиком, пере-крывает луч,
освещающий фотодиод, при этом прохождение тока через
фотодиод крат-ковременно прекращается. Импульсы фото-тока
фиксирует пересчетная схема. На верх-нем основании машины
установлено два счетчика: электронный и электроимпульс-ный
типа СЭИ(1. Счет ведется в два этапа.
Электронный счетчик представляет со-бой световой индикатор
единиц (рис. 60). На панели 1 установлен
корпус 2, внутри
кото-рого в специальных ячейках смонтированы сигнальные
лампы 3 (2,6
В, 0,15 А). Сверху корпус закрыт стеклом 4, где
соответствен-но ячейкам нанесены цифры 1, 2, 4 и 8 (таб-ло).
При проходе через счетное устройство первой монеты питание
подается на первую лампу, которая, загораясь, освещает на
таб-ло цифру 1. Вторая монета аналогично вы(
зывает подачу питания на вторую лампу табло — освещается
цифра «2» и отклю-чается первая лампа. При проходе третьей
монеты цифра «2» остается освещенной и одновременно
загорается лампа, освещающая цифру «1». Сумма этих цифр 3,
что соответствует количеству прошедших монет.
Когда через счетное устройство проходит четвертая монета,
подается пита-ние на третью лампу, где в этот момент
освещается цифра «4», соответствующая количеству прошедших
монет, одновременно отключаются электролампы с циф-рами «1»
и «2». Такой световой индикатор носит название двоичного.
При про-ходе десятой монеты затемняется все табло и на
электроимпульсном счетчике появляется цифра «1». Это
свидетельствует о том, что через счетное устройство прошло
10 монет. Последующие монеты подсчитываются в таком же
порядке.
В конце пересчета для определения общей суммы монет,
прошедших через счетную машину, следует взять показания
электроимпульсного счетчика — ко-личество десятков монет и к
ним прибавить показания электронного счетчика (светового
индикатора), подсчитывающего единицы. Сумма этих показаний
со-ответствует общему количеству монет. Для определения
суммы денежных средств (в руб. и коп.) следует это число
умножить на номинальное значение (достоин-ство) монет.
Световой индикатор размещается рядом с электроимпульсным
счетчиком, в качестве которого используется
модернизированный счетчик типа СЭИ(1. Электропитание на
счетное устройство подается через специальный блок, в
ко-торый входит трансформатор, понижающий напряжение в сети
220 В или 127 В до значений, необходимых для работы
электронной схемы. В этом же блоке ус-тановлены платы, на
которых смонтирована электрическая схема управления
элементами счетной машины.
Раструб — это направляющая труба (рис. 61), куда ссыпаются
монеты, пройдя счетное устройство. Она разветвляется на два
самостоятельных патрубка 3 и 5, к
которым подвешиваются две денежные сумки 1 и 7 для
сбора пересчитанных мо нет. Переключатель 4 направляет
монеты в правую или левую сумку. Денежные сумки закрепляют
на раструбе коническими кольцами 2 и 6, которые
надежно
Машины счета монет устанавливают в специально отведенном и
оборудованном кассовом помещении на прочных столах,
рассчитанных на массу машины (48 кг) и де-нежных сумок (50
кг). На станциях с боль-шим пассажиропотоком имеется
несколько счетных машин. Место установки машины должно быть
освещено в соответствии с дей-ствующими нормами. Перед
началом работ на машине необходимо убедиться, что она
исправна. Для этого выключатели двигателя
Рис. 61. Раструб
и электронного счетчика должны находиться в положении
«Выключено», а по-казания счетчика сброшены. Внешним
осмотром проверяют качество заземле-ния машины и только
затем вставляют вилку в розетку и включают электрон-ный
счетчик. При этом на световом индикаторе должна осветиться
цифра «1». Свечение других цифр не служит признаком
неисправности машины. Появле-ние цифр «1», «2» или «4» в
электроимпульсном счетчике также не является при-знаком
неисправности счетчика. Нажав рычаг сброса, следует снять
показания индикатора и счетчика. Установив рычаг подъема
диска и зуб на отметки, соот-ветствующие достоинству монет,
которые надо пересчитать, несколько раз вклю-чают и
отключают двигатель машины. При включении двигатель должен
наби-рать нормальную скорость в течение 1—2 с и не шуметь.
На индикаторе и счетчике при этом не должно появляться
никаких цифр. Появление цифр указывает на неисправность
машины. Затем подвешивают мешки на раструб и высыпают
мо-неты на противень, включают двигатель, предварительно
нажав на рычаг сброса и убедившись, что на индикаторе и
счетчике нет цифр.
Все неисправности машин записывают в журнале замечаний.
МАШИНА МС-3
Кроме машин типа МПМЭ(1 с электронным счетом, на метрополитене
ис-пользуются машины типа МС(3, серийно выпускаемые промышленностью
(рис. 62, а). Однако
по производительности и удобствам в эксплуатации они ус-тупают первым.
Применяют их для счета металлических монет достоинством от 1 коп. до 1
руб. и для фасовки их в партии по 50 и 100 шт.
Корпус машины 9 защищает
все узлы и механизмы от пыли и механических повреждений. Он выполнен из
литого алюминия и покрыт специальной эма-лью. Плита 12, на
которой размещены механические узлы и электрические эле-менты, выполнена
из штампованной стали. Подающий механизм состоит из
Рис. 62. Схема машины МС(3
стального центробежного диска 10, жестко
надетого на вертикальный стальной вал 11, вращающийся
в радиальных подшипниках, установленных в стакане 7. Внутри
стакана находится ограничительная втулка. Верхняя часть стакана бол-тами
крепится к плите 12, что
придает устойчивое горизонтальное положение подающему диску. В нижнем
конце вертикального вала 11 жестко
при помощи стального цилиндрического штифта установлен фрикционный диск 6, который
плотно прижимается к резиновому фрикционному ролику электродвигателя
спиральной пружиной 5.
Основные части механизма счета — пятиразрядный механический счетчик 1, установленный
на плите, и два винтовых зубчатых ко-леса 2 и 3.
Калибрующий механизм настраивает машину для счета монет определен-ного
достоинства и отбраковывает деформированные монеты. Основные его ча-сти
— сухарь 14 с
регулировочным винтом установки высоты 16, подвижная
пла-стина 17, рукоятка
установки на достоинство монет 15, табличка 20 и
копир. Лоток 24 (рис.
62, б) служит
для размещения и подачи в счетное устройство пересчиты-ваемых монет и
визуального определения бракованных, не подлежащих пере-счету.
Горловина 22 из
литого алюминия направляет монеты в специально под-вешенные мешки 23.
Электрическая схема машины рассчитана на работу от сети переменного тока
напряжением 220 В. Потребляемая мощность 50 Вт. Электропитание в схему
машины подается через штепсельный разъем с контактом заземления. Включа(
ют машину в сеть при помощи тумблера 19, расположенного
на лицевой плите рядом с лампой 21 сигнализации.
Для ограждения машины от перегрузочных токов предусмотрен
предохранитель 18 на
2А. На внутренней стороне плиты раз-мещены электродвигатель 4 механизма
счета. Перед включением машины в сеть регулировочным винтом 16, находящимся
на каретке, устанавливают зазор 0,5 мм между обрезиненным роликом и
находящейся под ним пластиной. Затем ручку настройки монет калибрующего
механизма по табличке устанавливают в поло-жение, соответствующее
пересчитываемой монете, а ручку расфасовки полнос-тью вводят в корпус
машины, т. е. устанавливают на знак «».
После этого меха-нический счетчик устанавливают на нуль, на горловину
машины надевают мешки и крепят их зажимным устройством.
Как только машина будет подготовлена к работе, предназначенные для
пе-ресчета монеты высыпают на лоток и включают тумблер. Электродвигатель
при-водит в движение фрикционный обрезиненный ролик, который, вращаясь,
пе-редает движение на фрикционный и далее на подающий диски. При подаче
из лотка монеты под действием центробежной силы распределяются по краю
по-дающего диска и при помощи сухаря 14 и
рассекателя 13 направляются
под об-резиненный ролик коромысла механизма счета. Ролик прижимает
монету к пла-стине и направляет ее в бункер. В момент движения монет
индикаторное колесо счетчика переводится на один шаг и на нем появляется
показание — цифра 1. При подаче последующих монет механизм счета
работает аналогично. Показа-ния индикаторных колес соответствуют числу
монет, прошедших из подающего диска в горловину.
Если подающий диск заклинило кривой монетой, то машину необходимо
остановить, повернуть ручку настройки на подсчет монет большего размера
и изъять кривую монету. Средняя производительность машины 1800 монет в 1
мин. Масса 17,5 кг, размеры 575413250
мм.
Бесперебойную работу машин обеспечивает своевременное и точное
выпол-нение всех планово(предупредительных работ, предусмотренных
технологичес-ким процессом, Настройка и регулировка машин счета монет
возложены на элек-тромеханика.
На метрополитене предъявляются повышенные требования к содержанию в
чистоте станций, тоннелей, эскалаторов, подвижного состава. Порядок,
пери-одичность, способы уборки всего комплекса сооружений определяют
Санитар-ные правила по содержанию станций, тоннелей и подвижного
состава, которые утверждает приказом начальник метрополитена. Эти
правила обязательны для всех служб и подразделений, между которыми
распределены различные объек-ты. Работники, которые убирают
помещения, особенно при помощи механиз-мов, должны быть обучены
правилам пользования ими и. проинструктированы по технике
безопасности.
На станциях, особенно в часы «пик», находится большое количество
пасса-жиров, а поезда следуют часто, что затрудняет уборку. Поэтому
ее подразделяют на текущую и полную. Текущие уборочные работы на
станциях, как правило, выполняют после окончания утренних и вечерних
часов «пик»; полную уборку всего метрополитена в целом — в ночное
время после прекращения движения электропоездов, а отдельные работы
— в период, когда пассажиропоток наимень-ший (после 23 ч). На
текущей уборке станций используют подметальные маши-ны и ручным
способом подметают полы, протирают двери, эскалаторы, убира-ют
служебные помещения и др. Ночью используют более эффективное
оборудование и механизмы — промывочные агрегаты, поломоечные машины,
пылесосы, шланги для промывки платформ, лестниц, переходов. Для
работы на высоте применяют телескопические вышки (до 5—7 м),
различные подмости, лестницы и др.
Для поддержания надлежащего санитарного состояния станций в службе
движения имеется штат машинистов уборочной техники и рабочих.
Количество штатных единиц на каждой станции зависит от объема
уборочных работ, площа-дей станционных сооружений, предвестибюльной
территории и пассажиропо-тока. Дежурный по станции периодически и
особенно во время приема дежур-ства проверяет санитарное состояние
станции и принимает оперативные меры для устранения недостатков.
Основные объекты уборки на метрополитене сле-дующие:
предвестибюльная территория и вестибюли. Границы
наземной территории, прилегающей к вестибюлю станции, определены
городскими и районными орга-низациями и закреплены специальным
документом. Летом перед открытием станции эту территорию очищают от
мусора и промывают водой, не допуская скопления воды и грязи, зимой
скалывают (до асфальта) и убирают снег и лед. Если площадь
территории большая и подъезд к ней хороший, по договореннос-ти с
городскими организациями ее убирают механизировано средствами города
одновременно с улицами;
пассажирские залы, посадочные платформы, переходы, коридоры и
станцион- ные пути. По
окончании движения поездов полы в залах промывают теплой во-дой с
моющими средствами (содой и мылом — плиточные, мылом — гранитные и
мраморные) поломоечной машиной или вручную. Подметают полы по мере
необходимости и, кроме того, не менее одного раза в смену с
увлажненными опилками независимо от уборки подметальной машиной,
которая также делает-ся не менее одного раза в смену. Асфальтовые
посадочные платформы по окон-чании движения поездов и снятия
напряжения промывают водой из шланга. Выбоины, в полу, выпавшие
плитки мешают движению пассажиров и затрудня-ют уборку, поэтому эти
дефекты подлежат исправлению в течение одних суток. На эскалаторах
протирают фланелью поверхности балюстрад, торшеры и светильники.
Мраморную и плиточную облицовку стен, колонн, а также метал-лические
и деревянные их части, поверхности автоматических контрольных
пун-ктов, разменных автоматов протирают от пыли. Наружные
поверхности урн, их крышки промывают и очищают от мусора по мере
загрязнения, но не менее двух раз в смену. Вставные ведра урн (в
ночную смену) промывают горячей водой с
хлорной известью.
Пыль с кабин дежурных по станции, здравпунктов, контролеров у
эскала-торов, а также с указателей, карнизов, различных украшений на
станциях удаля-ют электропылесосами по мере накопления. Зеркала в
пределах пассажирских платформ протирают по мере загрязнения.
Станционные пути после снятия высокого напряжения с контактного
рель-са ежедневно подметают и периодически промывают водой из
шланга. Кроме того, рельсы, бетонное основание и шпалы очищают от
смазки, которая-нано-сится подвижным составом при движении поездов.
Кабельные подплатформен-ные коллекторы — воздушные каналы вентиляции
— также следует содержать в чистоте и промывать один раз в месяц
водой.
При уборке станций мусор собирают в ведра с крышками и выносят на
по-верхность в контейнеры, установленные на улице. Для строительного
мусора в тоннелях также установлены специальные закрывающиеся
контейнеры, кото-рые хозяйственными поездами в ночное время вывозят
на поверхность и далее на свалки города;
служебные производственные, бытовые и другие помещения. В
кабинетах, ком-натах, кабинах и других служебных помещениях
ежедневно делают влажную убор-ку с мылом и другими моющими
средствами. В бытовых помещениях (гардероб-ных, душевых) при влажной
уборке используют раствор хлорной извести. Производственные
помещения (столярные, слесарные, механические мастерс-кие и др.)
убирают в конце смены. Уборочный материал хранят чистым в
специ-ально приспособленных местах или кладовых.
Опилки для влажной уборки полов на станциях хранят в специальных
по-мещениях. Тряпки просушивают в сушильных шкафах. Пищевые продукты
ра-ботники хранят в закрывающихся ящиках, шкафах и холодильниках,
личную и специальную одежду — в индивидуальных шкафах. Принимают
пищу в специ-ально выделенном и оборудованном для этой цели
помещении. Станционные
туалеты (действующие) убирают не реже двух раз в смену. В них должны
быть установлены озонаторы;
тоннели и пути. Вибрация
и выветривание тоннельной обделки при про-хождении поездов, износ
рельсов и колесных пар — источники образования пыли в тоннеле. Для
ее удаления не реже одного раза в месяц по графику, утвержден-ному
начальником метрополитена, по тоннелю пропускают специальный
про-мывочный агрегат, смонтированный на железнодорожной платформе.
Струи воды под давлением через сопла агрегата омывают поверхность
стен и потолка тоннеля. Вода стекает в путевой лоток и, унося с
собой пыль, попадает в дренаж-ную систему. Дренажи промывают
одновременно с тоннелем. На ряде метропо-литенов страны вместо
промывочного агрегата работают мощные вагоны(пыле-сосы, что
предохраняет оборудование, находящееся в тоннеле, и сооружения от
воздействия воды.
Шахты естественной и искусственной вентиляции очищают от пыли или
про-мывают водой два раза в год. Территория около вентиляционных
киосков, служа-щих для забора воздуха, в радиусе 15 м должна быть
благоустроена, содержат ее в чистоте. Электроосветительную арматуру
рабочего и дополнительного освещения тоннеля очищают от пыли сухим
материалом (концами) каждое полугодие;
подвижной состав. Перед
выпуском на линию санитарное состояние ваго-нов проверяет бригадир
мойщиц вагонов и локомотивная бригада. Убирают их ежедневно при
каждом отстое в депо и пунктах технического осмотра на линии. Моют
вагоны вагономоечной машиной в депо периодически через два(три дня,
при этом очищают кузов, крышу, окна. Внутри пассажирский салон
убирают вручную. Кроме того, в соответствии с технологическим
процессом один раз в три месяца делается периодическая уборка, один
раз в десять дней — текущая уборка и продувка сжатым воздухом
оборудования подвижного состава в специ-ально оборудованном
помещении (продувочной камере депо), где при помощи мощных
пылесосных устройств удаляют пыль из(под вагонного оборудования,
вентиляционных черпаков (отверстий в крыше вагона), а также с
оборудования, расположенного в салоне под диванами, в простенках,
кабине машиниста и т. п. На персонал Службы движения возложена
уборка предвестибюльной террито-рии, входных и выходных дверей,
остекленных поверхностей вестибюлей, полов и лестниц (мойка и
подметание) на станциях, переходах и др., балюстрад эскалато-ров,
автоматических контрольных пунктов, разменных автоматов, урн,
санузлов, ряда служебных помещений, станционных кабин и др.
Ответственны за санитарное состояние начальники станций, мастера
тоннельных сооружений, пути, сантехни-ки, эскалаторов, освещения,
начальники депо. Начальник станции имеет право предъявить требования
к соблюдению Правил посторонними организациями, арен-даторами
торговых точек, работниками других служб метрополитена, занимающи(
ми помещения на станции или выполняющими работы на ней.
На каждой станции и в депо имеются санитарные журналы,
зарегистриро-ванные в санитарно(эпидемиологической станции
метрополитена. В журнал заносятся требования и сроки устранения
замечаний санитарных работников, ведущих надзор за
санитарно(гигиеническим содержанием метрополитена. При
Мытье больших площадей поверхности пола, которые необходимо
содер-жать в чистоте,— тяжелый труд, требует большого штата рабочих.
Опытно(элек-тромеханическим заводом создана конструкция поломоечной
машины, которая выпускается серийно специально для нужд
метрополитена, что позволило меха-низировать этот производственный
процесс.
Поломоечная машина типа ПМ(560 (рабочий захват щетки 560 мм)
пред-назначена для мытья полов на станциях, в вестибюлях, переходах
с гранитным, мраморным и плиточным покрытиями. Машина проста в
устройстве и обслу-живании, обладает большой производительностью.
Это самоходный механизм, приводимый в действие электродвигателем,
который подключается к электро-сети с напряжением 220 В при помощи
шлангового провода длиной от 20 до 60 м в зависимости от размеров
помещения и точек подключения. Управляет маши-ной машинист уборочной
техники. Основные узлы машины (рис. 63): моющее устройство,
собирающий механизм,
электрооборудование, ходовая часть, ко-жух и фартук. Рабочий орган
моющего устройства — растирочная щетка 26, ук-репленная
на раме машины и вращаю-щаяся на двух подшипниках. Она пред-ставляет
собой цилиндр, в прорезях которого закреплены резиновые пласти-ны,
расположенные по спирали. Щетку приводит во вращение
электродвигатель 5 через
мотоциклетную цепь. Бак чистой воды 4 соединен
с разбрызгивателем ре-зиновым шлангом с краном для слива воды и
заглушкой. Положение щетки от-носительно пола регулируется гайкой 1. Собирающий
механизм состоит из скребка 22, бака
грязной воды 15 и ваку-ум(насоса 2. Бак
грязной воды имеет
Рис. 63. Поломоечная машина ПМ(560
Рис. 64. Электрическая схема поломоечной машины ПМ(560
кран для ее слива, всасывающий патрубок 21, люк
для чистки 16 и
патрубок 6
для присоединения к вакуум(насосу.
Электрооборудование состоит из электродвигателя мощностью 1,5 кВ и
вспомогательных переключающих устройств (рис. 64). Электромотор 5 к
сети подключают штепсельной вилкой 9, которой
заканчивается гибкий провод 8. Другой
конец этого провода подходит к штепсельному соединению 10, установ-ленному
на мачте 11 машины
(см. рис. 63). Мачта, возвышаясь над кожухом на 1 м, не позволяет
проводу попасть под машину. При помощи кнопки 14 машину
включают и отключают. Штепсельная розетка и вилка рассчитаны на
подключе-ние четырех проводов, из которых три подают питание на
электродвигатель, а один заземляет корпус и все металлические части.
Ходовая часть машины состоит из рамы 24, задней
оси с двумя рабочими колесами 23, переднего
колеса 27 с
кронштейном, педального механизма с подъемной 18 и
фиксирующей 19 педалями,
кожуха щетки с фартуком 25 (см.
рис. 63). Педальный механизм позволяет опускать и поднимать скребок
от пола на определенную величину и тем самым переводить машину из
транспортного положения в рабочее. Машина легка на ходу,
самоходность ее облегчает сцепление резиновых пластин щетки с полом.
При опущенной педали щетка касается пола.
Кожух закрывает весь механизм машины. Он крепится к раме откидными
застежками, позволяющими быстро снять покрытие и обеспечить доступ к
внут-ренним частям. На кожухе закреплены резиновые полосы,
предохраняющие об-лицовку станций от ударов при работе машины,
выключатель, ручки для управ-ления машиной и находятся отверстия для
заливки воды в бак чистой воды. Фартук 25 на
растирочной щетке предохраняет внутренние части машины от попадания
на них грязи и брызг.
Для работы машину (рис. 65, а) устанавливают
вдоль платформы, через отвер-стие 7 заливают
в бак чистую горячую воду с небольшим количеством соды (50 г на
Технические данные машины ПМ(560
Ширина
.......................................................................................................
700 мм
Длина
.........................................................................................................
1200 »
Высота с мачтой
........................................................................................
1700 мм
Высота без мачты
........................................................................................
660 »
Рабочий захват щетки
................................................................................
560 »
Вместимость бака чистой воды
...................................................................
32 л
Вместимость бака грязной воды
................................................................. 43
»
Мощность электродвигателя
....................................................................
1,5 кВт
Масса машины без воды
.............................................................................
150 кг
Расход воды на 1 м2пола
.....................................................................
0,05—0,1 л
10 л). Вилку 9 с
проводом подключают к электросети, нажатием на ножную фикси-рующую
педаль опускают подъемный механизм рамы. Включают подачу воды в
раз-брызгиватель, выдвигая тягу 12, выключателем 14 включают
электродвигатель, за-тем, удерживая и направляя машину за ручки 13, приступают
к мытью пола. Скорость движения машины можно регулировать поворотом
гайки 1.
Чистая вода поступает из бака 4 через
разбрызгиватель 29 и
смачивает пол перед щеткой. Резиновые пластинки щетки 26, вращаясь,
оттирают грязь с пола и передвигают машину вперед. Скребок 22 собирает
грязную воду в своей средней части, к которой подведен всасывающий
патрубок 21. Через
него воздух, а вместе с ним и вода, находящаяся на полу, всасываются
в бак грязной воды. Когда бак наполнится, машину следует подкатить к
дренажу, выключить, а воду через кран 17 слить
в дренажный колодец. Если бак грязной воды будет очень переполнен,
то вода может попасть в вакуум(
насос 2 и
вывести его из строя. Поэтому недопустимо добав-лять свежую воду в
бак чистой воды до тех пор, пока не будет полностью слита грязная
вода.
При мойке пола надо сле-дить за работой скребка маши-ны, так как при
попадании под него даже маленького предмета (спички, волокна от
тряпки и др.) он неплотно прилегает к полу и за машиной тянутся
грязные по-лосы. В этом случае необходимо нажать педаль подъемного
меха-низма, поднять скребок и уда(
лить попавший под него предмет.
Рис. 65. Схема работы поломоечной машины: а —
прин-цип действия; б —
порядок передвижения при мытье пола
При работе поломоечной машины могут возникнуть различные
неисправ-ности и работающий на ней. должен постараться выявить их
причину. Наиболее часто встречаются:
обрыв провода, неисправность электрических контактов в коллекторе на
мачте, в питающих розетках и др. При этом электродвигатель не
вращается и машина перестает мыть пол;
обрыв резины на щетке. Это можно определить по характеру работы
маши-ны. Когда резина щетки исправна, машина передвигается плавно, а
при обрыве идет толчками;
недостаточно чисто собирается грязная вода с пола: плохая работа
вакуум-насоса, потеря скорости вращения его крыльчатки, ослабление
приводного ремня или пропуск воздуха в соединениях;
увеличение расстояния от пола до конца собирающего патрубка
(нормаль-но оно должно быть не более 3 мм).
Некачественная уборка пола и неполное смачивание его раствором
проис-ходят от слабой односторонней подачи воды из разбрызгивателя
или засорения его отверстий. Для очистки разбрызгивателя на торцах
трубки имеются заглуш-ки. Отверстия можно прочистить проволокой. Все
неисправности устраняет элек-тромеханик или слесарь.
ПОДМЕТАЛЬНЫЕ МАШИНЫ
Аккумуляторная подметальная машина типа ШУ(22 предназначена для
под-метания полов с любым покрытием. В основу ее конструкции положен
принцип центробежного вентилятора. Глухой кожух 1 (рис.
66) разделен на три отсека. Цилиндрический отсек I имеет
выход в отсек II, где
установлен задний съемный бункер 6, и
в переднюю часть машины, где находится бункер 14 для
сбора мусо-ра. Плоские щетки 11 образуют
как бы мягкие лопасти центробежного вентиля-тора 10 —
рабочего органа машины. Щетки изготовлены из капроновой щети-ны,
набранной не перпендикулярно колодке (как обычно), а наклонно,
образуя с осью вентилятора, а следовательно, и с подметальной
поверхностью угол 45°. Ось 15 вентилятора 10 поддерживают
на постоянном расстоянии от подметае-мой поверхности опорные 7 и
поворотные 13 колеса.
Рис. 66. Аккумуляторная подметальная машина ШУ(22: а —
вид сбоку; б —
вид сверху
В отсеке III расположено
электрооборудование машины. Оно состоит из аккумулятора 3 и
электродвигателя 17, который
получает питание от аккумуля-тора через редуктор 18, привод 19 и
текстропную передачу 20 и
сообщает щеточ-ному вентилятору необходимую скорость вращения.
Включают электродвига-тель кнопками 5 управления
на корпусе машины. Красную кнопку нажимают при включении, а черную —
при остановке щеток. На машине установлен огра-ничитель разряда
аккумуляторов, чем удлинен срок их службы.
Техническая характеристика подметальной машины ШУ(22
Продолжительность работы без подзаряда
............................................ 1,5—2 ч Размеры:
ширина
.................................................................................................
750 мм
длина
....................................................................................................
860 »
высота
...................................................................................................
850 »
Масса
...........................................................................................................
80 кг
При работе машины щетки, скользя по полу, собирают пыль и мусор в
пере-дний и задний бункера, а нагнетаемый ими воздух выходит через
фильтр 8.
Щеточный конвейер вращается электродвигателем. По периметру
металли-ческого кожуха машины со стороны пола находятся резиновые
фартуки 9 и 16, не
позволяющие пыли распространяться в окружающей среде. Резиновый
клапан 12 (специального
профиля) надежно обеспечивает подхват мусора щетками и забра-сывает
его в отсек II, одновременно
препятствуя обратному его выходу. По мере скапливания мусора бункера
очищают, для этого их выдвигают из машины и му-сор ссыпают в ведра.
В корпусе машины имеются зарядные устройства, к которым
подключают аккумуляторы. Схема их построена так, что при
установленной ве-личине напряжения (13,2 В) дальнейший заряд
автоматически прекращается. За-щитное устройство автоматически
отключает аккумулятор и не позволяет пользо-ваться машиной, если
напряжение на аккумуляторе упало до 11,8 В.
Станционные зарядные устройства на станциях смонтированы в
металли-ческих шкафах, которые установлены у мест постоянной стоянки
машин. В вер-хнем отделении шкафа расположены электросхемные
устройства, а в нижнем отсеке хранятся провода с штепсельной вилкой
для подключения машины при подзаряде аккумуляторов. По окончании
работы машина должна быть постав-лена на подзаряд до следующей
уборки (время нахождения в состоянии подза-ряда должно быть не менее
удвоенного времени работы на машине).
Для зашиты аккумуляторов кожух подметальной машины постоянно заперт
на замок. Ключи находятся, как правило, в кабине дежурного по
станции. Акку-мулятор свинцово(кислотный, автомобильного типа, с
номинальным напряже-нием 12 В. Серия подметальных аккумуляторных
машин типа ШУ(22 изготов-лена Опытно(электромеханическим заводом
метрополитена, модернизирована мастерскими Службы движения
Московского метрополитена.
К подметальным машинам с пылесосным устройством относятся «Ромаш-ка»
и последняя ее модификация «Золушка», которые изготовляют
объединен-ные мастерские Ленинградского метрополитена. Подметальная
аккумуляторная машина «Золушка» предназначена для уборки сухих полов
с любым видом по-крытия. Механизм ее смонтирован в корпусе 1 (рис.
67), в передней части кото-рого установлен съемный мусоросборник 6. В
верхней части корпуса находится вентиляторное устройство 2, состоящее
из аккумуляторной батареи, двух элект-родвигателей и матерчатого
фильтра 3, уложенного
в специальный каркас. Элек-тродвигатели вращают крыльчатку пылесоса,
создавая разряжение воздуха в зоне
Рис. 67. Подметальная машина «Золушка»:
а —
общий вид: б —
разрез в плане; в —
электрическая схема
Мусор забрасывают в мусоросборник щетки 5, установленные
на двух щеточных барабанах 10 по
12 шт. на каждом. Щеточные барабаны получают вращение от двух
обрезиненных ходовых колес 8 посредством
редукторов 9. Передняя
часть опирается на поворотное колесо 7 меньшего
диаметра, которое, вращаясь вокруг своей оси, обес-печивает
маневренность машины на поворотах. Передвигает машину работник за
ручку 4, высоту
которой можно регулировать при помощи установочного винта.
Электрическая схема машины (рис. 67, в) включает
два аккумулятора А, вык-лючатель В (на
кожухе), два электродвигателя Э1и Э2типа
ЭД3(120(001. Акку-муляторы соединены с зарядным устройством ЗУ.
Техническая характеристика подметальной машины «Золушка»
Производительность
.............................................................................
2000 м2/ч
Ширина полосы подметания
....................................................................
680 мм
Скорость передвижения (рекомендуемая)
........................................ 0,8—1 м/с Источник питания
....................... аккумуляторная батарея 6(СТ(42М1 (2 шт.)
Время непрерывной работы
.............................................................................
4 ч
Размеры, мм:
длина 1290
ширина 835
высота 860
Масса с аккумулятором
................................................................................
50 кг
Для работы следует включить электродвигатели и начать плавное, без
рыв-ков и растягивании перемещение машины в направлении уборки. По
мере за-полнения бункера мусор следует удалять. Пылесборник очищают
через 5—15 ч работы (в зависимости от запыленности полов и
помещений): снимают рукава с выпускных горловин вентиляторов и
вынимают пылесборник из каркаса.
Во время работы щетки изнашиваются и их положение необходимо
регули-ровать. Если щетки вышли из строя, их заменяют. Периодически
через 20—25 ч работы механик смазывает подшипники двигателя.
Подзарядка аккумуляторов осуществляется с помощью зарядного
устрой-ства, комплектуемого вместе с машиной.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПОЛОМОЕЧНЫХ И ПОДМЕТАЛЬНЫХ МАШИН
Машины обслуживают станционные работники, прошедшие специальное
обучение и сдавшие испытания в знании техники безопасности и
инструкции по использованию машин, а также имеющие практический
навык в работе с ними. Убирать платформы и средние залы станций
машинами, которые необхо-димо подключать к электросети, разрешается
только после снятия напряжения с контактного рельса и включения
короткозамыкателей, руководствуясь инст-рукцией по эксплуатации
машин соответствующего типа.
Мусоро-и пылесборники (пылесоса) необходимо очищать каждый раз
пос-ле уборки в специально установленных местах. Запрещается
самостоятельно ре-монтировать машины, а также привлекать к этому
посторонних лиц.
Между уборками поломоечные и подметальные машины должны находить-ся
в специально отведенном месте закрепленными и запертыми на замок.
Де-журный по станции контролирует своевременную подзарядку
аккумуляторов, следит за состоянием машин, регистрирует в книгах
осмотра и ремонта все не-исправности и сообщает о них
электромеханику, а также следит за хранением уборочных машин на
станции.
Нарушение правил пользования уборочными машинами может угрожать
безопасности движения поездов.
ЭЛЕКТРОНАГРЕВАТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Для уборочных работ — заправки поломоечных машин, мойки урн,
сануз-лов и др. — требуется подогретая до температуры 60—70° С вода.
На станциях, где отопительная система подключена к городским
районным теплоцентралям в специальных служебных помещениях (кубовых,
душевых, умывальных, сануз-лах), имеются водоразборные краны горячей
воды. Под ними устроены специ-альные тумбы для установки ведер и
дренажная система, прикрытая решеткой. На станциях, где нет
централизованной подачи горячей воды, в кубовых уста-новлены приборы
с электроподогревом воды, электротермосы, кипятильники и
электрические бачки.
Электротермос — водонагревательный прибор, выпускаемый
промышленностью, предназначен для кипячения и длительного сохранения
питьевой воды в горячем состоянии (до 4—5 ч). Корпус его (рис. 68) —
два пустотелых цилиндра 1 и 2, вставленных
один в другой. Крышка 3 закрывает
зазор между ними. Во внутренний цилиндр вмонтирован пробковый кран 5 для
слива воды. Боковая поверхность внутреннего цилиндра покрыта
изоляционным материалом (мика-нитом), на который намотана
нагревательная спираль 4 мощностью
800—1000 Вт. Зазор между цилиндрами
Рис. 68. Электротермос
Рис. 69. Кипятильник КНЭ(100М
(около 30 мм) заполнен теплоизоляци-онным материалом
(асбестоцемен-том). Оба цилиндра закрываются крышкой, имеющей
теплоизоляцию и отверстие для выхода пара.
Вместимость бака(термоса от 5 до 10 л, время нагрева воды до 100° С
30— 40 мин. Все большее применение на-ходят кипятильники
непрерывного действия электрические, изготавлива-емые
промышленностью, типов КНЭ(25, КНЭ(50, КНЭ(100М различ(
ной емкости и электрические бачки типа КНД. Кипятильник КНЭ(100М
(рис. 69) состоит из корпуса 1, внут-реннего
резервуара 4 и
пускорегулиру-ющих устройств. Корпус сверху закрыт крышкой 12 с
ручкой 14. Внутренний
резервуар состоит из трех частей: пи-тательной коробки 9, сваренной
со сборником кипятка 7, и
резервуара 5. В
питательной коробке размещены питательный клапан 21, поплавок 20, регулирующий
уровень воды, поступа(
ющей из водопровода, датчик 8, контролирующий
ее уровень, и сливная труба 2. Датчик 11 служит
для отключения трубчатых электронагревателей при заполне-нии
сборника кипятком, а датчик 10 —
для включения их при понижении уров-ня воды в сборнике. В
резервуаре 5 установлены
трубчатые электронагреватели (ТЭН) 6. Заглушка 3 служит
для слива воды из питательной коробки. В нижней части корпуса
кипятильника имеется приспособление 19 для
подводки электро-проводов и заземления. Пускорегулирующее
устройство 16 монтируется
отдель-но и соединяется с кипятильником кабелем 22 и 13.
Техническая характеристика кипятильника КНЭ(100М
Производительность
................................................................. не
менее 100 л/ч
Суммарная мощность трех трубчатых электронагревателей
................. 12 кВт Напряжение
...........................................................................................
220/380 В
Продолжительность нагрева воды до кипячения ..................... не
более 5 мин Объем сборника кипятка
..................................................................................
4 л
Размеры:
длина
....................................................................................................
440 мм
ширина
.................................................................................................
370 »
высота
...................................................................................................
800 »
Масса
..............................................................................................................
35 кг
Холодная вода из водопровода поступает в питательную коробку через
кла-пан 21, степень
открытия которого автоматически регулирует поплавок 20 в
за-висимости от уровня воды и рабочего давления в водопроводе.
Поплавок связан с запорным клапаном тягой. По мере заполнения
питательной коробки и повы-шения в ней уровня воды он всплывает и
перекрывает отверстие клапана, при понижении уровня воды опускается,
клапан открывается и вода поступает в ко-робку. Питательный клапан
поддерживает постоянный уровень воды в питатель-ной коробке.
Включением тумблера 24 подается
напряжение на пускорегулиру-ющее устройство 16, которое
включает трубчатые электронагреватели. При этом вода нагревается до
кипячения. Следует иметь в виду, что трубчатые электронаг-реватели
не включаются до тех пор, пока датчик 8, находящийся
в питательной коробке, не покроется водой.
Переливание кипятка в сборник немедленно нарушит состояние
равнове-сия воды в системе, вследствие чего она из питательной
коробки начнет посту-пать в резервуар. Поплавок в питательной
коробке при этом понижается, от-крывает клапан и в нее поступает
холодная вода. При заполнении сборника кипятка трубчатые
электронагреватели автоматически отключаются. Кипяток отливают через
кран 17. При
понижении уровня кипятка трубчатые электронаг-реватели снова
включаются.
Порядок работы следующий. Открыв вентиль водопровода, воду подают в
кипятильник, затем включают рубильник 15 и
тумблер 24 на
пускорегулирую-щем устройстве. При этом должны загореться верхняя
красная лампочка 18, сиг-нализирующая
о наличии напряжения на пускорегулирующем устройстве, и нижняя
зеленая лампочка 23, сигнализирующая
о наличии напряжения на труб-чатых нагревателях (ТЭН). Через 5—10
мин при закрытом сливном кране сбор-ник кипятильника 7 заполняется
кипятком. При кипении воды зеленая лампоч-ка отключается. По
окончании работы следует выключить тумблер 24, отключить
рубильник, нажатием красной кнопки выключить автоматический
выключатель, закрыть вентиль водопровода.
Пользуясь электрокипятильником типа КНЭ, необходимо предварительно
проверить: наличие и качество заземления, надежность присоединения
подаю-щей трубы к водопроводу и сливной трубы к канализации
(дренаж), наличие воды в водопроводной системе, прилегание крышки к
корпусу.
Ведра не следует вешать на кран кипятильника. Обнаружив
неисправности, электрокипятильник следует отключить и вызвать
электромеханика.
Принцип работы электрических бачков типа КНД различной емкости
ана-логичен электрокипятильникам.
Сушильные шкафы предназначены для просушки уборочных материалов
(ветоши, мешковины, байковых салфеток и др.). Устанавливают их в
помеще-ниях кубовых, где находятся водонагревательные приборы или
водоразборные краны горячей воды, водопровод и сливные дренажные
устройства. Корпус 4 шкафа
(рис. 70) делают из листовой стали. Внутренняя часть его разделена
на два отделения: верхнее 3 и
нижнее 1, которые
разграничены двойной решетча-той перегородкой с отверстиями 6. Крышка
и дно шкафа имеют вентиляцион(
ные отверстия. В верхнем отделении помещены пере-кладины 5 для
развешивания и сушки уборочных ма-териалов; в нижнем —
нагревательный элемент 8 мощ-ностью
800 Вт из двух спиралей, которые подключаются в сеть переменного
тока 220 В. Каждое отделение имеет свои дверцы, нижнее открывает
толь-ко механик для осмотра и ремонта нагревательного элемента.
Теплый воздух проходит через решетчатую пере-городку от
нагревательных элементов из нижней час-ти шкафа в верхнюю.
Равномерно распределяет тепло установленный над нагревательным
элементом метал(
Рис. 70. Сушильный шкаф
лический козырек 7. Выключатель 9 и
предохранители 10 смонтированы
на от-дельном щитке, находящемся на стене вблизи шкафа. Термореле
отключают на-гревательные элементы при определенной температуре
воздуха в шкафу.
Сушильный шкаф перед пользованием отключают от электросети.
Матери-ал, предназначенный для сушки, должен быть отжат, после чего
его размещают на перекладинах (вешалках) в верхней части сушильного
шкафа. Просушка в нижней части шкафа запрещается. Дверца шкафа
запирается рукояткой и на-гревательные элементы включаются в
электросеть. Вынимают обтирочный ма-териал из шкафа только после
отключения его от электросети.
Регулировать и ремонтировать электронагревательные приборы
разрешается только электромеханику или слесарю(электрику. Паспортные
данные (мощность и напряжение) всех электроприборов должны быть
написаны на их корпусах, рубильники — закрыты защитными кожухами;
электробаки, кипятильники, су-шильные шкафы и защитные кожухи
рубильников — заземлены. Перед каждым нагревательным прибором,
находящимся в кубовой, устанавливают подставку, покрытую сухим
резиновым ковриком. В помещениях, где расположены нагре-вательные
приборы, должны быть диэлектрические перчатки, которыми следу-ет
пользоваться при эксплуатации этих приборов.
Пользоваться неисправными рубильниками и приборами, а также
рубиль-никами, не огражденными защитными кожухами, вскрывать,
исправлять и ре-гулировать приборы и электрооборудование,
находящиеся под напряжением, запрещается.
Охрана здоровья трудящихся, обеспечение безопасных условий
труда, лик-видация профессиональных заболеваний и
производственного травматизма — одна из главных забот
Советского. государства.
В первые же дни его существования 29 октября (11 ноября) 1917 г.
был принят декрет о восьмичасовом рабочем дне, который
предусматривал, кроме того, осо-бую охрану труда женщин и
подростков, ограничивал сверхурочные работы и др. В 1956 г.
принято решение о переводе всех рабочих и служащих на
семича-совой рабочий день и 41(часовую неделю, а в последующие
годы для ряда кате-горий работников с тяжелыми условиями труда
рабочий день был сокращен до 6 ч, введены дополнительные
оплачиваемые отпуска и другие льготы. В частно-сти, на
метрополитене такими льготными условиями труда пользуются
локомо(
тивные бригады, персонал, постоянно работающий в ночное время в
тоннеле. 7 октября 1977 г. на седьмой сессии Верховного Совета
СССР девятого со(
зыва принята новая Конституция СССР, в которой нашли отражение
великие завоевания трудящихся нашей страны. Конституция
гарантирует право на труд и на отдых, предоставление трудящимся
широкой сети санаториев, домов отды-ха, клубов, материальное
обеспечение в старости, а также в случае болезни и потери
трудоспособности.
Статья 21 Конституции СССР предусматривает, что государство
заботится об улучшении условий и охране труда, его научной
организации, о сокращении, а в дальнейшем и полном вытеснении
тяжелого физического труда на основе комплексной механизации и
автоматизации производственных процессов во всех отраслях
народного хозяйства.
Охрана труда — это система мероприятий: правовых (трудовое
законода-тельство), технических (техника безопасности и пожарная
безопасность), сани-тарных (гигиена труда и производственная
санитария), организационных (ин-структаж, обучение и экзамены по
технике безопасности, безопасности движения и контроль за их
выполнением). Все это направлено на обеспечение здоровых и
безопасных условий труда и высокую его производительность.
Трудовое законодательство осуществляется на основе Конституции
СССР, законодательств Союза ССР и союзных республик о труде,
Кодекса законов о труде (КЗОТ), указов Президиума
Верховного Совета Союза ССР, постановлений и распоряжений Совета
Министров СССР, постановлений ВЦСПС и Государственного комитета
СССР по труду и социальным вопросам.
Трудовое законодательство регламентирует рабочее время и время
отдыха, от-пуска, льготы для женщин и подростков, порядок приема
на работу, увольнения и др.
Техника безопасности предусматривает организационные мероприятия
и технические средства, направленные на предотвращение
производственного травматизма, и определяет поведение людей в
процессе труда. К мероприятиям относятся совершенствование
технологических процессов, оснащение предпри-ятий новыми
машинами, механизмами, инструментами, повышающими не толь-ко
производительность, но и безопасность труда, снижающими
утомляемость работников и др.; к техническим средствам —
оградительные и блокирующие устройства, предупредительная
автоматическая сигнализация и др.; к средствам индивидуальной
защиты — спецодежда, спецобувь, рукавицы и т. п.
На метрополитене безопасные условия труда во многом зависят от
состоя-ния безопасности движения — основного условия нормальной
его эксплуата-ции, успешного осуществления перевозок пассажиров.
Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной
исправности сооружений и устройств подвижного состава,
оборудования и механизмов, а также слаженностью всех
взаимозависимых частей транспорта и четким взаимодействием всех
работни-ков, участвующих в перевозочном процессе. Безопасность
движения поездов и маневровых передвижений определяют Правила
технической эксплуатации мет-рополитенов.
Санитарно(гигиенические, лечебно(профилактические и другие
мероприя-тия, направленные на оздоровление условий труда и
охрану здоровья работаю-щих, составляют предмет гигиены труда.
Нормальная воздушная среда на рабочих местах, их хорошая
освещенность, отсутствие шума и вибрации и др. способству-ют
повышению производительности труда и хорошему самочувствию
человека.
Гигиенические и санитарно(технические мероприятия и средства,
которые предотвращают воздействие на работающих вредных
производственных усло-вий, составляют комплекс производственной
санитарии: благоустройство про-изводственных предприятий,
предупреждение профессиональных заболеваний, ликвидация
запыленности, загазованности помещений и других условий,
небла-гоприятно действующих на здоровье рабочих и населения.
Обеспечение здоровых и безопасных условий труда на всех
предприятиях, в учреждениях и организациях возложено на их
администрацию, которая обязана внедрять современные средства
техники безопасности, предупреждающие про-изводственный
травматизм, и обеспечивать санитарно(гигиенические условия,
предотвращающие возникновение профессиональных заболеваний. Ни
одно предприятие, цех, участок, производство не могут быть
введены в эксплуата-цию, если на них не обеспечены здоровые и
безопасные условия труда.
Жизнь и здоровье всех рабочих и служащих подлежат обязательному
госу-дарственному социальному страхованию, которое
осуществляется за счет госу-дарства. Советское государственное
социальное страхование — система матери-ального обеспечения
рабочих и служащих в старости, в случае болезни, инвалидности и
др. Общее руководство государственным социальным страхо-ванием
осуществляет ВЦСПС, на предприятиях и в организациях эту работу
проводят комиссии по социальному страхованию при местных
комитетах проф-союза. Взносы на социальное страхование
уплачивают предприятия без каких(
Средства государственного социального страхования используются
на са-наторно(курортное лечение рабочих и служащих, обслуживание
их профилак-ториями и домами отдыха, на содержание пионерских
лагерей и др.
ОСНОВЫ ТРУДОВОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА. КОЛЛЕКТИВНЫЙ ДОГОВОР
При поступлении на работу предприятие заключает с трудящимся
трудовой договор, по которому он обязуется выполнять
определенную работу по своей специальности (квалификации или
должности) и подчиняться внутреннему тру-довому распорядку, а
администрация — выплачивать ему заработную плату и обеспечить
условия, предусмотренные законодательством о труде,
коллектив-ным договором и соглашением сторон. Перевод на другую
работу допускается только с согласия рабочего или служащего (за
исключением случаев, вызванных стихийным бедствием, или для
временного замещения отсутствующего рабоче-го и др.).
Расторжение трудового договора с рабочим или служащим по
инициативе администрации не допускается без предварительного
согласия фабричного, за-водского, местного комитетов
профессионального союза, за исключением слу-чаев,
предусмотренных законодательством Союза ССР (осуждение к лишению
свободы; работа по совместительству, временная, сезонная;
истечение срока до-говора и др.).
Рабочим называется время, в течение которого согласно правилам
внутрен-него трудового распорядка (графикам работы, маршрутам,
нарядам и др.) рабо-чие и служащие должны выполнять трудовые
обязательства. Нормальная про-должительность рабочего времени не
может превышать 41 ч в неделю, а для рабочих и служащих в
возрасте от 16 до 18 лет, а также занятых на работах с вред-ными
условиями труда и постоянно работающих ночью в тоннеле — 30—36 ч
в неделю. В течение пятидневной 41(часовой недели работа может
быть предос-тавлена различными вариантами графиков с дежурством
по 12, 8 и 7 ч в различ-ные периоды суток. На метрополитене для
эксплуатационного штата на линии в основном принят
четырехсменный график: два первых дня недели (подряд) ра-бота с
8 до 16 ч (дневная смена); перерыв 24 ч (отдых); два следующих
дня подряд работа с 16 до 23 ч (вечерняя смена); затем вновь
после перерыва в 24 ч — ночная смена с 23 до 8 ч (два дня
подряд); после ночной смены — отдых 48 ч. Такой график
обеспечивает нормальный режим труда и отдыха, а время начала и
окон-чания дежурств удобно для проезда из дома к месту работы и
обратно.
Поездные диспетчеры и работники других служб (электромеханики
СЦБ и связи, эскалаторщики и др.), несущие дежурство, также
работают по графику
единой смены. По особому графику работают локомотивные бригады.
Трудовой день работников разных служб, которые выполняют ремонт
и ревизии на трассе при перерыве движения электропоездов, как
правило, начинается в 23—24 ч и заканчивается в 6—7 ч утра.
У дежурных по станциям и постам централизации, операторов
блокпостов нет фиксированного перерыва для приема пищи, но им
предоставлено право де-лать это в часы наименьшего напряжения в
работе (с кратковременной подменой другим работником), не
отлучаясь со станции. Другие работники: операторы в кассах,
контролеры, дежурные у эскалаторных гребенок имеют 30(минутный
пе-рерыв на обед в часы спада пассажиропотока также с подменой
по очереди. Таким же перерывом пользуются уборщики
производственных помещений в удобное для них время с учетом
производственных возможностей. Дежурный персонал, рабо-тающий
днем, обеспечивают горячим питанием буфеты(раздаточные,
располо-женные на станциях. На каждой из них оборудованы и
комнаты для приема пищи, где установлены электроплитки для ее
подогрева, кипятильники и холодильники. Принимать пищу на
рабочем месте запрещается.
Сверхурочные работы, как правило, не допускаются. Администрация
мо-жет привлекать трудящихся к ним в исключительных случаях и
лишь с разреше-ния фабричного, заводского, местного комитетов
профессионального союза только, когда это необходимо для обороны
страны, предотвращения или ликви-дации последствий стихийного
бедствия, производственной аварии, а также для окончания начатой
работы, прекратить которую не позволяют технологические условия
и погрузочно(разгрузочных операций, связанных с нарушением
графи-ка движения поездов, и др.
Всем рабочим и служащим предоставляются ежегодные отпуска с
сохране-нием места работы (должности) и среднего заработка.
Очередность предостав-ления отпусков устанавливает администрация
по согласованию с фабричным, заводским, местным комитетами
профессионального союза.
Если условия труда вредные (особые температурные условия,
загрязнения и др.), рабочим и служащим выдают бесплатно по
установленным нормам специ-альную одежду и обувь и другие
средства индивидуальной защиты, а также мыло и др. Спецодежда
должна быть гигиеничной и удобной в носке, чтобы не стес-нять
движений, размеры ее должны соответствовать росту работника.
Перед поступлением на работу с вредными или опасными условиями
труда, а также связанную с движением транспорта, рабочие и
служащие проходят обя-зательный медицинский осмотр и в
дальнейшем периодически подвергаются медицинскому
освидетельствованию.
Не допускается привлекать беременных женщин и матерей, кормящих
гру-дью, а также женщин, имеющих детей в возрасте до одного
года, к работам в ночное время (с 10 ч вечера до 6 ч утра) и
сверхурочным в выходные дни, а также направлять в командировку.
Женщин, имеющих детей в возрасте от 1 года до 8 лет, можно
привлекать к сверхурочным работам или направлять в команди-ровку
только с их согласия. Запрещается отказывать женщинам в приеме
на ра-боту и снижать им заработную плату по мотивам, связанным с
беременностью
или кормлением ребенка. Увольнять беременных женщин, матерей,
кормящих грудью, и женщин, имеющих детей в возрасте до одного
года, по инициативе администрации не допускается, кроме случаев,
когда обязательно последующее трудоустройство (ликвидация
учреждения, предприятия, организации).
В особой охране нуждается труд несовершеннолетних, для которых
общеус-тановленная мера его слишком высока, а кроме того,
которым работу необходи-мо совмещать с учебой. Поэтому не
допускается принимать на работу лиц моло-же 16 лет. Запрещается
принимать на работы: тяжелые, подземные, а также с вредными или
опасными условиями труда лиц моложе 18 лет.
Трудовые споры между администрацией, рабочими и служащими
рассмат-ривают комиссии по трудовым спорам, организуемые на
предприятиях, в уч-реждениях, организациях из равного числа
представителей профсоюза и адми-нистрации, фабричные, заводские,
местные комитеты профессиональных союзов, районные (городские)
народные суды. Профсоюзы осуществляют так-же контроль за
соблюдением законодательства о труде и правил по охране труда.
Рабочие и служащие обязаны работать честно и добросовестно,
соблюдать дисциплину труда, своевременно и точно исполнять
распоряжения администра-ции, повышать производительность труда,
улучшать качество продукции, соблю-дать технологическую
дисциплину, требования охраны труда, техники безопасно-сти и
производственной санитарии, беречь социалистическую
собственность. Трудовая дисциплина основана на сознательном
отношении людей к труду. Доби-ваются этого главным образом
воспитанием у трудящихся высоких морально(по-литических и
деловых качеств. На метрополитене она проявляется в строгом
со-блюдении законов, точном и своевременном выполнении
постановлений и распоряжений правительства СССР, правил
технической эксплуатации, прика-зов, инструкций, указаний
начальников, а также правил внутреннего распорядка
и Устава о дисциплине работников железнодорожного транспорта.
Советское трудовое законодательство предусматривает поощрения за
доб-росовестный труд и дисциплинарные взыскания за нарушения
дисциплины.
Коллективный договор —
одна из форм участия трудящихся в управлении про-изводством.
Распространяется она на всех рабочих и служащих предприятия.
Кол-лективный договор — это юридический документ. Заключают его
ежегодно Дорп-рофсож метрополитена или местные комитеты служб от
имени коллектива рабочих и служащих и администрация в лице
руководителя предприятия. Вступает дого-вор в силу в день
подписания сторонами. Предварительно проект договора об-суждают
на собраниях рабочие и служащие. Заключение договора —
важней-шее хозяйственно(политическое мероприятие, направленное
на мобилизацию рабочих, инженерно(технических работников и
служащих на успешное выполне-ние народнохозяйственного плана,
повышение рентабельности производства, ус-корение
научно(технического прогресса, улучшение условий труда и быта.
В коллективном договоре предусматривают дальнейшее развитие
соцсорев-нования, техническое творчество изобретателей и
рационализаторов, укрепле-ние производственной и трудовой
дисциплины, совершенствование нормиро-вания труда, улучшение его
условий, социальное страхование, средства на
Массовая проверка коллективного договора проводится не менее
двух раз в год совместно профсоюзными организациями и
администрацией, привлекаю-щими к ней профсоюзный актив. Итоги
проверки обсуждают на собраниях ра-бочих и служащих.
ГИГИЕНА ТРУДА И ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ САНИТАРИЯ
Работоспособность человека зависит от состояния его здоровья и
возраста, стажа работы и профессиональных навыков, специфики
производственного процесса, организации труда и рабочей
обстановки на производстве (темпера-тура, влажность, скорость
движения воздуха и его состав, атмосферное давле-ние, уровень
шума и вибрации в помещении, окраска стен и оборудования,
ос-вещенность и др.). Специфика производственного процесса,
уровень его механизации и автоматизации, организация труда — все
это определяет нервно-психическое и мышечное напряжение
работающего, положение его тела, сте-пень участия отдельных
органов в работе, а следовательно, утомляемость. Пра-вильная
организация труда и отдыха — главнейшее условие высокой
работоспособности.
Утомление — закономерный физиологический процесс временного
сниже-ния работоспособности всего организма или отдельного его
органа. Оно насту-пает тем быстрее, чем менее тренирован
организм. Ритмичность работы, меха-низация трудоемких процессов,
правильное чередование режимов труда и отдыха, рационализация
рабочих приемов, повышение квалификации, а также переры-вы в
работе для выполнения физических упражнений и др. позволяют
предупре-дить утомление, отодвинуть его во времени.
Восстанавливает нормальную дея-тельность и работоспособность
хороший сон продолжительностью 7—8 ч в сутки и полноценное
питание.
Требования к рабочим и производственным помещениям изложены в
сани-тарных нормах. Для нормальных условий труда площадь и
кубатура их должны соответствовать числу работающих. Как
правило, в них должны быть открыва-ющиеся фрамуги, форточки для
естественного проветривания или приточно-вытяжная вентиляция. В
воздухе подземных сооружений, в путевых и станцион-ных тоннелях
метрополитена в результате жизнедеятельности людей и работы
различных механизмов, оборудования и движения поездов
скапливаются вред-ные примеси. Поэтому тоннели и станции
оборудованы мощной системой вен-тиляции и специальными шахтами
(каналами) соединены с поверхностью зем-ли (атмосферой). По
каналам подается свежий воздух, а отработавший вытягивают
вентиляторы. Обмену воздуха в тоннеле способствует поршневое
действие движущихся поездов. Воздух в служебные помещения
подается после предварительной очистки от пыли в специальных
фильтрах. Система вентиля-ции метрополитена обеспечивает 3—4
кратный обмен воздуха в 1 ч. Наземные вестибюли проветривают
через входные двери. Зимой в дверных тамбурах вклю-чают
воздушно(тепловую завесу.
Служебные помещения изолируют от шума проходящих поездов и
вентиля-ционного оборудования. В них устанавливают приборы для
кондиционирова-ния воздуха. Особое внимание уделяют
рациональному освещению рабочих мест. Освещенность может быть
естественная (окна) или искусственная (лампы нака-ливания или
люминесцентные). Уровень освещенности рабочего места
норми-руется в зависимости от разряда зрительной работы, размера
различаемых дета-лей, фона и др. Для письма и чтения необходимый
ее уровень не менее 100 (лампы накаливания) или 200 люкс
(люминесцентные лампы).
Пассажирские помещения и вестибюли станций освещают, как
правило, люминесцентными лампами. Нормальная освещенность
платформенных, сред-них, эскалаторных и кассовых залов, лестниц
и коридоров 100—150 люкс (на уровне пола); служебных подземных
сооружений, где постоянно пребывает об-служивающий персонал
(кабины ДСП, аппаратные постов централизации и др.), 150 люкс.
Тоннели освещают лампами накаливания. Освещенность на уровне
голов-ки рельсов: рабочее освещение 0,5 люкс; дополнительное 2
люкс; у стрелочных переводов 20 люкс; тупики (на уровне ходовых
мостиков) 15 люкс. Светильники располагают в местах, доступных
для обслуживания.
Служебные помещения станций, машинные залы, подстанции и др.
отде-лывают в соответствии с требованиями производственной
эстетики. Производ-ственные, служебные и бытовые помещения
следует убирать ежедневно влаж-ным способом. Каждый работник
обязан следить за чистотой своей рабочей одежды, регулярно
сдавать ее в стирку или химчистку в установленные для этого
сроки и место.
После смены спецодежду следует просушивать в вентилируемых
сушиль-ных шкафах, которые есть на каждой станции и околотке.
Надзор за санитарным содержанием станций и других коммунальных и
про-мышленных объектов метрополитена возложен на
санитарно(эпидемиологичес-кую станцию (СЭС) — самостоятельное
учреждение, подчиняющееся соответству-ющим органам МПС. СЭС
следит за соблюдением санитарно(гигиенических норм при
проектировании, строительстве и реконструкции новых линий,
станций и других объектов метрополитена; проводит мероприятия по
предупреждению про-фессиональных заболеваний и травматизма;
разрабатывает мероприятия по улуч-шению и оздоровлению условий
труда и снижению заболеваемости; ведет надзор за водоснабжением,
канализацией, вентиляционными шахтами и другими
сани-тарно(техническими устройствами; проводит профилактическую
дезинфекцию, дезинсекцию (борьбу с насекомыми), дератизацию
(борьбу с грызунами — мыша-ми и крысами) для предупреждения
инфекционных заболеваний; следит за сани-тарным содержанием
объектов питания (буфетов, столовых), качеством пищи.
Травмой называется повреждение организма, вызванное внешним
воздей-ствием и сопровождающееся мгновенным нарушением целости
ткани и функ-ций отдельных органов: ушибы, порезы, ранения,
вывихи, переломы, сотрясе-ния внутренних органов, поражения
электрическим током, тепловые и химические ожоги, обмораживание,
острые отравления, солнечные и тепловые удары, проникновение в
глаз и другие части организма инородного тела и др. По степени
тяжести травмы могут быть:
легкими, когда пострадавший не теряет трудоспособности и от
работы не освобождается (царапины, ссадины, незначительные ожоги
и др.);
с временной утратой трудоспособности, когда пострадавший
освобождает-ся от работы на один день и более;
тяжелые со стойкой утратой трудоспособности и вследствие этого
приводя-щие к полной или частичной инвалидности;
со смертельным исходом.
Разделяют три основные группы несчастных случаев: связанные с
произ-водством (производственные); связанные с работой
(непроизводственные); бы-товые (непроизводственные). К категории
производственного травматизма от-носят случаи, происшедшие по
прямой или косвенной вине производства в момент выполнения
работы по заданию администрации или по собственной инициативе,
но в интересах производства, во время нахождения на
производ-ственной территории, во время отдыха в производственных
условиях, а также вне производственной территории, но при
выполнении задания администрации. К связанным с работой
относятся случаи, которые происходят при следовании работника с
места жительства на место работы и обратно с учетом фактора
вре-мени, в столовую в обеденный перерыв, в момент приема пищи.
Бытовыми счи-таются несчастные случаи, происшедшие дома, на
улице, в лесу и др., а также при выполнении работ на
производстве в личных целях. О каждом несчастном случае на
производстве пострадавший или очевидец его извещает руководителя
работ, который должен немедленно организовать первую помощь
пострадавше-му и направить его на медицинский пункт, сообщить о
происшедшем вышесто-ящему начальнику и в комитет профсоюза,
сохранив до расследования случая обстановку на рабочем месте и
состояние оборудования такими, какими они были в момент
происшествия (если это возможно и не безопасно для окружающих).
Каждый несчастный случай расследуется в установленном порядке с
состав-лением соответствующих документов и рассматривается на
заседании местного комитета профсоюза с обсуждением причин и
обстоятельств, а также практи-ческих мероприятий, направленных
на улучшение условий труда и предупреж-дение подобных случаев на
производстве. Все листки нетрудоспособности с трав(
матическим диагнозом подписывают соответственно начальник
станции, мас-тер или руководитель цеха и инженер по технике
безопасности службы.
Групповые (происшедшие одновременно с двумя работниками и
более), тя-желые и со смертельным исходом несчастные случаи
подлежат специальному расследованию. О каждом из них дежурный по
станции, старший электромеха-ник, мастер, руководитель работ
обязаны немедленно сообщить начальнику ди-станции по
принадлежности, а тот — начальнику или главному инженеру Служ-бы
и председателю местного комитета. Начальник Службы или главный
инженер докладывает об этом начальнику метрополитена и главному
техническому инс-пектору ЦК профсоюза рабочих железнодорожного
транспорта на метрополи-тене.
Начальник или главный инженер Службы совместно с начальником
дис-танции и председателем местного комитета по прибытии на
место происшествия немедленно проводят служебное расследование
несчастного случая и составля-ют акт с описанием его
обстоятельств и причины и указывают мероприятия по их устранению
или предупреждению.
При групповых случаях акт составляют на каждого пострадавшего.
По ма-териалам расследования начальник Службы издает приказ.
Несчастные случаи с пассажирами расследуют согласно специальных
инст-рукций.
В возникновении профессиональных заболеваний преимущественную
роль играют санитарные условия на производстве и среда (так
называемые профес-сиональные вредности). Например, работники
станции постоянно находятся под воздействием холодных потоков
воздуха и сквозняков, что вызывает частые про-студные
заболевания; движение поездов на станциях создает повышенный
уро-вень шума, что неблагоприятно влияет на слух и центральную
нервную систему. Поэтому на рабочих местах дежурных у
эскалаторов и на контрольных пунктах станций для защиты от
сквозняков установлены кабины; в помещениях дежур-ных по станции
(кабины на платформе), постов централизации, в кассах пере-счета
монет предусмотрена шумопоглощающая облицовка стен и потолков.
Инфекционными называются заболевания, которые передаются от
больно-го человека (носителя инфекции) или животного здоровому.
Возбудители их — микробы, бактерии, вирусы и др. Инфекция может
передаваться через желудоч-но(кишечный тракт (холера, брюшной
тиф, паратиф, дизентерия и др.), воздуш-но(капельным (грипп,
скарлатина и др.), контактными путями (туляремия и др.) и
кровососущими насекомыми (сыпной тиф, чума, малярия и др.).
Важную роль в профилактике инфекционных заболеваний играет
соци-альный фактор, т. е. условия жизни населения,
благоустройство населенных мест, организация медицинской помощи
и т. д. За годы Советской власти в нашей стране ликвидированы
такие тяжелые инфекционные заболевания, как оспа, холера, и
резко уменьшилось число больных туберкулезом, малярией и др.
Главное средство профилактики инфекционных заболевании —
соблюде-ние правил личной гигиены: чистота жилища, рук, одежды и
др.
И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА СОСТОЯНИЕ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ
Персонал для работы на станциях в условиях повышенной опасности
(вы-сокой частоты движения поездов, высокого напряжения при
нижнем токосъеме для электропоездов и др.) готовит техническая
школа метрополитена, где в кур-се профессионального образования
предусмотрен предмет «Техника безопасно-сти». Подготовка
работников некоторых профессий может быть и индивидуаль-ной по
соответствующим программам, для чего к ним прикрепляют старшего
по профессии с достаточным стажем и опытом работы. На каждой
дистанции дви-жения созданы кабинеты по технике безопасности,
где проводятся эти занятия. После обучения вновь подготовленные
работники сдают экзамены.
Все работники станции регулярно проходят инструктаж по
безопасным ме-тодам работ и правилам их применения на практике,
учатся пользоваться при-способлениями и инструментами, а также
ориентироваться в возможной ава-рийной обстановке. Виды
инструктажа следующие: вводный, первичный на рабочем месте,
периодический и внеочередной.
Вводный инструктаж проводят со всеми лицами, поступающими на
работу в Службу движения метрополитена или направленными на ее
объект для про-хождения производственного обучения. Цель его —
ознакомление с общими положениями охраны труда, условиями работы
и правилами внутреннего трудо-вого распорядка на предприятиях.
Перечень вопросов, которые он охватывает, приложен к Инструкции
по технике безопасности. Вводный инструктаж в фор-ме беседы
проводится на дистанции начальником, заместителем начальника или
инженером, ведающим вопросами техники безопасности, до начала
(издания приказа о приеме) работы (обучения, практики) в период
оформления и регист-рируется в журнале установленной формы.
Первичный инструктаж проводит на рабочем месте в начале первого
дня рабо-ты после издания приказа о зачислении начальник станции
(мастер или руководи-тель участка) в форме беседы,
сопровождающейся показом безопасных приемов труда, обучением
пользованию предметами техники безопасности и ознакомлени-ем с
конкретной производственной обстановкой. Перечень основных
вопросов его предусмотрен приложением к Инструкции. Журнал
регистрации этого инструкта-жа находится у начальника станции
(мастера или руководителя участка).
Цель периодического инструктажа рабочих, обслуживающего
персонала, а при необходимости инженерно(технических работников
и служащих — разъяс-нение мер безопасности при выполнении работ,
ознакомление с новыми прика-зами и указаниями по охране труда.
Например, машинистов уборочной техники и уборщиков
производственных помещений периодически (ежемесячно)
инст-руктирует дежурный по станции и один раз в квартал —
начальник станции (ма-стер или руководитель участка). Форма
инструктажа—краткие конкретные ука-зания по перечню основных
вопросов.
Внеочередной инструктаж проводят начальники станций (мастера и
руко-водители участков) в связи с каким(либо нарушением правил
техники безопас(
ности, при этом детально разбирают обстоятельства, при которых
произошел данный случай, и указывают меры для предупреждения
подобного в будущем. Форма инструктажа — беседа, в необходимых
случаях она сопровождается по-казом на рабочем месте правильных
и безопасных методов труда.
Конкретный порядок действий работников Службы движения при
выпол-нении ими должностных обязанностей определяет Инструкция
по технике бе-зопасности при работах по организации движения
поездов, обслуживанию пас-сажиров, подаче и снятию напряжения на
контактном рельсе, содержании и ремонте станционного инвентаря и
оборудования.
Ответственность за состояние техники безопасности в Службе
движения возложена на начальника, главного инженера и
руководителей ее подразделе-ний. Персональную ответственность за
выполнение подчиненными правил Ин-струкции по технике
безопасности несут:
в смене — дежурные по станции и постам централизации; на станции
— начальник станции;
на дистанции — начальник дистанции.
Инструкция по технике безопасности обязательна для всех
работников Службы движения. Лица, нарушившие ее, подвергаются
административным взысканиям в соответствии с Уставом о
дисциплине работников железнодорож-ного транспорта и правилами
внутреннего трудового распорядка. В исключи-тельных случаях, при
грубом нарушении инструкции виновные могут быть при-влечены к
судебной ответственности согласно действующим законам. Каждый
работник обязан немедленно поставить в известность своего
руководителя, а в его отсутствие — вышестоящего начальника, о
всех случаях нарушения инст-рукции, а также о неисправностях
оборудования и защитных средств, представ-ляющих опасность для
людей и самого оборудования.
Знание Инструкции по технике безопасности работниками
проверяется че-рез определенные периоды времени в зависимости от
занимаемых должностей специально создаваемыми комиссиями при
начальнике метрополитена, в Уп-равлении метрополитена, Службе
движения, на дистанциях и станциях. Работ-ников, обслуживающих
электрооборудование, экзаменуют в соответствии с
ква-лификационной группой и по электробезопасности.
ПРАВИЛА ЛИЧНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ РАБОТНИКОВ, НАХОДЯЩИХСЯ В ТОННЕЛЯХ И
НА НАЗЕМНЫХ УЧАСТКАХ
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Пути метрополитена вообще — зона повышенной опасности, а
расположен-ные в тоннелях — особо опасная зона. Поэтому
пребывание людей на них в пе-риод движения электропоездов,
как правило, запрещено. В порядке исключе-ния на них
допускаются работники для выполнения неотложных работ —
устранения неисправностей, угрожающих безопасности движения
поездов и жизни людей. К таким случаям относятся
проникновение в тоннель посторон-них людей, попадание на
путь посторонних предметов, неисправности пути, подвижного
состава, сооружений, устройств СЦБ и связи и др. Допускается
в тоннель или на открытые участки обслуживающий персонал и
для работ, пре-дусмотренных технологическими процессами
эксплуатационных служб метро-политена по нарядам.
Габарит тоннелей метрополитена на большем протяжении
стандартен. Од-нако на ряде участков и перегонов он может
быть стеснен. И там во время про-хода поездов следует
находиться в специальных укрытиях. Для обеспечения
бе-зопасности выполнения экстренных работ на таких перегонах
дежурный по станции выдает локомотивным бригадам устное
предупреждение о снижении скорости и особой бдительности,
чтобы можно было остановить поезд в случае срочной
необходимости.
Работники аварийных и спасательных служб МПС и городских
организа-ций (пожарная охрана, горноспасательные команды,
милиция и т.п. ) в экстрен-ных случаях пропускаются в
тоннели и на наземные участки по заявке работни-ка
метрополитена, должность которого не ниже заместителя
начальника дистанции, или ответственного дежурного службы с
разрешения поездного дис-петчера в сопровождении работника
соответствующей службы метрополитена. При необходимости
напряжение с контактного рельса снимается. Одновремен-но
пропускать в тоннель или на наземный участок разрешается от
двух до пяти человек. Если необходимо пройти большему
количеству людей, интервал между группами должен быть не
менее интервала между поездами.
Находясь в тоннеле, надо помнить, что как днем, так и ночью
пассажирские и хозяйственные поезда движутся с большой
скоростью и могут следовать как по правильному, так и по
неправильному пути. Видимость в затемненном тон-неле
затруднена. Поэтому работа в нем требует особой осторожности
и внима-ния. Несвоевременный уход с путей и неограждение
места работы сигналами могут явиться причиной несчастного
случая. Нельзя перебегать через пути, пе-решагивать через
контактный рельс перед приближающимся поездом. Перед
Наиболее выступающая часть подвижного состава —
токоприемник, распо-ложенный на высоте 20 см от уровня
головки рельса и выступающий за конец шпалы на 25 см. Это
надо учитывать при пропуске поездов, находясь в тоннеле.
Одежда не должна стеснять движения. Необходимо следить,
чтобы она была застегнута и полы ее не могли распахнуться и
зацепиться за выступающие части подвижного состава или за
оборудование. Головной убор не должен закрывать уши, чтобы
не ухудшалась слышимость. Запрещается находиться в тоннеле в
та(
почках, сандалиях и другой легкой обуви.
Спускаться с платформы на путь можно только по специальным
лестницам в торцах станции. Ходить по тоннелю внутри
рельсовой колеи опасно, так как шпалы могут быть скользкими.
Проходя по путям и стрелочным съездам в райо-нах
соединительных линий, независимо от оповестительной
сигнализации, сле-дует внимательно следить за приближением
поездов.
Инструктаж о мерах личной безопасности работников во время
пребыва-ния, в тоннеле и на путях наземных участков
руководителем работ проводится не реже одного раза в месяц.
Работники, нарушившие правила, привлекаются к строгой
дисциплинар-ной, а в случаях, предусмотренных законом, к
уголовной ответственности.
ПОРЯДОК ПРОХОДА И ПРОЕЗДА В ТОННЕЛИ И НА НАЗЕМНЫЕ УЧАСТКИ
ТРАССЫ
Для обслуживания устройств работники допускаются на трассу
по нарядам при размерах движения до 30 пар поездов в 1 ч. В
экстренных случаях, для устра-нения неисправностей,
угрожающих безопасности движения или вызывающих нарушение
нормальной работы обустройств метрополитена, разрешается
про-ход работников на трассу без нарядов и независимо от
размеров движения.
Право на выдачу наряда на допуск в тоннель (или открытый
участок) имеют руководители метрополитена, служб, дистанций,
энергоучастков и электроде-по. Наряд действителен в течение
семи дней с момента выдачи.
Работники, направляющиеся в тоннель или на наземный участок,
должны обратиться к дежурному по станции, сообщить ему о
необходимости прохода, предъявить пропуск и наряд. Дежурный
по станции докладывает об этом поезд-ному диспетчеру по
поездной диспетчерской связи и, получив его согласие,
про-веряет пропуск и наряд, отбирает последний, записывает в
специальной книге дату, фамилии и инициалы работников, номер
пропуска и наряда, фамилию и должность лица, выдавшего
наряд, номер поста, время прохода или проезда. Как
исключение, когда необходимо срочно устранить неисправности,
дежурному по станции разрешается пропустить работника в
тоннель, оставив у себя его про-пуск для регистрации и
возврата по окончании работы.
В той же книге учета дежурный по станции указывает и
количество пропускае-мых в тоннель человек. Затем он
включает рабочее и дополнительное освещение пе-регона,
уточняет у дежурного по смежной станции, включено ли им
соответствующее освещение, отпирает торцовую дверь для
прохода или организует посадку работни-ков в поезд,
предупреждая машиниста о месте остановки и высадки их на
перегоне, указанном в наряде. Проход в тоннель разрешается
лишь на объекты, расположен-ные на расстоянии до 60 м от
торцовой двери станции. На объекты, находящиеся далее 60 м,
работников доставляют на электропоездах. Высадка из поезда и
посадка в поезд в тоннеле производятся через боковую дверь
кабины машиниста. О предстоя-щей высадке работников в
тоннеле поездной диспетчер передает машинисту через
дежурного по станции устное предупреждение, а при следовании
для устранения не-исправности место высадки может указать
машинисту работник бригады (старший по должности). Каждый
работник, входящий в тоннель, может иметь при себе
слу-жебную сумку (чемодан), приборы и инструменты, размеры
которых не превышают 653520
см, и длинномерный инструмент (до 150 см). Более тяжелые и
громоздкие предметы можно использовать только при снятом
напряжении с контактного рельса. Порядок выхода работников
из тоннелей или с наземных участков трассы во время движения
поездов, следующий. По окончании работы один из работников
сообщает дежурному поездному диспетчеру по ближайшему
телефону тоннель-ной связи, о необходимости покинуть
тоннель, а последний дает указание локо-мотивной бригаде
через дежурного по станции или по поездной радиосвязи
оста-новить поезд на перегоне для вывоза работников из
тоннеля. Выйдя из тоннеля (с наземного участка) в период
движения электропоездов, работник обязан надежно закрыть за
собой торцовую дверь и сообщить дежурному по станции, где он
выхо-дил на перегон. Выезд из тоннеля поездом также должен
быть зарегистрирован у дежурного по станции, который в книге
учета прохода работников в тоннель и в наряде отмечает время
выхода или выезда, указывает количество вышедших или
выехавших людей, дает заявку дежурному по смежной станции на
отключение освещения тоннеля, отключает освещение,
управляемое со своей станции, и со-общает об этом поездному
диспетчеру. При сдаче дежурства дежурный по станции обязан
передать по смене о нахождении работников в тоннеле или на
наземном участке. Наряды на допуск в тоннель и на открытые
участки дежурный по станции
хранит в течение месяца со дня окончания их действия.
Ночью, если торцовая дверь заперта и на оси пути установлен
щит q надпи-сью «Стой! Контактный рельс под напряжением»,
проход в тоннель разрешается только работникам, имеющим
пропуска с правом входа в тоннель при напряже-нии в
контактном рельсе, и в установленном порядке. После
прекращения входа на станцию пассажиров дежурный по станции
включает рабочее освещение тон-нелей, а работник милиции
проверяет пропуска и служебные удостоверения у всех лиц,
находящихся на станции. Получив приказ поездного диспетчера
о том, что напряжение с контактного рельса снято, дежурный
по станции включает допол-нительное освещение тоннелей и
короткозамыкатели контактного рельса, откры-вает двери в
торцах платформы и подает свистком сигнал (два длинных
звука), разрешающий работникам пройти в тоннели и на
наземные участки.
Разрешается проход работников в тоннели или на наземные
участки и пребы-вание их там только в сигнальных жилетах
(оранжевого цвета) и с сигнальными фонарями. Для посещения
тоннелей руководителями метрополитена и его служб на каждой
станции у ее дежурного находятся сигнальные жилеты и фонари.
Перед входом в тоннель со станции или из притоннельной
выработки, а так-же при переходе через пути необходимо
дождаться прохода очередного поезда. Если в тоннель (или на
наземный участок в темное время) следует группа работ-ников,
то впереди нее находится старший, а сзади — замыкающий с
электричес-ким фонарем с белым и красным огнями. Они следят
за тем, чтобы вся группа при приближении поезда своевременно
укрылась в безопасном месте.
Электрическими фонарями (ручными) пользуются для подачи
сигнала ло-комотивной бригаде о том, что работник видит
приближающийся поезд и при-нял меры личной безопасности, а
также при необходимости остановки поезда или уменьшения
скорости его движения. Таким фонарем работник пользуется и
для освещения пути следования самому себе.
Находясь в тоннеле, работник, как правило, должен двигаться
только на-встречу движению поездов по пешеходному мостику
или банкетке, а там, где их нет, сбоку тоннеля со стороны,
противоположной контактному рельсу. Сходить с пешеходного
мостика разрешается только по лестницам (не прыгать), а
пере-ходить через контактный рельс в местах, где на защитном
коробе укреплен рези-новый коврик.
При приближении поезда следует сойти с пути, не ожидая
сигнала машини-ста, выбрав заблаговременно безопасное место,
чтобы не подвергать себя опас-ности, а также не вызвать
экстренного торможения поезда. Безопасное место для пропуска
поезда то, где расстояние от конца шпалы до стенки тоннеля
на уровне балласта или бетона не менее 70 см, или ниша.
Можно укрыться за обо-рудованием в тоннеле (сигнальная
точка) или встать на банкетку, трубу, выступ тоннельной
обделки. Пропуская подвижной состав, следует держаться за
кабель-ные кронштейны, трубы, ребра тюбингов, но не за
кабель. В двухпутных тонне-лях переходить на соседний путь
для пропуска поезда категорически запрещает-ся, так как
можно попасть под поезд встречного направления.
Проходя по тоннелю, следует обращать внимание на выступающие
детали верхнего строения пути, оборудования, о которые можно
споткнуться и упасть. Осматривая пути, стрелочные переводы и
устройства СЦБ, а также переводя
Дежурный по станции или оператор может приступить к переводу
стрелки вручную, только убедившись, что она выключена из
централизации.
Категорически запрещается прикасаться ко всем токоведущим
частям ваго-нов, которые, находясь под напряжением, могут
нанести поражение током, са-диться на ходовые рельсы,
устройства и контактный рельс даже при отсутствии в нем
напряжения. Во избежание поражения электрическим током
запрещается соединять металлическими предметами ходовые
рельсы с тюбинговой обделкой. Сильный шум в вентиляционных
шахтах ухудшает слышимость в тоннеле.
Поэтому в таких местах разрешается работать не менее чем
двум лицам, одно из которых постоянно наблюдает за
приближением поездов.
Узнав о вынужденной остановке поезда на перегоне, дежурный
поездной диспетчер должен дать указание дежурным по смежным
станциям, ограничива-ющим данный перегон, включить рабочее и
дополнительное освещение тонне-ля. Отключается оно также по
указанию дежурного поездного диспетчера по окончании работы
и выходе всех работников из тоннеля. Одновременно
вклю-ченное рабочее и дополнительное освещение служит
сигналом локомотивным бригадам вести поезда с особой
осторожностью ввиду возможного нахождения людей в тоннеле
или на наземном участке.
ПОРЯДОК УДАЛЕНИЯ ЛЮДЕЙ С ПУТЕЙ СТАНЦИИ
Нахождение на пути станции во время движения поездов. очень
опасно, так как контактный рельс находится под высоким
напряжением, частота движения такова, что в интервале между
поездами человек не успевает уйти в безопасное место, а
локомотивная бригада в условиях затрудненной видимости не
может вовремя остановить поезд. Поэтому, если пассажир упал
или спустился с плат-формы на путь, дежурный по станции или
его помощник (дежурный по приему-отправлению поездов) обязан
немедленно принять меры к остановке поезда (по-дав сигнал с
платформы или через диспетчера по радиопоездной связи и
др.). В экстренных случаях дежурный по станции может спасти
жизнь человеку, по-дав ему команду лечь в углубление между
рельсами (путевой лоток) и не двигать-ся до ухода поезда.
Затем дежурный должен спуститься на путь по лестнице в торце
платформы и с помощью других работников метрополитена
поднять по-страдавшего на платформу или вывести по лестнице
и доставить в здравпункт (независимо от того, получена им
травма или нет). Если пострадавший находит-ся у контактного
рельса и извлечь его оттуда опасно, необходимо потребовать
от электродиспетчера снять напряжение и установить на
контактный рельс пере-носное заземление (закоротки).
Если человек оказался под поездом, дежурный по станции
должен немед-ленно вызвать скорую медицинскую помощь города
и дежурного фельдшера
Во всех случаях врач скорой медицинской помощи города (как
исключе-ние, фельдшер здравпункта) обязан осмотреть
пострадавшего в присутствии ра-ботников станции и дать
заключение о его состоянии. Констатация смерти до-пускается
только после извлечения его из(под состава, при этом
категорически запрещается передвижение поезда.
Если восстановительной бригаде, чтобы извлечь пострадавшего,
требуется поднять вагон, из него должны быть высажены
пассажиры. Порядок высадки устанавливает локомотивная
бригада (через открытые торцовые двери вагонов, находящихся
в тоннеле, или боковые двери вагонов, находящихся на
станции). Если же человека из(под вагона извлекает
локомотивная бригада, двери поезда, как правило, не
открывают и пассажиров не высаживают. Остановка поезда в
тоннеле всегда вызывает беспокойство пассажиров, поэтому
локомотивная бри-гада после 3(минутной стоянки должна по
поездному радиовещанию обратить-ся к пассажирам с просьбой
соблюдать порядок, спокойствие и сообщить ори-ентировочно
продолжительность стоянки, а если можно, пройти по вагонам
поезда и открыть окна. Может случиться, что некоторые
пассажиры во время стоянки начнут самовольно выходить из
поезда в тоннель. Локомотивная брига-да обязана немедленно
прекратить это и организовать возвращение их в поезд, а если
это невозможно, то сообщить дежурному поездному диспетчеру,
который обеспечит снятие напряжения с контактного рельса,
его заземление и организу-ет встречу пассажиров на
прилегающих к перегону станциях.
Во всех случаях обслуживающий персонал станции и
локомотивные брига-ды действуют совместно.
РАБОТЫ НА ВЫСОТЕ
Работы, при которых рабочий находится на высоте более 1,5 м
от основания пола, грунта, настила и др. (мытье и протирка
окон, витражей и др.), разрешает-ся выполнять с приставных
лестниц и лестниц(стремянок, лесов и подмостей с
ограждениями, телескопических вышек и монтажных подъемников,
люлек и т. п. Если конструкции последних не предусматривают
ограждения, обязательно на(
Работая на высоте, необходимо иметь при себе сумки для
обтирочных мате-риалов или инструмента. Подбрасывать
какие(либо предметы работающему на-верху запрещается.
Подавать инструмент или другие предметы можно при по-мощи
веревки.
Лестницы — приставные и стремянки — могут быть деревянными и
метал-лическими. Нижние концы их снабжают упорами —
стальными шипами или резиновыми наконечниками (против
скольжения), а стремянки еще и приспо-соблениями — стяжками
от произвольной раздвижки. Длина лестницы не дол-жна
превышать 5 м.
Лестницу следует устанавливать на прочное основание и ни в
коем случае на промежуточные опоры — ящики, бочки и др.
Запрещается находиться во время ра-боты на двух верхних
ступеньках, какой бы высоты лестница не была, использовать
электрический и пневматический инструмент (в этом случае
лестницы(стремянки должны быть оборудованы площадками,
огражденными перилами). При обслужи-вании электроустановок
применять металлические лестницы запрещается.
С приставных лестниц и лестниц(стремянок запрещается
работать в непос-редственной близости к вращающимся частям
машин и станков, токоведущим частям, находящимся под
напряжением.
ПЕРЕВОЗКА СЛУЖЕБНЫХ ГРУЗОВ В ПОЕЗДАХ И НА ЭСКАЛАТОРАХ
Как правило, служебные грузы (строительные материалы,
оборудование и др.), перевозят хозяйственным
моторно(рельсовым транспортом, когда пассажирское движение
на линиях прекращено. Однако иногда допускается перевозить
служеб-ные грузы (приборы, оборудование, материалы) массой
выше 30 кг в пассажирс-ких поездах после 23 ч при небольшом
пассажиропотоке. Грузы массой более 100 кг и длиной свыше
3,5 м перевозить в пассажирских поездах не разрешается.
Погрузочно(разгрузочные работы выполняются, как правило,
механизиро-ванным способом. Предельная норма переноски
тяжестей 20 кг для женщин и 50 кг для мужчин старше 18 лет.
Общая масса тяжестей при переноске на носил-ках для женщин
не должна превышать 50 кг на двоих, а расстояние — 60 м.
Работники, которым необходимо перевезти груз, должны
обратиться за раз-решением к дежурному по станции. При этом
груз можно помещать только в головной вагон, предупредив о
погрузке локомотивную бригаду, под непосред-ственным
наблюдением дежурного по станции. Перевозят продукты для
буфе-тов, открытых на ряде станций для обслуживающего
персонала, также в голов-ных вагонах в сопровождении
ответственного лица.
Грузят и выгружают служебные грузы в хозяйственных поездах
ответствен-ные лица той службы, которой они принадлежат, в
попутном направлении по распоряжению поездного диспетчера
или дежурного по станции.
На эскалаторах служебные грузы, как правило, разрешается
перевозить толь-ко в ночное время (по окончании движения
пассажирских поездов). В исключи-тельных случаях (при
восстановительных работах или оказании помощи пасса-жирам)
это можно делать и в дневное время на резервном эскалаторе с
разрешения машиниста эскалаторной станции и дежурного по
станции. Однако перевозить тяжеловесный груз, для
перемещения которого требуется четыре че-ловека и более, во
время движения пассажирских поездов запрещается, так как это
опасно для пассажиров.
Грузы, размеры которых не превышают 7007001400
мм, можно перево(
зить на крайних лентах эскалаторов, находящихся в резерве,
размерами, не пре-вышающими 7007002000
мм — на средней ленте. Перед погрузкой эскалатор следует
остановить, грузы надежно установить на нем и принять меры
против их падения в случае внезапной остановки ленты.
При перевозке поломоечных и подметальных машин на эскалаторе
необхо-димо из поломоечной машины слить воду, а с
подметальной снять аккумулятор. Перевозить их можно только
на резервном эскалаторе. Перед установкой маши-ны на ступени
эскалатора и перед снятием с них лента должна быть
остановле-на. Поломоечную машину сопровождают не менее
четырех человек, а подме-тальную — не менее двух.
Газосварочные баллоны можно транспортировать только на
специальной тележке в сопровождении газосварщика или
рабочего, который должен нахо-диться выше нее, и только
ночью по окончании движения пассажирских поез-дов в
соответствии со специальной инструкцией. Оставлять тележку
на эскала-торе без присмотра запрещается. По окончании
работы баллоны с газом убирают из зон перемещения
пассажиров.
Входить на резервный эскалатор для уборочных работ и в
других случаях без разрешения дежурного машиниста, а также
выполнять всякого рода ремонтные работы на ходовом полотне
движущегося эскалатора, протирать металлические части на нем
категорически запрещается.
Физиологическое действие электрического тока на организм
человека зак-лючается в способности раздражать и
возбуждать живые ткани и таким образом нарушать
жизнедеятельные функции. По характеру воздействия токи
разделяют на неощутимые, отпускающие, неотпускающие и
вызывающие фибрилляцию сердца, т. е. беспорядочные
сокращения сердечной мышцы — необратимый про-цесс,
влекущий за собой тяжелые последствия, вплоть до гибели
человека.
К неощутимым относятся
токи величиной до 1 мА (при частоте 50 Гц). Они не
представляют для человека опасности и длительное
протекание их через тело допустимо. При увеличении тока
появляются судороги мышц конечностей. Если человек,
попавший под напряжение, в состоянии самостоятельно
преодолеть судорогу и освободиться от контакта с
электродами, ток принято называть отпускающим. Ток,
вызывающий интенсивную судорогу конечностей, когда
человек уже не может самостоятельно оторваться от
контакта, называется неотпускающим. Токи
15—25 мА обычно не представляют опасности для жизни
людей, если их воздействие будет прекращено достаточно
быстро. Однако длительное их воздействие нарушает
дыхание. Токи же 30—50 мА не только нарушают дыхание, но
и затрудняют работу сердца и приводят к потере сознания.
Токи 50—100 мА вызывают фибрилляцию сердца, приводящую к
смерти.
Путь тока при прикосновении человека к токоведущим
частям может быть различным. Но, как правило, его
направление: рука—ноги или рука—рука. Опас-ность
поражения зависит от того, какие органы человека будут
подвержены воз-действию тока, а также от величины тока,
проходящего непосредственно через сердце. Величина
неотпускающего тока на пути рука—рука примерно в два
раза меньше, чем на пути рука—ноги.
Окружающая среда (влажность, температура, заземленные
металлические конструкции и полы, токопроводящая пыль и
др.) также влияет на условия элек-тробезопасности. На
заземленных металлических конструкциях и полу человек
практически постоянно связан с одним полюсом (землей)
электроустановки. При этом прикосновение к токоведущим
частям сразу включает его в электрическую цепь.
Помещения, по степени опасности поражения людей
электрическим то-ком, классифицируются следующим
образом:
без повышенной опасности;
с повышенной опасностью — сырые (относительная влажность
превышает 75%) или запыленные (токопроводящая пыль), с
токопроводящими полами (ме-таллическими,
железобетонными, земляными, кирпичными и др.), с высокой
температурой (+30° С и более), загроможденные, в которых
возможно одновре-менное прикосновение к токоведущим и
заземленным частям оборудования;
особо опасные — относительная влажность близка к 100% и
предметы, на(
Рис. 71. Схема двухфазного включения человека в
электри-ческую цепь
ходящиеся в помещении, покрыты влагой; хими-чески
активная среда разрушающе действует на изо-ляцию и
токоведущие части электрооборудования. В зависимости от
группы, к которой относится данное помещение,
предъявляются различные тре(
бования к установке в нем электрооборудования. Различают
два вида поражения организма че(
ловека электрическим током: электрические трав-мы
(ожоги, электрометки, ранения при падении с высоты,
вызванном действием электрического тока, и поражение
глаз излучением электрической дуги, органов слуха
взрывом) и электрические удары
(шоки), которые особенно опасны, так как поражают
внутренние органы, сер-дечно(сосудистую и нервную
системы, органы дыхания. Опасность тяжелого исхода
возрастает, если действию тока подвергаются лица,
страдающие болез-нями сердца, туберкулезом, повышенной
потливостью, а также находящиеся в состоянии опьянения.
Включение человека в электроцепь может быть двух-и
однофазным. Двухфазное — наиболее опасно, так как на
человека воздействует полное линейное напряжение (рис.
71).
При обрыве и падении провода на землю ток растекается по
ней. Если чело-век приблизится к проводу без защитных
средств (диэлектрических галош, бот), то вследствие
разности потенциалов между точками касания ног он
окажется под напряжением, которое называется шаговым.
Шаговое напряжение умень-шается по мере удаления от
упавшего провода или заземлителя, с которого сте-кает
ток. На расстоянии 1 м падение напряжения составляет
68%, а на расстоя-нии 20 м оно практически равно нулю
(рис. 72). Обнаружив оборванный и лежащий на земле или
висящий провод, необходимо предупредить возможное
приближение к нему людей. Оказавшись же в зоне шагового
напряжения, надо немедленно приблизить ступни ног друг к
другу и перемещаться шагами, не пре-вышающими ширины
ступни в направлении от провода.
Как бы ни была хорошо выполнена изоляция токоведущих
частей сети, все же проводники имеют связь с землей.
Во(первых, изоляция имеет определенное
сопротивление по отношению к земле (на
A
B
рис. 73 R
, R
C
и R
). Это означает, что че(
Рис. 72. Зависимость напряжения шага от расстояния
рез нее все время протекают токи, кото-рые весьма малы и
называются токами утечки. Во(вторых, между проводниками
и землей образуется емкость. В воздуш-ных линиях провод
и земля — обкладки конденсатора, а воздух между ними —
ди-электрик. В кабельных линиях обкладка-ми конденсатора
служат жилы кабеля и металлическая оболочка, а
диэлектри-ки — изоляция между жилами Емкостное
Рис. 73. Схема сети трехфазного тока с изолированной
нейтралью
Рис. 74. Замыкание на землю в сети с изолированной
нейтралью
Рис. 75. Замыкание на корпус при от-сутствии заземления
Рис. 76. Замыкание на корпус при за-землении
электроприемника
Рис. 77. Схема защитного заземления корпуса
электродвигателя в сети с изолированной нейтралью
Рис. 78. Схема защитного заземления корпуса
электродвигателя в сети с глухозаземленной нейтралью
сопротивление трех фаз относительно земли XA,
XB,
XCкак
бы сосредоточено в указанных точках хотя емкостные
токи, так
же как токи утечки, равномерно рас-пределены по всей
длине провода. При замыкании одной из фаз, например А, на
землю (рис. 74) токи утечки и емкостные заменяются (т.
е. равнозначны) током замыкания. Под воздействием
линейного напряжения сети UЛчерез
место за-мыкания и землю протекают токи утечки и
емкостные двух фаз. Возникающий при этом аварийный ток
называется током однофазного замыкания.
Представим себе, что однофазное замыкание из(за
повреждения изоляции произошло не непосредственно на
землю, а либо в каком(нибудь электропри-емнике
(электродвигателе, аппарате) либо на конструкцию (по
которой проло-жены электрические провода). Такое
замыкание называется замыканием
на кор- пус если при этом электроприемник или
конструкция выполнены из металла и не соединены надежно
с землей (рис. 75), то корпус приобретает потенциал фазы
сети или близкий к нему В этом случае, прикоснувшись к
корпусу электроуста-новки, человек может оказаться под
напряжением, которое называется напря-
жением прикосновения. Через тело человека по
замкнутой цепи (его обувь, пол землю, сопротивления
утечки и емкостные сопротивления фаз) протекает ток,
который может оказаться смертельным.
ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА И ПРИСПОСОБЛЕНИЯ
ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ПОРАЖЕНИЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОКОМ
Чтобы предотвратить поражения людей при замыканиях на
корпус, метал-лические части электроустановок и корпуса
электрооборудования, которые мо-гут оказаться из(за
повреждения изоляции под опасным напряжением,
заземля-ют. В этом случае человек, прикоснувшись к
заземленному корпусу, будет присоединен параллельно к
цепи замыкания на участке между корпусом и зем-лей. Ток,
проходящий через его тело, не представит опасности для
жизни и здо-ровья (рис. 76); В этом и заключается
назначение защитного заземления.
Заземление может быть выполнено двояко. В трехпроводных
защитное за-земление представляет собой токопроводящее
соединение корпусов установок и оборудования через
заземляющие проводники с заземлителями (изолирован-ная
нейтраль) (рис. 77). В Четырехпроводных сетях, где для
заземления предус-мотрен специальный четвертый провод —
глухозаземленная нейтраль, корпуса установок и
оборудования через заземляющие проводники присоединяют к
нему — нулевому проводу (рис. 78).
Заземляющее устройство — это совокупность заземлителя
(труба, уголок, конструкция, находящиеся в
непосредственном соприкосновении с землей) и заземляющих
проводников, соединяющих с ним части электроустановок.
Со-противлением заземляющего устройства называется сумма
сопротивлений за-землителя относительно земли и всех
заземляющих проводников. Оно не долж-но превышать 4 Ом.
Защитное заземление электроустановок выполняют при
напряжении:
переменного и постоянного тока 500 В и выше — во всех
случаях; переменного тока выше 36 В и постоянного тока
110 В — в помещениях, с
повышенной опасностью, особо опасных и в наружных
электроустановках;
и во всех случаях при любом напряжении переменного и
постоянного тока во взрывоопасных помещениях.
Заземляющие проводники защищают от механических и
химических воз-действий, для возможности осмотра их
прокладывают в помещениях открыто. Наружную часть
заземляющего устройства осматривают и проверяют
надежность присоединения к нему оборудования один раз в
год и при текущем и капиталь-ном ремонтах оборудования.
Сопротивления заземляющих устройств измеряют в
установленные сроки. На каждое заземляющее устройство
составлен паспорт, в котором приведены его схема,
основные технические и расчетные данные. В паспорт
заносят результаты осмотров и испытаний, сведения о
ремонтах и из-мерениях.
Защитными средствами называются приборы, аппараты,
переносные и пе-ревозимые приспособления и устройства, а
также отдельные части устройств, приспособлений и
аппаратов, предназначенные для защиты персонала,
работа-ющего на электроустановках, от поражения
электрическим током, воздействия электрической дуги и
продуктов ее сгорания и др. К защитным средствам
отно-сятся указатели напряжения, изолирующие лестницы,
инструмент с изолирую-щими рукоятками, резиновые
диэлектрические перчатки, боты, галоши, коври-ки,
подставки, переносные заземления, временные ограждения,
предупредительные плакаты и др. Все изолирующие защитные
средства делятся на основные и дополнительные. Изоляция
основных защитных средств надеж-но выдерживает рабочее
напряжение электроустановки и с их помощью можно
прикасаться к токоведущим частям, находящимся под
напряжением. Дополни-тельные защитные средства сами по
себе не могут при данном напряжении обес-печить
безопасность от поражения током. Они дополняют основные
средства, а также служат для защиты от напряжения
прикосновения и шагового напряже-ния. Рассмотрим
защитные средства, применяемые на метрополитенах.
Диэлектрические резиновые перчатки — основное защитное
средство в ус-тановках до 1000 В и дополнительное — в
установках напряжением выше 1000 В. Перед пользованием
перчатки проверяют на герметичность (отсутствие
сквоз-ных отверстий и надрывов в резине), заполняя
воздухом. Надевать их на руки следует на полную глубину,
подтянув раструб на рукава одежды. Не допускается
завертывать края перчаток или опускать поверх них рукава
одежды. Воспреща-ется касаться перчатками горячих
предметов, бензина, керосина, масла, щело-чи. От
контакта с ними перчатки разрушаются.
Диэлектрические боты или галоши — дополнительное
защитное средство. Надевают их на обычную обувь, которая
должна быть чистой и сухой. Диэлект-рический коврик —
дополнительное средство в электроустановках с любым
на-пряжением. Коврик расстилают на полу в электрических
установках и в произ-водственных помещениях в местах,
где пользуются электрическими аппаратами и приборами.
Следует помнить, что диэлектрический коврик служит
изолирую(
щим средством лишь в сухом состоянии. Перед пользованием
ботами, галошами и ковриками проверяют состояние их
наруж-ных и внутренних поверхностей, выявляют проколы,
трещины, надрывы резины, откле-ившиеся швы, загрязнения
и увлажнение.
Изолирующая подставка — также до-полнительное
изолирующее защитное сред-ство в электроустановках
любого напряже-ния — представляет собой деревянный
решетчатый настил, укрепленный на фарфо(
Рис. 79. Указатель напряжения
ровых или пластмассовых изоляторах. Высота последних от
пола до нижней по-верхности настила должна быть не менее
5 см для электроустановок напряжени-ем 1000 В.
Подставками пользуются только в закрытых помещениях. При
этом необходимо проверить, что под ней нет посторонних
предметов.
Монтерский инструмент с изолированными рукоятками —
основное изо-лирующее защитное средство в
электроустановках напряжением до 1000 В. Дли-на
изолированной части рукоятки не менее 10 см. Упоры в
виде утолщения изо-ляции препятствуют соскальзыванию и
прикосновению руки работающего к неизолированным
металлическим частям инструмента. У отверток должна быть
изолирована не только рукоятка, но и металлический
стержень по всей его дли-не вплоть до рабочего острия.
Электроинструмент также должен быть безопасным в работе
с недоступны-ми для случайного прикосновения
токоведущими частями, быстро включаться и отключаться от
сети. У электроинструмента, работающего от напряжения
220 В, должен быть надежно заземлен корпус. Работая с
ним, обязательно использо-вать защитные средства
(диэлектрические перчатки, галоши или коврик). Для
подключения к электросети электроинструмент должен иметь
дополнительный заземляющий контакт.
Указатели напряжения (до 1000 В) предназначены для
проверки напряже-ния на контактном рельсе. Они состоят
(рис. 79) из указательной трубки 6 с
ла-тунным наконечником 4 и
сигнальной лампочкой 5, заземляющей
изоляцион-ной трубки 2 с
латунным наконечником 3, провода 1 типа
«Магнето». Проверяет напряжение в контактном рельсе на
станции дежурный по станции или посту электрической
централизации. Каждый раз перед пользованием указатель
на-пряжения необходимо осмотреть, убедиться в отсутствии
внешних поврежде-ний и опробовать, установив оба
наконечника в розетку осветительной сети (120 или 220
В), заведомо находящуюся под напряжением. Если указатель
исправен, загорится сигнальная лампочка. Точно также
указатель проверяют вторично, если он покажет, что
напряжения в контактном рельсе нет. Установлен строгий
поря-док пользования указателем при проверке напряжения
в контактном рельсе:
проверить исправность указателя напряжения;
прикоснуться латунным наконечником заземляющей трубки к
ходовому рельсу;
наконечник указательной трубки поставить на контактный
рельс в специ-альном месте, где сделан вырез короба;
проверить и убедиться, что сигнальная лампочка указателя
не горит или го-рит некоторое время от емкостного тока,
а затем гаснет;
вторично проверить исправность указателя напряжения,
включая его в ос-ветительную сеть. Если вторичной
проверкой установлена неисправность ука-зателя
напряжения, необходимо еще раз проверить, нет ли
напряжения в кон-тактном рельсе другим исправным
указателем или включать свой короткозамыкатель после
включения короткозамыкателя на смежной станции.
Периодические проверки, нормы и сроки электрических
испытаний защит(
ных средств предусмотрены специальными правилами.
Защитные очки различных типов со специальными стеклами
защищают гла-за от воздействия газов, паров, дыма, пыли,
едких веществ, от механических повреждений твердыми
частицами (вместо стекол вставлена пластмасса), ярко-го
света при газо-и электросварке (со светофильтрами) и др.
Защитные средства (боты, галоши, очки, переносные
плакаты, заземления и др.) хранят в специальных шкафах
или на открытых полках в служебных или производственных
помещениях. Здесь же должны быть аптечка с набором
ме-дикаментов, а также плакаты по оказанию первой помощи
пострадавшим от элек-трического тока и при других
несчастных случаях. Плакаты и места хранения защитных
средств должны быть хорошо освещены.
Для предохранения персонала, обслуживающего
электроустановки, от слу-чайного приближения и
прикосновения к токоведущим частям, находящимся под
напряжением, вблизи места работы устанавливают временные
переносные ограж-дения. Они предназначены и для
ограждения проходов в помещения, в которые вход
запрещен, а также не позволяют включить тот или иной
аппарат по ошибке. Ограждениями могут служить сплошные
или решетчатые деревянные щиты, из-делия из миканита,
резины, пластмассы и других изолирующих материалов.
Штанга для подъема вещей с пути позволяет дежурному по
станции, стоя на платформе, поднять предмет, который
случайно уронил пассажир на путь. Штан-га (рис. 80)
представляет собой бакелитовую, винипластовую или
бамбуковую (изолированную) трубку 8 длиной
1600 мм, диаметром 32 мм. На одном конце ее находятся
захваты 1 и 2 с
бакелитовыми зазубренными наконечниками, образу-ющие как
бы клещи. Захваты соединены общим болтом 3 на
наконечнике 4. На
другом конце укреплена рукоятка 6, при
помощи которой через тягу 5 по
внут-ренней бакелитовой трубке (диаметром 22 мм)
управляют захватами. Под дей-ствием пружины 9 ручка
стремится занять крайнее отжатое положение и разве-сти
захваты. Опустив штангу на путь, ставят разведенные
захваты на предмет, прижимают рукоятку 6 к трубке и
сжимают захваты. Штангу держат одной руко-яткой за
трубку, другой — за рукоятку. Петля 7 служит
для подвешивания штанги в месте хранения (кабине ДСП).
Штангой разрешается пользоваться дежурному по станции
или по приему и отправлению поездов, а также дежурному и
опера-тору поста централизации. Запрещается пользоваться
штангой неисправной или с влажной поверхностью. На
трубке штанги указывается принадлежность к оп(
Рис. 80. Штанга для подъема вещей с пути
ределенной дистанции движения и станции, а также ее
номер, например: ДЧ(3, станция Измайловская, № 1. Кроме
того, на ней ставят клеймо о прохождении электрических
изоляционных испытаний.
При работах с электроустановками для предупреждения об
опасности при-ближения к частям, находящимся под
напряжением, предупреждения ошибоч-ных действий
обслуживающего персонала, случайной подачи напряжения на
рабочих местах или самих аппаратах вывешивают
предупредительные плакаты. Они делятся на четыре группы:
предостерегающие (рис. 81, а) предупреждают
людей об опасности при-ближения к частям, находящимся
под напряжением. Надпись на плакате вы-полнена черными
буквами на белом фоне. Кайма ярко(красная шириной 10 мм,
стрелка ярко(красная. Плакат постоянный, укрепляют его
на наружной сто-роне дверей распределительных устройств,
трансформаторных пунктов, где напряжение выше 1000 В;
Рис. 81. Предупредительные плакаты для электроустановок
з а п р е щ а ю щ и е (рис. 81, б) запрещают
пользоваться коммута-ционными аппаратами, которые могут
подать напряжение на место, отведенное для работы.
Плакат переносный, вы-полнен красными буква-ми на белом
фоне. При-меняют на устройствах, при ошибочном
включе-нии которых может быть подано напряжение на
работающих на электро-установке людей;
р а з р е ш а ю щ и е (рис. 81, в) указывают
места работы и прохода к ним. На плакате изобра-жен
белый круг диамет-ром 200 мм на зеленом
напоминающие (рис. 81, г) вывешивают
на устройствах, при ошибочном включении которых может
быть подано напряжение на заземленный участок
электроцепи. Выполнены черными буквами на светло(зеленом
фоне.
ПОДАЧА И СНЯТИЕ НАПРЯЖЕНИЯ С КОНТАКТНОГО РЕЛЬСА
По контактному рельсу непрерывно подается электроэнергия для движе-ния
поездов. На всех участках трассы (в тоннелях, тупиках, на наземных
участ-ках, соединительных ветвях, парковых путях электродепо) он во
время движе-ния пассажирских поездов находится под напряжением, а
фидеры, питающие его, и контактный рельс парковых путей электродепо,—
круглые сутки (для ма-невровых передвижений).
Все ремонтные и ревизионные работы на линиях метрополитена выполня-ют,
как правило, после прекращения движения поездов, когда напряжение с
контактного рельса снимается. Снимает напряжение с контактного рельса по
окончании движения электропоездов и расстановки составов на ночной
отстой электродиспетчер по требованию поездного диспетчера. На
автотелеуправляе-мых подстанциях он делает это, отключая ряд устройств
(все быстродействую-щие выключатели фидеров, выпрямительные агрегаты и
др.) средствами теле-управления. На тяговых подстанциях, которые
находятся на местном управлении, все оперативные переключения выполняет
ее дежурный по распоряжению элек-тродиспетчера.
Если напряжение с контактного рельса снято не на всех участках трассы (а
это бывает при перегонке составов, специальных испытаниях и др.), то
элект-родиспетчер, сообщая поездному диспетчеру о снятии напряжения,
перечис-ляет их и одновременно указывает перегоны на других линиях,
которые связа-ны с ними соединительными ветвями. Все эти участки
считаются находящимися под напряжением. Контактный рельс со снятым
напряжением отделяют от остающегося под ним токоразделами,
неперекрываемыми токоп-риемниками вагона.
Электродиспетчер после снятия напряжения записывает в оперативном
журнале и передает поездному диспетчеру сообщение:
ПОЕЗДНОМУ ДИСПЕТЧЕРУ
Напряжение с контактного рельса на участке , кроме , снято в ч мин
Электродиспетчер
Поездной диспетчер обязан повторить это сообщение, получив
подтверж-дение электродиспетчера о правильности приема, записать в книге
приказов, а затем передать на станции, линейные пункты технического
осмотра подвижно-го состава и в электродепо приказ:
ПРИКАЗ №
от числа месяца 19 года
Всем ДС, мастеру или (бригадиру) линейного пункта, дежурному по
электроде-по, дорожным мастерам околотков №__________ Напряжение с
контактного рельса на участке _____________________, кроме
_____________________, снято в ч мин.
Напряжение будет подано в ч мин без предупреждения.
Поездной диспетчер
В книгу приказов поездной диспетчер записывает должности и фамилии
работников, принявших приказ, и время утверждения его. Переговоры
ведутся по селекторной диспетчерской связи. Если напряжение с
контактного рельса снято не на всех участках трассы, то поездной
диспетчер, до передачи приказа, дает указания дежурным соответствующих
станций оградить их специальными запрещающими щитами: «Стой! Контактный
рельс под напряжением». Щиты устанавливают на треногах в торцах станций
по оси пути как в сторону перегона, где напряжение не снято, так и в
сторону перегона, где снято, но с него можно пройти по соединительной
ветви на смежный участок, где контактный рельс находится под напряжением
(рис. 82). Запрещающий щит дает право прохода на перегон только
работникам, имеющим пропуск со штампом «Тоннель под на-пряжением», при
соблюдении ими правил личной безопасности. Снять с пути запрещающий щит
имеет право только дежурный по станции для пропуска хо-зяйственных
поездов, или получив приказ поездного диспетчера о снятии на-пряжения с
контактного рельса. Наблюдает за щитом установивший его работ-ник. Двери
в торцах станций, откуда можно пройти на перегон, где контактный рельс
находится под напряжением, остаются запертыми до снятия напряжения.
После передачи поездным диспетчером приказа о снятии напряжения с
кон-тактного рельса и утверждения его контактный рельс должен быть
заземлен в ус-тановленных местах при помощи короткозамыкателей или
переносных закоро-ток. Короткозамыкатель — стационарное заземляющее
устройство, соединяющее контактный рельс с ходовым для защиты персонала
при работе на трассе после снятия напряжения и ошибочной подачи его на
контактный рельс. Короткозамы-катели установлены (рис. 83) в торцах
станций. В отключенном состоянии руко-ятка привода короткозамыкателя
находится в нижнем положении, во включен(
Рис. 82. Места установки переносных запрещающих щитов
ном — в верхнем. Рукоятки приводов всех короткозамыкателей запираются на
стационарные замки, ключи от которых хранятся у дежурного по станции.
Вклю-чает и отключает короткозамыкатели на станциях по приказу поездного
диспет-чера дежурный по станции при отсутствии напряжения в контактном
рельсе. Пе-ред включением дежурный по станции должен надеть
диэлектрические перчатки, предварительно проверив отсутствие напряжения
в контактном рельсе (откры-вать замки короткозамыкателей можно без
перчаток). О всех переключениях ко-роткозамыкателей дежурный по станции
сообщает поездному диспетчеру, кото-рый записывает их номера, время
переключения и фамилию лица, сделав-шего это в книге приказов.
Разрабатыва-ется система дистанционного управления приводами
короткозамыкателей, распо-ложенных в торцах станций, что позволит
повысить оперативность их переключения и избавить дежурного по станции
от лиш(
них хождений по путям.
Закоротки — это переносные зазем-ляющие устройства, которые используют
в местах, где нет стационарных короткозамыкате-лей. На станциях всегда
должна быть в резерве одна закоротка на случай ревизии иди ремонта
корот-козамыкателя. Закоротка (рис. 84) представляет собой две зажимные
скобы 1 и 3, соединенные
медным тросом 2. Каждая
закоротка закреплена за определенной станцией и ей присвоен номер.
За-коротки устанавливают в торцах платформ в спе-циально отведенных
местах, где на коробе контак-тного рельса сделан вырез и на стене
отмечен номер пикета с надписью «Закоротка».
Рис. 84. Переносная закоротка
Дежурный по станции, спустившись на путь по специальной лестнице в
тор-це платформы, надевает диэлектрические перчатки и проверяет
отсутствие напря-жения в контактном рельсе (указателем напряжения).
Затем, прикрепив зажим-ную скобу закоротки к подошве ходового рельса
против выреза в коробе, второй скобой касается контактного рельса, чтобы
разрядить его от емкостного тока. Толь-ко после этого вторую скобу
крепят к контактному рельсу. Далее необходимо рас-править медный трос
закоротки, чтобы он не мешал проходу хозяйственных поез-дов, проверить
прочность крепления обеих зажимных скоб и подняться на платформу. Об
установке закоротки, с указанием ее номера, дежурный по стан-ции обязан
доложить поездному диспетчеру. Снимают ее после подачи первого
предупредительного светового сигнала в тоннель, но не позднее чем до
начала подачи второго предупредительного сигнала. При этом дежурный по
станции также спускается на путь, надевает диэлектрические перчатки и
отсоединяет зажимные скобы в обратном порядке: сначала от контактного
рельса, затем от ходового. Под-нявшись на платформу, дежурный
докладывает по селекторной связи дежурному поездному диспетчеру о снятии
закоротки, указывая ее номер, Дежурный поезд-ной диспетчер фиксирует в
книге приказов время получения сообщения об уста-новке и снятии
закороток на каждой станции и фамилии дежурных по станции.
Включают короткозамыкатели или переносные закоротки: на станциях —
дежурные по станции; в тупиках — мастера или бригадиры линейных пунктов;
на соединительных ветвях или путях, контактный рельс которых не связан с
кон-тактным рельсом главных путей,— дорожные мастера или работники,
специально на это уполномоченные приказом начальника дистанции пути. Об
установке переносных закороток и включении короткозамыкателей на
контактном рельсе поездной диспетчер сообщает электродиспетчеру.
Дежурный по станции, полу-чив приказ о снятии напряжения с контактного
рельса, включает дополнитель-ное освещение перегонов, соединительных
ветвей, тупиков и после включения короткозамыкателей при отсутствии
посторонних лиц на станциях открывает двери в торцах платформы, подает
свистком два продолжительных сигнала, оз-начающих, что напряжение с
контактного рельса снято, и пропускает людей в тоннель или на открытые
участки трассы по пропускам со штампом «Тоннель». К 5 ч (к моменту
подачи первого предупредительного сигнала) все путевые, строительные,
ревизионные и другие работы в тоннелях и на открытых участках
трассы заканчиваются и руководители их должны сообщить дорожным
масте-рам околотков пути об окончании работы и снятии переносных
закороток, а элек-тродиспетчерам об окончании работ в системе
электроснабжения и защиты и также снятии закороток с места работ. Затем
вывести с перегонов, соединитель-ных ветвей, тупиков и станционных путей
всех работников, не имеющих про-пуска со штампом «Тоннель под
напряжением» и не позднее 5 ч 15 мин сооб-щить об этом дорожному мастеру
околотка пути.
После подачи второго предупредительного сигнала контактный рельс
счи-тается под напряжением.
Получив сообщение о готовности околотков пути к подаче напряжения и
про-пуску поездов, отключении короткозамыкателей, дежурный поездной
диспетчер не позднее чем за 10 мин до подачи напряжения на контактный
рельс дает по по-ездной диспетчерской связи регистрируемый приказ
электродиспетчеру:
ПРИКАЗ №
от числа месяца 19 г. Электродиспетчеру
Короткозамыкатели отключены, закоротки сняты, прошу подать напряжение на
контактный рельс участка к ч мин.
Поездной диспетчер
Получение данного приказа электродиспетчер подтверждает своим:
ПРИКАЗ №
Подать напряжение на контактный рельс участка
к ч мин , принято к исполнению в ч мин.
Электродиспетчер
Если от дорожного мастера одного из участков не получено сообщения о
готовности, напряжение на его контактный рельс не подается, а на
остальные это делается с соблюдением установленных правил безопасности.
Электродис-петчер, получив сообщение о готовности околотков, подает
напряжение на кон-тактный рельс ко времени, указанному в приказе
поездного диспетчера. Экст-ренно снимают напряжение с контактного рельса
во время движения электропоездов в исключительных случаях — при
опасности для жизни людей или для движения поездов, проведении срочных
работ на контактной сети или в
непосредственной близости от нее по приказу дежурного поездного
диспетчера, переданному по диспетчерской поездной связи на основании
требования ма-шиниста, дежурного по станции или любого другого
работника. Оформляется это аналогично описанному ранее. Следует помнить,
что, получив приказ о сня-тии напряжения с контактного рельса,
приступать к работам разрешается толь-ко после установки переносной
закоротки.
Снятие напряжения с контактного рельса парковых путей электродепо во
время движения электропоездов дежурный по электродепо согласовывает с
де-журным поездным диспетчером. Оперативные переключения напряжения
вы-полняют электродиспетчер и дежурный по электродепо установленным
поряд-ком. Разъединители 825 В отдельных канав депо, которые служат для
снятия и подачи напряжения на монорельсы, находятся в оперативном
ведении дежур-ного по электродепо и операции с ними разрешается
выполнять при снятой нагрузке без запроса и уведомления
электродиспетчера.
Напряжение на контактный рельс и устройства электроснабжения депо, с
которых оно снималось через электродиспетчера, подает также
электродиспет-чер, получив от дежурного по депо сообщение о готовности к
подаче. С этого момента контактный рельс и устройства электроснабжения
электродепо счита-ются под напряжением.
На тупиковых путях станции напряжение с контактного рельса снимается по
окончании движения электропоездов и подается к началу движения (в
нор-мальных условиях) на общих основаниях.
Сканирование с оригинала, распознавание, перевод в PDF: Владислав Е.
Лавров
