Volkswagen Golf 2013 Ходовая часть и система полного привода. Устройство и принцип действия

Главными целями при разработке подвески для

Экономия массы для четырёхрычажной подвески

Golf 2013 были дальнейшее повышение

составила до 11 кг по сравнению с предыдущим

динамических качеств и комфортности подвески

исполнением четырёхрычажной подвески и была

при одновременном уменьшении массы и затрат на

достигнута за счёт доработки большого числа

производство.

деталей, применения высокопрочных материалов

Уменьшение массы деталей ходовой части вносит

(например, в поперечных рычагах), а также

существенный вклад в снижение расхода топлива

использования отдельных деталей бионической

и выбросов CO₂.

формы (например, поворотного кулака).

s515_005

Программа самообучения содержит

При проведении работ по диагностике,

информацию о новинках конструкции

регулировке и ремонту необходимо

Внимание

автомобиля! Программа самообучения

использовать соответствующую

не актуализируется.

сервисную литературу.

Примечание

2

Введение

Общая информация о ходовой части

Ниже перечислены наиболее важные элементы базового оснащения и дополнительные варианты

комплектации ходовой части нового Golf 2013.

• Электромеханический

усилитель рулевого

управления

• ABS/ESP Continental MK 100

• Передняя подвеска

с амортизаторными стойками

McPherson

4

На новый Golf могут устанавливаться ходовые части следующих исполнений:

* стандартная ходовая часть;

* спортивная ходовая часть (подвеска на 15 мм ниже по сравнению со стандартной);

* ходовая часть для плохих дорог (подвеска на 15 мм выше по сравнению со стандартной);

* ходовая часть DCC с регулируемыми амортизаторами (подвеска на 10 мм ниже по сравнению

со стандартной).

• Полный привод 4MOTION

• Задняя подвеска четырёхрычажная или

с торсионной балкой (в зависимости

от двигателя)

s515_043

• Электромеханический

стояночный тормоз (EPB)

5

Передняя и задняя подвеска

Передняя подвеска

Передняя подвеска нового Golf выполнена по схеме

Две дополнительных, помимо этого, точки опоры

McPherson с треугольным нижним рычагом

кузова на передней оси обеспечивают

с амортизаторной стойкой с каждой стороны.

существенное повышение жёсткости кузова.

Стальной подрамник крепится к кузову болтами

Поперечные рычаги изготовлены из высокопрочной

в четырёх точках.

стали.

Амортизаторная стойка

Опора

амортизаторной

стойки

Точки крепления болтами

Поворотный

кулак

Подрамник

Стабилизатор

Поперечный рычаг

Ступица колеса с подшипником

s515_001

(подшипниковый узел)

На передней оси возможна регулировка

схождения.

6

Опора амортизаторной стойки

Угол установки опоры амортизаторной стойки

Сторона двигателя

составляет 6°. Для обеспечения правильного

значения развала необходимо выдерживать

монтажное положение. Опора амортизаторной

стойки должна быть расположена таким образом,

чтобы обе (выделенные на рисунке оранжевым)

стрелки находились со стороны двигателя. При этом

одна из стрелок должна смотреть по направлению

движения.

s515_018

Направление движения

Поворотный кулак

Поворотный кулак изготовлен из стали. Подшипник

Крепление

амортизаторной

ступицы крепится на поворотном кулаке с помощью

стойки

трёх болтов.

Крепление для амортизаторной стойки имеет

диаметр 50 мм.

s515_016

Отверстия болтов крепления

подшипника ступицы

7

Передняя и задняя подвеска

Варианты задней подвески

На новом Golf могут в зависимости от мощности двигателя устанавливаться следующие варианты задней

подвески:

* новая подвеска с поперечной балкой на а/м с мощностью двигателя до 89 кВт;

* модернизированная четырёхрычажная подвеска на а/м с мощностью двигателя 90 кВт и более.

Оба варианта подвески имеют одинаковые точки крепления к кузову, отличаются только положение пружин и

подрамников.

Подвеска с поперечной балкой

Подвеска с поперечной балкой для автомобилей

Пружины и амортизаторы установлены раздельно.

с двигателем мощностью до 89 кВт является новой

Это позволяет реализовать большую полезную

разработкой и выполнена с использованием

ширину багажного отсека. В подвеске с поперечной

высокопрочных сталей. Подвеска отличается

балкой используются подшипники ступицы

компактностью и малой массой.

2*го поколения.

Амортизатор

Стальные пружины

Опорный

кронштейн

Поперечный профиль

Ступица колеса

с подшипником

Сайлент*блок

(подшипниковый узел)

s515_015

8

Усилители

Поперечная балка подвески, вид снизу

Балка подвески представляет собой открытый вниз

поперечный профиль, на концах которого

приварены усилители. Они выполняют также

функцию стабилизаторов и к тому же легче.

Усилитель

Поперечный

профиль

s515_010

Фланцы

Ступицы колёс крепятся болтами к фланцам

поперечной балки, выфрезерованным под нужными

Угол развала

углами. Этим определяются значения схождения и

развала колёс задней оси, геометрия поперечной

балки не регулируется.

Фланец

поперечной

балки

Направление

движения

Угол схождения

s515_012

9

Передняя и задняя подвеска

Четырёхрычажная подвеска

На автомобилях с двигателями мощностью 90 кВт и

Такая конструкция позволяет уменьшить длину

больше используется модернизированная

и массу стабилизатора. Стальной подрамник

четырёхрычажная подвеска для переднего привода

крепится к кузову болтами в шести точках.

и для полного привода 4MOTION. Новым в ней

является соединение стабилизатора и

амортизатора с несущим рычагом подвески.

Четырёхрычажная подвеска для переднеприводного а/м

Амортизатор

Стальные пружины

Корпус ступичного

Верхний

подшипника

поперечный рычаг

Несущий рычаг

Продольный рычаг

подвески

Опорный

кронштейн

Подрамник

Стабилизатор

Направляющий рычаг

Ступица колеса

с подшипником

s515_013

(подшипниковый узел)

Корпус ступичного подшипника бионической формы

Бионикой называют методологию разработки

технических конструкций с применением принципов

и решений, используемых живыми организмами

(биологическими системами). Термин «бионика»

представляет собой комбинацию слов биология и

техника.

Использование принципов бионики позволило

уменьшить массу корпуса ступичного подшипника

примерно на 20 % по сравнению с

s515_051

предшествующей моделью.

10

Volkswagen Technical Site: http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info http://vwts.ru

огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi

Четырёхрычажная подвеска для а/м с полным приводом 4MOTION

Четырёхрычажная подвеска для полного привода 4MOTION отличается от четырёхрычажной подвески для

переднего привода следующими узлами:

* подрамником;

* корпусом ступичного подшипника;

* ступичным подшипником.

Муфта полного

привода

Подрамник

s515_003

Регулировка углов схождения и развала на четырёхрычажной подвеске по*прежнему выполняется

с помощью эксцентриковых болтов.

11

Амортизаторы

Система адаптивного регулирования ходовой части DCC

Система адаптивного регулирования ходовой части DCC изменяет характеристики амортизаторов

в зависимости от дорожных условий, всегда обеспечивая, таким образом, оптимальную комфортность

движения.

Устройство

В систему адаптивного регулирования ходовой

Установленная в блоке управления система

части DCC входят четыре электронно управляемых

электронного регулирования демпфирования J250

амортизатора, диагностический интерфейс шин

процессора нового поколения обеспечивает

данных J533 для связи с системой шин CAN, блок

регулирование с тактом в одну миллисекунду.

управления системы электронного регулирования

демпфирования J250, три датчика дорожного

просвета автомобиля G76, G78 и G289 и три

Датчики ускорения кузова

датчика ускорения кузова G341*G343.

прикручиваются непосредственно

к кузову (без кронштейна). Обязательно

соблюдайте правильное монтажное

положение.

Диагностический

интерфейс шин

Панель управления

Управляемый задний

данных J533

и индикации

амортизатор

Датчик ускорения кузова,

передний правый G342

Датчик дорожного

просвета, передний

правый G289

Блок управления

системы электронного

регулирования

демпфирования J250

Датчик дорожного просвета,

задний левый G76

Датчик ускорения кузова,

Датчик дорожного просвета,

Датчик ускорения кузова,

передний левый G341

передний левый G78

задний G343

s515_023

12

Активация

Клавиша MODE на центральной консоли

Водитель может по своему усмотрению выбрать

один из режимов регулирования — «Стандартный»,

«Спортивный» или «Комфортный» — с помощью

функции «Выбор профиля движения».

Активация выбора профиля движения

осуществляется клавишей MODE в центральной

консоли, выбор профиля происходит на сенсорном

экране панели управления и индикации.

s515_022

Панель управления и индикации

Водитель может выбрать один из следующих

предустановленных профилей:

* Стандартный = DCC устанавливается на

«Стандартный».

Комфортный = DCC устанавливается на

«Комфортный».

* Экономичный = DCC устанавливается на

«Стандартный».

* Спортивный = DCC устанавливается на

«Спортивный».

s515_049

* Индивидуальный = возможен выбор между

программами регулирования DCC

«Стандартный», «Спортивный» и «Комфортный».

Более подробная информация по системе адаптивного регулирования ходовой части DCC

содержится в программе самообучения 406 «Система адаптивного регулирования ходовой

части DCC».

Дополнительную информацию о выборе профиля движения можно найти в программе

самообучения 518 «Golf 2013 Infotainment, часть 1».

13

Тормозная система

Антиблокировочная система ABS/ESP Continental

MK 100

Модуль ESP установлен в моторном отсеке на

Блок управления ABS

Гидравлический блок

правом лонжероне. Он состоит из блока

J104

управления ABS J104 и гидравлического блока.

На Golf 2013 используются два варианта

модуля ESP семейства MK 100:

* ABS/ESP Continental MK 100 для а/м с

адаптивным круиз*контролем и коробкой

передач DSG.

* ABS/ESP Continental MK 100 для а/м с

адаптивным круиз*контролем и

механической КП, а также для а/м без

адаптивного круиз*контроля.

s515_039

Блок управления ABS J104

Датчик скорости поворота G202, датчик

В блоке управления ABS J104 установлено также

поперечного ускорения G200 и датчик продольного

ПО, управляющее работой электромеханического

ускорения G251 установлены в блоке управления

стояночного тормоза.

ABS J104.

Модуль ESP наряду с уже известными

Кроме того, блок управления ABS включает в себя

возможностями (т. е., например, ABS, ESP, ASR и

систему контроля давления в шинах (RKA+).

т. д.) управляет также следующими функциями:

Система RKA+ регистрирует изменение давления

* Автоматическая функция затормаживания

в шинах косвенно, анализируя для этого сигналы

автомобиля для вспомогательной системы

датчиков скорости вращения колёс. Система RKA+

водителя «Функция автоторможения при

в состоянии зарегистрировать падение давления и

аварии».

выдать соответствующее предупреждение, в том

* Реализация активного создания тормозного

числе и при одновременном снижении давления во

давления для адаптивного круиз*контроля Front

всех четырёх колёсах.

Assist и для функции аварийного торможения

в городском режиме.

Гидравлический блок

В автомобилях с адаптивным круиз*контролем

и коробкой передач DSG устанавливается

гидравлический блок с насосом большей

производительности и с рядом мер для снижения

шумности.

14

Электромеханический стояночный тормоз (EPB)

На Golf 2013 впервые в автомобилях этого класса

устанавливается электромеханический стояночный

Исполнительный

тормоз (EPB) производства компании Continental.

механизм

Управляющее ПО электромеханического

стояночного тормоза установлено в блоке

управления ABS J104 тоже производства компании

Continental.

Исполнительные механизмы электромеханического

стояночного тормоза установлены по одному

в тормозных суппортах правого и левого задних

колёс. По команде «Включить стояночный тормоз»

s515_041

электродвигатель, двухступенчатый червячный

редуктор и ходовой винт реализуют усилие,

Тормозной суппорт

прижимающее колодки к тормозным дискам.

Исполнительный механизм

Для срабатывания электромеханического

• Этап 1: от вала электродвигателя к шестерне 1.

стояночного тормоза требуется только очень

• Этап 2: от червяка к шестерне 2.

небольшое смещение поршня тормозного

• Этап 3: ходовой винт, преобразующий

цилиндра. Преобразование вращательного

вращательное движение в поступательное.

движения вала электродвигателя в поступательное

движение происходит в несколько этапов.

Вращательное движение вала

Вращательное движение

электродвигателя

ходового винта

Вал электродвигателя

Червяк

Шестерня 1

Шестерня 2

Вращательное

движение червяка

Ходовой винт, этап 3

Электродвигатель

Поступательное движение

исполнительного

механизма

s515_020

15

Тормозная система

Принцип работы

Включение стояночного тормоза

При необходимости включения стояночного

Ходовая гайка

Тормозная колодка

тормоза система управления включает

электродвигатель. Электродвигатель через

Тормозной диск

многоступенчатый редуктор приводит во вращение

ходовой винт. Вращение ходового винта вызывает

смещение ходовой гайки вперёд по винту.

В результате ходовая гайка упирается во

внутреннюю торцевую поверхность поршня

тормозного цилиндра, прижимая его к колодкам.

Колодки прижимаются к тормозному диску.

При этом манжета деформируется по направлению

к тормозным колодкам.

В результате противодавления увеличивается ток,

Ходовой винт

потребляемый электродвигателем

Манжета

Вращательное

движение ходового

Поршень

Блок управления электромеханического

винта

стояночного тормоза в течение всего процесса

s515_024

включения тормоза измеряет потребляемый

электродвигателем ток. При превышении током

определённого значения блок управления

отключает подачу напряжения на электродвигатель.

Выключение

Система управления включает электродвигатель

Отпускание тормозного

в противоположном направлении. В результате

диска

ходовой винт вращается в противоположном

направлении и ходовая гайка смещается по нему

обратно.

Усилие на поршень тормозного цилиндра перестаёт

действовать. Манжета, принимая свою

первоначальную форму, отжимает поршень.

Тормозные колодки отпускают диск.

Обратное движение

Манжета

ходовой гайки

Поршень

s515_02 6

16

Рулевое управление

Электроусилитель рулевого управления

На Golf 2013 используется электроусилитель

Помимо компактности и малой массы, синхронный

рулевого управления с двумя шестернями

электродвигатель имеет и другие преимущества по

производства компании ZF.

сравнению с асинхронным, например, более

высокий КПД и меньший потребляемый ток.

Конструкция и принцип работы переняты

в основном от предыдущей модели. Наиболее

В профиле движения «Индивидуальный» на

существенными отличиями стали использование

сенсорном дисплее панели управления и индикации

бионического картера рулевого механизма,

можно выбрать режим работы усилителя рулевого

использование синхронного электродвигателя

управления «Стандартный» или «Спортивный». В

вместо асинхронного и подсоединение рулевого

памяти БУ усилителя рулевого управления J500

механизма в двух точках. Эти меры позволили

содержатся различные характеристики режима

существенно уменьшить общую массу механизма.

работы усилителя рулевого управления, которые

активируются при выборе их водителем.

Датчик угла поворота рулевого колеса G85

Датчик момента поворота рулевого колеса G269

Вал*шестерня рулевой

колонки

Вал шестерня электроусилителя

s515_019

рулевого управления (EPS)

БУ усилителя рулевого управления J500

Электродвигатель

электроусилителя рулевого

управления V187

(синхронный

электродвигатель)

Более подробную информацию по устройству и работе электроусилителя рулевого управления

можно найти в программе самообучения 317 «Электромеханический усилитель рулевого

управления с двумя шестернями».

18

Техническое обслуживание

Диагностика

Компоненты электромеханического рулевого управления наделены функцией самодиагностики.

Значения контрольной лампы

Контрольная лампа K161 находится в дисплее в комбинации приборов. Она служит для индикации ошибок

и неисправностей электромеханического рулевого управления. Для индикации ошибок в контрольной лампе

используются два цвета.

Жёлтая контрольная лампа:

Красная контрольная лампа:

s515_045

s515_047

•

При включении зажигания (кл. 15) контрольная

•

При включении зажигания (кл. 15) контрольная

лампа кратковременно зажигается жёлтым,

лампа загорается красным. Выполняется

прежде чем её цвет сменится на красный.

тестирование системы. Если система работает

Выполняется тестирование системы (только на

исправно, то контрольная лампа через

а/м с Keyless Access).

несколько секунд снова гаснет.

•

Не адаптированы правый/левый ограничители

•

При сбое в работе системы красная контрольная

поворота рулевого колеса, или не выполнена

лампа горит непрерывно. Дополнительно

калибровка датчика угла поворота рулевого

на многофункциональном дисплее в комбинации

колеса. В этом случае в регистраторе событий

приборов выводится текстовое сообщение,

записывается ошибка и степень усиления

делается запись в регистраторе событий.

снижается до 60%.

Продолжение движения больше

•

При сбое в работе системы жёлтая контрольная

невозможно, поскольку усилитель

лампа горит непрерывно. Дополнительно

рулевого управления не действует.

на многофункциональном дисплее в комбинации

приборов выводится текстовое сообщение,

делается запись в регистраторе событий.

Автомобиль может своим ходом

продолжать движение к ближайшему

сервисному центру, но с уменьшенным

коэффициентом усиления усилителя

рулевого управления.

19

Муфта полного привода

Новая муфта полного привода поколения V

При выходе Golf 2013 на рынок муфта полного привода поколения V устанавливается в комбинации

со следующими двигателями.

1,6 л, 77 кВт TDI.

2,0 л, 110 кВт TDI.

Муфта полного привода размещена в корпусе задней главной передачи. С помощью муфты полного привода

производится управляемая передача крутящего момента от передней к задней оси автомобиля. Величина

крутящего момента, передаваемого муфтой на заднюю ось, определяется степенью замыкания муфты.

Дифференциал

задней оси

Блок управления полного

привода J492

Ведущая шестерня

задней главной

передачи

Барабан муфты

с фрикционом

Приводной вал

Насос муфты полного

привода V181

s515_027

Особенности конструкции

Замена масла раз в 3 года,

без ограничения по пробегу.

• Для крутящего момента двигателя до 380 Н·м.

Внимание: не путать заливное и сливное

• Крутящий момент, передаваемый на заднюю ось

отверстия! Дополнительную

до 3600 Н·м.

информацию см. в руководстве

• Фрикцион с электрическим/гидравлическим

по ремонту.

управлением.

• Заменяется отдельно.

• Постоянно работающий насос.

20

Подробное описание конструкции муфты полного привода

Устройство

Муфта полного привода поколения V состоит из следующих узлов:

Барабан муфты

Фрикцион

Упорная шайба

Упорный игольчатый подшипник

Предохранительный

Блок управления полного

клапан

привода J492

Ступица привода

Кольцевой поршень

с уплотнением

Тарельчатая пружина

Стопорное

кольцо

Втулка с масляными

каналами

Насос муфты

Шариковый

полного привода

подшипник

V181

Манжетное

уплотнение

Фланец для крепления вала привода задней оси

s515_029

Муфта полного привода поколения V и предыдущая

Следующие узлы муфты полного привода

модель имеют одинаковый принцип действия —

поколения IV на новой муфте отсутствуют:

передача крутящего момента с помощью пакета

* аккумулятор давления;

фрикционных дисков.

* клапан управления замыкания муфты N373;

* масляный фильтр.

Новые узлы:

* предохранительный клапан;

* втулка с масляными каналами.

Изменённые узлы по сравнению с муфтой полного

привода поколения IV:

* насос муфты полного привода V181;

* блок управления полного привода J492;

* корпус.

21

Муфта полного привода

Насос муфты полного привода V181

Конструктивно насос муфты полного привода V181 представляет собой поршневой насос со встроенным

центробежным регулятором. Он создаёт давление в гидросистеме муфты и регулирует его. Блок управления

полного привода J492 постоянно удерживает насос включённым.

Рычаг центробежного регулятора

Пружина

Электродвигатель

Поршень

s515_025

Упорный

Барабан насоса

шарикоподшипник

Поршневой насос

Поршневой насос приводится валом от

При вращении барабана насоса поршни

электродвигателя. Установленный под углом

совершают возвратно*поступательное движение.

упорный шарикоподшипник (качающаяся шайба)

Масло засасывается в камеры и подаётся затем

поочерёдно нажимает подпружиненные поршни

от стороны нагнетания к кольцевому поршню и

шести цилиндров.

во внутреннюю часть центробежного регулятора.

Устройство

Принцип действия

Поршень

Нагнетание

s515_028

Барабан насоса

Всасывание

Поршень

Качающаяся

Барабан насоса

s515_031

Качающаяся шайба

шайба

22

Центробежный регулятор

Встроенный центробежный регулятор состоит из

При вращении рычаги регулятора под воздействием

центробежных рычагов и центробежных клапанов

центробежной силы отжимаются наружу. При этом

(шариков). Он регулирует создаваемое насосом

они прижимают шарики клапанов к их сёдлам.

давление масла.

Устройство

Принцип действия

Седло клапана

Шарик клапана

Ось рычага

s515_033

Шарик клапана

Рычаг

s515_030

Барабан насоса

центробежного

Барабан насоса

регулятора

Рычаг центробежного регулятора

Предохранительный клапан

Предохранительный клапан служит для защиты

Пружина сжимается и шарик предохранительного

деталей и узлов от повышенного давления. Когда

клапана отходит от седла. Через открывшееся

создаваемое насосом полного привода V181

отверстие масло муфты возвращается в масляный

давление превышает 44 бара, давление масла

поддон.

становится больше прижимающего усилия пружины.

Устройство

Принцип действия

Предохранительный клапан

Седло клапана Шарик клапана

<44 бара

Пружина

>44 бара

К масляному

поддону

s515_032

s515_035

К масляному поддону

23

Муфта полного привода

Регулирование

Поршневой насос

Системное давление

(на соответствующем уровне)

к кольцевому поршню

К центробежному насосу

Всасывание

s515_053

Из масляного поддона

Давление масла создаётся и устанавливается на

Кольцевой поршень сжимает пакет дисков

соответствующем уровне в результате совместной

фрикциона с различной силой. Величина усилия

работы поршневого насоса и центробежного

сжатия определяет передаваемый на заднюю ось

регулятора. Результирующее давление масла

крутящий момент.

подаётся на кольцевой поршень.

Давление на низких оборотах

Шарик клапана

Кольцевой поршень

Рычаг центробежного

Насос муфты

регулятора

полного привода

V181

Поршневой насос

Предохранительный

клапан

s515_034

Масляный поддон

При небольшой частоте вращения электродвигателя

Центробежные рычаги пока не могут создавать

насоса давление масла на кольцевой поршень

никакого усилия на шариках клапанов.

не подаётся.

Перекачиваемое насосом масло через открытые

шариковые клапаны стекает обратно в масляный

поддон.

24

Давление на средних оборотах

Кольцевой поршень

Системное давление

(на соответствующем уровне)

к кольцевому поршню

Рычаг центробежного

регулятора

s515_040

При увеличении частоты вращения

Устанавливается равновесие между центробежными

электродвигателя в кольцевом цилиндре создаётся

усилиями и гидравлическим давлением. По мере

давление масла. Центробежные рычаги прижимают

дальнейшего повышения частоты вращения

шарики клапанов к сёдлам. Создаваемое давление

увеличивается и давление на кольцевой поршень, а

масла слегка отжимает шарики назад.

с ним и передаваемый муфтой крутящий момент.

Давление на высоких оборотах

Рабочее давление

больше 44 бар

Предохранительный

клапан открыт

s515_042

Масляный поддон

При очень высокой частоте вращения

При превышении значения рабочего давления

электродвигателя центробежные рычаги прижимают

в 44 бара открывается предохранительный клапан.

шарики клапанов с таким большим усилием, что на

Тем самым рабочее давление уменьшается, масло

кольцевой поршень действует недопустимо высокое

стекает обратно в масляный поддон.

давление.

25

Муфта полного привода

Снижение давления при уменьшении оборотов

Кольцевой поршень

Уменьшенное системное

давление к кольцевому

поршню

Рычаг центробежного регулятора

s515_038

При снижении частоты вращения электродвигателя

Рабочее давление масла уменьшается. Между

сила нажатия центробежных рычагов на шарики

центробежными усилиями и гидравлическим

клапанов уменьшается. Через образующийся зазор

давлением вновь устанавливается равновесие.

масло перетекает в масляный поддон.

Калибровка характеристики давлениеXток

После каждой замены насоса муфты и блока

Характеристика при 60°C

управления необходимо выполнять базовую

бар

установку. В ходе такой базовой установки привод

40

муфты сначала прокачивается, после чего

35

калибруется на 0 и на 44 бар. В результате этой

калибровки устанавливается, какая сила тока

30

требуется для поддержания определённого

25

давления. Блок управления насоса использует эту

20

характеристику (которая не является линейной),

15

чтобы определить значение тока, необходимого для

реализации крутящего момента, передаваемого на

10

заднюю ось в той или иной динамической ситуации.

5

При сбое базовой установки устанавливаются

значения по умолчанию, заданные производителем.

0

0

2000

4000

6000

8000

мА

Прокачка и калибровка выполняются

s515_046

автоматически в ходе каждой поездки.

26

Volkswagen Technical Site: http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info http://vwts.ru

огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi

Схема системы управления

Управление муфтой полного привода

Сигналы движения в повороте регистрируются

осуществляется блоком управления по заложенной

датчиком угла поворота рулевого колеса и

в нём динамической модели. Важные для

передаются блоком управления усилителя рулевого

регулирования сигналы, такие как скорость

управления J500.

вращения колёс, положение автомобиля и

Через межсетевой интерфейс поступают также

испытываемое им ускорение, поступают от блока

сигналы от блока Mechatronik КП DSG J743 и блока

управления ABS J104. Другие сигналы, например,

управления комбинации приборов J285.

развиваемый общий крутящий момент, поступают

от блока управления двигателя J623.

Состояние стояX

ночного тормоза

s515_036

Обозначения

G28

Датчик числа оборотов двигателя

J104

Блок управления ABS

G44

Датчик частоты вращения заднего правого колеса

J285

Блок управления комбинации приборов

G45

Датчик частоты вращения переднего правого

J492

Блок управления полного привода

колеса

J500

Блок управления усилителя рулевого управления

G46

Датчик частоты вращения заднего левого колеса

J533

Диагностический интерфейс шин данных

G47

Датчик частоты вращения переднего левого

J623

Блок управления двигателя

колеса

J743

Блок Mechatronik КП DSG

G79

Датчик положения педали акселератора

V181

Насос муфты полного привода

G85

Датчик угла поворота рулевого колеса

G200 Датчик поперечного ускорения

CAN Привод

G202 Датчик скорости поворота (вокруг вертикальной

оси)

CAN Ходовая часть

G251 Датчик продольного ускорения

CAN Комфорт

G476 Датчик положения педали сцепления

Провод шины CAN

Кабели датчиков

Кабели исполнительных механизмов

27

///////////////////////////////////////