Skoda Octavia RS. Краткое руководство

Через несколько месяцев после выпуска второго поколения Škoda Octavia

покупателям предлагается спортивная версия этого автомобиля, которая по-

прежнему называется Skoda Octavia RS.

В отличие от предыдущих моделей Skoda Octavia RS с бензиновым двигателем

1,8 л мощностью 132 кВт и с турбонаддувом, модельный ряд двигателей спор-

тивной версии Škoda Fabia RS постоянно расширяется после успеха дизельного

двигателя 1,9 л/96 кВт.

На Škoda Octavia RS второго поколения устанавливаются только бензиновые

двигатели 2,0 л/147 кВт FSI с турбонаддувом и непосредственным впрыском и

дизельные двигатели 2,0 л/125 кВт TDI PD с турбонаддувом.

На новой Škoda Octavia RS изменения коснулись не только двигателя. Некото-

рые изменения произошли в отношении отделки салона и наружных элемен-

тов кузова. В основном изменились наружные элементы передней и задней

части кузова автомобиля. В салоне изменились, в частности, рулевое колесо,

комбинация приборов, установлены спортивные сиденья и др. Но несмотря

на элегантный внешний вид Škoda Octavia RS создает еще и впечатление дина-

мичного и спортивного автомобиля.

Содержание

Часть I - Skoda Octavia RS

Skoda Octavia RS - Краткий обзор

Двигатели

Двигатель 2,0 л/147 кВт FSI с турбонаддувом

Двигатель 2,0 л/125 кВт - TDI PD

Габаритные размеры автомобиля

Кузов

Коробка передач

Ходовая часть

Система DSR (Помощь в рулевом управлении)

Система HHC (Удержание автомобиля в начале движения

при спуске или подъеме на склон)

Внутреннее оборудование автомобиля

Часть II - Двигатель 2,0 л/147 кВт FSI с турбонаддувом

Технические характеристики

Механические узлы двигателя

Блок цилиндров, коленчатый вал, поршни

Балансирный вал

Ведущая звездочка цепного привода балансирного вала с демпфером крутильных колебаний

Головка блока цилиндров

Зубчато-ремённая передача

Система вентиляции картера

Система выпуска отработавших газов

Модуль «турбонагнетатель-выпускной коллектор»

Электронное управление рециркуляцией потока воздуха

(на предыдущих моделях - воздушное)

Управление двигателем

Управление потоком воздуха от компрессора и регулирование давления наддува

Заслонки впускных каналов

Подача топлива

Режимы работы

Дроссельная заслонка

Вакуумный насос

Система охлаждения двигателя и насос системы охлаждения

Описание узлов и деталей

Узлы и детали моторного отсека

Описание системы

Функциональная схема

Сведения о проверке и техническом обслуживании, а

также инструкции по настройке и ремонту приведены

в Руководстве для сервисных центров.

Подписано в печать 01.08.2005.

Запрещается изменение содержания данного издания.

Двигатели

Двигатель 2,0 л/147 кВт FSI с турбонаддувом

Особенности конструкции

Данный двигатель является вариантом бензиново-

го двигателя 2,0 л/110 кВт FSI, который ранее уста-

навливался на Skoda Octavia второго поколения.

- Блок цилиндров отлит из чугуна

- Непосредственный впрыск топлива

- Исключительно равномерный впрыск

топливной смеси

- Турбокомпрессор встроен в выпускную трубу

- Подвижные заслонки во впускном коллекторе

- ТНВД, устойчивый к этанолу

- Два распределительных вала верхнего

расположения (DOHC)

- Балансирный вал

- Охладитель наддувочного воздуха

SP59_01

установлен в панели крепления радиатора

- Топливная система без обратной магистрали

Примечание:

Технические характеристики

Более подробное описание

Буквенное обозначение

BWA

двигателя 2,0 л/110кВт FSI

двигателя:

находится в Программе

Конструкция:

4-цилиндровый рядный

самообучения SSP № 55

двигатель

Бензиновые двигатели FSI

Число цилиндров

Внешняя характеристика мощности и

Число клапанов на цилиндр:

крутящего момента

Рабочий объем:

1984 см³

200

340

Диаметр цилиндра:

82,5 мм

180

320

Ход поршня:

92,8 мм

Степень сжатия:

10,5 : 1

160

300

Максимальная мощность:

147 кВт при 5100- 5700

140

280

об/мин

Максимальный крутящий

280 Н*м при 1800 - 5000

120

240

момент:

об/мин

Управление двигателем:

Bosch Motronic MED9,1

100

200

Топливо:

Неэтилированный

160

бензин Super Plus с

октановым числом 98

120

(неэтилированный бензин

Super c ОЧ 95 допускается

с потерей мощности)

Последующая обработка

2 трехкомпонентных

отработавших газов:

каталитических

нейтрализатора с лямбда-

зондом

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

n (min¹ )

Стандарт токсичности

Евро 4

SP59_02

отработавших газов:

Двигатель 2,0 л/125 кВт - TDI PD

Особенности конструкции

Конструкция данного двигателя основана на

базе двигателя 2,0 л/103 кВт TDI PD.

- Пьезофорсунки PPD 1,1

- Без балансирного вала

- Головка блока цилиндров изготовлена из

алюминиевого сплава

- Четыре клапана на цилиндр

- в выпускной трубе установлен сажевый

фильтр для очистки охлажденных рецирку-

лирующих отработавших газов

SP59_24

Примечание:

Более подробное описа-

ние двигателя 2,0 л/110 кВт

TDI находится в Програм-

Технические характеристики

ме самообучения SSP № 57

Дизельные двигатели.

Буквенное обозначение

BMN

двигателя

Конструкция:

4-цилиндровый рядный

двигатель

130

520

Число цилиндров

110

450

Число клапанов на цилиндр:

Рабочий объем:

1968 см

400

Диаметр цилиндра:

81 мм

350

Ход поршня:

95,5 мм

300

Степень сжатия:

18,5 : 1

Максимальная мощность:

125 кВт при 4200 об/мин

250

Максимальный крутящий

350 Н*м при 1800 об/мин

момент:

200

Управление двигателем:

Siemens Simos PPD

150

Топливо:

Дизельное топливо, ЦЧ не

ниже 49

100

Последующая обработка

Рециркуляция

отработавших газов:

отработавших газов

и каталитический

нейтрализатор

окислительного типа

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

Стандарт токсичности

Евро 4

n (min¹ )

SP59_03

отработавших газов:

Кузов

Кузов Skoda Octavia RS второго поколения основан на кузове Skoda Octavia второго поколе-

ния. Небольшие изменения были внесены в конструкцию задней части пола. Из-за больших

нагрузок в районе задних арок с левой и правой стороны для увеличения жесткости были

установлены усилители. Усилитель крепится точечной сваркой к поперечине пола и внутрен-

ней поверхности колесной арки. Общая жесткость кузова увеличивается за счет соединения

внутренней части колесной арки и задней части пола.

SP59_85

SP59_87

SP59_86

SP59_88

Примечание:

Усилитель изготовлен из высокопрочной стали с пределом текучести 220

МПа и крепится к кузову точечной сваркой.

Коробка передач

Коробка передач 02Q

На Skoda Octavia RS второго поколения ус-

танавливается 6-ступенчатая механическая

коробка передач 02Q. Эта коробка передач

устанавливается на модели как с бензино-

вым двигателем 2,0 л FSI с турбонаддувом,

так и с дизельным двигателем 2,0 л TDI.

Максимальный передаваемый крутящий

момент 350 Н*м.

Коробка передач 02Q сделана на базе ко-

робки передач 02M, устанавливавшейся на

моделях Skoda Octavia первого поколения.

Вал переключения был модернизирован

с целью улучшения переключения 6-сту-

SP59_33

пенчатой механической коробки передач

и его более точного перемещения. Вилки

переключения оборудованы ограничителя-

ми хода в картере коробки передач. Кони-

ческие роликовые подшипники заменены

на неподвижные/подвижные шариковые и

антифрикционные подшипники.

Вал переключения передач

Модифицированный вал переключения устанавливается внутри коробки передач вместе с

крышкой механизма переключения. Конец вала переключения устанавливается в направля-

ющую втулку в картере коробки передач. Таким образом, отпала необходимость болтового

соединения конца вала с картером коробки передач, как это было на предыдущих моделях

коробок передач. Кроме того, болт кулисы переключения был заменен на штифт.

Новая версия

Старая версия

Крышка механизма переключения

Штифт кулисы

переключения

SP59_34

Конец вала

переключения

(устанавливается

в направляющую

Усики

втулку в картере

коробки

Болтовое соединение

передач)

с картером

SP59_35

SP59_36

Ходовая часть

Skoda Octavia RS, как и Skoda Octavia, оснащена передней подвеской на стойках МакФерсона с

треугольными рычагами и поперечиной подвески с кронштейнами. Задняя подвеска подрули-

вающая. На Skoda Octavia RS устанавливаются 17-дюймовые колесные диски из легкого сплава.

18-дюймовые колесные диски из легкого сплава устанавливаются по заказу. При установке

более жестких винтовых пружин, спортивных амортизаторов и других элементов подвески

дорожный просвет автомобиля уменьшается на 15 мм по сравнению с моделями Skoda Octavia

второго поколения, что еще более подчеркивает спортивный характер автомобиля. Все моде-

ли оборудованы системой TPM (система контроля давления воздуха в шинах).

Тормозная система

Тормоза FN3

Тормоза CII41

Тормоза

На передней подвеске устанавливаются

тормоза FN3 с вентилируемыми тормозны-

ми дисками

312 мм и толщиной 25 мм.

На задней подвеске установлены тормоза

CII41 с тормозными дисками

286 мм и

толщиной 12 мм.

SP59_47

SP59_48

Тормозная система

В стандартное оборудование всех автомо-

Список сокращений, применяемых в

билей входит система АБС с блоком управ-

тормозной системе

ления гидравлической системой тормозов

АБС

— Антиблокировочная тормозная

MK70, который совместно с ЭБУ двигателя

система

управляет такими системами, как АБС,

MBA

— Механическая система экстрен-

MBA, EBV, MSR и TCS.

ного торможения

Система ESP может быть дополнена под-

системой HHC (удержание автомобиля при

EBV

— Электронная система распреде-

старте на уклон). Эта система позволяет

ления тормозного усилия

начать движение на склоне без приме-

MSR

— Управление крутящим моментом

нения стояночного тормоза и скатывания

двигателя

автомобиля назад.

ASR

— Антипробуксовочная система

HBA

— Гидравлическая система экстрен-

По заказу можно дооборудовать автомо-

ного торможения

биль системой ESP (АБС, HBA, ESBS, EBV,

MSR, TCS, EDL, DSR). В систему также вхо-

EDS

— Электронная блокировка диффе-

дит гидравлический блок MK60.

ренциала (EDL)

DSR

— Помощь в рулевом управлении

Для повышения эффективности работы

HHC

— Удержание автомобиля при на-

системы ESP была добавлена функция DSR

чале движения по склону

(помощь в рулевом управлении).

Ходовая часть

Система DSR (Помощь в рулевом управлении)

Для повышения эффективности программы ESP применяется система DSR (помощь в руле-

вом управлении). Для работы этой системы используются характеристики электроусилителя

рулевого управления. Если вследствие плохого дорожного покрытия или высокой скорости

движения автомобиль отклоняется от заданной траектории движения из-за избыточной

или недостаточной поворачиваемости, то курсовую устойчивость за короткий промежуток

времени восстанавливается не только за счет целенаправленного подтормаживания соот-

ветствующих колес, но и за счет воздействия на рулевое управление. В результате водитель

может избежать серьезных последствий при боковом ударе в 65% случаев.

Назначение

Система DSR включается, когда интенсивное

Увеличение тормозного усилия на колесе с

торможение (с задействованной системой

более хорошим сцеплением с дорогой, на-

АБС) может вызвать различной силы сцеп-

пример, на сухом участке дороги, без кор-

ление с дорогой между левыми и правыми

ректирующих движений рулевым колесом

колесами. Обычная система ESP работает

может привести к развороту автомобиль

так, что торможение не приводит к заносу

вокруг этого колеса. Система прикладывает

и водитель может удержать автомобиль на

на рулевое колесо небольшой крутящий

дороге и избежать возможной аварии. Сис-

момент (около 3 Н*м), чтобы водитель

тема ESP распределяет тормозное усилие

довернул рулевое колесо в сторону, проти-

между колесами, т.е. к некоторым колесам

воположную заносу автомобиля. Благодаря

прикладывается большее тормозное уси-

этому увеличивается тормозное усилие на

лие, а к некоторым - меньшее. В результате

колесе с более хорошим сцеплением с до-

автомобиль движется по необходимой

рогой. По сигналам ЭБУ, который управляет

водителю траектории.

системами ESP и АБС, электроусилитель

прикладывает на рулевое колесо требуемое

В этом заключается недостаток системы

усилие в том направлении, в которое следу-

ESP. Если к колесу, находящемуся на сколь-

ет довернуть рулевое колесо. В экстремаль-

зком покрытии, например, на заснеженной

ной ситуации тормозной путь автомобиля

дороге, требуется приложить максимальное

сокращается на 10% по сравнению с авто-

тормозное усилие, то необходимо также со-

мобилями с обычной системой ESP.

ответственно уменьшать тормозное усилие

и на других колесах. Поэтому в таких усло-

виях значительная часть тормозного усилия

не используется.

Работа системы

Автомобили без системы ESP

При торможении автомобиля тормозное

усилие становится больше на колесе, име-

ющем более хорошее сцепление с дорогой

(в данном случае на правые колеса). Воз-

никает вращающий момент МВ, который

приводит к неуправляемому заносу авто-

мобиля.

SP59_51

Volkswagen Technical Site: http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info http://vwts.ru

огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi

Автомобили с системой ESP

При торможении система попытается удержать

автомобиль на желаемой траектории движения

и предотвратить его занос. В этом случае левое

переднее колесо тормозит так, что вращающий

момент МВ препятствует возникновению заноса

автомобиля. Однако, это колесо имеет слабое

сцепление с дорогой и поэтому не может хорошо

тормозить. Тормозное усилие на других коле-

сах необходимо уменьшить (хотя к ним можно

приложить большее тормозное усилие), чтобы

M B

левое переднее колесо тормозило с наибольшим

эффектом.

SP59_52

Автомобили с системой ESP и DSR

При торможении система ESP пытается удержать

автомобиль на желаемой траектории движения.

В этот момент подключается система DSR, которая

«подсказывает» водителю с помощью приложе-

ния небольшого усилия на рулевое колесо, чтобы

тот довернул рулевое колесо в сторону, противо-

положную заносу автомобиля. При этом повы-

шается эффективность системы ESP. Благодаря

передаче на рулевое колесо усилия в сторону,

противоположную заносу автомобиля, для со-

здания вращающего момента М, возвращающего

автомобиль на прежнюю траекторию движения,

M B

система ESP увеличивает тормозное усилие на

остальных колесах без опасения заноса.

SP59_53

Система HHC (Удержание автомобиля в начале движения

при спуске или подъеме на склон)

ESP может быть дополнена системой HHC. Эта система включается в начале движения авто-

мобиля вперед либо назад (только при включенной передаче заднего хода) на уклон более

5%. Дверь водителя должна быть закрыта.

Работа системы

Это вспомогательная система, позволяющая начать движение по склону без применения

стояночного тормоза и без опасения, что автомобиль откатится назад. Когда водитель отпус-

кает педаль тормоза, находясь на уклоне, система HHC поддерживает давление в тормозной

системе еще в течение 1-2 с. В течение этого промежутка времени следует начать движение.

По истечении 1-2 с давление в тормозной системе ослабевает пропорционально увеличению

крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса.

Ходовая часть

Принцип действия

Водитель остановил автомобиль и удер-

живает его, нажав на педаль тормоза.

При этом тормозное усилие достаточно

большое, чтобы предотвратить скатывание

автомобиля. Крутящий момент, передавае-

>5%

мый от двигателя на ведущие колеса равен

нулю.

SP59_56

Зависимость тормозного усилия от

крутящего момента

Педаль тормоза

SP59_60

(s)

SP59_64

Педаль акселератора

FB = Тормозное усилие

FH = Крутящий момент

t = Время

Автомобиль находится в неподвижном со-

стоянии. Водитель отпускает педаль тормо-

за и готовится начать движение. Система

HHC продолжает поддерживать давление

в тормозной системе, чтобы предотвратить

скатывание автомобиля.

> 5%

SP59_57

12s

Зависимость тормозного усилия от

крутящего момента

Педаль тормоза

(s)

SP59_61

SP59_65

FB = Тормозное усилие

Педаль акселератора

FH = Крутящий момент

t = Время

Автомобиль по-прежнему находится в

неподвижном состоянии. Водитель нажи-

мает на педаль газа, одновременно отпус-

кая педаль сцепления. При этом крутящий

момент от двигателя на ведущие колеса

растет. Пропорционально увеличению кру-

>5%

тящего момента на колесах система HHC

уменьшает давление в тормозной системе

SP59_58

так, чтобы автомобиль по-прежнему нахо-

дился в неподвижном состоянии.

Зависимость тормозного усилия от

крутящего момента

Педаль тормоза

(s)

SP59_62

SP59_66

FB = Тормозное усилие

FH = Крутящий момент

Педаль акселератора

t = Время

Крутящий момент, передаваемый от двига-

теля на ведущие колеса, достаточно велик,

чтобы автомобиль начал двигаться. Систе-

ма HHC перестает поддерживать давление

в тормозной системе и автомобиль начи-

нает движение.

> 5%

Зависимость тормозного усилия от

SP59_59

крутящего момента

Педаль тормоза

SP59_63

(s)

Педаль акселератора

SP59_67

FB = Тормозное усилие

FH = Крутящий момент

t = Время

Внутреннее оборудование

автомобиля

Внутреннее оборудование автомобиля

Удачное сочетание темных тонов, полированного алюминия и хромированных деталей

подчеркивает мягкое изящество и спортивность внутреннего оборудования Skoda Octavia RS

второго поколения.

Передние сиденья анатомической формы,

с регулировкой по высоте. Обивка из тем-

ной кожи и обивочного материала с лого-

типами модельного ряда «R-S».

SP59_92

Стандартным элементом комбинации при-

боров является информационный дисплей.

SP59_91

Бросаются в глаза серебристая рамка цен-

тральной консоли и кожаный чехол рычага

переключения передач.

SP59_90

Педали выполнены в спортивном стиле и

сочетаются с общей отделкой салона.

SP59_89

Часть II - Двигатель 2,0 л/147 кВт FSI

с турбонаддувом

Новые двигатели, предлагаемые для установки на автомобиль Skoda Octavia

второго поколения, изготавливаются с применением новейших технологий.

Эти изменения коснулись систем непосредственного впрыска топлива и над-

дува, которые успешно прошли испытания на гоночном автомобиле Audi R8

на 24-часовых гонках в Ле-Мане. Данные двигатели имеют ряд преимуществ

перед двигателями с непрямым впрыском топлива с наддувом:

- Эффективное охлаждение двигателя с наддувом позволяет увеличить

степень сжатия до 10,5: 1

- Возможность заправлять автомобиль топливом с большим содержанием

серы.

- Увеличение крутящего момента на малых скоростях, хорошая приемис-

тость двигателя.

- Более низкий расход топлива благодаря повышению эффективности ра-

боты двигателя.

Сочетание непосредственного впрыска и наддува является основой тенденции

уменьшения габаритных размеров двигателя («Downsizing»*), что дает воз-

можность при неизменной мощности двигателя уменьшить его рабочий объ-

ем на 1/3 и снизить расход топлива на 15%.

Downsizing = уменьшение габаритных размеров двигателя

Технические характеристики

Бензиновый двигатель 2,0 л/147 кВт FSI с наддувом устанавливается на спортивные автомо-

били Skoda Octavia RS второго поколения. Конструкция данного двигателя основана на базе

двигателя 2,0 л/110 кВт FSI.

SP59_01

Особенности конструкции двигателя

- Блок цилиндров отлит из чугуна

- ТНВД, устойчивый к этанолу

- Непосредственный впрыск топлива

- Регулировка положения распредели-

- Равномерное сгорание смеси

тельного вала впускных клапанов

- Роликовое коромысло с гидравличес-

- Балансирный вал

кой опорой

- Промежуточный охладитель надду-

- Во впускном коллекторе установлены

вочного воздуха

заслонки впускных отверстий

- Топливная система без обратной ма-

- Турбокомпрессор встроен в выпуск-

гистрали

ную трубу

- Блок управления двигателем Bosch

- Два распределительных вала верхне-

Motronic MED 9,1

го расположения (DOHC)

- измененное турбинное колесо турбо-

- Внутренняя рециркуляции отработав-

нагнетателя

ших газов

Технические характеристики

Буквенное обозначение двигателя

BWA

Тип двигателя

4-цилиндровый рядный

Рабочий объем

1 984 см³

Диаметр цилиндра

79,5 мм

Ход поршня

92,8 мм

Степень сжатия

10,5: 1

Число клапанов на цилиндр

Порядок работы цилиндров

1 -3-4-2

Максимальная мощность

147 кВт при 5100 - 5700 об/мин

Максимальный крутящий момент

280 Н•м при 1800-5000 об/мин

Управление двигателем

Bosch Motronic MED 9,1

Диапазон регулировки фаз газораспреде-

на 42° п.к.в.

ления (регулировка положения распреде-

лительного вала)

Наддув

максимальное давления наддува 0,16 МПа

Топливо

Неэтилированный бензин Super Plus с октано-

вым числом 98 (неэтилированный бензин Super

с ОЧ 95 допускается с потерей мощности)

Рециркуляция отработавших газов

Внутренняя рециркуляции отработавших газов

Последующая обработка отработавших

2 трехкомпонентных каталитических нейтрали-

газов

затора с лямбда-зондами

Стандарт токсичности отработавших

Евро 4

газов

Внешняя характеристика двигателя

200

340

Двигатель 2,0 л FSI с наддувом развивает

180

320

мощность 147 кВт (200 л.с.) при частоте вра-

щения коленчатого вала 5100-5700 об/мин.

160

300

140

280

Максимальный крутящий момент 280 Н*м

достигается при частоте вращения коленча-

120

240

того вала двигателя от 1800 до 5000 об/мин.

100

200

Указанные значения мощности и крутящего

момента могут быть достигнуты только при

160

использовании неэтилированного бензина

120

Petrol Super Plus с ОЧ 98.

М = Максимальный крутящий момент

= Частота вращения коленчатого вала

двигателя

= Мощность двигателя

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

n (min¹ )

SP59_02

Механические узлы двигателя

Блок цилиндров

Зеркало цилиндра в чугунном блоке ци-

линдров проходит струйно-абразивную

обработку и хонингование.

Струйно-абразивная обработка и хонинго-

вание являются двумя технологическими

операциями, которые дополняют широко

применяемое хонингование в два этапа.

Первой из двух новых технологических

операций является зачистка неровностей

на зеркале гильзы струей под высоким

давлением и сглаживание задиров, кото-

рые остались после предыдущего процесса

хонингования, Таким образом убирается

SP59_04

большая часть неровностей. В процессе

чистового хонингования сглаживаются

задиры, оставшиеся после струйно-абра-

зивной обработки.

Такой метод хонингования позволяет

сократить продолжительность впрыска и

снизить расход моторного масла.

Коленчатый вал

Кривошипно-шатунный механизм дви-

гателей с наддувом и непосредственным

впрыском, к которым предъявляются более

высокие требования, был модернизиро-

ван. Более высокое давления в камере сго-

SP59_07

рания привело к необходимости усиления

некоторых деталей, например, увеличению

Буртики

буртиков у коренных и шатунных шеек.

Головка поршня двигателя 2,0 л/147 кВт FSI

с турбонаддувом изменена с учетом более

равномерного сгорания топливовоздуш-

ной смеси.

SP59_09

Механические узлы двигателя

Ведущая звездочка

Балансировочный механизм

цепного привода с

демпфером крутильных

Балансировочный

колебаний

Назначение

механизм

Балансировочный механизм предназначен

для уравновешивания сил, возникающих

при работе двигателя, и уменьшения его

вибрации.

Конструкция

Используется балансировочный механизм

двигателя 2,0 л/110 кВт FSI со следующими

изменениями:

- Ведущая звездочка цепного привода ос-

SP59_08

нащена демпфером крутильных колебаний

- Для увеличения эффективности балан-

сировки вал с ведущей звездочкой и вал с

противовесом разделены

- Масляный насос с увеличенной шириной

шестерен

Звездочка цепного привода

- Встроенный в корпус балансировочно-

масляного насоса

го механизма управляемый очищенным

маслом редукционный клапан с линией

для неочищенного масла вблизи масляного

насоса

- Более прочный литой корпус балансиро-

вочного механизма

- Балансирные валы установлены непос-

редственно в алюминиевом корпусе

Противовес

Ведущая шестерня

Балансировочный

вал

Коленчатый вал

SP59_05

Ведущая звездочка цепного привода

Масляный насос

Всасывающая магистраль

Ведущая звездочка цепного привода балансирного

вала с демпфером крутильных колебаний

Повышенные требования к равномерности

вращения коленчатого вала двигателя в диа-

пазоне малых оборотов приводят к увеличе-

нию нагрузки на цепь привода балансирного

вала. По сравнению с двигателями 2,0 л/110

кВт FSI, у которых относительный угол ко-

лебаний ведущей звездочки балансирного

вала составляет 0,8° п.к.в., относительный

угол колебаний у двигателей 2,0 л/147 кВт FSI

с наддувом достигает 2° п.к.в., что является

достаточно большой величиной.

При отсутствии демпфера и увеличении

нагрузки на цепь привода износ цепи ускоря-

ется. Поэтому между ступицей и звездочкой

цепного привода установлены демпферные

пружины. Это позволяет поглотить ударные

нагрузки, передаваемые от коленчатого вала

SP59_15

к ведущему валу балансирного механизма.

Работа демпфера крутильных колебаний ана-

логична работе «двойного» маховика.

Алмазное кольцо

Подшипник скольжения

Звездочка цепного

привода

Пружинное кольцо

Пружинное стопорное

кольцо

Болт

Ступица

Демпферные пружины

Фрикционная накладка

Замыкающее кольцо

Шайба

SP59_06

Механические узлы двигателя

Головка блока цилиндров

В конструкцию головки блока цилиндров

двигателей с наддувом и непосредствен-

ным впрыском внесены следующие изме-

нения:

- Усилены седла впускных и выпускных

клапанов

- Выпускные клапаны заполнены натрием

- Оптимизирована жесткость роликовых

коромысел, имеющих ролики с уменьшен-

ной шириной контакта кулачка и ролика

- Увеличена жесткость пружин клапанов

(впускных и выпускных)

Была изменена геометрия впускного кол-

SP59_10

лектора и оптимизирован поток всасывае-

мого воздуха (наполнение цилиндров). Та-

ким образом, была обеспечена бесшумная

работа двигателя и большая устойчивость

к детонациям. Дополнительные изменения

элементов головки блока цилиндров кос-

нулись привода ТНВД и крышки регулятора

фаз газораспределения, к которой крепит-

ся вакуумный насос.

Двигатель 2,0 л FSI

Двигатель 2,0 л FSI с наддувом

SP59_11

SP59_12

Примечание:

Цветом выделены детали, кото-

рые были оптимизированы для

двигателей с турбонаддувом.

Зубчато-ремённая передача

На 4-цилиндровых рядных двигателях

Назначение

серии EA 113 привод газораспределитель-

ного механизма осуществляется зубчатым

На рисунке SP59_13 эллиптическая шес-

ремнем с непосредственным приводом

терня зубчатого ремня находится в поло-

распределительного вала выпускных кла-

жении, когда поршень первого цилиндра

панов.

установлен в ВМТ. В начале рабочего цикла

Из-за повышенных требований к зубчато-

двигателя на ремень действует очень

ременной передаче:

большое растягивающее усилие. Нагрузки

Увеличение жесткости пружин кла-

уменьшаются благодаря эллиптической

панов

форме шестерни зубчатого ремня, так как

Бесступенчатая регулировка фаз

при контакте ремня с шестерней с малой

газораспределения на угол 42° п.к.в. для

осью её эллипса (d1) натяжение ремня

турборежима.

ослабляется. Возникающие при этом кру-

Привод ТНВД с помощью трехпро-

тильные колебания будут действовать в

фильного кулачка, расположенного на рас-

противофазе крутильным колебаниям вто-

пределительном валу впускных клапанов

рого порядка на частоте резонанса системы

используется такой же способ фиксации

привода газораспределительного меха-

ремня, как и на двигателях без наддува. В

низма, не возбуждая сильных колебаний в

результате на коленчатый вал стала уста-

других диапазонах оборотов двигателя.

навливаться эллиптическая шестерня зуб-

чатого ремня. Применение эллиптической

Распределительный вал

шестерни зубчатого ремня СТС* позволяет

выпускных клапанов

заметно снизить крутильные колебания

распределительного вала и нагрузку на

зубья ремня.

Зубчатый ремень

Коленчатый вал

SP59_13

Эллиптическая шестерня

зубчатого ремня

CTC = гашение крутильных колебаний шкива коленчатого вала

Механические узлы двигателя

Система вентиляции картера

Так как вентиляция блока цилиндров и головки блока цилиндров происходит раздельно, то

в блоке цилиндров присутствует постоянное разрежение. Картерные газы (газы, прорываю-

щиеся в картер двигателя через поршневые кольца) направляются в крышку головки блока

цилиндров через маслоотделитель, находящийся в модуле масляного фильтра. Здесь кар-

терные газы смешиваются с газами из головки блока цилиндров и проходят через лабиринт

с еще одним маслоотделителем.

Так как для двигателя с турбонаддувом необходима более сложная система регулировки

давления, на крышке головки блока цилиндров установлен двухступенчатый клапан регу-

лировки давления, который направляет поток картерных газов во впускной коллектор или к

турбонагнетателю. Если во впускном коллекторе создается большее разряжение, то картер-

ные газы направляются туда.

Для получения необходимого давления наддува обратный клапан, находящийся в корпусе

клапана регулировки давления, закрывается. Картерные газы направляются к турбонагне-

тателю через канал в крышке головки блока цилиндров. Чтобы определить неправильную

установку клапана регулировки давления, имеется так называемый диагностический канал.

При неправильной установке неучтенный воздух будет поступать в крышку головки цилин-

дров через прокладку клапана регулировки давления. Наличие этого неучтенного воздуха

будет определено с помощью лямбда-зонда и сохранено в памяти неисправностей.

избыточное давление до турбонагнетателя

разрежение во впускном коллекторе

Выходное отверстие газов к

турбонагнетателю

Лабиринт в крышке головки

блока цилиндров

Выходное

отверстие

для газов к

впускному

коллектору

Модуль

масляного

фильтра

Маслоотделитель

Обратный клапан

Клапан

Диагностический

Обратный клапан

регулирования

канал

давления

SP59_14

Система выпуска отработавших газов

Модуль «Турбонагнетатель-выпускной коллектор»

По соображениям экономии места был разработан модуль, объединяющий в себе выпуск-

ной коллектор и турбонагнетатель, предназначенный для моделей с любым вариантом при-

вода, а также продольным или поперечным расположением двигателя. При его разработке

были приняты во внимание рекомендации специалистов из службы технического обслужи-

вания, касающиеся простоты снятия и установки выпускного коллектора, а также установки

катализатора в непосредственной близости от двигателя.

Соединение с системой вентиляции

картера двигателя

Подача охлаждающей

жидкости к радиатору и/или от

дополнительного насоса системы

охлаждения

Соединительная трубка между

крышкой головки блока цилиндров

и турбонагнетателем

Подача масла под давлением

SP59_17

Подача охлаждающей жидкости от

блока цилиндров

Обратный

маслопровод

Подшипники вала турбины встроены в кор-

пус турбонагнетателя. К крышке головки

блока цилиндров подсоединены трубопро-

воды системы вентиляции картера двига-

Электромагнитный

теля и фильтра с активированным углем.

клапан N75 давления

наддува

На нагнетательном патрубке находится

специально отрегулированный глушитель,

служащий для уменьшения шума нагнетае-

Глушитель

мого воздуха.

Необходимое давление наддува регулиру-

ется с помощью электромагнитного клапа-

на N75 регулирования давления наддува

(управление давлением осуществляется так

же, как и на двигателе 1,8 л с наддувом) и

заслонки (клапана системы РОГ).

SP59_40

Электромагнитный клапан N75 регулиро-

вания давления наддува и перепускной

Перепускной клапан N249

клапан установлены на турбонагнетателе.

Система выпуска отработавших газов

Турбокомпрессор с новым фланцевым соединением

Модуль турбонагнетателя крепится к головке блока цилиндров пятью винтами. При снятии

или установке нет необходимости снимать прижимную планку.

Выпускной коллектор работает в соответствии с порядком зажигания. В коллекторе имеют-

ся разделительные ребра, которые равномерно направляют отработавшие газы на турбину

турбонагнетателя. Это стало возможным благодаря разделению каналов для отработавших

газов. Разделительные ребра препятствуют проникновению давления отработавших газов в

каналы других цилиндров.

Благодаря всем этим мерам было достигнуто постоянство необходимых оборотов турбины и

оптимизирована реакция турбонагнетателя.

Фиксирующие

болты

Разделительные ребра

SP59_18

Прижимная пластина

Электронное управление рециркуляцией потока воздуха

(на предыдущих моделях - воздушное)

Для предотвращения поломки турбо-

В режиме принудительного холостого хода

нагнетателя в режиме принудительного

под действием давления наддува в корпусе

холостого хода и при резком переключе-

турбонагнетателя возникает динамическое

нии передач используется электрический

давление. Из-за этого турбина турбонагне-

перепускной клапан N249.

тателя будет сильно затормаживаться, что

приводит к снижению давления наддува

Электрический перепускной клапан N249

(эффект «турбоямы»).

более долговечен, чем воздушный.

Для предотвращения этого эффекта элек-

В режиме принудительного холостого хода

трический привод открывает перепускной

дроссельная заслонка закрывается не пол-

клапан турбонагнетателя N249. Клапан,

ностью. Также при переключении передач

в свою очередь, открывает перепускной

открывается перепускной канал.

канал, через который сжатый воздух от

турбины поступает к входному контуру

турбонагнетателя. Благодаря этому часто-

та вращения турбины поддерживается на

Работа в режиме принудительного

Воздух, поступающий от

холостого хода

воздушного фильтра

Клапан открыт

Работа под нагрузкой

Электромагнитный

клапан N75 давления

наддува

Перепускной клапан N249

SP59_20

Клапан закрыт

Система выпуска отработавших газов

Система выпуска отработавших газов состоит из одной выпускной трубы, двух трехкомпо-

нентных каталитических нейтрализатора и двух лямбда-зонда. Первый лямбда-зонд (ши-

рокополосный), который установлен после турбонагнетателя, регистрирует состав отра-

ботавших газов. Второй лямбда-зонд (двухпозиционный), который установлен за вторым

каталитическим нейтрализатором, регистрирует состав отработавших газов после их про-

хождения через оба каталитических нейтрализатора.

Так как сгорание топливо-

воздушной смеси в двига-

теле равномерное, то ката-

Лямбда-зонд перед

каталитическим

литический нейтрализатор

нейтрализатором G39

оксидов азота не устанав-

ливается. Для определения

состава отработавших газов

используются датчик нали-

Каталитический

чия оксидов азота и датчик

нейтрализатор

температуры отработавших

газов.

Эластичная муфта

Каталитический

нейтрализатор

Лямбда-зонд после

каталитического

нейтрализатора G130

Примечание:

При снятии или установке

выпускной трубы эластичная

SP59_55

муфта не должна изгибаться

более, чем на 10°.

Турбинное колесо турбонагнетателя

Производительность турбонагнетателя была увеличена за счет изменения турбинного коле-

са. В результате этого изменения был уменьшен расход топлива и улучшены характеристики

двигателя.

старая версия

новая версия

SP59_71

SP59_70

Управление двигателем

Управление потоком воздуха от компрессора

и регулирование давления наддува

Регулирование давления всасываемого

Благодаря этой регулировке можно управ-

воздуха и воздуха из турбонагнетателя осу-

лять частотой вращения турбины и регули-

ществляется электромагнитным клапаном

ровать максимальное давление наддува.

N75 давления наддува. Давление наддува

Максимальное давления наддува 0,16 МПа

воздействует на диафрагменную камеру,

управляющую заслонкой системы РОГ че-

рез тягу. Заслонка системы РОГ открывает

перепускной канал, чтобы отвести часть

отработавших газов непосредственно в

Примечание:

систему выпуска отработавших газов.

При выходе из строя ре-

гулирующего устройства

давление наддува будет

воздействовать непосредс-

твенно на диафрагменную

Электромагнитный клапан

Перепускной

камеру, преодолевая усилие

N75 регулирования

клапан N249

давления наддува

её пружины. Благодаря это-

му максимальное давление

наддува не превысит опре-

Заслонка

деленного значения.

системы РОГ

SP59_19

Диафрагменная камера

Всасываемый воздух

Наддувочный воздух

Сжатый воздух

Охладитель

наддувочного воздуха

SP59_45

Управление двигателем

Заслонки впускных каналов

Так как сгорание смеси в двигателе проис-

ходит равномерно, то для более качествен-

ного образования этой смеси используются

заслонки впускных каналов.

Зона, в которой заслонки впускных каналов

закрыты.

160

320

При маленькой нагрузке двигателя и часто-

135

300

те вращения его коленчатого вала 0 - 5000

120

280

об/мин заслонки закрываются:

105

240

- для улучшения работы холодного двига-

200

теля на холостом ходу

160

- для увеличения наполнения цилиндров и

120

более тихой работы двигателя

- для облегчения работы двигателя в режи-

ме принудительного холостого хода

В остальных случаях заслонки впускных ка-

налов открыты, не препятствуя прохожде-

SP59_25

нию потока воздуха и не снижая мощности

двигателя.

Заслонки впускных

каналов

Соединительная

тяга

Датчик

температуры

воздуха на впуске

2 G299

Электродвигатель заслонки

впускных каналов V157 с

потенциометром G336

Модуль дроссельной

SP59_22

заслонкой J338

Подача топлива

В бензиновых двигателях с непосредствен-

достигает 11 МПа.

ным впрыском топливо из бака в ТНВД

Если давление в топливной магистрали

подает подкачивающий насос с дополни-

высокого давления достигает 12 МПа, то

тельным управлением. Дополнительное

открывается предохранительный клапан,

управление подкачивающим насосом

предотвращающий повреждение деталей

позволяет снижать его энергопотребление

топливной системы.

и расход топлива.

Электрический подкачивающий насос

Постоянное высокое давление обеспе-

подает топливо из бака в таком количестве,

чивается ТНВД, приводимым в действие

которое необходимо двигателю в данный

трехпрофильным кулачком (на двигателе

момент, а также поддерживает в топлив-

2,0 л/110 кВт FSI кулачки двухпрофильные),

ной системе допустимое давление. ЭБУ

расположенным на конце распределитель-

двигателя и ЭБУ топливного насоса J538

ного вала впускных клапанов. Давление в

регулируют частоту работы топливного

топливной магистрали высокого давления

насоса с помощью импульсно-модулиро-

ванных сигналов.

Вид S

Трехпрофильный кулачок

привода насоса

Клапан регулировки

давления в топливной

магистрали N276

Топливный насос

высокого давления

Распределительный вал

впускных клапанов

Топливная

магистраль

Форсунки высокого давления

низкого

давления

Датчик давления

топлива для

магистрали

низкого

давления G410

Клапан регулировки

давления

Топливная магистраль

высокого давления

SP59_23

Датчик давления топлива G247

Управление двигателем

Режимы работы

Двигатель с наддувом работает в двух ре-

жимах: режиме двойного впрыска топлива

при запуске холодного двигателя и ос-

новном режиме при рабочей температуре

каталитического нейтрализатора.

Двойной впрыск топлива при запуске холодного двигателя

Двойной впрыск топлива - это особый режим работы двигателя для быстрого прогрева ка-

талитического нейтрализатора.

В такте впуска (примерно 300 п.к.в. до момента зажигания) в цилиндр впрыскивается пор-

ция топлива. До момента зажигания топливо успевает образовать с воздухом равномерную

смесь. В такте сжатия (примерно 60 п.к.в. до момента зажигания) в цилиндр впрыскивается

вторая порция топлива.

Только при образовании обогащенной смеси возле свечей зажигания двигатель может ра-

ботать без перебоев при очень позднем зажигании. Двойной впрыск обеспечивает работу

двигателя при λ=1. Проверка состава смеси осуществляется двумя лямбда-зондами, один

из которых расположен перед каталитическим нейтрализатором, а другой за ним. При этом

температура отработавших газов очень быстро поднимается и каталитический нейтрали-

затор очень быстро (30-40 с) прогревается до рабочей температуры 350. Благодаря этому

снижается уровень токсичности отработавших газах и расход топлива.

При открытии двери водителя замыкаются контакты концевого выключателя и включается

подкачивающий насос. Подача топлива способствует сокращению времени запуска двигате-

ля и увеличению давления.

Основной режим работы двигателя при рабочей температуре

каталитического нейтрализатора

Так как отпала необходимость дополнительного подогрева каталитического нейтрализато-

ра, то возле свечей зажигания образуется только гомогенная смесь.

Двигатель работает при

=1.

Для предотвращения возникновения кавитации в топливной магистрали электрический под-

качивающий насос также запускается при рабочей температуре двигателя.

Дроссельная заслонка

Ранее основной функцией дроссельной заслонки бензиновых двигателей было только

регулирование количества впускаемого воздуха. Сейчас, кроме регулировки количества

воздуха на впуске, дроссельная заслонка вместе с ЭБУ двигателя выполняет и другие фун-

кции, например, «управление по проводам». Функция «управления по проводам» заменяет

механический привод дроссельной заслонки на электрический (EPC). Новая конструкция

электрического привода дроссельной заслонки (EPC) не имеет потенциометра.

Назначение

— Регулировка нагрузки на двигатель в зави-

— Датчики положения дроссельной за-

симости от положения педали акселерато-

слонки G187 и G188 (встроены в крышку

ра

корпуса дроссельной заслонки)

— Регулировка холостого хода

— Редуктор с механизмом регулировки

— Управление скоростью движения автомо-

биля

Дроссельная заслонка приводится в дейс-

— Управление антипробуксовочной системой

твие электроприводом дроссельной за-

TCS

слонки G186, который, в свою очередь,

— Помощь при переключении автомати-

управляется ЭБУ двигателя. Определение

ческой или полуавтоматической коробки

угла открытия дроссельной заслонки осу-

передач

ществляется датчиками G187 и G188, кото-

— Помощь электрическому усилителю руле-

рые передают соответствующий сигнал на

вого управления (ESP)

ЭБУ двигателя. Датчики положения дрос-

В конструкцию дроссельной заслонкой входят

сельной заслонки установлены в крышке

следующие элементы:

дроссельной заслонки.

— Корпус с дроссельной заслонкой

— Электропривод дроссельной заслонки G186

Поворот дроссельной заслонки вверх и

(электродвигатель постоянного тока)

вниз ограничивается жесткими упорами.

Датчики положения дроссельной

Механизм позиционирования и

заслонки 1 G187 и 2 G188

возвратный механизм дроссельной

заслонки

Дроссельная заслонка

Крышка дроссельной

заслонки

SP59_28

Электродвигатель дроссельной

заслонки G186

Управление двигателем

Датчики положения дроссельной заслонки G187 и G188

Датчики положения дроссельной заслонки

Датчики положения дроссельной

G187 и G188 с электронным блоком оценки

заслонки G187 и G188

находятся в пластмассовой крышке дрос-

сельной заслонки.

Принцип действия

Датчики положения дроссельной заслон-

ки G187 и G188 бесконтактные, их работа

основана на принципе индукции (приме-

нение моста Уитстона). Датчики опреде-

ляют положение дроссельной заслонки и

передают соответствующие сигналы на ЭБУ

двигателя.

SP59_31

Устройство датчика

В конструкцию датчика входят две элек-

Интерферирующие катушки

трические цепи (мост Уитстона) и элект-

ронный блок оценки. Мосты находятся в

магнитном поле магнитов, встроенных в

механизм позиционирования дроссельной

Примечание:

заслонки. Чтобы не повредить датчик элек-

Выходное напряжение, пода-

тромагнитными полями от электродвигате-

ваемое к ЭБУ двигателя, иден-

ля дроссельной заслонки, в пластмассовой

тично выходному напряжению

крышке модуля дроссельной заслонки ус-

предыдущей модели дроссель-

тановлены две интерферирующие катушки.

ной заслонки с потенциометром.

Электромагнит

Пластмассовая крышка

датчика

Электронный переключатель

SP59_30

Механизм позиционирования

Электронный блок оценки

дроссельной заслонки

Назначение клемм разъема

дроссельной заслонки

Сигнал датчика положения дроссель-

ной заслонки G187

Подача напряжения к датчикам G187

и G188

Подача напряжения к электродвига-

телю дроссельной заслонки G186

Сигнал от датчика положения дрос-

SP59_54

сельной заслонки G188

Клемма массы электродвигателя

дроссельной заслонки G186

Клемма массы датчиков G187 и G188

Реальное изображение цепи датчика

Схематичное изображение цепи

датчика

Vout 1

V_Bat

Vout 2

SP59_50

SP59_49

Последствия отсутствия сигнала

Электрическая цепь

При выходе из строя одного из двух дат-

J338

чиков положения дроссельной заслонки

G187

G188

G186

ЭБУ двигателя J220 начинает работать в

аварийном режиме, при этом от второго

датчика постоянно передается сигнал, что

управление дроссельной заслонкой по-

прежнему осуществляется.

Если это приводит к нарушению питания

или выходу из строя обоих датчиков, то

29 12

возвратным механизмом дроссельная

заслонка устанавливается в положение,

при котором двигатель может работать в

SP59_32

аварийном режиме.

О том, что двигатель работает в аварийном

режиме, сигнализирует контрольная лампа

EPC, которая загорается на щитке приборов.

Управление двигателем

Сравнение датчиков угла поворота дроссельной заслонки

В следующей таблице представлены сравнительные характеристики и принципы работы

датчиков положения дроссельной заслонки по мере их появления: потенциометров, датчи-

ков Холла и магниторезистивных датчиков.

Магниторезистивный датчик

Датчик Холла

Потенциометр

+ бесконтактное измерение

- контактное измерение

+ устойчив к воздействию

+ прочная конструкция

магнитных полей

+ устойчив к воздействию маг-

+ неустойчив к воздействию

- непрочная механическая

нитных полей

магнитных полей

конструкция

- искажение показаний при

+ устойчив к перепадам темпе-

- для работы требуется оп-

механическом износе и

ратуры

ределенная температура

изменении температуры

+ программируемая выходная

- чувствителен к изменению

характеристика

магнитного потока

- Эффект Холла, магнитное

+ самодиагностика

старение

+ не подвержен коррозии

(обеспечение высокого качес-

тва передаваемого сигнала)

+ сигнал не искажается

Вакуумный насос

Вакуумный насос расположен в крышке

регулятора фаз газораспределения. Ва-

куумный насос функционирует при всех

режимах работы двигателя, например, при

Вакуумный насос

прогреве каталитического нейтрализатора

или полностью открытой дроссельной за-

слонке. Насос создает разрежение в усили-

теле тормозов и других системах, где оно

необходимо.

Привод вакуумного насоса осуществляет-

ся от распределительного вала впускных

клапанов.

SP59_69

Система охлаждения двигателя и насос системы охлаждения

Для предотвращения коксования масла в подшипниках вала турбонагнетателя дополнитель-

ный насос обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости в течение 15 минут после оста-

новки двигателя. Этот насос прокачивает холодную охлаждающую жидкость в направлении,

противоположном нормальному направлению её потока при работающем двигателе. При

этом охлаждающая жидкость поступает от радиатора через турбонагнетатель в блок цилин-

дров, а затем возвращается обратно в радиатор, отводя тепло.

Соединение с

турбонагнетателем

Поток жидкости, направляемый

дополнительным насосом системы

охлаждения

Поток жидкости при

Соединение с блоком

работающем двигателе

цилиндров

Поток жидкости при

работающем двигателе

Соединение с выходным

патрубком радиатора

SP59_21

Соединение с входным

патрубком радиатора

Дополнительный насос

системы охлаждения

Элементы системы управления

двигателем

Компоненты системы

Датчики

Датчик массового расхода воздуха G70

Блок управления

Motronic J220 (ЭБУ

Датчик частоты вращения коленчатого вала

двигателя)

двигателя G28

Датчик Холла G40

Датчик давления наддува G31 и датчик тем-

пературы воздуха на впуске G42

Датчик температуры воздуха на впуске 2

G299

Модуль дроссельной заслонки J338

Датчик положения дроссельной заслонки 1

электропривода G187

Датчик положения дроссельной заслонки 2

электропривода G188

Датчик положения педали акселератора G79

Датчик положения педали акселератора

G185

Выключатель стоп-сигнала F

Датчик педали тормоза F47

Датчик положения педали сцепления G476

Датчик давления топлива G247

Датчик давления топлива для магистрали

низкого давления G410

Потенциометр заслонок впускных каналов

Диагностический

G336

разъем

Датчик температуры охлаждающей жидкос-

ти G62

Датчик детонации 1 G61

Датчик детонации 2 G66

Датчик температуры охлаждающей жидкос-

ти на выходе из радиатора G83

Лямбда-зонд G39 Лямбда-зонд за катали-

тическим нейтрализатором G130

Датчик давления в усилителе тормозов G294

Дополнительные Выключатель CCS

сигналы:

Генератор перем. тока - клемма DFM

Клемма 50 - стартер

Компрессор кондиционера ВКЛ (ON)

Volkswagen Technical Site: http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info http://vwts.ru

огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi

Приводы

Блок управления вентилятора радиатора J293

Вентилятор радиатора V7

Правый вентилятор радиатора V35

Подкачивающий топливный насос G6

ЭБУ топливного насоса J538

Форсунка N30 цилиндра № 1

Форсунка N31 цилиндра № 2

Форсунка N32 цилиндра № 3

Форсунка N33 цилиндра № 4

Диагностический интерфейс

Катушка зажигания № 1 с выходным каскадом N70

шины данных J533 (шлюз)

Катушка зажигания № 2 с выходным каскадом N127

Катушка зажигания № 3 с выходным каскадом N291

Катушка зажигания № 4 с выходным каскадом N292

Модуль дроссельной заслонкой J338

Электродвигатель дроссельной заслонки G186

Клапан регулировки положения распределительного

вала впускных клапанов N205

130

120

Реле подачи питания J329 к контакту 15

1/min x 100

km/h

Реле подачи питания J271 к блоку управления

Motronic

Реле подачи питания J757 к элементам системы

управления двигателем

EPC

Контрольная

Клапан регулировки давления топлива N276

лампа K83

Контрольная

системы

лампа К132

снижения

электронного

Электромагнитный клапан 1 N80 фильтра с

токсичности

управления

активированным углём

отработав-

ших газов

Электродвигатель привода заслонок впускных

каналов

Обогреватель лямбда-зонда Z19

Датчик уровня и

Обогреватель лямбда-зонда 1 за каталитическим

температуры масла G266

нейтрализатором Z29

Реле насоса системы охлаждения двигателя J235

Насос системы охлаждения V50

SP59_27

Функциональная схема

Расшифровка обозначений функциональной схемы

На функциональной диаграмме представ-

лена упрощенная схема.

Элементы

J285

Блок управления щитка приборов

J329

Реле подачи питания к клемме 15

Аккумуляторная батарея

J338

Модуль дроссельной заслонки

Выключатель стоп-сигнала

J519

Блок управления электропитанием

F47

Выключатель на педали тормоза

J533

Диагностический интерфейс шины

Датчик уровня топлива в баке

данных

Указатель уровня топлива в баке

J538

Блок управления ТНВД

Подкачивающий топливный насос

J682

Реле подачи питания к клемме 50

G28

Датчик частоты вращения коленчато-

J757

Реле подачи питания к узлам двига-

го вала двигателя

теля

G31

Датчик давления наддува

N30

Форсунка цилиндра №1

G39

Лямбда-зонд

N31

Форсунка цилиндра №2

G40

Датчик Холла

N32

Форсунка цилиндра №3

G42

Датчик температуры воздуха на впус-

N33

Форсунка цилиндра №4

ке

N70

Катушка зажигания №1 с выходным

G61

Датчик детонации №1

каскадом

G62

Датчик температуры охлаждающей

N75

Электромагнитный клапан регули-

жидкости

ровки давления наддува

G66

Датчик детонации №2

N80

Электромагнитный клапан №1 филь-

G70

Датчик массового расхода воздуха

тра с активированным углём

G79

Датчик положения педали акселера-

N127

Катушка зажигания №2 с выходным

тора

каскадом

G83

Датчик температуры охлаждающей

N205

Клапан регулировки положения

жидкости на выходе из радиатора

распределительного вала впускных

G130

Лямбда-зонд за каталитическим ней-

клапанов №1

трализатором

N291

Катушка зажигания №3 с выходным

G185

Датчик детонации №2

каскадом

G186

Электродвигатель дроссельной за-

N292

Катушка зажигания №4 с выходным

слонки

каскадом

G187

Датчик положения дроссельной за-

N249

Перепускной клапан

слонки 1

N276

Клапан регулировки давления топ-

G188

Датчик положения дроссельной за-

лива

слонки 2

Наконечник провода свечи зажига-

G247

Датчик давления топлива

ния

G336

Потенциометр заслонки впускных

Свеча зажигания

каналов

Предохранители в блоке предохра-

G410

Датчик давления топлива для магист-

нителей

рали низкого давления

V50

Насос системы охлаждения

G476

Датчик положения педали сцепления

V157

Электродвигатель привода заслонок

J220

Блок управления Motronic

впускных каналов

J235

Реле насоса системы охлаждения

Z19

Обогреватель лямбда-зонда

двигателя

Z29

Обогреватель лямбда-зонда №1 за

J271

Реле подачи питания к блоку управ-

каталитическим нейтрализатором

ления Motronic