Audi Двигатель 1,2 л TFSI. Устройство и принцип действия

 

  Главная      Автомобили - Audi 

 

поиск по сайту            правообладателям  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Audi Двигатель 1,2 л TFSI. Устройство и принцип действия

 

 

Программа самообучения 485
Audi
Двигатель 1,2 л TFSI
Audi
Service Training
Компания Audi, использовав на модели A3 двигатель 1,4 л TFSI
Сконструированный «с нуля» двигатель 1,2 л TFSI, достигающий
(92 кВт), имеющий нетипичную на то время комбинацию
в A3 удельной мощности 87,7 л. с. на литр при рабочем объёме
наддува и непосредственного впрыска, положила начало
1197 см3, использует те же технические решения, что и его
компактным бензиновым двигателям с великолепной
старшие братья — двигатели 1,8 и 2,0 л. Идеальная комбинация
характеристикой крутящего момента и минимальным расходом
турбонаддува и непосредственного впрыска позволяет
топлива. Вскоре на рынке появляется следующий силовой
реализовать степень сжатия 10,0:1. Это высокое значение
агрегат, и тоже уменьшенного объёма — 1,2 л TFSI.
улучшает термодинамику процессов в камере сгорания,
Экономичность и тяговые характеристики таких двигателей
повышает мощность и экономичность.
являются их главным преимуществом — прежде всего в условиях
Характерно, что маленький четырёхцилиндровый двигатель
повышенного в наши дни внимания к уровню выбросов CO2.
эффективен с низких оборотов. Его внушительные 175 Н·м
Поэтому Audi последовательно расширяет стратегическую
крутящего момента (в A3) достигаются уже в диапазоне
линию развития TFSI* и продолжает новым двигателем
1550-4100 об/мин, а 77 кВт (105 л. с.) мощности — при
1,2 л TFSI (63 или 77 кВт) блестящую историю успеха концепции
5000 оборотов. Результатом является спокойный характер
даунсайзинга* в области широко применяемых силовых
движения, с малым числом переключений и низким расходом
агрегатов для моделей A1 и A3. При модернизации скромных по
топлива. Трёхдверный Audi A3 с двигателем 1,2 л TFSI
рабочему объёму, но мощных двигателей модельного ряда
разгоняется с нуля до 100 км/ч за 11,1 секунды (A3 Sportback за
EA 111 основной упор делался на последовательном повышении
11,3 секунды). Средний расход топлива в A3 и A3 Sportback
эффективности работы и облегчении конструкции. Новый
составляет лишь 5,5 л на 100 км. Выбросы CO2 находятся на
двигатель с облегчённым алюминиевым блоком цилиндров и
уровне всего 127 г/км. По сравнению с предшествующим
новейшей технологией сгорания оптимальным образом
двигателем (1,6 л MPI) мощностью 75 кВт (102 л. с.) расход
совмещает тяговые качества с малым расходом топлива и низкой
топлива снизился более чем на 1 л/100 км.
эксплуатационной стоимостью и будет использоваться в базовых
комплектациях моделей Audi.
485_046
Учебные цели этой программы самообучения
• каковы конструктивные особенности двигателя?
• в чём отличия двигателя 1,2 л TFSI от двигателей TFSI,
Эта программа самообучения знакомит читателя с устройством
применявшихся Audi ранее?
двигателя 1,2 л TFSI.
• какие изменения были внесены в систему питания?
После проработки этой программы самообучения читатель будет
• какие есть особенности в системе управления двигателя?
в состоянии ответить на следующие вопросы:
• что нужно учитывать при техническом обслуживании
двигателя?
2
Содержание
Введение
Технические характеристики ______________________________________________________________________________________________________________________________ 5
Механическая часть двигателя
Меры по уменьшению массы двигателя _________________________________________________________________________________________________________________ 6
Блок цилиндров _____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 6
Кривошипно-шатунный механизм ________________________________________________________________________________________________________________________ 7
Цепной привод ______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 8
Головка блока цилиндров __________________________________________________________________________________________________________________________________ 9
Вентиляция картера _ ______________________________________________________________________________________________________________________________________ 13
Вакуумная магистраль _____________________________________________________________________________________________________________________________________ 15
Система смазки
Контур системы смазки ____________________________________________________________________________________________________________________________________ 16
Масляный фильтр __________________________________________________________________________________________________________________________________________ 17
Система наддува
Обзор _ _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 18
Контур наддувочного воздуха _ ___________________________________________________________________________________________________________________________ 18
Регулятор давления наддува V465 и датчик положения регулятора давления наддува G581 __________________________________________________ 19
Работа регулирования давления наддува ______________________________________________________________________________________________________________ 20
Система охлаждения
Обзор _ _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 22
Система охлаждения наддувочного воздуха _ __________________________________________________________________________________________________________ 22
Система охлаждения двигателя __________________________________________________________________________________________________________________________ 23
Система регулирования температуры ___________________________________________________________________________________________________________________ 27
Отключаемый насос ОЖ ___________________________________________________________________________________________________________________________________ 27
Система питания
Схема системы ______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 29
Форсунки N30 - N33 _______________________________________________________________________________________________________________________________________ 29
Система управления двигателя
Обзор системы Simos 10 в Audi A3 _______________________________________________________________________________________________________________________ 30
Блок управления двигателя J623 _ _______________________________________________________________________________________________________________________ 32
Режимы ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 32
Система зажигания _________________________________________________________________________________________________________________________________________ 33
Обслуживание
Специальный инструмент _________________________________________________________________________________________________________________________________ 35
Обслуживание автомобиля _______________________________________________________________________________________________________________________________ 36
Приложение
Словарь специальных терминов _________________________________________________________________________________________________________________________ 37
Контрольные вопросы _____________________________________________________________________________________________________________________________________ 38
Итоги _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 39
Программы самообучения ________________________________________________________________________________________________________________________________ 39
• Эта программа самообучения содержит базовую информацию по устройству новых моделей автомобилей,
конструкции и принципах работы новых систем и компонентов.
Предупреждение
Она не является руководством по ремонту! Указанные значения служат только для облегчения понимания
!
и действительны на момент составления программы самообучения и выпуска соответствующего ПО.
Для проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту необходимо использовать специальную
литературу.
Дополнительная
Термины, выделенные курсивом и отмеченные звёздочкой, объясняются в словаре специальных терминов,
информация
приведённом в конце программы самообучения.
3
Введение
Краткое техническое описание
• Заново разработанный алюминиевый блок цилиндров
• отключаемый насос ОЖ;
с инновационными гильзами цилиндров из серого чугуна;
• раздельный, удобный для обслуживания корпус привода ГРМ
• ГБЦ с двумя клапанами на цилиндр, с наклонным
облегчённой конструкции, с крышками из пластика и
расположением подвесных клапанов;
магниевого сплава;
• стальной коленчатый вал с уменьшенными до 42 мм
• турбонагнетатель с электроприводом регулятора давления
диаметрами шатунных и коренных шеек;
наддува;
• облегчённый кривошипно-шатунный механизм со
• отдельный блок катушек зажигания;
сниженными потерями на трение;
• однопоточная система выпуска ОГ с расположенным вблизи
• система вентиляции картера со встроенными в блок
двигателя предварительным катализатором;
цилиндров и в ГБЦ каналами и маслоотделителями;
• смесеобразование: непосредственный впрыск топлива
(гомогенная смесь).
485_014
Дополнительная информация
Дополнительную информацию по теме TFSI в автомобилях Audi см. в программах самообучения SSP 432 «Двигатель
Audi 1,4 л TFSI» и SSP 384 «Двигатель Audi 1,8 л 4V TFSI с цепным приводом ГРМ».
4
Технические характеристики
Внешние скоростные характеристики двигателя
(мощность и крутящий момент)
Двигатель 1,2 л TFSI CBZA
Мощность, кВт
Крутящий момент, Н·м
Двигатель 1,2 л TFSI CBZB
Мощность, кВт
Крутящий момент, Н·м
Число оборотов, об/мин
485_019
Буквенное обозначение двигателя CBZA
CBZB
Конструктивное исполнение
Четырёхцилиндровый рядный двигатель
Четырёхцилиндровый рядный двигатель
Рабочий объём, см3
1197
1197
Ход поршня, мм
75,6
75,6
Диаметр цилиндра, мм
71
71
Количество клапанов на цилиндр
2
2
Порядок работы цилиндров
1-3-4-2
1-3-4-2
Степень сжатия
10:1
10:1
Мощность, кВт при об/мин
63/5000
77/5000
Крутящий момент, Н·м при об/мин
160/1500 — 3500
175/1550 — 4100
Топливо
Неэтилированный бензин с октановым
Неэтилированный бензин с октановым
числом 951)
числом 951)
Масса двигателя, кг
89,5
89,5
Система управления двигателя
Continental Simos 10
Continental Simos 10
Соответствие нормам токсичности
Евро 5
Евро 5
ОГ
Выбросы CO2, г/км
118
127
Нейтрализация ОГ
Трёхкомпонентный каталитический
Трёхкомпонентный каталитический
нейтрализатор
нейтрализатор
Использование в а/м
А1
A3
1) Допускается использование неэтилированного бензина с октановым числом 91, но со снижением мощности двигателя.
5
Механическая часть двигателя
Меры по уменьшению массы двигателя
114 кг
-24,5 кг
Двигатель 1,2 л TFSI был разработан на базе двигателя
1,4 л TFSI (EA 111). За счёт различных мер массу двигателя
по сравнению с предшественником удалось снизить на 24,5 кг
89,5 кг
(см. рис.).
Кроме того, для дальнейшей оптимизации эффективности
работы двигателя был принят ряд мер для уменьшения потерь
на трение, а также усовершенствован процесс сгорания.
1,4 л TFSI (92 кВт)
1,2 л TFSI (77 кВт)
485_020
Блок цилиндров
Блок цилиндров изготовлен литьём под давлением из
Гильзы цилиндров, отлитые из серого чугуна, устанавливаются
алюминия. Благодаря этому его масса, по сравнению с блоком
в блок при его отливке и имеют профилированную тыльную
цилиндров из серого чугуна с пластинчатым графитом,
поверхность (обращённую к блоку цилиндров) с фасонными
применяемым в двигателе 1,4 л 92 кВт TFSI, меньше на 14,5 кг.
канавками с «зацепом». Такой профиль обеспечивает прочное,
Как уже и в двигателе 1,4 л 92 кВт TFSI, блок цилиндров
неразборное соединение с геометрическим замыканием между
выполнен по схеме Open-Deck (с открытой рубашкой)*. При
блоком цилиндров (стаканом цилиндра) и гильзой цилиндра.
такой схеме рубашка охлаждения цилиндров с стороны ГБЦ
Это обеспечивает уменьшение деформации блока цилиндров.
открыта, т. е. перемычки между цилиндрами и внешними
Кроме того, это позволяет избежать неравномерностей в отводе
стенками в верхней части блока цилиндров отсутствуют,
тепла от цилиндра, которые могут иметь место при
цилиндры соединяются с остальным блоком только в своей
использовании чугунных гильз без фасонных канавок
нижней части.
в результате возникновения расслоений.
наружная стенка
стакан цилиндра
блок цилиндров
фасонная канавка
с «зацепом»
485_028
гильза с профилированной наружной поверхностью
6
Кривошипно-шатунный механизм
По сравнению с двигателем 1,4 л TFSI (92 кВт) были сделаны
следующие изменения:
• уменьшен диаметр коренных и шатунных шеек коленвала;
• критический с точки зрения деформации на изгиб участок
• для повышения жёсткости коленвала была уменьшена
коленвала выполнен более широким;
ширина коренных и шатунных подшипников коленвала;
• поршневые кольца имеют меньшее тангенциальное
напряжение.
поршневые
кольца
щека коленвала
коленвал
коренная шейка
коленвала
шатунный
зубчатая цепь привода масляного
подшипник
насоса
звёздочка масляного насоса
масляный насос
485_029
Разделённая крышка привода ГРМ
Крышка привода ГРМ разделена на две части. Верхняя крышка
выполнена из пластика и может сниматься отдельно.
верхняя крышка
Нижняя крышка изготовлена из магниевого сплава способом
привода ГРМ
литья под давлением. Она крепится специальными болтами
из алюминиевого сплава и может сниматься без снятия ГБЦ.
Уплотнение обеих крышек привода ГРМ, крышки к блоку
цилиндров и крышки ГБЦ, осуществляется с помощью жидкого
герметика (см. ETKA).
нижняя крышка
привода ГРМ
485_025
Предупреждение
После снятия любой из крышек её болты крепления подлежат замене! Следуйте при таких работах указаниям
!
в руководстве по ремонту и используйте только надлежащие инструменты, напр., динамометрический ключ VAS 6583.
7
Цепной привод
Для привода распредвала применён необслуживаемый цепной
Привод масляного насоса тоже осуществляется
привод. Натяжение цепи обеспечивается гидравлическим
необслуживаемой зубчатой цепью. В этом случае натяжитель
натяжителем. Он прижимает планку натяжителя,
цепи не устанавливается.
расположенную под звёздочкой распредвала, к цепи.
Натяжитель цепи вкручивается в ГБЦ снаружи
Характеристики привода масляного насоса:
(см. рис. 485_025).
• передаточное отношение = 0,6;
Расположенная напротив планки натяжителя планка
• регулятор срабатывает при 3,8 ± 0,3 бар;
успокоителя гасит сильные колебания цепи. Благодаря схеме
• предохранительный клапан 11 ± 2 бар.
газораспределения с двумя клапанами на цилиндр планки
натяжителей и успокоителей удалось выполнить с большими
Звёздочка коленвала связана с ним неразъёмно и не может быть
радиусами, обеспечивающими низкое трение.
снята.
звёздочка распредвала
успокоитель
гидравлический натяжитель цепи
зубчатая цепь привода ГРМ
планка натяжителя
звёздочка коленвала
(неразъёмное соединение)
зубчатая цепь привода масляного
насоса
звёздочка масляного насоса
485_015
8
Головка блока цилиндров
Переход от конструкции ГРМ с четырьмя клапанами на цилиндр
к двум снижает трение и уменьшает массу. Однако вследствие
этого требуется изменить расположение впускных клапанов и
свечей зажигания.
Благодаря опыту, приобретённому в области непосредственного
впрыска в двигателях семейства TFSI, удалось определить
требования относительно смесеобразования, завихрения
воздушного потока в цилиндре и скорости горения и перенести
их на конструкцию ГРМ с двумя клапанами на цилиндр и
с нерегулируемыми фазами газораспределения*.
Изменения по сравнению с двигателем 1,4 л TFSI (92 кВт):
• переход на схему с двумя клапанами на цилиндр (один
распредвал), угол развала клапанов 12°;
• расположение свечей зажигания со стороны выпуска;
• расположение форсунок со стороны впуска;
• отказ от ГРМ с регулируемыми фазами газораспределения;
• привод клапанов с помощью роликового рычага;
• клапаны можно заменять или притирать, другая обработка
клапанов не допускается;
• направляющие втулки клапанов заменить невозможно.
вертикальная ось двигателя
угол развала клапанов
12°
12°
Сторона впуска
Сторона
выпуска
485_030
диаметр впускного клапана: 35,5 мм
диаметр выпускного клапана: 30 мм
9
Узлы головки блока цилиндров
6
7
5
1
4
10
12
11
8
2
3
9
14
13
15
19
20
16
21
17
22
18
23
24
25
26
485_016
10
Условные обозначения:
1
ТНВД
14
Рама крепления распредвалов
2
Регулятор давления топлива N276
15
Опора с гидрокомпенсатором (впускной клапан)
3
Штуцер магистрали низкого давления (напорной)
16
Роликовый рычаг (впускной клапан)
4
Штуцер магистрали высокого давления
17
Клапанная пружина (впускной клапан)
5
Проушина для вывешивания
18
Впускной клапан
6
Датчик Холла G40
19
Форсунки N30-N33
7
Болты крепления клапанной крышки
20
Роликовый рычаг (выпускной клапан)
8
Крышка
21
Тарелка клапанной пружины (выпускной клапан)
9
Распредвал
22
Маслосъёмный колпачок (выпускной клапан)
10
Магистраль системы вентиляции картера
23
Выпускной клапан с клапанной пружиной
11
Клапанная крышка
24
Болт крепления ГБЦ
12
Задающий ротор датчика Холла G40
25
ГБЦ
13
Звёздочка распредвала
26
Датчик давления масла F1
Завихряющий канал
впускной канал
Так как теперь в ГРМ два клапана на цилиндр, то для
качественного смесеобразования был разработан новый процесс
завихряющий канал
вихревого сгорания топлива.
При этом впускной канал выполнен так, что воздух поступает
в цилиндр с вращательным движением (завихрением). Таким
образом в сочетании с маскированием клапана движение
нагнетаемого воздуха происходит чётко по спирали по всей
камере сгорания между полостью камеры сгорания в поршне и
верхней частью камеры сгорания в головке блока.
В результате обеспечивается эффективное смесеобразование и
распределение смеси в камере сгорания, малая задержка
самовоспламенения, высокая скорость горения, а также высокая
детонационная стойкость. Применение в двигателе 1,2 л TFSI
этих технических решений позволило отказаться от заслонок
впускного коллектора*.
впускной клапан
завихрение
нагнетаемого воздуха
485_031
11
Впускные клапаны
Сёдла впускных клапанов имеют специальное конструктивное
Характер потока без маскирования
исполнение (маскирование клапанов). Благодаря ему воздух
при малых ходах клапана может поступать в цилиндр только
впускной клапан
поступающий воздух
в определённом месте.
При этом он направляется к стенке цилиндра так, что возникает
более мощное завихрение и поток приобретает большую
скорость. Это способствует образованию гомогенной
топливовоздушной смеси в камере сгорания.
седло клапана
камера сгорания
485_032
Характер потока с маскированием
маскирование
клапана
завихрение воздуха
усиливается за счёт
маскирования
485_033
Форсунки
Шесть струй каждой отдельной форсунки ориентированы таким
образом, что образуется оптимальное пространственное
распределение топлива.
Благодаря этому обеспечивается быстрое и эффективное
перемешивание топлива с поступающим из вихревого канала
воздухом. Давление впрыска лежит в пределах от 40 до 125 бар.
485_034
12
Вентиляция картера
В отличие от двигателя 1,4 л 92 кВт TFSI, в новом двигателе
Масло из маслосборника стекает в масляный поддон. Затем газы
используются внутренние каналы вентиляции картера.
поступают из блока цилиндров в ГБЦ. Там они или направляются
К блоку цилиндров привинчен маслоотделитель из пластика.
непосредственно во впускной коллектор, или перетекают
В нём масло отделяется от картерных газов* и стекает по каплям
дальше к клапанной крышке и после неё во впускной тракт
в маслосборник. Клапан стока масла предотвращает
перед насосным колесом турбонагнетателя в зависимости от
перетекание масла в масляный поддон. Его удерживает
того, где будет больше разрежение.
закрытым давление в картере двигателя. После остановки
Внутренний отвод газов предупреждает замерзание системы
двигателя клапан открывается автоматически (под воздействием
вентиляции картера.
силы тяжести).
очищенные картерные газы
завихрение
Работа
отвод газов внутри двигателя через блок
цилиндров, ГБЦ и клапанную крышку
отделяемое масло
поступление неочищенных
картерных газов
редукционный клапан
ввод газов во впускной коллектор
PolyswirlTM*
с обратным клапаном
маслоотделитель
на блоке
цилиндров
ввод газов перед насосным
колесом турбонагнетателя
обратный клапан
маслосборник
клапан стока масла
стекание масла
485_017
в масляный поддон
13
Схема системы
На этой схеме показаны система вентиляции картера, вакуумная
На схеме показан пример системы в автомобиле с 7-ступенчатой
система, а также система вентиляции топливного бака.
коробкой передач S tronic 0AM, оснащённом эжекционным
насосом.
485_002
Условные обозначения
1
Клапанная крышка
7
Интеркулер
2
ГБЦ
8
Усилитель тормозов
3
Блок цилиндров
9
Турбонагнетатель
4
Система вентиляции картера
10
Воздушный фильтр
5
Эжекционный насос
11
Клапан вентиляции топливного бака
6
Впускной коллектор
14
Вакуумная магистраль
Отсутствие усиления в тормозной системе вследствие
В блоке управления ABS J104 заложена номинальная
недостаточного разрежения в вакуумной системе
характеристика зависимости тормозного давления от разницы
компенсируется гидравликой ESP.
между давлением воздуха в усилителе тормозов и
Для такого регулирования необходимо измерять давление
атмосферного. Если разрежение во впускном коллекторе будет
воздуха в усилителе тормозов. Разница между ним и
недостаточным, то потенциал усиления будет исчерпан уже при
атмосферным давлением служит прямой мерой имеющегося
тормозных давлениях ниже номинального значения.
в настоящий момент потенциала усиления* с помощью
усилителя тормозов. Когда эта разница давлений равна нулю,
В таких случаях недостаток тормозного давления восполняется
потенциал усиления усилителя тормозов исчерпан. После этого
гидравлическим модулем ESP. Водитель при этом не замечает
дальнейшее увеличение усилия тормозных механизмов
никакой разницы в необходимой силе нажатия на педаль
возможно только без помощи усилителя тормозов, за счёт
тормоза по сравнению с работой обычного усилителя тормозов.
усиления нажатия на педаль тормоза.
Audi A1 с МКП
Audi A3 7-ступенчатой КП S tronic
датчик давления усилителя тормозов G294
эжекционный насос
к усилителю
к системе
тормозов
вентиляции картера
к впускному коллектору
к усилителю
тормозов
к впускному коллектору
к воздушному фильтру
485_035
485_060
Эжекционный насос
Эжекционный насос увеличивает разрежение для усилителя
тормозов на автомобилях с 7-ступенчатой коробкой передач
S tronic 0AM. Принцип действия аналогичен принципу действия
сопла Вентури.
485_018
15
Система смазки
Контур системы смазки
Масляный насос
Уменьшенные размеры коренных и шатунных шеек, а также
Масляный насос Duocentric присоединён к блоку цилиндров
схема ГРМ с двумя клапанами на цилиндр и только одним
снизу и приводится необслуживаемой зубчатой цепной
распределительным валом ведут к значительному снижению
передачей от коленчатого вала.
количества масла, необходимого для смазывания двигателя.
Для снижения трения он исполнен как масляный насос системы
Это позволяет установить масляный насос меньшего размера и
смазки с мокрым картером и приводится с пониженной частотой
снизить среднюю производительность по сравнению
вращения (передаточное отношение = 0,6).
с регулируемым масляным насосом примерно на 50%.
Предохранительный клапан (клапан холодного пуска) в насосе
Регулирование давления масла осуществляется клапаном
открывается при давлении прим. 11 бар.
регулирования давления, расположенным внутри масляного
насоса. Тем самым, вне зависимости от заполнения масляного
фильтра, в двигателе всегда поддерживается достаточное
давление масла.
Обзор
масляный фильтр
турбонагнетатель
датчик давления
масла F1
к масляному радиатору
Регулятор давления в масляном насосе
главная
масляная
магистраль
сила
сопротивления
пружины сжатию
регулирую-
щий
давление
плунжер
масла от
выхода масля-
ного насоса
корпус
масляного
насоса
485_021
давление масла из главной
масляный насос системы смазки с
магистрали масляного фильтра
мокрым картером
16
Масляный фильтр
Как и на двигателе 1,4 л TFSI, на двигателе 1,2 л TFSI
Указания по замене фильтра:
используется блок масляного фильтра со сменным
фильтрующим элементом.
• выкрутить сначала фильтрующий элемент на 2-3 оборота;
Доступ к фильтрующему элементу сверху облегчает его замену.
• дать содержимому фильтра стечь (выждать прим.
Чтобы при замене фильтрующего элемента масло не стекало
2-3 минуты);
вниз на двигатель, при откручивании фильтрующего элемента
• для надёжности обернуть фильтрующий элемент ветошью.
открывается обратный канал в крышке привода ГРМ. Через него
масло стекает непосредственно в масляный поддон.
Когда фильтрующий элемент вкручен, этот канал закрыт
подпружиненным уплотнением. Клапаны внутри фильтрующего
элемента закрыты при его откручивании таким образом, что
утечка масла исключена.
Узлы и детали блока масляного фильтра
масляный
радиатор
масляный
фильтр
резьбовой
штуцер
блок масляного
фильтра
с кронштейном
для генератора
485_007
Дополнительная информация
Дополнительную информацию по конструкции и работе масляного насоса Duocentric, а также блока масляного фильтра
см. в программе самообучения SSP 432 «Двигатель Audi 1,4 л TFSI».
17
Система наддува
Чтобы эффект турбонагнетателя проявлялся как можно скорее,
Благодаря меньшей инерционности электрического регулятора
объём впускного коллектора уменьшен насколько это возможно.
давления наддува при переходе в режим принудительного
Регулирование давления наддува осуществляется с помощью
холостого хода перепускной клапан открывается быстрее и,
регулятора давления наддува V465.
таким образом, производительность нагнетателя уменьшается.
Тем самым удалось отказаться от следующих обычных
компонентов:
• электромагнитный клапан ограничения давления наддува
N75;
• пневматический привод;
• перепускной клапан турбонагнетателя N249.
Обзор
турбонагнетатель с регулятором давления
перепускной клапан
наддува V465 и датчик положения регулятора
давления наддува G581
воздушный фильтр
выпускной коллектор
датчик давления наддува
G31 с датчиком темпера-
туры воздуха на
впуске 2 G299
магистраль
наддувочного
воздуха
блок воздушной
заслонки J338
впускной коллектор с интеркулером
485_036
датчик давления во впускном коллек-
торе G71 с датчиком температуры
воздуха на впуске G42
Контур наддувочного воздуха
По принципу работы система охлаждения наддувочного воздуха
в основном соответствует двигателю 1,4 л TFSI мощностью
92 кВт.
По сравнению с ним внутренний объём воздуха был ещё
уменьшен. Это делает возможным более быстрое создание
наддувочного давления.
485_038
18
Регулятор давления наддува V465 и датчик положения регулятора давления наддува G581
Регулятор давления наддува является составной частью
регулятор давления наддува V465
турбонагнетателя.
с датчиком положения регулятора
Он служит для регулирования давления наддува.
давления наддува G581
Преимущества регулятора давления наддува с электроприводом
по сравнению с пневматическим исполнительным механизмом
с электромагнитным клапаном ограничения давления наддува
следующие:
• более быстрая работа и, тем самым, более быстрое
увеличение давления наддува;
• высокое усилие привода, благодаря чему перепускной клапан
остаётся надёжно закрытым для достижения заданного
давления наддува даже в случае больших потоков
отработавших газов;
• привести перепускной клапан в действие можно в любое
время, благодаря чему его можно открыть в нижнем
485_058
диапазоне нагрузки/оборотов двигателя; базовое давление
наддува уменьшается и двигателю приходится выполнять
тяга привода перепускного клапана
меньшую работу для обеспечения газообмена.
Положение на турбонагнетателе
регулятор давления
наддува V465
датчик положения регулятора давления
турбинное
наддува G581
колесо
перепускной клапан
насосное колесо
485_037
Предупреждение
Регулятор давления наддува заменяется только в сборе со всеми навесными частями. После замены модуля требуется
!
адаптация с помощью ведомого поиска неисправностей/ведомых функций.
19
Регулирование давления наддува
Регулирование давления наддува определяет массу воздуха,
который будет сжиматься турбонагнетателем и нагнетаться
в цилиндры. Для максимально точного регулирования
применяются два датчика давления, каждый с установленным
датчиком температуры воздуха на впуске.
Перепускной клапан закрыт
Пока не будет достигнуто заданное давление наддува,
перепускной клапан* остаётся закрытым.
БУ двигателя
перепускной клапан
турбинное колесо
регулятор давления
тяга к перепускному
электродвигатель с
наддува V465
клапану
механизмом привода
рычаг привода
485_039
485_041
выпускной коллектор
датчик Холла
постоянные магниты
датчик положения регулятора давления
Перепускной клапан ОГ открыт
наддува G581
По достижению заданного давления наддува положение
перепускного клапана регулируется таким образом, чтобы
фактическое давление наддува соответствовало заданному.
турбинное колесо
перепускной клапан
тяга
тяга открывает и
закрывает перепускной
клапан
485_042
485_040
пружина
датчик Холла
постоянные
магниты
Распознавание положения перепускного клапана
Для установки перепускного клапана в требуемое положение и,
По напряжённости магнитного поля электронная схема датчика
таким образом, обеспечения требуемого давления наддува,
или блок управления двигателя распознаёт положение
в регуляторе давления наддува установлен датчик G581
механизма регулятора и, таким образом, положение
положения регулятора давления наддува. Он представляет
перепускного клапана.
собой датчик Холла*, который через рычаг соединён
В блок управления двигателя поступает сигнал напряжения,
с механизмом регулятора давления. Под действием пружины
изменяющийся при изменении положения регулятора (0-5 В).
постоянные магниты прижимаются к рычагу, который
перемещается вместе с тягой. Вследствие этого оба магнита при
Время перемещения регулятора давления наддува от упора
каждой регулировке перепускного клапана скользят мимо
до упора составляет всего 80 мс. Перепускной клапан можно
датчика Холла.
в любой момент времени установить в любое положение.
20
Расчёт давления наддува
Расчёт давления наддува осуществляется блоком управления
В качестве корректирующего значения используется сигнал
двигателя на основе сигналов следующих датчиков:
датчика атмосферного давления в блоке управления двигателя.
• датчик давления наддува G31 с датчиком температуры
воздуха на впуске 2 G299,
• датчик давления во впускном коллекторе G71 с датчиком
температуры воздуха на впуске G42.
Обзор
регулятор давления наддува V465
с датчиком положения регулятора
давления наддува G581
датчик давления наддува
G31 с датчиком температуры
воздуха на впуске 2 G299
датчик атмосферного давле-
ния в блоке управления дви-
датчик давления во
гателя
впускном коллекторе G71
с датчиком температуры
воздуха на впуске G42
485_044
Датчик давления наддува G31 с датчиком температуры
Датчик давления во впускном коллекторе G71 с датчиком
воздуха на впуске 2 G299
температуры воздуха на впуске G42
Сигнал датчика давления наддува используется для
На основе сигналов датчика давления во впускном коллекторе
регулирования и контроля давления наддува. С помощью
и датчика температуры воздуха на впуске блок управления ДВС
сигнала датчика температуры воздуха на впуске при слишком
рассчитывает массу воздуха во впускном газопроводе позади
высокой температуре для защиты узлов и деталей давление
охладителя наддувочного воздуха.
наддува снижается.
В зависимости от рассчитанной массы воздуха давление наддува
адаптируется к параметрическому полю и может повышаться до
Датчик атмосферного давления
2,1 бар (абсолютное).
Датчик атмосферного давления в блоке управления двигателя
Сигнал датчика температуры воздуха на впуске служит в качестве
измеряет атмосферное давление. Оно служит в качестве
корректирующего значения для давления наддува, поскольку
корректирующей величины для регулирования давления
температура влияет на плотность наддувочного воздуха.
наддува, поскольку плотность всасываемого воздуха
с увеличением высоты над уровнем моря уменьшается.
Регулирование давления наддува
Блок управления двигателя J623 рассчитывает необходимое
заданное давление наддува в соответствии с требуемым
крутящим моментом. Если фактическое давление наддува
отличается от требуемого, перепускной клапан* смещается
регулятором давления наддува V465 в сторону открывания
(давление наддува уменьшается) или закрывания (давление
наддува увеличивается).
В пусковом положении перепускной клапан закрыт. На
регулятор давления наддува V465 для управления им подаётся
ШИМ-сигнал, обратная связь обеспечивается датчиком
положения направляющего аппарата турбонагнетателя G581.
485_043
В зависимости от потребности перепускной клапан может
открываться и закрываться бесступенчато.
21
Система охлаждения
Обзор
Двигатель 1,2 л TFSI оснащается двумя независимыми друг от
Из-за наличия дросселя и обратных клапанов после работы
друга системами охлаждения, разделёнными или соединёнными
с системой охлаждения требуется удалить воздух из всей
обратными клапанами и одним дросселем:
системы с помощью устройства VAS 6096 или с помощью
• система охлаждения наддувочного воздуха,
«программы проверки» тестера VAS.
• система охлаждения двигателя, которая в свою очередь
разделена на два контура.
Система охлаждения наддувочного воздуха
A
B
C
D
E
F
485_013
Условные обозначения:
A
Расширительный бачок
B
Циркуляционный насос ОЖ V50
горячая ОЖ
C
Интеркулер во впускном коллекторе
D
Обратный клапан
охлаждённая ОЖ
E
Турбонагнетатель
F
Дополнительный радиатор системы наддувочного воздуха
22
Система охлаждения двигателя
Раздельное управление циркулированием ОЖ в ГБЦ и блоке
Термостат блока цилиндров начинает открываться только при
цилиндров даёт возможность поддерживать различную
температуре 87 °C. И он открывается до максимального
температуру в этих двух частях двигателя и обеспечивается
проходного сечения при температуре 135 °C. Благодаря такой
использованием термостатного блока с двумя термостатами.
конфигурации системы охлаждения протекание ОЖ через блок
цилиндров в режиме прогрева двигателя блокируется закрытым
Термостат ГБЦ начинает открываться при температуре ОЖ
термостатом контура блока цилиндров. Благодаря этому гильзы
примерно 80°C. Он открывается до максимального проходного
цилиндров прогреваются быстрее и трение в поршневой группе
сечения при температуре 135 °C.
существенно снижается , в то время как ГБЦ усиленно
охлаждается для обеспечения лучшей детонационной стойкости.
Термостат
термостат 2 для
блока цилиндров (87 °C)
штуцер вакуумной маги-
страли
отключаемый насос ОЖ
термостат 1 для
ГБЦ (87 °C)
485_026
Преимущества системы охлаждения с двумя
различными контурами
• Благодаря меньшей температуре ГБЦ уменьшаются
выбросы NOx;
• быстрое нагревание стенок цилиндров снижает выбросы
несгоревших углеводородов.
Дополнительная информация
Дополнительную информацию по устройству и работе системы охлаждения см. в программе самообучения SSP 432
«Двигатель Audi 1,4 л TFSI».
23
Холодный двигатель
После пуска холодного двигателя отключаемый насос ОЖ
Поток ОЖ проходит через насос системы охлаждения, блок
отключается, и тем самым циркуляции ОЖ не происходит.
цилиндров, теплообменник отопителя и возвращается обратно
к насосу системы охлаждения. Параллельно с этим ОЖ протекает
Если при этом запроса на обогрев салона нет, то двигатель
через масляный радиатор.
прогревается очень быстро. При необходимости обогрева салона
режим «отсутствие циркуляции ОЖ» реализуется в течение
примерно двух минут. Оба термостата закрыты.
C
B
A
E
D
F
G
485_010
Условные обозначения:
A
Расширительный бачок
B
Обратный клапан
ОЖ в блоке цилиндров
C
Теплообменник отопителя
D Отключаемый механический насос системы охлаждения
ОЖ в ГБЦ и в остальной части контура
E
Термостат 1 ГБЦ
F
Термостат 2 блока цилиндров
Охлаждённая ОЖ
G
Масляный радиатор
24
Двигатель горячий, один термостат открыт
Когда ОЖ достигает температуры 80 °C, открывается термостат
ГБЦ. В контур циркуляции ОЖ теперь включён радиатор
двигателя.
C
B
A
E
D
F
G
I
H
485_011
Условные обозначения:
A
Расширительный бачок
B
Обратный клапан
ОЖ в блоке цилиндров
C
Теплообменник отопителя
D Отключаемый, механический насос системы охлаждения
ОЖ в ГБЦ и в остальной части контура
E
Термостат 1 ГБЦ
F
Термостат 2 блока цилиндров
Охлаждённая ОЖ
G
Масляный радиатор
H
Радиатор
I
Дроссель
25
Двигатель горячий, оба термостата открыты
Когда ОЖ в блоке цилиндров прогревается до температуры
87 °C, открывается термостат этого контура. Тем самым блок
цилиндров тоже оказывается включён в контур циркуляции ОЖ.
C
B
A
E
D
F
G
I
H
485_012
Условные обозначения:
A
Расширительный бачок
B
Обратный клапан
ОЖ в блоке цилиндров
C
Теплообменник отопителя
D Отключаемый, механический насос системы охлаждения
ОЖ в ГБЦ и в остальной части контура
E
Термостат 1 ГБЦ
F
Термостат 2 блока цилиндров
Охлаждённая ОЖ
G
Масляный радиатор
H
Радиатор
I
Дроссель
26
Система регулирования температуры
Задача системы регулирования температуры состоит в ускорении
прогрева двигателя до рабочей температуры, так как за счёт
этого могут быть снижены расход топлива и токсичность ОГ.
Реализуется управление температурой за счёт отключения
циркуляции ОЖ в режиме прогрева двигателя:
• при «отопление выкл» до температуры ОЖ 90 °C,
• при «отопление вкл» до двух минут.
Конструктивно остановка циркуляции ОЖ реализуется
с помощью отключаемого насоса системы охлаждения.
485_024
Отключаемый насос ОЖ
Устройство
электромагнитный
клапан контура
циркуляции ОЖ
N492
корпус насоса
штуцер шланга
к впускному коллектору
шкив привода
обратный клапан
манжетное уплотнение
цилиндрическая
заслонка для
закрывания крыльчатки
крепление
приводного шкива
уплотнение стыка с блоком цилиндров
приводной вал
крыльчатка
485_006
27
Работа
В своей основе отключаемый насос системы охлаждения
работает так же, как и обычный, т. е. с постоянным
механическим приводом.
Отключение подачи ОЖ
Отключение подачи ОЖ достигается за счёт того, что на
крыльчатку насоса надвигается цилиндрическая заслонка.
Перемещается заслонка с помощью вакуумного привода и
усилия пружины.
При задействовании механизма привода (вакуум),
цилиндрическая заслонка смещается, преодолевая
сопротивление пружины, и закрывает крыльчатку насоса.
Подача ОЖ прекращается.
Условием для приведения заслонки в такое положение является
температура ОЖ меньше 30 °C.
485_004
Включение подачи ОЖ
Для возобновления подачи ОЖ подача разрежения на
вакуумный привод отключается. Под воздействием пружины
цилиндрическая заслонка убирается обратно.
Особенность работы при включении:
• насос включается на одну секунду и снова отключается;
• этот цикл осуществляется несколько раз подряд;
• интервал между циклами составляет примерно 7 секунд.
В результате горячая ОЖ из двигателя смешивается с холодной
ОЖ постепенно. При наличии требования на работу отопителя
насос включается сразу же.
Включение вакуумного привода
485_005
Включение вакуумного привода насоса охлаждающей жидкости
осуществляется электромагнитным клапаном контура
циркуляции ОЖ N492. Он включается блоком управления
двигателя (моменты включения рассчитываются на основании
сохранённой характеристики). Включение осуществляется
с помощью ШИМ-сигнала*.
Тем не менее, положение цилиндрической заслонки нельзя
регулировать бесступенчато. Она может быть только или
выдвинута, или убрана (насос отключён/насос включён).
При отсутствии напряжения или при выходе клапана из строя
отключать циркуляцию ОЖ нельзя, цилиндрическая заслонка
под воздействием усилия пружины убирается (максимальная
производительность насоса).
485_027
• Выход из строя при отключённом насосе: прогрев двигателя
электромагнитный клапан контура
происходит медленнее;
циркуляции ОЖ N492
• выход из строя при включённом насосе: температура ОЖ
недопустимо возрастает, поскольку насос не может
обеспечивать циркуляцию ОЖ. Загорается лампа K83 check
engine.
28
Система питания
Схема системы
топливный насос высокого давления
топливная рампа высокого
датчик давления топлива G247
(ТНВД)
давления
Форсунки 1 - 4
N30 - N33
к блоку
управления
485_003
двигателем
регулятор давления топлива
топливный
АКБ
БУ топливного насоса
подкачивающий
N276
фильтр
(плюс)
J538
топливный насос G6
Форсунки N30-N33
Расположение форсунок было адаптировано к новому
двигателю, в особенности направление шести отдельных струй.
Благодаря этому обеспечивается очень быстрое перемешивание
топлива с поступающим из вихревого канала воздухом.
Управляющее напряжение подаётся на форсунки блоком
управления двигателя и составляет 65 В.
Обращение в условиях сервиса происходит так же, как и при
прежних системах (использование комплекта уплотнений,
специального инструмента и т. п.).
485_047
29
Система управления двигателя
Обзор системы Simos 10 в Audi A3
Датчики
Датчик давления наддува G31
Датчик температуры воздуха на впуске 2 G299
Датчик давления во впускном коллекторе G71
Датчик температуры воздуха на впуске G42
Датчик числа оборотов двигателя G28
Датчик Холла G40
Блок воздушной заслонки J338
Датчики угла поворота электропривода дроссельной
заслонки G187, G188
Датчик положения педали акселератора G79
Датчик 2 положения педали акселератора G185
Датчик положения регулятора давления наддува
G581
Датчик положения педали сцепления G476
Датчик положения педали тормоза G100
Датчик давления топлива G247
Датчик детонации 1 G61
Датчик температуры охлаждающей жидкости G62
Диагностический
интерфейс
шин данных J533
Датчик температуры охлаждающей жидкости на
выходе из радиатора G83
Лямбда-зонд перед нейтрализатором G39
Лямбда-зонд после нейтрализатора G130
Датчик давления усилителя тормозов G294
Диагностический
разъём
Дополнительные сигналы:
−− требование на обогрев,
−− круиз-контроль,
−− сигнал DF (генератор),
−− клемма 50 на стартере,
−− выход реле стартера 1, клемма 85,
−− выход реле стартера 2, клемма 85.
30
Volkswagen Technical Site: http://vwts.ru http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info
огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi
Исполнительные элементы
Блок управления топливного насоса J538
Подкачивающий топливный насос G6
Форсунки цилиндров 1 - 4 N30 - N33
Блок катушек зажигания N152
Блок управления двигателя J623
с датчиком атмосферного давления
Блок воздушной заслонки J338
Электропривод дроссельной заслонки G186
Реле электропитания для Motronic J271
Регулятор давления топлива N276
Регулятор давления наддува V465
Электромагнитный клапан контура циркуляции ОЖ
N492
Реле дополнительного насоса ОЖ J496
Циркуляционный насос ОЖ V50
Блок управления
комбинации приборов J285
с контрольной лампой
электропривода
Электромагнитный клапан 1 абсорбера
акселератора K132 и лампой
с активированным углём N80
check engine K83
Нагревательный элемент лямбда-зонда Z19
Нагревательный элемент лямбда-зонда 1,
после катализатора Z29
Дополнительные сигналы:
−− вентилятор радиатора, ступень 1 (ШИМ).
485_009
31
Блок управления двигателя J623
Блок управления двигателя J623 работает с системой Simos 10.
Он поддерживает, в рамках диагностики, протокол передачи
датчик
данных UDS (UDS = universal diagnostic component).
атмосферного
давления
Кроме того, в блок управления двигателя встроен датчик
атмосферного давления.
Электрическую проверку всех компонентов следует выполнять
с помощью кабеля-адаптера V.A.G 1598/39 и коммутатора
V.A.G 1598/42.
485_022
Режимы
Двойной впрыск с прогревом нейтрализатора
Двойной впрыск
В режиме двойного впрыска для разогрева нейтрализатора он
Двойной впрыск в диапазоне от холостого хода до полной
разогревается быстрее, чем при одиночном впрыске.
нагрузки (до 3000 об/мин) служит для равномерного
Двойной впрыск обеспечивает стабильную работу двигателя при
смесеобразования.
малых углах опережения зажигания. Вследствие позднего
Первый впрыск осуществляется до ВМТ, во время такта впуска.
сгорания на катализатор воздействуют повышенные
При этом в зависимости от характеристик параметрического
температуры ОГ и увеличенные массовые потоки ОГ.
поля впрыскивается 50-80% всего количества впрыскиваемого
Всё вместе приводит к снижению выбросов вредных газов
топлива.
и расхода топлива.
Первая часть впрыска, с 80% от общего количества
Во время второго впрыска оставшееся топливо впрыскивается
впрыскиваемого топлива, приходится на такт впуска. Благодаря
к началу такта сжатия. Благодаря этому меньшее количество
этому обеспечивается равномерное приготовление
топлива оседает на стенке цилиндра. Топливо испаряется
топливовоздушной смеси. При втором впрыске незначительное
практически полностью и смесеобразование улучшается.
количество топлива впрыскивается до ВМТ.
Помимо этого, в области свечи зажигания образуется облако
более богатой смеси, чем в остальной части камеры сгорания.
Это улучшает процесс сгорания смеси и снижает склонность
к детонации.
Топливный насос высокого давления (ТНВД)
Подача топлива
Топливная рампа (аккумулятор давления)
БУ двигателя
Форсунки
N30 - N33
Двойной впрыск
Разогрев
на холостом ходу до полной
нейтрализатора
нагрузки до 3000 об/мин
485_045
32
Система зажигания
Система зажигания проста по конструкции и отличается очень
Зажигание контролируются блоком управления двигателя,
выгодным соотношением цена/качество. Она применяется уже
который отправляет соответствующие сигналы выходным
на многих моделях автомобилей концерна VW.
каскадам, которые, в свою очередь, включают первичные
Речь идёт об электронной системе зажигания с бесконтактным
обмотки обеих катушек зажигания.
распределением высокого напряжения и поцилиндровой,
Каждая из катушек зажигания создаёт искру одновременно
адаптивной регулировке по детонации.
в двух свечах зажигания. Пары цилиндров выбраны таким
образом, что когда в одном из них происходит такт сжатия,
в другом происходит такт выпуска.
датчик Холла G40
(в клапанной крышке)
блок катушек
зажигания N152
(на впускном
коллекторе)
датчик числа оборотов
двигателя G28
(на коробке передач)
датчик детонации 1
G61 (на блоке
цилиндров под
впускным коллектором)
485_008
33
Блок катушек зажигания N152
Блок катушек зажигания для электронного распределения
высокого напряжения привинчен к впускному коллектору.
Задачей катушки зажигания является воспламенение
топливовоздушной смеси с помощью свечи зажигания в нужный
момент. Угол опережения зажигания для каждого цилиндра
регулируется индивидуально.
Последствия отказа
При выходе блока катушек зажигания из строя двигатель
отключается. Резервного или аварийного режима работы для
катушки зажигания нет. В регистратор событий блока
управления двигателя записывается ошибка и зажигается лампа
check engine K83.
485_023
Устройство и работа
Схема
Блок катушек зажигания объединяет в одном узле выходные
каскады и катушки зажигания. Пары цилиндров 1-4 и 2-3
обслуживаются каждая одной общей катушкой зажигания.
Цилиндры
Каждая из катушек зажигания имеет, в свою очередь, по два
выхода для двух свечных проводов.
Управление
Блок управления двигателя через выходные каскады подключает
катушки зажигания к массе, независимо друг от друга. Момент и
длительность подачи напряжения зависят от угла опережения
зажигания и времени реакции обмоток.
Управляющее напряжение подаётся по двум проводам:
N152
• провод для катушки зажигания, создающей искру
в цилиндрах 1 и 4,
• провод для катушки зажигания цилиндров 2 и 3.
J623
485_059
Условные обозначения:
1
Вход A/D от блока управления двигателя
J623
Блок управления двигателя
2
Клемма 15
N152 Блок катушек зажигания
3
Вход B/C от блока управления двигателя
Q Свеча зажигания
4
Масса, клемма 31
34
Обслуживание
Специальный инструмент
Упор 3415 с переходником 3415/2
Динамометрический ключ VAS 6583
485_048
485_049
С помощью упора и переходника удерживается шкив и
Электронный динамометрический ключ/ключ для поворота
обеспечивается отворачивание или затяжка болта крепления
на определённый угол предназначен, например, для затяжки
шкива.
болтов крепления верхней и нижней крышек ГРМ.
Съёмник T10112A
Стопор T10414
485_050
485_051
Съёмник предназначен для снятия наконечников свечных
С помощью стопора фиксируется распределительный вал.
проводов со свечей зажигания.
Кронштейн для двигателя T10416
Монтажное приспособление T10417
485_053
485_052
С помощью кронштейна для двигателя двигатель и коробку
Монтажное приспособление предназначено для установки
передач можно опустить вниз.
манжетного уплотнения со стороны шкива коленвала.
35
Обслуживание автомобиля
Работы по техническому обслуживанию
Межсервисный интервал
Интервал замены масла двигателя по регла- До макс. 30 000 км или макс. 24 месяца, по показаниям индикатора ТО1) (интервал
менту LongLife
замены масла зависит от характера эксплуатации/стиля вождения).
Моторное масло по допуску VW 50400.
Интервал замены масла двигателя без регла- Фиксированный интервал 15 000 км или 12 месяцев (в зависимости от того, что
мента LongLife
наступит раньше).
Моторное масло по регламенту VW 50400 или 50200.
Интервалы замены масляного фильтра
при каждой замене масла
Заправочный объём при замене масла
3,7 литра (включая масляный фильтр)
(в условиях сервиса)
Слив/откачка моторного масла
не допускается/да
Интервалы замены воздушного фильтра
90 000 км
Интервалы замены топливного фильтра
на весь срок службы (Lifetime)
Интервалы замены свеч зажигания
60 000 км
1) Индикатор ТО = индикатор технического обслуживания
Привод ГРМ и навесных агрегатов
Работы по техническому обслуживанию
Межсервисный интервал
Интервалы замены поликлинового ремня
на весь срок службы (Lifetime)
Натяжитель поликлинового ремня
на весь срок службы (Lifetime; ролик с гидравлическим натяжителем)
Интервалы замены цепи привода ГРМ
на весь срок службы (Lifetime)
Натяжитель цепи привода ГРМ
на весь срок службы (Lifetime)
Предупреждение
Приоритет всегда имеют данные/указания в сервисной литературе.
!
36
Приложение
Словарь специальных терминов
В этом словаре приводятся объяснения всех терминов,
выделенных в тексте программы самообучения курсивом
и отмеченных звёздочкой.
Потенциал усиления
PolyswirlTM
Разрежение, вырабатываемое двигателем внутреннего сгорания
Пассивная система маслоотделения, разработанная Polytec
или вакуумным насосом, используется для поддержки усилия
Group, существенно уменьшающая остаточное количество масла
нажатия педали тормоза водителем. В зависимости от
в картерных газах при минимальных размерах
имеющегося в наличии разрежения при определённой степени
маслоотделителей.
нажатия педали тормоза достигается такое состояние, когда
дальнейшее увеличение тормозного усилия (на тормозных
механизмах) возможно только за счёт дальнейшего увеличения
ШИМ-сигнал
усилия нажатия педали, поскольку вакуумный усилитель
Аббревиатура ШИМ означает широтно-импульсную модуляцию
тормозов достиг своего максимально возможного в данных
сигнала. Под этим подразумевается цифровой сигнал, в котором
условиях усилия. В этом случае говорят, что вакуумный
какая-либо величина (например, электрический ток) скачками
усилитель тормозов исчерпал свой потенциал усиления.
изменяется между двумя фиксированными значениями.
Интервалы этих изменений могут меняться системой
управления. Тем самым возможна передача цифровых сигналов.
Картерные газы
Картерными газами называют газы, проникающие в картер
двигателя из камер сгорания между поршнем и стенкой
Заслонки впускного коллектора
цилиндра. Причиной их проникновения являются высокое
Положение заслонок впускного коллектора влияет на
давление в камере сгорания и совершенно нормальные,
смесеобразование и, тем самым, на токсичность ОГ. Система
эксплуатационные зазоры поршневых колец. Система
управления заслонками впускного коллектора относится к
вентиляции картера удаляет картерные газы из картера
системам, влияющим на токсичность ОГ, и контролируется EOBD.
двигателя и подаёт их в камеры сгорания.
Поскольку в двигателе 1,2 л TFSI заслонки впускных каналов
отсутствуют, их функции выполняются вихревыми каналами
специальной формы.
Downsizing
Термин «даунсайзинг» применительно к двигателестроению
означает уменьшение рабочего объёма двигателя при
Фазы газораспределения
сохранении тех же выходных характеристик (мощности/
Фазами газораспределения называют интервалы времени,
крутящего момента) за счёт повышения эффективности его
в течение которых клапаны двигателя открыты или закрыты.
работы.
Круговую диаграмму, представляющую эти интервалы в виде
секторов с тем или иным углом, называют диаграммой фаз
газораспределения двигателя.
Датчик Холла
Датчик, работающий на принципе эффекта Холла, служит для
измерения магнитных полей или токов, и используется также
TFSI
в системах определения положения. Если датчик Холла, через
Turbo Fuel Stratified Injection: означает систему
который протекает электрический ток, внести в магнитное поле,
непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания,
перпендикулярное направлению тока, на датчике возникнет
используемую Audi на двигателях с наддувом. Давление впрыска
разность потенциалов, прямо пропорциональная
топлива превышает 100 бар.
напряжённости магнитного поля и силе тока.
Перепускной клапан
Схема Open-Deck
Может называться также байпасным клапаном или вестгейтом.
Одна из схем конструкции блока цилиндров. При такой схеме
Это клапан, направляющий ОГ по перепускному каналу в обход
рубашка охлаждения цилиндров выполняется полностью
турбонагнетателя.
открытой (со стороны ГБЦ). Это существенно улучшает обмен
охлаждающей жидкостью между блоком цилиндров и ГБЦ. Блок
цилиндров, выполненный по такой схеме, обладает, однако,
меньшей жёсткостью. Поэтому дополнительная жёсткость в этом
случае обеспечивается соответствующей прокладкой ГБЦ.
37
Контрольные вопросы
1. Какое высказывание о механическом насосе системы охлаждения правильное?
a) Механический насос системы охлаждения отсутствует. Его задачу выполняет электрический циркуляционный насос ОЖ V50.
b) Механический насос системы охлаждения отключается при холодном запуске двигателя, благодаря чему холодный двигатель
быстрее прогревается до рабочей температуры.
c) Механический насос системы охлаждения был заменён электрическим, который при пуске двигателя сначала не включается,
в результате чего холодный двигатель прогревается быстрее.
2. Какое высказывание о системе вентиляции картера правильное?
a) Вентиляция картера осуществляется от блока цилиндров через систему шлангов во впускной коллектор.
b) Вентиляция картера осуществляется внутри двигателя через блок цилиндров, и там газы направляются во впускной коллектор.
c) Система вентиляции картера внутренняя, и газы, в зависимости от соотношения давлений в системе впуска, направляются во
впускной коллектор или к насосному колесу турбонагнетателя.
3. Как регулируется давление наддува?
a) Давление наддува регулируется посредством электромагнитного клапана регулирования давления наддува N75 и вакуумным
приводом.
b) Давление наддува регулируется электрическим регулятором давления наддува V465 и датчиком положения регулятора
наддува G581.
c) Регулирование давления наддува осуществляется с помощью блока регулирующей заслонки J808.
4. Какое высказывание о крышке привода ГРМ правильное?
a) Крышка привода ГРМ выполнена в виде одной, цельной детали.
b) Крышка привода ГРМ выполнена из двух пластмассовых частей, верхней и нижней.
c) Крышка привода ГРМ выполнена из двух частей, верхняя часть пластмассовая, нижняя — из магниевого сплава и крепится
специальными алюминиевыми болтами.
5. Какими преимуществами обладает регулятор давления наддува с электрическим приводом?
a) Более быстрая работа и, благодаря этому, более быстрое создание давления наддува.
b) Высокое усилие привода, благодаря чему перепускной клапан, даже в случае сильных колебаний давления отработавших
газов, остаётся надёжно закрытым.
c) Привести перепускной клапан в действие можно в любое время, благодаря чему его можно открыть в нижнем диапазоне
нагрузки/оборотов двигателя, базовое давление наддува уменьшается и двигателю приходится выполнять меньшую работу для
обеспечения газообмена.
38

 

 

 

 

 

 

 

 

 

///////////////////////////////////////