Двигатель Audi 4,0 л V8 TFSI с двумя турбонагнетателями (битурбо). Устройство и принцип действия

В семействе V-образных двигателей Audi прибавление — новый

Расположение обоих рядов цилиндров «горячими» сторонами

4,0 л V8 TFSI стал первым восьмицилиндровым бензиновым

друг к другу потребовало особого внимания к организации

двигателем, оснащённым двумя турбонагнетателями (битурбо) и

теплоотвода под капотом. Другое ограничение накладывала

системой впрыска FSI. Он базируется на основе атмосферного

необходимость выполнения законодательных требований по

двигателя 4,2 л V8 FSI модели Audi A8 ’12. При этом конструкция

защите пешеходов при столкновении. Конструкция двигателя

был заимствована от 4,2 л V8 FSI практически полностью, но с

позволяет реализовать широкий диапазон мощности и

уменьшением рабочего объёма 4,2 до 4,0 л для снижения

крутящего момента, так как этот двигатель предназначается

расхода топлива.

для установки в нескольких различных моделях Audi, а также

на автомобилях других марок концерна.

Помимо этого, «фактически работающий» рабочий объём может

быть уменьшен ещё за счёт отключения цилиндров. Эта мера

Двигатель 4,0 л V8 TFSI использует все технические решения

обеспечивает эффективную работу двигателя в режиме

из обширного так называемого «модульного конструктора

частичных нагрузок. Ещё одной характерной чертой конструкции

эффективности» Audi, начиная от систем Старт-стоп и

является расположение обоих рядов цилиндров сторонами

рекуперации энергии и заканчивая широким рядом мер по

выпуска друг к другу, т. н. схема HSI (сокращение от нем.

снижению внутренних потерь на трение. Двигатель

«горячей стороной внутрь»). При этом в развале цилиндров

производится на венгерском заводе Audi в г. Дьёр с

нашлось место не только для обоих турбонагнетателей, но и для

использованием самых современных технологических

интеркулера. В целом, организация пространства в стеснённом

процессов, таких как, например, хонингование с оснасткой,

моторном отсеке представляла одну из основных сложностей,

имитирующей установку головки блока цилиндров.

которую конструкторам пришлось преодолевать

в проектировании этого двигателя.

607_006

Эта программа самообучения знакомит читателя с устройством

• С какой целью применяется отключение цилиндров и как оно

двигателя 4,0 л V8 TFSI. После проработки этой программы

реализуется?

самообучения читатель будет в состоянии ответить себе на

• Каковы характерные особенности системы

следующие вопросы:

терморегулирования 2-го поколения?

• Каковы конструктивные особенности двигателя?

• Что изменилось в системе управления двигателя по

• Как устроены и работают отдельные системы двигателя, такие

сравнению с двигателем 4,2 л V8 FSI?

как системы впуска, смазки, охлаждения?

• Что нужно учитывать при техническом обслуживании

двигателя?

Содержание

Введение

Восемь цилиндров под знаком четырёх колец __________________________________________________________________________________________________________ 4

Краткое техническое описание ____________________________________________________________________________________________________________________________ 6

Технические характеристики ______________________________________________________________________________________________________________________________ 8

Механическая часть двигателя

Блок цилиндров ____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 12

Кривошипно-шатунный механизм _______________________________________________________________________________________________________________________ 16

Система вентиляции картера _____________________________________________________________________________________________________________________________ 18

Адсорбер с активированным углём (AKF) _______________________________________________________________________________________________________________ 23

Головки блока цилиндров _ _______________________________________________________________________________________________________________________________ 24

Цепной привод _____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 26

Привод навесных агрегатов _______________________________________________________________________________________________________________________________ 27

Система смазки

Общая схема ________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 28

Масляный насос ____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 30

Охлаждение масла _________________________________________________________________________________________________________________________________________ 33

Масляный фильтр __________________________________________________________________________________________________________________________________________ 34

Контроль давления масла _________________________________________________________________________________________________________________________________ 36

Отключаемые форсунки охлаждения поршня _________________________________________________________________________________________________________ 38

Система охлаждения

Схема системы ______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 44

Контур охлаждения двигателя ____________________________________________________________________________________________________________________________ 48

Охлаждение / нагрев масла коробки передач _________________________________________________________________________________________________________ 50

Охлаждение наддувочного воздуха ______________________________________________________________________________________________________________________ 53

Контур отопителя ___________________________________________________________________________________________________________________________________________ 54

Расположение радиаторов ________________________________________________________________________________________________________________________________ 54

Система впуска и наддува

Введение ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 56

Турбонагнетатели Twin-Scroll _____________________________________________________________________________________________________________________________ 58

Отключение цилиндров — cylinder on demand

Введение ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 62

Принцип работы ____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 64

Активные опоры двигателя _______________________________________________________________________________________________________________________________ 68

Система активного шумопонижения ANC (Active noise cancelation) ________________________________________________________________________________ 72

Система питания

Общие положения _ ________________________________________________________________________________________________________________________________________ 76

Система выпуска ОГ

Общий вид __________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 78

Заслонки ОГ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 80

Система подачи вторичного воздуха _ ___________________________________________________________________________________________________________________ 82

Система управления двигателя

Схема системы ______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 84

Система управления двигателя MED 17.1.1 ____________________________________________________________________________________________________________ 86

Приложение

Техническое обслуживание _______________________________________________________________________________________________________________________________ 88

Контрольные вопросы _____________________________________________________________________________________________________________________________________ 90

Программы самообучения ________________________________________________________________________________________________________________________________ 91

Эта программа самообучения содержит базовую информацию по устройству новых моделей

Примечание

автомобилей, конструкции и принципах работы новых систем и компонентов.

Она не является руководством по ремонту! Указанные значения служат только для облегчения

понимания и действительны на момент составления программы самообучения.

Для проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту необходимо использовать актуальную

техническую литературу.

Дополнительная

информация

Введение

Восемь цилиндров под знаком четырёх колец

Мощные восьмицилиндровые двигатели применяются на

Но истоки восьмицилиндровых двигателей под знаком четырёх

автомобилях Audi уже довольно давно, подчёркивая, помимо

колец уходят в историю намного дальше — разработка первых

прочего, премиум-имидж марки, особенно в сегменте мощных и

силовых агрегатов с восемью цилиндрами началась ещё на

по-спортивному динамичных седанов высшего класса.

заводах Horch, одной из компаний, вошедших в конечном итоге

На спортивных автомобилях и внедорожниках (SUV) двигатели

в Auto Union, от которого впоследствии произошла современная

V8 также неизменно входят в гамму предлагаемых силовых

компания Audi AG.

агрегатов.

1927 — первый 8-цилиндровый двигатель в Германии

Первым автомобилем класса люкс с рядным 8-цилиндровым

двигателем, выпускавшимся на заводах Horch в г. Цвиккау, был

Horch 303. Выпускаемый с января 1927 года он является первым

успешным серийным немецким автомобилем с 8-цилиндровым

двигателем. Даже в простейшем исполнении с открытым

кузовом он относился в Германии к автомобилям высшего

класса.

Разработанный Паулем Даймлером, сыном известного

немецкого пионера автомобилестроения Готлиба Даймлера,

рядный восьмицилиндровый двигатель с двумя верхними

распредвалами выпускался до 1931 года — всего было

выпущено 8490 таких двигателей.

Этот рядный восьмицилиндровый двигатель Horch отличался

исключительной плавностью работы — двигатель работал

настолько ровно, что поставленная на него ребром монета не

падала.

607_103

1933 — первый V-образный 8-цилиндровый двигатель Horch

В 1933 году Auto Union впервые представил на автосалоне

в Берлине автомобиль Horch с 8-цилиндровым двигателем

с V-образным расположением цилиндров. Двигатель имел

рабочий объём 3 литра и развивал на начальном этапе

мощность 46 кВт при 3200 об/мин. По числу цилиндров и

рабочему объёму «маленький» Horch получил обозначение

модели 830.

В дальнейшем развитии линейки Horch V8 в 1935 году вышел

Horch 830 BL с удлинённым шасси, которому было суждено стать

наиболее массовой моделью заводов Horch. Из общего числа

6124 выпущенных экземпляров половина пришлась на

исполнение с кузовом пульман-лимузин (показан на фото).

607_104

1988 — выход в сегмент автомобилей представительского класса

На Парижском автосалоне в 1988 году публике была

представлена модель Audi V8. Автомобиль выпускался на заводе

в Неккарсульме и был единственным седаном

представительского класса, который мог похвастаться приводом

на все колёса. Его двигатель V8 первоначально имел рабочий

объём 3562 см³ и развивал мощность 185 кВт при 5800 об/мин.

Позже добавилось ещё и исполнение с рабочим объёмом

4,2 литра, которое устанавливалось и на последующей модели

Audi A8.

Audi V8 была первой попыткой Audi войти в сегмент

представительских автомобилей высшего класса. Модель

Audi V8 выпускалась в течение шести лет, до весны 1994 года.

В начале 1990-х годов Audi некоторое время принимала участие

с моделью Audi V8 в гонках немецкого кузовного чемпионата

DTM, выиграв главный приз два сезона подряд.

Дополнительную информацию по этой теме можно найти

в программах самообучения SSP 106 «Audi V8» и SSP 217

«Двигатель V8 5V».

607_105

2006 — непосредственный впрыск топлива FSI

Чтобы в полной мере использовать потенциал

непосредственного впрыска и на 8-цилиндровых двигателях

Audi, двигатель 4,2 л V8 был оснащён системой

непосредственного впрыска бензина FSI.

Двигатель предлагался в двух исполнениях: базовом,

ориентированном на комфортную езду — впервые начал

устанавливаться в Audi Q7 — и спортивном, высокооборотном,

для Audi RS4 ’06 (309 кВт при 7800 об/мин).

Исполнение V8 (257 кВт при 6800 об/мин) для Audi Q7

отличалось настройкой. Двигатель отличает более ровная

характеристика крутящего момента вплоть до номинального и

быстрая реакция на нажатие педали акселератора.

Динамические качества, вытекающие из высокой мощности и

крутящего момента этого силового агрегата, обеспечивали и

обеспечивают автомобилям Audi ведущие позиции и в самом

требовательном сегменте рынка.

Дополнительную информацию по этой теме можно найти в

программе самообучения SSP 377 «Двигатель Audi 4,2 л V8 FSI».

607_106

2012 — турбонаддув и отключение цилиндров

4,0 л V8 TFSI — первый 8-цилиндровый бензиновый двигатель

Audi с двумя турбонагнетателями и системой впрыска FSI. Этот

двигатель выпускается в различных мощностных исполнениях,

которые устанавливаются на модельных рядах Audi C и D.

Основной целью при разработке этого двигателя было

сокращение расхода топлива, достигнутое путём целого ряда

технических решений, например, отключением цилиндров

в режимах неполной нагрузки.

Подробному описанию этого двигателя посвящена данная

программа самообучения.

607_107

Варианты

Двигатель 4,0 л V8 TFSI устанавливается на различных моделях

Информация о вариантах, исполнениях и модификациях

Audi. В зависимости от модельного ряда и рынка поставки

приведена в таблице ниже. Дополнительные технические

автомобиля устанавливаемые двигатели могут несколько

характеристики см. на последующих страницах.

отличаться.

Модельный ряд

C7¹⁾

D4²⁾

Использование в а/м

Audi S6 ’12

Audi A8 ’12

Audi S8 ’12

Audi S7 Sportback

Буквенное обозначение

CEUC

CEUA

CGTA

двигателя

Мощность, кВт (л.с.)

309 (420)

382 (520)

Крутящий момент, Нм

550

600

650

Рынки без рекуперации и

Азия, США, Канада, Корея, SAM³⁾

Азия, SAM³⁾

Азия, США, Канада,

системы Старт-стоп

Корея

Нормы токсичности ОГ

• Евро 2 (зависит от давления насыщенных паров

• Евро 2 (зависит от

• ULEV 2

топлива)

давления

• Tier 2 BR

• ULEV 2

насыщенных паров

• Евро 5 плюс

• Tier 2 BR

топлива)

• Евро 5

• ULEV 2

• Евро 5 плюс

• Tier 2 BR

• Евро 5

• Евро 5 плюс

Масса двигателя, кг

219

224

Коробка передач

DL511-7Q

AL551-8Q

¹⁾ На иллюстрации показан двигатель для Audi S6 ’12.

²⁾ На иллюстрации показан двигатель для Audi S8 ’12.

³⁾ SAM = рынок Южной Америки.

Примечание

Технические описания в этой программе самообучения базируются на исполнениях двигателей для моделей Audi S6 ’12

или Audi S7 Sportback (модельный ряд C7). Отличия от других исполнений указываются отдельно при описании

соответствующих систем.

Внешние скоростные характеристики двигателя

(мощность и крутящий момент)

Двигатель 4,0 л V8 TFSI с буквенным обозначением CEUA

Двигатель 4,0 л V8 TFSI с буквенным обозначением CGTA

мощность, кВт

крутящий момент, Нм

Число оборотов [об/мин]

607_003

607_004

Буквенное обозначение двигателя

CEUA

CGTA

Тип двигателя

8-цилиндровый V-образный двигатель

с углом развала 90°

Рабочий объём, см³

3993

Мощность, кВт (л.с.) при об/мин

309 (420) при 5000-6000

382 (520) при 5800-6400

Крутящий момент, Нм при об/мин

600 при 1500-4500

650 при 1700-5500

Количество клапанов на цилиндр

Порядок работы цилиндров

1-5-4-8-6-3-7-2

Диаметр цилиндра, мм

84,5

Ход поршня, мм

Степень сжатия

10,1 : 1

9,3 : 1

Система управления двигателя

Bosch MED 17 1.1, с управлением по

давлению/оборотам (p/N)

Топливо

бензин с октановым числом не ниже 95

бензин с октановым числом не ниже 98

Нормы токсичности ОГ

Евро 2 (зависит от давления насыщенных

ULEV 2, Tier 2 BR, Евро 5 plus

паров топлива), ULEV 2, Tier 2 BR, Евро 5,

Евро 5 plus

Выбросы CO₂, г/км

219

235

Использование в а/м

A8 ’12

S8 ’12

Механическая часть двигателя

Блок цилиндров

Блок цилиндров разработан на базе блока цилиндров двигателя

Размеры блока цилиндров

4,2 л V8 FSI модели Audi A8 ’12 и изготавливается методом

кокильного литья под низким давлением из заэвтектического

Расстояние между осями цилиндров, мм

алюминиево-кремниевого сплава.

Чтобы блок цилиндров мог успешно выдерживать механические

Угол развала

90°

и термические нагрузки, превышающие аналогичные нагрузки

Диаметр цилиндра, мм

84,5

в двигателе 4,2 л V8 FSI, используются специальные технологии

термообработки, отличающиеся в зависимости от исполнения

Высота, мм

228

двигателя (разная степень наддува). Хонингование зеркал

цилиндров производится с установленной пластиной,

Длина, мм

460

имитирующей нагрузку блока цилиндров при установленной

ГБЦ, при этом последний химический этап структурирования

поверхности — травление — заменён механическим.

В блоке цилиндров установлены отключаемые масляные

форсунки для охлаждения поршней, см. «Отключаемые

форсунки охлаждения поршня» на стр. 38.

Модуль для крышки с

подключениями для

каналов системы смазки

Блок

цилиндров

Отключаемая форсунка

охлаждения поршня

Блок крышек

коренных

подшипников

Успокоитель

Верхняя часть

масляного

поддона

Нижняя часть

масляного

поддона

607_024

Блок крышек коренных подшипников

Блок крышек коренных подшипников изготавливается

Через блок крышек коренных подшипников не протекает

из алюминиевого сплава методом литья под давлением.

охлаждающая жидкость, но в нём имеются отверстия и каналы

Он является нижним замыкающим элементом блока цилиндров

системы смазки.

и воспринимает нагрузки от коренных подшипников. Блок

крышек коренных подшипников существенно увеличивает

Стык с блоком цилиндров уплотняется с помощью жидкого

жёсткость блока цилиндров и улучшает его звуковые

герметика и фасонных уплотнений из эластомера, стык

характеристики.

с верхней частью масляного поддона — жидким герметиком.

В блок крышек коренных подшипников встроен также модуль

Для усиления блока крышек в нём при отливке устанавливаются

масляного фильтра.

пять вставок (собственно крышки коренных подшипников),

отлитых из чугуна с шаровидным графитом. Дополнительно эти

вставки крепятся с обоих сторон винтами под углом 45°.

Эластомерные уплотнения стыка с блоком цилиндров

Канал модуля масляного фильтра

Эластомерное уплотнение стыка

с блоком цилиндров

Литые вставки, устанавливаемые

Уплотнение между блоком крышек

Винты крепления литых вставок под углом

при отливке

коренных подшипников и верхней частью

45° (с обеих сторон)

масляного поддона с помощью жидкого

герметика

607_025

Масляный модуль в развале блока цилиндров

В развале блока цилиндров под общей крышкой собраны

Напорный маслопровод

выводы ряда каналов системы смазки. Крышка привинчивается

турбонагнетателя

непосредственно к блоку цилиндров, в качестве уплотнения

Обратный масляный

используется металлическая прокладка.

канал турбонагнетателя

Датчик давления масла,

Управляющий клапан форсунок

уровень 3 F447

охлаждения поршней

N522

Подача в картер

двигателя атмосферного

воздуха

Обратный канал от

маслоотделителя тонкой очистки

Обратный канал

системы вентиляции картера

от маслоотделителя грубой

очистки системы вентиляции

картера

Крышка масляного модуля

Обратный масляный канал

в развале блока цилиндров

турбонагнетателя

Сетчатый фильтр в напорном

канале турбонагнетателя

Обратный клапан

напорного масляного

канала турбонагнетателя

Масляный модуль

в развале блока

цилиндров

Фасонная

металлическая

прокладка

Обратный канал

Резьбовая пробка

от маслоотделителя системы

вентиляции картера

Переключающий клапан

Направление движения

форсунок охлаждения

поршней

607_026

Успокоитель

Масляный успокоитель закрывает кривошипно-шатунный

механизм снизу, со стороны масляного поддона. Тем самым

противовесы коленвала не окунаются в масло непосредственно,

что предотвращает образование вспенивания масла при

высоких оборотах. Для снижения веса успокоитель

изготавливается из пластмассы.

Успокоитель

Масло стекает обратно в масляный поддон

607_027

Верхняя часть масляного поддона

Верхняя часть масляного поддона является силовым элементом

Кроме того, в верхней части масляного канала установлены, или

соединения двигателя с коробкой передач и вносит свой вклад

выполнены как её часть следующие компоненты:

в обеспечение жёсткости силового агрегата. Уплотнение стыков

• перепускной клапан;

с блоком крышек коренных подшипников и верхней частью

• масляный радиатор;

масляного поддона для полостей без давления обеспечивается

• натяжитель ремня;

жидким герметиком. Полости, находящиеся под давлением,

• термостат для дополнительного масляного радиатора¹⁾

герметизируются с помощью эластомерных уплотнений.

(воздушно-масляного);

• гнездо для механического насоса системы охлаждения;

Верхняя часть масляного поддона также содержит в себе все

• гнездо для маслоизмерительного щупа;

масляные каналы, от поступления загрязнённого масла из блока

• кронштейн генератора;

крышек коренных подшипников и до подачи очищенного масла

• обратные масляные каналы турбонагнетателей и ГБЦ;

в блок крышек коренных подшипников.

• запорные клапаны обратного канала системы вентиляции

картера.

¹⁾Только на Audi S8 ’12.

Термостат для дополнительного масляного радиатора¹⁾

Запорный клапан обратного

(воздушно-масляного)

масляного канала

К масляному фильтру

Гнездо для трубки

маслоизмерительного

щупа

Запорный клапан

обратного масляного

канала

Масляный

радиатор

Датчик уровня и температуры

масла

G266

Верхняя часть масляного

поддона

Резьбовая пробка

сливного отверстия

Нижняя часть

масляного

поддона

Нижняя часть масляного поддона

607_028

Снизу верхняя часть масляного поддона закрывается

привинчиваемой к ней нижней частью масляного поддона,

выполненной из штампованного алюминиевого листа. В нижней

части масляного поддона имеется отверстие для слива масла

с резьбовой пробкой и встроенный датчик уровня и температуры

масла G266.

Кривошипно-шатунный механизм

Обзор

607_020

Шатуны с трапециевидной

головкой, крышка

отделяется отламыванием

Поршни, днище имеет разную форму

на разных исполнениях двигателя

Коленчатый вал, коренные шейки

имеют разный диаметр на разных

исполнениях двигателя

Шатуны

Крышка шатунов на всех исполнениях двигателей отделяется

отламыванием.

Верхняя головка шатуна выполнена с углом

трапециевидности 13°. Диаметр поршневого пальца 22 мм.

Шатунная втулка изготавливается из латуни.

Поршни

На всех исполнениях двигателей используются литые поршни с

Основное различие между ними заключается в форме днища

устанавливаемыми при отливке вставками канавок

поршня, см. иллюстрации ниже. На поршневые пальцы

компрессионных колец. Для исполнения с мощностью 309 кВт и

нанесено тонкое углеродное покрытие со свойствами, близкими

для всех остальных исполнений используются разные поршни.

к алмазному, оно обозначается DLC (Diamond-like-carbon, англ.,

букв.: углерод, близкий к алмазу).

Двигатель 309 кВт

Двигатели 382 кВт и больше

607_021

607_022

Коленчатый вал

Опоры и смазка

Пятиопорный кованый стальной коленчатый вал.

В подшипниках коренных опор используются бессвинцовые

При изготовлении для разных исполнений двигателей

3-слойные вкладыши. Смазка осуществляется через сквозные

используются заготовки из различных материалов. Также в

отверстия, по два на каждый подшипник (серповидная канавка

зависимости от мощности двигателя готовые детали

в блоке цилиндров). Шатунные вкладыши изготавливаются из

подвергаются различной окончательной обработке.

различных материалов. Нижний вкладыш, так же как и

в коренных опорах, выполнен 3-слойным. Верхние вкладыши

бессвинцовые 2-слойные.

Указание: для ремонта предусмотрен ремонтный комплект

с шатунными подшипниками увеличенного размера,

Размеры коленчатого вала

см. Электронный каталог запасных частей (ETKA).

Диаметр шатунной шейки, мм

Диаметр коренной шейки, мм

65 (309 кВт)

67 (382 кВт и выше)

Ход поршня, мм

Подача масла от главного

масляного канала

Серповидная канавка для

подвода масла к коренным

подшипникам с двумя

сквозными отверстиями

в верхних вкладышах

Канал подачи масла для

шатунных подшипников

607_010

Демпфер крутильных колебаний

Корпус

Опорные элементы

Ротор

Силиконовое масло

Крышка

Работа

На коленвале установлен гидравлический (вязкостного трения)

Вследствие этого в находящемся между ними силиконовом

демпфер крутильных колебаний. Такие колебания вызываются

масле возникают напряжения сдвига, действующие в зазоре

возникающими при работе двигателя силами давления газов и

между ротором и корпусом по всей поверхности зазора.

инерции (сгорание рабочей смеси в цилиндрах и возвратно-

Результирующий момент этих напряжений создаёт

поступательные движения масс). В результате колебаний корпус

демпфирующий эффект.

демпфера и его ротор смещаются друг относительно друга.

Система вентиляции картера

Отвод картерных газов из картера осуществляется через обе ГБЦ.

Модуль системы вентиляции картера установлен в развале блока

По отдельным каналам, встроенным во впускные коллекторы,

цилиндров и выполняет следующие функции:

картерные газы подаются в модуль системы вентиляции картера,

• грубое отделение масла;

расположенный рядом с интеркулером в развале блока

• тонкое отделение масла;

цилиндров.

• регулирование давления, через клапан регулирования

давления;

• подача в картер атмосферного воздуха (PCV).

Общая схема

Модуль системы

Модуль системы вентиляции картера

охлаждения наддувочного

воздуха

Подача очищенных картерных газов на

вход турбонагнетателя (в режиме полной

нагрузки)

Канал картерных газов во впускном коллекторе

Вход картерных газов

в канал во впускном

коллекторе

Канал слива масла из

Канал слива

масла

607_058

маслоотделителя тонкой

Запорный клапан для

из маслоотделителя

очистки

маслоотделителя грубой очистки

грубой очистки

Примечание

Негерметичность обратного масляного канала от маслоотделителя грубой очистки может приводить к повышенному

расходу масла двигателем. Запорные клапаны обратных каналов установлены в верхней части масляного поддона

несъёмно и не могут быть заменены отдельно.

Грубое отделение масла

В первой камере, имеющей сравнительно большой объём,

Сливаемое масло стекает в масляный поддон по каналу в блоке

направление потока картерных газов изменяется почти на 180°.

цилиндров, выходное отверстие которого находится ниже

Крупные капли масла вследствие своей инертности

уровня масла. В канале установлен запорный клапан,

наталкиваются на стенки камеры и стекают по ним в

автоматически перекрывающий канал при работающем

маслосборник на дне маслоотделителя грубой очистки. В нём

двигателе, на основании разницы давлений в картере и в

имеется отверстие для стока масла, соединяющееся с крышкой

маслоотделителе. Это предотвращает попадание газов из

масляного модуля в развале блока цилиндров.

картера в маслоотделитель тонкой очистки непосредственно,

минуя маслоотделитель грубой очистки.

Крышка масляного модуля в развале

блока цилиндров

Маслоотделитель грубой

очистки

Отделение более крупных капель

масла за счёт изменения

направления потока картерных газов

Запорный клапан для маслоотделителя тонкой очистки

Канал слива масла

из маслоотделителя

грубой очистки

в масляный поддон

607_059

Запорные клапаны обратных масляных каналов

Слив масла из

маслоотделителя

грубой или тонкой очистки

В обратных масляных каналах установлены два запорных

клапана, не допускающих засасывания неочищенных газов

непосредственно из картера. Они представляют собой

подпружиненные шаровые клапаны, вставляющиеся на

фиксаторах в верхнюю часть масляного поддона.

Канал слива масла

в масляном поддоне

607_120

Маслоотделители тонкой очистки

Из маслоотделителя грубой очистки картерные газы попадают

Отделённое масло, так же как и из маслоотделителя тонкой

в следующую камеру, в которой находятся маслоотделитель

очистки, сливается в масляный поддон через отдельный канал

тонкой очистки, клапан регулирования давления,

в развале блока цилиндров. И в этом канале так же установлен

переключающие клапаны, а также клапан подачи атмосферного

обратный клапан.

воздуха в картере двигателя (PCV). В этой камере картерные газы

Очищенные картерные газы проходят через одноступенчатый

сначала проходят тонкую очистку.

клапан регулирования давления и далее через один из двух

Маслоотделитель тонкой очистки также работает по

переключающих клапанов попадают во впускной тракт, по

инерционному принципу, но картерные газы в нём перед

которому вместе с воздухом подаются в цилиндры двигателя.

изменением направления движения дополнительно ускоряются,

Переключающие клапаны обеспечивают поступление

проходя через специальные сопла. В этот маслоотделитель

картерных газов во впускной тракт или через интеркулер, или

встроен клапан ограничения давления, который при сильном

перед турбонагнетателем в зависимости от того, где в текущем

потоке картерных газов открывается, предотвращая слишком

режиме работы двигателя имеется разрежение.

большое падение давления в системе в целом.

Общий вид

Подвод картерных газов

Пластинчатый клапан

Маслоотделитель тонкой

очистки с пластинчатым

клапаном

Клапан

Маслоотделитель

регулирования

грубой очистки

давления

Крышка масляного

модуля в развале

блока цилиндров

Слив отделённого масла

Канал слива масла

в масляный модуль в развале

в масляный поддон

блока цилиндров

607_060

Дополнительная информация

Дополнительную информацию по устройству и работе маслоотделителя тонкой очистки инерционного типа можно

найти в программе самообучения SSP 490 «Двигатель Audi 6,3 л W12 FSI».

Подача очищенных картерных газов во впускной тракт

Холостой ход и нижняя часть диапазона частичной нагрузки

При работе двигателя на холостом ходу или с небольшой

нагрузкой во впускном коллекторе имеется разрежение, под

воздействием которого открывается переключающий клапан

холостого хода и частичной нагрузки. В результате очищенные

картерные газы вводятся во впускной тракт в интеркулере.

Модуль

интеркулера

Ввод картерных газов во

впускной тракт в режиме

частичной нагрузки или

на холостом ходу

Переключающий

клапан

(открыт)

Клапан

регулирования

давления

Модуль системы вентиляции

картера

Переключающий

клапан

(закрыт)

Картерные газы, прошедшие маслоотделители грубой и тонкой очистки

607_061

Режим полной нагрузки

При работе наддува в тракте наддувочного воздуха создаётся

избыточное давление, в результате которого переключающий

клапан холостого хода и частичной нагрузки закрывается.

Воздух от воздушного

Очищенные картерные газы вводятся теперь во впускной тракт

фильтра

перед турбонагнетателями через переключающий клапан

в модуле системы вентиляции картера.

Воздух

к турбонагнетателям

Штуцер ввода картерных газов

во впускной тракт

607_062

Подача в картер атмосферного воздуха (Positive Crankcase Ventilation, PCV)

При работе двигателя в режиме частичной нагрузки и на

В модуле вентиляции картера имеется отверстие, соединённое

холостом ходу в картер подаётся атмосферный воздух. Воздух

со штуцером в крышке масляного модуля. Через установленный

отбирается из впускного тракта и попадает в модуль вентиляции

в этом отверстии пластинчатый клапан в картер двигателя

картера через тот же канал, через который в режиме полной

попадает заданное количество воздуха. При работе двигателя

нагрузки картерные газы подаются во впускной тракт перед

в режиме полной нагрузки этот пластинчатый клапан под

турбонагнетателем.

воздействием разницы давлений закрывается.

Путь воздушного потока

Воздух от воздушного фильтра

Штуцер подачи

картерных газов

в режиме полной

нагрузки

Воздух

к турбонагнетателям

Штуцер ввода картерных газов

во впускной тракт

Пластинчатый

клапан 2

Переключающий

клапан

(закрыт)

Модуль системы вентиляции картера

Вентиляционное отверстие

Успокоительная камера

в блоке цилиндров

в масляном модуле, для

атмосферного воздуха,

подаваемого в картер

607_063

двигателя

Адсорбер с активированным углём (AKF)

Система адсорбера была адаптирована к новым условиям

На новом же двигателе 4,0 л V8 TFSI схема работы системы

работы, в частности, в том, что касается подачи паров топлива

управления такова, что как раз в диапазоне полных нагрузок

во впускной тракт. Раньше на бензиновых двигателях

впускной тракт практически не дросселируется. Тем самым

с наддувом предусматривались две точки ввода паров.

разница давлений для эффективной вентиляции адсорбера

На холостом ходу и в режиме частичных нагрузок пары топлива

оказывается слишком мала.

вводились за дроссельной заслонкой, за которой в этих

Поэтому система адсорбера рассчитана так, чтобы вентиляция

режимах создавалось разрежение. Во время работы системы

(с подачей паров топлива во впускной тракт) могла

наддува пары вводились во впускной тракт перед

осуществляться только на режимах холостого хода и частичных

турбонагнетателем. Управление выбором точки ввода паров

нагрузок. Для реализации такой схемы работы

топлива осуществлялось системой механических клапанов.

электромагнитный клапан адсорбера N80 задействуется

системой управления двигателя в соответствии с сохранённой

в ней характеристикой.

Поступление паров топлива

в интеркулер

Обратный клапан

Адсорбер

(установлен на топливном баке)

Вакуумный привод

для заслонок

Вакуумный привод для

впускного

заслонок впускного

коллектора

Клапан заслонок

впускных каналов

N316

Электромагнитный

клапан 1 адсорбера

с активированным углём

607_121

N80

Управление заслонками впускных каналов

Во впускных каналах впускных коллекторов установлены

Для передачи управляющего разрежения от клапана N316

воздушные заслонки, а во впускных каналах в ГБЦ —

к вакуумному приводу ряда цилиндров 2 «вокруг» двигателя

горизонтальные пластины, разделяющие каждый канал на

проложена вакуумная магистраль. Сигнал положения заслонок

верхнюю и нижнюю части, см. рис. 607_051 на стр. 56. При

впускных каналов (обратная связь) блок управления двигателя

задействовании заслонки она перекрывает нижнюю часть

получает от датчиков положения (потенциометров)

впускного канала в ГБЦ, в результате воздух, поступающий

G336 и G512.

в камеру сгорания, завихряется. Все заслонки впускных каналов

одного ряда цилиндров установлены на одном общем вале.

Оба потенциометра расположены каждый напротив своего

Поворот каждого из валов осуществляется с помощью отдельного

вакуумного привода. Такая конфигурация позволяет системе

вакуумного привода с возвратной пружиной. Оба вакуумных

управления проверять исправность работы валов (отсутствие

привода задействуются клапаном заслонок впускных каналов

заедания).

N316 совместно. Клапан N316 установлен на впускном коллек

торе в районе цилиндра 4, рядом с датчиком положения засло

нок впускных каналов (потенциометр) G336, см. рис. 607_121.

Головки блока цилиндров

Головки блока цилиндров для двигателя 4,0 л V8 TFSI были

Двигатель 4,0 л V8 TFSI очень быстро реагирует на нажатие

разработаны заново. Это потребовалось потому, что на новом

педали акселератора. Сложная система изоляции горячих частей

двигателе ГБЦ подвергаются более высоким термическим и

двигателя, прежде всего выпускных коллекторов, обеспечивает

механическим нагрузкам, чем на двигателе 4,2 л V8 FSI.

стабильные температурные условия в развале блока цилиндров.

Головки блока цилиндров, устанавливаемые на исполнения

Тракт забора наружного воздуха располагается с наружной

двигателя разной мощности, конструктивно одинаковы.

стороны рядов цилиндров.

Единственная разница заключается в отличающихся фазах

Подвижные воздушные заслонки в каналах впускного

газораспределения (продолжительности открытых фаз

коллектора завихряют попадающий в камеры сгорания воздух.

клапанов) на исполнениях с мощностью более 309 кВт.

Активное вихревое движение топливо-воздушной смеси

Самое главное отличие от предыдущей модели двигателя

уменьшает температуру в камерах сгорания, что позволяет,

заключается в обратном расположении сторон впуска и выпуска

несмотря на наличие наддува, реализовать высокую степень

(«горячей стороной внутрь», HSI). Такая схема компактна,

сжатия без угрозы детонации.

улучшает термодинамические характеристики и обеспечивает

наиболее короткие пути газового потока с минимальными

газодинамическими потерями.

Особенности конструкции

• Алюминиевые головки блока цилиндров с двумя составными

• Впускные воздушные каналы с разделительными

распредвалами каждая.

перегородками.

• Четыре клапана на цилиндр.

• Центральное расположение свечей зажигания (в центре

• Клапанные крышки с рамами распредвалов.

«звезды» клапанов).

• Регулирование фаз газораспределения для впускных и

• Боковое расположение форсунок.

выпускных клапанов.

• Привод топливных насосов высокого давления от выпускных

• Импульсные датчики (датчики Холла) контроля положения

распредвалов (трёхкулачковый профиль).

каждого из распредвалов.

• Привод механического вакуумного насоса от распредвала

• Поперечный проток ОЖ.

впускных клапанов ряда цилиндров 1.

• Охлаждаемые перемычки между гнёздами впускных и

• Обратные клапаны в масляных каналах предотвращают слив

выпускных клапанов.

(опорожнение напорных каналов).

• Отключение цилиндров с помощью системы Audi valvelift

• Сетчатый масляный фильтр для защиты от загрязнений.

System (AVS), см. стр. 60.

• Трёхслойные прокладки головок блока цилиндров.

• Уплотнение клапанных крышек с помощью жидкого

герметика.

Газораспределительный механизм

Регулирование фаз газораспределения

Привод клапанов осуществляется роликовыми рычагами.

Фазы газораспределения могут регулироваться бесступенчато

Роликовые рычаги имеют разную форму, это обусловлено

как для впускных, так и для выпускных клапанов. Диапазон

наличием системы отключения цилиндров. На неотключаемых

регулирования и для тех, и для других составляет 42° КВ.

цилиндрах устанавливаются роликовые рычаги с широкими

Положение каждого из распредвалов контролируется датчиком

роликами, на отключаемых цилиндрах — с узкими. Другие

Холла. При выключении двигателя (падение давления масла)

особенности:

регуляторы фаз газораспределения фиксируются

• гидрокомпенсаторы в опорах;

подпружиненным стопорным штифтом.

• выпускные клапаны с высокостойкой наплавкой опорной

С помощью регулирования фаз газораспределения реализуется

поверхности и полым стержнем с натриевым заполнителем

внутренняя рециркуляция ОГ, за счёт перекрытия фаз выпуска и

для охлаждения;

впуска. Внутренняя рециркуляция ОГ может осуществляться как

• впускные клапаны с высокостойкой наплавкой опорной

в 8-цилиндровом, так и в 4-цилиндровом режиме.

поверхности и сплошным стержнем;

• направляющие втулки выпускных клапанов

металлокерамические;

• направляющие втулки впускных клапанов латунные;

• одинарные пружины клапанов, работают со сравнительно

небольшим усилием;

• ход клапана: 11 мм.

Пояснения к иллюстрации на стр. 25:

исполнительные механизмы регулирования фаз

маслосъёмный колпачок

газораспределения

сухарь

датчик Холла G40

клапанная пружина

топливный насос высокого давления

впускной коллектор

клапан 1 регулятора фаз газораспределения N205

обратный клапан со штуцером к вакуумному насосу

клапан 1 регулятора фаз газораспределения выпускных

датчик положения заслонок впускных каналов

клапанов N318

(потенциометр) G336

датчик Холла 2 G163

разделительные перегородки впускных каналов в ГБЦ

клапанная крышка

топливная рампа

распредвал впускных клапанов

форсунки

сдвижной блок кулачков

распредвал выпускных клапанов

роликовый рычаг с опорой

выпускной клапан

тарелка клапанной пружины

ГБЦ 1

Цепной привод

ГРМ приводится с помощью цепного привода, включающего

Непосредственно газораспределительные механизмы

в себя четыре отдельных цепных передачи, расположенные в

приводятся цепными передачами B и C, передающими

двух уровнях. Цепной привод находится со стороны маховика.

вращение от промежуточных звёздочек к соответствующим

Для натяжения цепей используются гидравлические натяжители

распредвалам. Цепная передача D приводит зубчатый привод

с обратным клапаном.

с цилиндрическими колёсами.

Во всех четырёх цепных передачах используются роликовые

При установке и контроле фаз ГРМ используется новый

цепи. Цепная передача A играет роль промежуточной,

фиксатор T40264/1-3. Для фиксирования распредвалов снятие

передавая вращение с коленвала на промежуточные звёздочки.

клапанной крышки не требуется.

Ряд цилиндров 2

Ряд цилиндров 1

Цепная передача А

Цепная

передача С

передача В

607_008

Зубчатый привод

с цилиндрическими колёсами

Цепная передача D

Модуль зубчатого привода для привода

навесных агрегатов

Цепная передача D передаёт вращение на модуль зубчатого

привода, от которого затем приводятся практически все

навесные агрегаты, см. «Другие навесные агрегаты» на стр. 27

Единственное исключение составляет генератор,

см. «Генератор» на стр. 27.

Примечание

На регуляторах фаз ГРМ (распредвалах) используются триовальные звёздочки. При установке обязательно соблюдать

специальные указания в ELSA!

Привод навесных агрегатов

Генератор

Привод осуществляется пятиручейковым поликлиновым

ремнём. Автоматически работающий натяжитель обеспечивает

правильное натяжение ремня и одновременно играет роль

демпфирующего элемента.

Генератор

Натяжитель ремня

Демпфер крутильных

Другие навесные агрегаты

колебаний

607_009

Приводятся от коленвала через цепную передачу D, зубчатый

привод с цилиндрическими колёсами, блок зубчатого привода и

приводные валы.

Компрессор климатической

установки

Насос системы

охлаждения

Масляный насос

Цепная передача D

Термостат электронного управления

системой охлаждения двигателя

F265

Насос

Модуль зубчатого привода

607_011

гидроусилителя

рулевого

управления

Насос гидроусилителя рулевого управления

Гидроусилитель рулевого управления в Audi A8 ’12 приводится

В автомобилях модельного ряда C7 привода насоса

от двигателя. Привод осуществляется от коленчатого вала через

гидроусилителя рулевого управления нет, так как на них

цепную передачу D, зубчатый привод с цилиндрическими

устанавливается электроусилитель рулевого управления,

колёсами и модуль зубчатого привода.

см. SSP 480.

Масляный насос

На двигателе 4,0 л V8 TFSI устанавливается масляный насос

Вал привода

с регулируемой производительностью. Конструкция насоса

позволяет ему работать с одним из двух разных уровней

давления масла, причём производительность насоса постоянно

регулируется в зависимости от потребности двигателя при обоих

уровнях давления. Использование такого насоса позволяет

дополнительно экономить топливо. Для этого при работе

двигателя в нижней части диапазона оборотов масляный насос

работает с низким уровнем давления масла (уменьшение

потребляемой мощности).

Нижний уровень давления масла соответствует относительному

давлению прим. 2 бар. При высоком уровне давление

устанавливается на значении прим. 4,5 бар. В насосе также

имеется редукционный клапан, который открывается при

давлении прим. 11 бар (при пуске холодного двигателя).

Масляный насос привинчен к блоку крышек коренных

подшипников и приводится валом от зубчатого привода

с цилиндрическими колёсами (цепная передача D).

Кроме того, от зубчатого привода масляного насоса приводится

и насос системы охлаждения, см. рис. на стр. 26.

607_032

Масляный насос

в верхней части

Устройство

масляного поддона

Конструктивно масляный насос представляет собой шиберный

насос с поворотным регулирующим кольцом, которое является

Крышка масляного насоса

цилиндрической стенкой рабочей полости насоса. Поворот

регулирующего кольца изменяет объём рабочей полости и тем

самым производительность или после переключения давление в

системе.

Маслозаборник специальной формы с сетчатым фильтром и

резиновой опорой обеспечивает бесперебойное засасывание

масла из масляного поддона, в том числе при большом

поперечном ускорении автомобиля, и подачу его в насос

с минимальным сопротивлением потока.

Управляющие

пружины

607_031

Шаровой клапан

Регулирующее кольцо

Пластины (лопасти)

насоса

Приводной вал

Регулирующий механизм

Регулирующее кольцо поворачивается под воздействием

давления масла на управляющие поверхности, при этом подача

масла к управляющей поверхности 2 может включаться или

Корпус масляного насоса

отключаться клапаном регулирования давления масла.

Противодействующее давлению масла усилие создаётся двумя

управляющими пружинами, упирающимися в обратную сторону

управляющей поверхности 2 регулирующего кольца. Эти

пружины обладают специально рассчитанной характеристикой

усилия, обеспечивающей установление требуемой

Маслозаборник с сетчатым

производительности насоса как при низком, так и при высоком

фильтром

уровне давления.

Принцип работы регулирования производительности (одинаковый для обоих ступеней давления)

Увеличение производительности

Уменьшение производительности

При увеличении оборотов увеличивается потребность двигателя

При уменьшении оборотов потребность двигателя в масле

в масле для смазки, что приводит к падению давления

уменьшается, в результате давление в системе увеличивается.

в системе. Вследствие этого уменьшается сила давления масла

Увеличившаяся сила давления на управляющую(ие)

на управляющую(ие) поверхность(и) поворотного кольца,

поверхность(и), преодолевая усилие пружин, поворачивает

в результате под воздействием усилия пружин кольцо

кольцо так, что рабочий объём насоса уменьшается, а с ним

смещается, так что рабочий объём насоса, а с ним и его

уменьшается и его производительность.

производительность увеличиваются.

Управляющая

Регулирующее кольцо

Рабочая камера

Ось поворота

поверхность 1

регулирующего

кольца

607_033

607_034

Пластины (лопасти)

Управляющие

Управляющая

насоса

пружины

поверхность 2

Схема регулирования давления масляного насоса

К потребителям

Регулирование производительности

(управляющая поверхность 1)

Регулирование давления

N428

(управляющая поверхность 2)

607_030

Условные обозначения:

сетчатый фильтр масла

масляный фильтр

редукционный (предохранительный) клапан

термостат¹⁾

масляный насос

масляный радиатор (воздушного охлаждения)¹⁾

масляный радиатор жидкостного охлаждения

N428 клапан регулирования давления масла

¹⁾Только на исполнениях двигателя с мощностью больше 309 кВт.

Принцип работы регулирования давления масла

Низкий уровень давления

Блок управления двигателя включает клапан регулирования

Клапан регулирования давления масла N428

включён

давления масла N428. В результате открывается канал к

управляющие поверхности 2. Сила давления масла действует

теперь на обе управляющих поверхности, поворачивая

управляющее кольцо на больший угол.

Рабочий объём насоса уменьшается, в результате уменьшается

его производительность и уменьшается давление масла

в системе. Масляный насос потребляет меньшую механическую

мощность, что приводит к уменьшению расхода топлива.

Управляющая

поверхность 2

607_040

Высокий уровень давления

Клапан регулирования давления масла N428

Когда обороты достигают 4000 об/мин, система переключается

выключен

на высокий уровень давления, для чего БУ двигателя выключает

клапан регулирования давления масла N428.

Давление масла тем самым на управляющую

поверхность 2 регулирующего кольца больше не подаётся.

Пружины отжимают управляющее кольцо назад, увеличивая

рабочий объём насоса. Производительность насоса

увеличивается, и давление начинает поддерживаться на более

высоком уровне. Масло, вытесняемое управляющей

поверхностью 2, сливается через клапан N428 в масляный

поддон, см. рис. 607_030 на стр. 31.

Переключение с высокого уровня давления на низкий

происходит, когда обороты становятся ниже 3500 об/мин.

Управляющие

пружины

Регулирующее кольцо в положении

максимальной подачи

607_041

Охлаждение масла

Подаваемое масляным насосом масло поступает сначала

Этот масляный радиатор привинчен к верхней части масляного

в систему каналов в верхней части масляного поддона.

поддона под демпфером крутильных колебаний. Из него масло

Эта система каналов отделена от насоса обратным клапаном,

снова попадает в масляные каналы верхней части масляного

который предотвращает слив масла обратно в масляный поддон

поддона и далее в блок крышек коренных подшипников.

при выключении двигателя.

Для защиты масляного радиатора от повреждения в системе

Далее масло поступает в масляный радиатор с жидкостным

имеется перепускной клапан, который открывается при

охлаждением, включённый в контур системы охлаждения

давлении больше 2,5 бар (избыточное) и направляет поток

двигателя, см. «Система охлаждения» на стр. 44.

в обход радиатора.

Общий вид

Перепускной клапан

Масляный насос

Обратный клапан

Обратная магистраль ОЖ

Дополнительный масляный радиатор

(воздушного охлаждения)

Поступление масла

в радиатор

Масляный радиатор

(жидкостного охлаждения)

Выход масла из

Напорная магистраль

радиатора

ОЖ

Термостат для

дополнительного

масляного радиатора

607_042

Дополнительный масляный радиатор

На исполнении двигателя для Audi S8 ’12 имеется также

Термостат находится в масляном канале в верхней части

дополнительный масляный радиатор воздушного охлаждения.

масляного поддона и открывается при температуре масла

Он устанавливается на передней несущей панели и охлаждается

110 °C. Удаление воздуха из дополнительного масляного

набегающим потоком воздуха. В отличие от жидкостного

радиатора происходит без специальных работ при нормальной

радиатора он не включён в масляный контур постоянно, канал

циркуляции масла. При замене масла в двигателе масло из

к нему открывается отдельным термостатом, см. «Схема

дополнительного масляного радиатора не стекает.

регулирования давления масляного потока» на стр. 31.

Примечание

Термостат для дополнительного масляного радиатора отдельно не заменяется. При необходимости замены заменяется

вся верхняя часть масляного поддона.

Масляный фильтр

Из верхней части масляного поддона (после масляного

радиатора) масло попадает в блок цилиндров. Здесь находится

место установки масляного фильтра. Масляный фильтр состоит

из полимерного фильтрующего патрона и удерживается на

месте пластмассовой крышкой. Пластмассовая крышка при

замене фильтра привинчивается к блоку крышек коренных

подшипников.

Фильтр установлен в «подвешенном» положении, в месте

удобном для обслуживания. Для облечения работ по замене

масляного фильтра в пластмассовой крышке имеется резьбовая

сливная пробка.

607_043

Датчики давления масла F22 и F378

Над масляным фильтром находятся два датчика давления масла,

Датчик давления масла F22

которые контролируют оба уровня давления масла,

см. «Контроль давления масла» на стр. 36.

Третий датчик давления масла установлен для контроля

давления масла, поступающего к форсункам охлаждения

поршней, см. «Датчик давления масла, уровень 3 F447» на

странице 42.

Датчик низкого давления масла F378

607_044

Потребители масла

Очищенное масло поступает из фильтра в главный масляный

Главный масляный канал

канал. Из него масло распределяется ко всем потребителям

масла в двигателе:

• коленчатый вал;

• форсунки охлаждения поршней (отключаемые);

• цепная передача (натяжитель цепи);

• головки блока цилиндров (привод клапанного механизма,

регулирование фаз газораспределения);

• масляный насос (регулирование давления масла);

• турбонагнетатели;

• вакуумный насос.

Масляный фильтр

607_045

Дополнительное измерение температуры масла

Трубопровод подачи масла к главному

По пути к главному масляному каналу измеряется температура

масляному каналу

масла. Для этого в подающий канал вкручен датчик температуры

масла 2 G664 (NTC).

Датчик температуры масла

Когда температура масла в двигателе превышает значение

2 G664

125 °C, блок управления двигателя снижает мощность

двигателя. Эта мера необходима для предотвращения

повреждения бессвинцовых вкладышей коленвала,

см. «Кривошипно-шатунный механизм» на стр. 16.

Когда сигнал датчика оценивается как недостоверный или

при его полном отсутствии блок управления двигателя также

уменьшает мощность двигателя. Об этом делается

соответствующая запись в регистраторе событий блока

управления. Контрольная лампа (в комбинации приборов)

при этом не включается.

607_046

Контроль давления масла

Давление масла в системе контролируется двумя датчиками

(выключателями) давления масла. Это необходимо, поскольку

система работает с двумя уровнями давления.

Схема передачи сигналов

Шина CAN-индикации

Шина CAN-привод

и управления

607_038

Условные обозначения:

предупреждающий бит «красная маслёнка»

F22

датчик (выключатель) давления масла

2 текстовых бита

F378 датчик (выключатель) низкого давления масла

переключающий бит = 1

J285

блок управления комбинации приборов

сигнал датчика (выключателя) давления масла F22

J533

диагностический интерфейс шин данных

сигнал датчика (выключателя) низкого давления

J623

блок управления двигателя

масла F378

Работа датчиков давления масла и их сигналы

Оба датчика (выключателя) давления масла служат для контроля

Датчик давления масла F22 контролирует высокий уровень

давления масла. Датчик низкого давления масла F378 при этом

давления масла, создаваемый регулируемым масляным

контролирует, имеется ли в системе смазки вообще давление.

насосом, когда насос работает в режиме высокого уровня

давления.

Сигналы датчиков (выключателей) давления масла

Сигналы датчиков давления масла получает и обрабатывает

Оба датчика давления масла представляют собой выключатели,

блок управления двигателя J623 (в прежних системах

которые замыкаются на массу при достижении давлением масла

с масляным насосом с одним уровнем давления сигнал датчика

заданного значения. Оба датчика давления масла подключены

давления масла считывался и анализировался блоком

непосредственно к блоку управления двигателя J623.

управления комбинации приборов J285).

Порядок контроля давления масла

Блок управления двигателя контролирует состояние датчиков

давления масла при работающем двигателе, при выключении

двигателя происходит проверка достоверности сигнала.

Проверка достоверности сигнала при выключении двигателя

При выключенном двигателе от датчика давления масла не

В этом случае при клемме 15 ВКЛ. в комбинации приборов

должен поступать сигнал «Замкнут»! Если такой сигнал

выводится предупреждение (загорается «красная маслёнка»,

поступает, можно предположить неисправность в электрической

и выводится текст: «Выключите двигатель и проверьте уровень

цепи.

масла»).

Выключите двигатель

и проверьте уровень

масла

607_039

Предупреждение при работающем двигателе

На работающем двигателе состояние датчиков давления масла

Датчик давления масла F22 (высокий уровень давления):

контролируется, начиная с определённого значения числа

оборотов двигателя, в зависимости от температуры масла.

Датчик давления масла F22 контролируется, когда

регулируемый масляный насос работает в режиме высокого

уровня давления и число оборотов двигателя превышает

Датчик давления масла F378 (низкий уровень давления):

определённое, рассчитанное по характеристике значение

(в зависимости от температуры масла). Если распознаётся, что

Состояние датчика давления масла контролируется при

контакты датчика не замкнуты, включается контрольная лампа

холодном двигателе (до 60 °C) всегда, то есть, в том числе и

электроники двигателя K149. Помимо этого, ограничивается

на холостом ходу. На прогретом до рабочей температуры

число оборотов двигателя.

двигателе контроль осуществляется только при повышении

О действии ограничения числа оборотов двигателя

оборотов. В этом случае при отсутствии сигнала замыкания

в комбинации приборов сигнализирует текстовое сообщение

контактов датчика в комбинации приборов загорается символ

и жёлтый символ оборотов.

«красная маслёнка» и выводится текст: «Выключите двигатель и

проверьте уровень масла».

Диагностика неисправностей

Диагностика осуществляется в блоке управления двигателя

с помощью функции контроля давления масла.

Отключаемые форсунки охлаждения поршня

Охлаждать днища поршней впрыскиванием масла требуется не в

Включение и выключение форсунок охлаждения поршней

каждом режиме работы двигателя. Если масляные форсунки

осуществляется управляющим клапаном форсунок охлаждения

охлаждения поршней отключать, когда они не нужны,

поршней N522, установленным в развале блока цилиндров.

масляному насосу придётся подавать меньше масла

Клапан N522 гидравлически задействует переключающий

(регулирование производительности), в результате чего может

клапан, который непосредственно включает или выключает

быть сэкономлено какое-то количество топлива.

поток масла к форсункам.

Общий вид компонентов системы

Крышка масляного модуля в развале

Управляющий клапан форсунок

Датчик давления масла, уровень 3

блока цилиндров

охлаждения поршней

F447

N522

Переключающий клапан,

открывается автоматически

Главный масляный канал

(усилие пружины)

Масло от масляного насоса

Отключаемая форсунка охлаждения поршня

Центральная масляная рампа

для всех форсунок

охлаждения поршней

607_047

Работа

Форсунки охлаждения поршней включены

Когда блок управления двигателя не подаёт сигнал на

управляющий клапан N522, канал к форсункам открыт и через

форсунки впрыскивается масло для охлаждения поршней.

Охлаждение поршней происходит в любом режиме работы

двигателя при следующих отказах:

• неисправность проводки, плохо подсоединён разъём,

заедание электрического управляющего клапана;

• заедание гидравлического переключающего клапана;

• неисправности в цепи управления.

При механическом заклинивании управляющего клапана в

положении OFF охлаждение поршней не производится. Эта

неисправность распознаётся по сигналу датчика давления масла

F447 (уровень 3).

Управляющий клапан форсунок охлаждения

поршней N522

−− не подан управляющий сигнал

без давления

давление в системе

Главный масляный канал

Масло от масляного насоса

Датчик давления масла,

уровень 3

F447

Переключающий клапан, открывается

автоматически (усилие пружины)

−− открывается, начиная с прим. 0,9 бар

Форсунки охлаждения поршней

впрыскивают масло на днища

поршней

607_015

Форсунки охлаждения поршней выключены

Отключение форсунок охлаждения поршней происходит по

По нему масло попадает из главного масляного канала

сигналу от блока управления двигателя, в котором для этого

к золотнику переключающего клапана. Поскольку теперь

сохранена специальная характеристика, см. рис. на стр. 43.

давление масла, действующее на золотник с обеих сторон,

Отключение форсунок возможно только при подаче

уравновешивается, пружина переключающего клапана сдвигает

управляющего напряжения. Подача напряжения на

золотник и перекрывает доступ масла к форсункам охлаждения

управляющий клапан форсунок охлаждения поршней N522

поршней.

вызывает открывание канала A.

Управляющий клапан форсунок охлаждения

поршней N522

−− подан управляющий сигнал

без давления

давление в системе

Главный масляный канал

Масло от масляного насоса

Датчик давления масла,

уровень 3

F447 — контакты не

замкнуты

Переключающий клапан, закрыт

(усилие пружины)

Форсунки охлаждения поршней не

607_016

впрыскивают масло

на днища поршней

Датчик давления масла, уровень 3 F447

Этот датчик (выключатель) давления масла вкручивается

Датчик давления масла, уровень 3 F447

в крышку масляного блока в развале цилиндров. Он

Крышка в развале блока

регистрирует наличие давления масла между переключающим

цилиндров

клапаном и форсунками охлаждения поршней.

Когда форсунки охлаждения поршней включены, контакты

датчика давления масла, уровень 3 F447, замкнуты. Давление

срабатывания датчика лежит в диапазоне от 0,3 до 0,6 бар.

Если блок управления двигателя не подаёт напряжение на

управляющий клапан N522, то канал к форсункам охлаждения

поршней открыт (контакты датчика F447 замкнуты).

Таким образом, при неисправности в системе управления или

электрической неисправности проводки днища поршней будут

охлаждаться во всех режимах.

Заедание управляющего клапана N522 в положении

отключения форсунок охлаждения распознаётся диагностикой

блока управления.

Поскольку в этом случае охлаждение поршней не происходит,

блок управления ограничивает мощность двигателя.

Управляющий клапан форсунок охлаждения

поршней N522

Управляющий клапан форсунок охлаждения поршней N522

установлен на крышке масляного модуля в развале блока

цилиндров. Он соединён с главным масляным каналом,

от которого получает давление масла.

Давление масла от главного масляного канала

Подача давления масла от задействованного

(напряжение от БУ двигателя) управляющего

клапана к переключающему клапану,

форсунки охлаждения поршней ОТКЛЮЧЕНЫ

Отвод масла из переключающего клапана

через незадействованный (нет напряжения

от БУ двигателя) переключающий клапан

в обратный маслопровод турбонагнетателя

Форсунки охлаждения поршней ВКЛЮЧЕНЫ

607_049

Система охлаждения

Схема системы

Насос 2 циркуляции

В зависимости от исполнения двигателя и модели, в которой

охлаждающей жидкости

он устанавливается, системы охлаждения могут отличаться,

V178

например, различным числом и конструкцией радиаторов.

(работа после выключения

двигателя / усиление

охлаждения

турбонагнетателей)

Турбонагнетатели с жидкостным

охлаждением

Генератор с жидкостным охл.

Термостат электронного

управления системой

Масляный радиатор

охлаждения двигателя

Клапан отключения циркуляции ОЖ

(жидкостного охлаждения)

Механический насос

F265

системы охлаждения

607_091

Пояснения к иллюстрации на стр. 45:

F265 термостат электронного управления системой охлаждения

теплообменник отопителя

двигателя

прокачной штуцер

G62

датчик температуры ОЖ

теплообменник масла ATF

G83

датчик температуры ОЖ на выходе из радиатора

генератор

G694 датчик температуры системы терморегулирования двигателя

2x турбонагнетатель

N279 запорный клапан ОЖ отопителя

расширительный бачок системы охлаждения

N489 клапан ОЖ для ГБЦ

радиатор охлаждения моторного масла

N509 клапан охлаждения масла КП

насос системы охлаждения

вентилятор радиатора

интеркулер

V50

циркуляционный насос ОЖ

радиатор ОЖ

V51

насос прокачки ОЖ после выключения двигателя

дополнительный радиатор ОЖ

V55

циркуляционный насос

радиатор ОЖ для охлаждения наддувочного воздуха

V177 вентилятор радиатора 2

автономный отопитель

V178 циркуляционный насос 2 ОЖ

V188 насос охлаждения наддувочного воздуха

Audi A8 ’12, S8 ’12 (модельный ряд D4) с автономным отопителем

N279

V55

V50

607_070

охлаждённая ОЖ

горячая ОЖ

ATF

Условные обозначения:

F265 термостат электронного управления системой охлаждения

теплообменник отопителя спереди

двигателя

теплообменник отопителя сзади

G62

датчик температуры ОЖ

прокачной штуцер

G83

датчик температуры ОЖ на выходе из радиатора

теплообменник масла ATF

G694 датчик температуры системы терморегулирования

2x турбонагнетатель

двигателя

генератор

N279 запорный клапан ОЖ отопителя

радиатор охлаждения моторного масла

N488 клапан контура ОЖ коробки передач (только A8 ’12)

расширительный бачок системы охлаждения

N489 клапан ОЖ для ГБЦ

насос системы охлаждения

N509 клапан охлаждения масла КП

интеркулер

вентилятор радиатора

дополнительный радиатор для ОЖ (только A8 ’12)

V50

циркуляционный насос ОЖ

радиатор ОЖ

V51

насос прокачки ОЖ после выключения двигателя

дополнительный радиатор 2 для ОЖ

V55

циркуляционный насос

дополнительный радиатор для ОЖ (только для стран

V177 вентилятор радиатора 2

с жарким климатом и только S8 ’12)

V178 циркуляционный насос 2 ОЖ

радиатор ОЖ для охлаждения наддувочного воздуха

V188 насос охлаждения наддувочного воздуха

автономный отопитель

Контур охлаждения двигателя

Механический насос системы охлаждения

Циркуляция ОЖ в контуре двигателя осуществляется основным

Насос установлен слева по направлению движения в нижней

механическим насосом системы охлаждения, обеспечивающим

части двигателя и приводится валом от зубчатой передачи

необходимый поток ОЖ для:

масляного насоса, которая, в свою очередь, приводится через

• охлаждения двигателя, включая турбонагнетатели;

ряд передач от коленвала. Направление вращения насоса, глядя

• обеспечения тока ОЖ через радиаторы.

по направлению движения, против часовой стрелки. Термостат

установлен на фланце насоса со стороны всасывания.

Как и в базовом двигателе 4,2 л V8 FSI, насос системы

охлаждения имеет механический привод.

Клапан отключения циркуляции ОЖ (ITM)

В инновационной системе терморегулирования используется

Клапан отключения циркуляции ОЖ, вакуумный привод и

шаровой клапан. При закрытии этого клапана циркуляция ОЖ во

переключающий электромагнитный клапан выполнены как

всём двигателе останавливается, масло быстрее прогревается до

один узел. Все моменты переключения задаются

рабочей температуры и фаза повышенных потерь на трение

характеристикой. Шаровой клапан является нормально

сокращается. Циркуляция ОЖ отключается после каждого пуска

открытым, т. е., чтобы закрыть клапан, на него надо подать

двигателя, температура ОЖ при котором ниже 80 °C.

напряжение. Промежуточные положения клапана не

Клапан отключения циркуляции ОЖ установлен на фланце

реализуются. При возобновлении циркуляции ОЖ по

блока цилиндров между демпфером крутильных колебаний и

достижении двигателем необходимой температуры клапан

воздухозаборником. В системе охлаждения он включён

сначала открывается и закрывается с определённой

в напорную трубку ОЖ, идущую от насоса системы охлаждения

скважностью, чтобы предотвратить падение температуры в

к блоку цилиндров. Клапан приводится в действие вакуумным

блоке цилиндров вследствие резкого поступления в него ещё

приводом. Разрежение для привода поступает от вакуумного

«холодной» ОЖ. Для проверки работы клапана его можно

насоса и управляется электромагнитным переключающим

задействовать с помощью диагностики исполнительных

клапаном (клапан ОЖ для ГБЦ N489).

механизмов. Возможна также проверка вручную или с помощью

ручного вакуумного насоса.

Клапан закрыт

Клапан открыт

Вакуумный

Шаровой клапан

привод

Клапан контура ОЖ

головки блока

цилиндров

N489

От механического насоса

охлаждающей жидкости

К двигателю

607_084

607_085

Термостат электронного управления системой охлаждения двигателя F265

Термостат установлен на стороне всасывания насоса системы

Клапан отключения циркуляции ОЖ

охлаждения и открывается под воздействием воскосодержащего

элемента, который нагревается охлаждающей жидкостью.

Кроме того, температура открывания термостата может быть

уменьшена с помощью электрического нагревательного

элемента. Нагревательный элемент управляется блоком

управления двигателя, в котором для этого сохранена

соответствующая характеристика. Используя в качестве входных

параметров температуру воздуха, нагрузку двигателя, скорость

движения и температуру ОЖ, блок управления определяет

бесступенчато необходимую величину тока для дополнительного

нагрева воскообразного элемента.

Механически устройство термостата соответствует термостату

с кольцевым золотником. Его устройство и работа аналогичны

используемому на двигателе 6,3 л FSI W12, описанному

в программе самообучения SSP 490.

Рабочие температуры

Рабочая область

- 40 …+ 135 °C

Термостат открывается при

97 ° ± 2 °C

(нагревательный элемент не включён)

Термостат открывается при

(нагревательный элемент включён)

607_080

¹⁾ В зависимости от силы тока и наружной температуры

Механический насос системы

(характеристика)

охлаждения

Термостат электронного

управления системой

охлаждения двигателя

F265

Термостат закрыт

Термостат открыт

(перепускной канал открыт)

(перепускной канал закрыт)

От

перепускного

турбонагнетателей, охлаждения

насосу системы

турбонагнетателей, охлаждения

основного радиатора

канала

КП и расширительного бачка

охлаждения

КП и расширительного бачка

системы охлаждения

607_082

607_081

Тарелка перепускного канала

Клапан термостата

термостата (малая тарелка)

(кольцевой золотник)

Дополнительная информация

Дополнительную информацию по работе системы охлаждения с электронным регулированием можно найти

в программах самообучения SSP 222 «Система охлаждения с электронным регулированием» и SSP 267 «Двигатель

6,0 л W12 в Audi A8 — часть 1».

Охлаждение / нагрев масла коробки передач

Ещё одной функцией инновационной системы

Различают два варианта этой подсистемы системы охлаждения:

терморегулирования (ITM) является охлаждение или нагрев

• система 1: Audi S6 ’12, S7 Sportback, S8 ’12;

масла коробки передач (ATF). В зависимости от модели

• система 2: Audi A8 ’12 (исполнение двигателя с

автомобиля и исполнения двигателя системы при этом могут

мощностью 309 кВт).

несколько отличаться.

Система 1 в Audi S6 ’12, S7 Sportback и S8 ’12

Насос прокачки ОЖ после выключения двигателя V51

Реализуется только охлаждение масла коробки передач.

В контуре масла ATF для этого установлены электромагнитный

клапан (клапан контура охлаждения КП N509) насос (насос

прокачки ОЖ после выключения двигателя V51). Клапан

охлаждения КП N509 и насос прокачки ОЖ V51 управляются

блоком управления двигателя J623.

Насос прокачки ОЖ V51 включается блоком управления

двигателя при достижении маслом КП температуры 96 °C.

Клапан охлаждения КП N509 открывается при температуре

> 92 °C и при температуре < 80 °C снова закрывается.

607_071

Условные обозначения:

теплообменник масла ATF

N488 клапан контура ОЖ коробки передач

N509 клапан охлаждения масла КП

N509

V51

насос прокачки ОЖ после выключения двигателя

V178 циркуляционный насос 2 ОЖ

V178

V51

На иллюстрации показана модель Audi S8 ’12.

охлаждённая ОЖ

горячая ОЖ

ATF

607_068

Система 2 в Audi A8 ’12 (исполнение двигателя мощностью 309 кВт)

В Audi A8 ’12 мощностью 309 кВт помимо функции охлаждения

Он установлен в системе охлаждения между дополнительным

масла КП имеется также и функция прогрева масла КП. Для её

радиатором ОЖ и масляным радиатором КП. Управление

реализации в шланг системы охлаждения встроен второй

клапаном N488 осуществляет блок управления коробки

электромагнитный клапан (клапан контура ОЖ коробки

передач. Клапан выполнен как нормально открытый, т. е., когда

передач N488).

на него не подаётся напряжение (зажигание выключено), N488

открыт и вместе с ним открыт контур охлаждения масла ATF.

Работа

Когда на холодном двигателе включается зажигание, блок

Насосы V51 и V178 (см. стр. 52) при этом не работают. Когда

управления коробки передач подаёт напряжение на клапан

коробка передач прогревается до оптимальной температуры

N488, в результате чего клапан закрывается. Клапан охлаждения

85 °C, клапан N509 снова закрывается (оба клапана закрыты).

масла КП N509, задействуемый блоком управления двигателя,

Когда масло КП нагревается до температуры 92 °C, открывается

также остаётся закрыт.

клапан N488, в результате чего масло КП охлаждается. Насосы

Отключение циркуляции ОЖ способствует быстрому прогреву

по-прежнему пока ещё не работают. Насос V51 включается,

двигателя. Как только двигатель достигнет своей рабочей

начиная с температуры масла КП 96 °C, и снова выключается

температуры, программа управления температурой в блоке

при температуре 92 °C. Если температура масла КП достигнет

управления двигателя формирует команду на прогрев масла

120 °C, включается насос V178. При охлаждении масла до

коробки передач. Блок управления коробки передач задействует

110 °C этот насос снова выключается.

клапан N509. Горячая ОЖ от двигателя протекает теперь через

радиатор охлаждения масла ATF, нагревая масло.

V178

V51

N509

N488

607_067

Работа системы охлаждения после выключения

двигателя

При выключении после поездки горячего двигателя может

Для охлаждения после выключения двигателя насосы V51 и

потребоваться продолжение работы системы охлаждения в

V178 включаются не более чем на10 минут. При необходимости

течение некоторого времени, в противном случае двигатель или

могут быть включены и вентиляторы радиатора. Необходимость

отдельные его детали могут перегреться и быть повреждены.

их включения определяется по заложенной в памяти системы

управления характеристике.

Смазка и охлаждение турбонагнетателей

Напорная магистраль ОЖ

Подача масла из масляного

модуля в развале цилиндров

607_054

Поток ОЖ

от турбонагнетателей

Термостат электронного

управления системой

охлаждения двигателя

F265

Насос 2 циркуляции

охлаждающей жидкости

V178

Насос 2 циркуляции ОЖ V178

Этот насос (конструктивно идентичен V51) выполняет две

функции. Первой функцией является охлаждение масла КП,

см. стр. 51. Вторая функция — поддержка охлаждения

турбонагнетателей в режиме холостого хода.

Охлаждение турбонагнетателей

После работы на некоторых режимах (движение с максимальной

скоростью или движение по горным дорогам в жаркую погоду)

продолжающееся после выключения двигателя

перераспределение тепла может в некоторых частях системы

охлаждения приводить к закипанию остановившейся ОЖ. Чтобы

этого не допустить, после выключения двигателя включается

насос 2 циркуляции ОЖ V178.

Время работы этого насоса после выключения двигателя

определяется по сохранённой в памяти блока управления

двигателя характеристике. Дополнительно может включаться и

вентилятор радиатора. Насос включается также, когда

температура масла КП становится выше 120 °C. В режимах,

близких к холостому ходу, насос используется для улучшения

охлаждения турбонагнетателей.

607_054

Охлаждение наддувочного воздуха

Охлаждение наддувочного воздуха осуществляется с помощью

Температура ОЖ в контуре охлаждения наддувочного воздуха

жидкостного интеркулера, расположенного в развале блока

как правило, находится на более низком уровне, чем в основном

цилиндров. Контур охлаждения интеркулера имеет свой

контуре системы охлаждения двигателя. Для контроля работы

радиатор и является отдельным контуром, независимым

системы охлаждения наддувочного воздуха блок управления

от основного контура системы охлаждения двигателя. Оба эти

двигателя использует сигналы датчиков G763, G764 и G71.

контура, тем не менее, соединены друг с другом и используют

Насос охлаждения наддувочного воздуха V188 включается

один общий расширительный бачок.

в соответствии с заложенной характеристикой.

Интеркулер в развале

блока цилиндров

(воздушно-жидкостный)

Насос охлаждения

наддувочного воздуха

V188

Радиатор контура ОЖ

охлаждения наддувочного воздуха

607_055

(исполнение в Audi S7 Sportback)

Насос охлаждения наддувочного воздуха V188

Этот насос обеспечивает циркуляцию ОЖ между интеркулером

и низкотемпературным радиатором. Насос охлаждения

наддувочного воздуха V188 включается БУ двигателя

в соответствии с заложенной в нём характеристикой,

учитывающей целый ряд различных параметров (нагрузка

двигателя, число оборотов, разница между температурой

окружающего воздуха и температурой воздуха перед

интеркулером). Более подробно работа этого насоса

рассматривается в программе самообучения SSP 437 «Двигатель

Audi 3,0 л V6 TFSI с приводным нагнетателем типа „Рутс“».

607_073

Контур отопителя

Для получения горячей ОЖ отопитель включён в подконтур

В результате горячая ОЖ может поступать в отопитель салона уже

охлаждения ГБЦ. Этот подконтур отделён от основного контура

тогда, когда циркуляция через блок цилиндров ещё отключена

системы охлаждения двигателя и не зависит от циркуляции ОЖ

(двигатель ещё не прогрет). Циркуляция ОЖ в подконтуре ГБЦ

через блок цилиндров.

обеспечивается циркуляционным насосом ОЖ V50.

Циркуляционный насос ОЖ V50

Конструктивно этот насос идентичен V51. Он задействуется при

включённом зажигании блоком управления Climatronic J255.

Включение насоса зависит от температуры ОЖ и настроек на

панели управления Climatronic. Он также включается при работе

функции использования остаточного тепла двигателя при

выключенном зажигании или при затребовании максимальной

теплопроизводительности отопителя.

При поступлении запроса на отопление в фазе прогрева

двигателя, когда циркуляция ОЖ в основном контуре в блоке

цилиндров отключена, насос обеспечивает циркуляцию части

нагретой ОЖ через теплообменник отопителя. По завершении

прогрева двигателя насос снова выключается, поскольку

циркуляция ОЖ через отопитель обеспечивается включившимся

основным, механическим насосом системы охлаждения.

При работе функции использования остаточного тепла

двигателя насос обеспечивает постоянную циркуляцию горячей

ОЖ через теплообменник отопителя. Эта функция автоматически

отключается примерно через 30 минут. Для достижения и

поддержания выбранной на панели управления температуры

насос задействуется ШИМ-сигналом определённой скважности,

что позволяет регулировать производительность насоса.

Управление насосом осуществляется на основе сохранённой

в памяти управляющей системы характеристики.

607_071

На Audi S6 ’12 и S7 Sportback с автономным отопителем

циркуляционный насос ОЖ V50 не устанавливается. Выполнение

его функций принимает на себя циркуляционный насос V55.

На Audi A8 ’12 и Audi S8 ’12 с автономным отопителем

вследствие наличия второго теплообменника отопителя в

задней части салона устанавливаются оба эти насоса, которые

при необходимости могут включаться одновременно.

Расположение радиаторов

Audi S6 ’12, Audi S7 Sportback

Интеркулер в развале блока

Радиатор ОЖ (основной радиатор системы охлаждения)

цилиндров

Вентиляторы радиатора 1 + 2

Дополнительный радиатор ОЖ

V7 и V177

607_074

Радиатор контура ОЖ охлаждения наддувочного

Насос охлаждения наддувочного воздуха V188

воздуха

Audi A8 ’12

Радиатор ОЖ (основной радиатор системы

Интеркулер в развале блока

Клапан контура охлаждения масла

охлаждения)

цилиндров

коробки передач N509

Вентиляторы радиатора 1 + 2

V7 и V177

Насос охлаждения наддувочного

воздуха V188

607_075

Дополнительный

радиатор ОЖ 1

(только для стран с искл.

жарким климатом)

Радиатор контура ОЖ охлаждения наддувочного воздуха

Насос прокачки ОЖ после выключения

Дополнительный радиатор ОЖ 2

двигателя V51

Audi S8 ’12

Радиатор ОЖ (основной радиатор системы

Интеркулер в развале блока

Клапан контура охлаждения масла

охлаждения)

цилиндров

коробки передач N509

Вентиляторы радиатора 1 + 2

Насос охлаждения наддувочного

V7 и V177

воздуха V188

607_076

Дополнительный

масляный радиатор

(воздушного

охлаждения)

Радиатор контура ОЖ охлаждения наддувочного воздуха

Насос прокачки ОЖ после

Дополнительные радиаторы

выключения двигателя V51

ОЖ 1 и 2

Примечание

При выполнении работ с системой охлаждения нужно обязательно соблюдать все предписания по удалению воздуха из

системы. Указания по этому вопросу имеются также в руководстве по ремонту автономного отопителя.

Система впуска и наддува

Введение

В связи с переносом турбонагнетателей в развал блока

Обе дроссельные заслонки установлены на одном общем вале и

цилиндров, расположение элементов впускного тракта было,

приводятся блоком дроссельной заслонки J338. Из интеркулера

соответственно, изменено. Перед подачей в турбонагнетатели

сжатый воздух через накопительный воздуховод поступает во

атмосферный воздух засасывается в заборник(и) в районе

впускные коллекторы, расположенные с обеих наружных сторон

передней несущей панели и очищается в воздушных фильтрах.

двигателя. Во впускных коллекторах установлены заслонки

впускных каналов. Форма впускных каналов, разделительные

Конкретная конфигурация системы впуска зависит от

перегородки в каналах ГБЦ, а также форма поршней позволяют

исполнения двигателя и модели автомобиля. После того, как

заслонкам впускных каналов приводить воздух в камерах

всасываемый воздух проходит через турбонагнетатели, он

сгорания в завихрение.

поступает, через дроссельные заслонки в расположенный

в развале блока цилиндров интеркулер с жидкостным

охлаждением.

Впускной коллектор

Воздуховоды от воздушного фильтра

Блок дроссельных заслонок

правого ряда цилиндров

J338

Интеркулер

Накопительный воздуховод

Потенциометр для

заслонок впускных

каналов 2

G512

Датчик давления во впускном

коллекторе

G71

Заслонки впускных каналов во впускном коллекторе

Разделительные перегородки впускных каналов

в ГБЦ

607_051

Турбонагнетатели Twin-Scroll

Турбины с изменяемой геометрией (VTG) стали уже стандартным

Раньше корпуса турбин турбонагнетателей на легковых

решением на дизельных двигателях, но вследствие более

автомобилях выполнялись однопоточными, т. е. на поперечном

высокой температуры ОГ малоприменимы на бензиновых, на

разрезе «улитки» не было разделительной стенки посередине.

которых для сокращения времени отклика турбины приходится

В этой совместной области происходило слияние потоков от

искать другие возможности.

отдельных цилиндров и несовпадение их фаз могло оказывать

Корпус турбины турбонагнетателей данного двигателя, как и

негативное влияние на газообмен в соответствующих

выпускные коллекторы, выполнены двухпоточными.

цилиндрах.

Вакуумный привод

Выпускные коллекторы

регулирования давления

с двумя потоками ОГ вплоть до

Интеркулер в развале блока цилиндров

наддува

входа турбонагнетателя

Подключение к системе

Турбонагнетатель 1

охлаждения

Турбонагнетатель 2

Двойная заслонка перепускного канала

(вестгейт)

Отличия отдельных исполнений двигателя

607_012

Внешне никаких отличий нет. Выпускные коллекторы,

подводящие трубы и турбины турбонагнетателей на всех

исполнениях идентичны. На двигателях мощностью 382 кВт и

больше отличаются насосные колёса нагнетателей, в связи

с большей потребностью этих двигателей в наддувочном

воздухе.

Устройство турбонагнетателей Twin-Scroll

Название Twin-Scroll буквально означает по-английски «(корпус

Результат: мощный и ранний рост крутящего момента

турбины) с двумя улитками» и указывает на то, что выпускные

непосредственно с оборотов холостого хода. Уже при

каналы двух пар цилиндров отделены друг от друга не только

1000 об/мин двигатель 4,0 л V8 TFSI выдаёт «на гора» 400 Нм

в выпускном коллекторе, но и в корпусе турбины. Потоки ОГ

крутящего момента. В самом мощном исполнении двигатель

сливаются вместе только непосредственно перед крыльчаткой

развивает свой максимальный момент 650 Нм непрерывно от

турбины. Это предотвращает негативное влияние зарядов ОГ

1750 до 5000 об/мин.

отдельных цилиндров друг на друга, гарантируя быстрый набор

Во втором по мощности исполнении 550 Нм обеспечиваются

крутящего момента и быстрый отклик на нажатие педали

вообще в диапазоне от 1400 до 5250 об/мин. Номинальное

акселератора.

число оборотов (максимальная мощность) составляет 6000 или

5500 об/мин, соответственно.

Слияние потоков ОГ цилиндров 2 и 4

Слияние потоков ОГ цилиндров 1 и 3

Вакуумный привод

регулирования давления

наддува

ОГ цилиндров

ряда 1

Разрежение

Воздух от воздушного фильтра

от впускного коллектора

Наддувочный воздух к интеркулеру

Слияние потоков ОГ цилиндров 5 и 6

607_053

Поток ОГ в систему выпуска ОГ

Поток ОГ

ОГ цилиндров ряда 2

цилиндров 5 и 6

Поток ОГ

цилиндров 7 и 8

Заслонка перепускного канала (вестгейт)

Выпускные коллекторы

Оба выпускных коллектора имеют теплоизоляцию с двойной

Каких именно цилиндров объединяются потоки ОГ,

воздушной прослойкой. Потоки ОГ от двух пар определённых

определяется порядком работы цилиндров:

цилиндров проходят по двум отдельным каналам вплоть до

• ряд 1: цилиндры 1-3 и 2-4,

подачи каждого в свою «улитку» турбонагнетателя.

• ряд 2: цилиндры 5-6 и 7-8.

Схема системы наддува

N75

B B

G336

G42

G31

G447

J338

N249

G186

N427

G763

G764

G187

G512

G188

G71

Направление движения

607_093

Условные обозначения:

G186

электропривод дроссельной заслонки

заслонка перепускного канала (вестгейт)

турбонагнетатель

G187

датчик угла поворота 1 электропривода дроссельной

заслонки

воздушный фильтр

G188

датчик угла поворота 2 электропривода дроссельной

заслонки впускных каналов

заслонки

интеркулер в развале блока цилиндров

G336

датчик положения заслонок воздушных каналов

(потенциометр)

ОГ с разделением потоков

G447

датчик давления наддува 2

всасываемый воздух (разрежение)

G512

датчик положения заслонок воздушных каналов 2

(потенциометр)

наддувочный воздух (давление наддува)

G763

датчик температуры 1 интеркулера

перепускной канал принудительного х. х.

(давление наддува)

G764

датчик температуры 2 интеркулера

G31

датчик давления наддува

J338

блок дроссельных заслонок

G42

датчик температуры воздуха на впуске

N75

электромагнитный клапан ограничения давления наддува

G71

датчик давления во впускном коллекторе

N249

перепускной воздушный клапан турбонагнетателя

N427

перепускной воздушный клапан турбонагнетателя,

ряд цилиндров 2

Регулирование давления наддува

Регулирование давления наддува осуществляется по новой для

Преимущества такой схемы регулирования:

бензиновых двигателей схеме. Раньше для регулирования

• уменьшение потерь тепла в фазе прогрева нейтрализаторов,

давления наддува использовался пневматический привод,

поскольку поток ОГ сразу же после пуска двигателя направля

который открывал при необходимости заслонку перепускного

ется через открытые перепускные заслонки к нейтрализато

канала, удерживаемую в закрытом положении пружиной.

рам непосредственно (а не проходит сначала через турбины);

Необходимое для этого давление воздуха отбиралось из

• в режиме частичной нагрузки двигателя открытые

наддувочного тракта и подавалось на пневматический привод

перепускные заслонки обеспечивают несколько меньшее

через управляющий электромагнитный клапан.

противодавление ОГ;

Audi впервые применяет регулирование давления наддува

• при переходе в режим принудительного х. х. перепускные

с помощью вакуумного привода. Теперь усилие пружины

заслонки (вестгейт) кратковременно открываются, чтобы не

открывает заслонку или удерживает её открытой. При

затормаживался ротор турбонагнетателя.

необходимости создания давления наддува заслонки

закрываются вакуумными приводами. Оба вакуумных привода

Главным определяющим параметром при регулировании

получают для этого разрежение вместе от одного

давления наддува является желаемый водителем крутящий

электромагнитного клапана ограничения давления

момент (степень нажатия педали акселератора). Необходимое

наддува N75.

для его реализации давление наддува система определяет по

Регулирование давления наддува осуществляются по

заложенной в памяти характеристике.

заложенной в памяти характеристике, в качестве параметров

для которой используются информация о давлении наддува

от датчиков G31 и G447. Для расчёта массового расхода воздуха

используются сигналы датчиков G42 и G71.

Вакуумные приводы для заслонок

перепускных каналов (вестгейт)

Электромагнитный клапан

ограничения давления наддува

N75

607_095

Регулировка наддува в режиме принудительного

холостого хода

При закрытии дроссельных заслонок (водитель убирает ногу с

Чтобы в такой ситуации в характеристике двигателя не

педали акселератора) давление наддува на выходе нагнетателя

возникала так называемая турбояма, нагнетатели оснащены

«запирается», в результате чего ротор турбонагнетателя

перепускными воздушными каналами, по которым ненужный

интенсивно замедляется. При открытии теперь дроссельных

в режиме принудительного холостого хода наддувочный воздух

заслонок (водитель снова нажимает педаль акселератора)

отводится опять на вход нагнетателя. Эти каналы открываются и

турбонагнетателю потребуется сначала какое-то время, чтобы

закрываются электромагнитными воздушными клапанами N249

вновь набрать рабочие обороты.

и N427, управляемыми блоком управления двигателя.

Возврат наддувочного

воздуха на вход турбо

нагнетателя в режиме

принудительного

холостого хода

Блок

дроссельных

Датчик давления

заслонок J338

наддува

G31

Датчик давления

наддува 2

G447

607_092

Перепускной воздушный клапан

Перепускной клапан

турбонагнетателя

турбонагнетателя, ряд цилиндров 2

N249

N427

Отключение цилиндров — cylinder on demand

Введение

Бензиновые двигатели с большим рабочим объёмом, как

Одной из главных трудностей при разработке системы

правило, большую часть времени развивают только

отключения цилиндров было обеспечение того, чтобы клапаны

незначительную часть своей максимальной мощности. В таких

отключённых цилиндров оставались закрытыми. В противном

режимах очень велики потери дросселирования, поскольку

случае в выпускную систему попадало бы слишком много

дроссельная заслонка (или заслонки) практически закрыта.

воздуха и двигатель бы слишком сильно охлаждался.

В результате низкая эффективность работы двигателя и высокий

При отключении четырёх цилиндров из восьми частота рабочих

удельный расход топлива.

тактов уменьшается вдвое, что снижает равномерность работы

Незадросселированный 4-цилиндровый двигатель (работающий

8-цилиндрового двигателя. Кроме того, отключение цилиндров

с полной нагрузкой) имеет меньший удельный расход топлива,

и их последующее включение не должно сопровождаться

чем задросселированный 8-цилиндровый двигатель

толчками (вследствие изменения крутящего момента двигателя).

(развивающий ту же мощность). Это основная причина того,

почему отключение цилиндров ведёт к уменьшению расхода

топлива. (Систему отключения цилиндров называют также

cylinder on demand — что означает буквально на английском

«цилиндры по требованию».)

Ряд цилиндров 1

Ряд цилиндров 2

Сдвижной

блок кулачков

Исполнительный

механизм перемещения

кулачков впускных

клапанов

Исполнительный

механизм перемещения

кулачков выпускных

клапанов

отключаемые цилиндры

неотключаемые цилиндры

607_037

Задачи, ставившиеся при разработке:

• снижение расхода топлива в цикле MVEG, а также ощутимое

• как можно более широкий диапазон нагрузок

снижение расхода топлива в повседневной эксплуатации,

в 4-цилиндровом режиме;

в цикле NEDC (New European Driving Cycle) примерно на пять

• по возможности как можно большая максимальная скорость

процентов:

при движении с постоянной скоростью (не меньше 140 км/ч)

• прим. от 10 до 12 г CO₂ на км;

в 4-цилиндровом режиме;

• с системой Старт-стоп до 24 г CO₂ на км;

• отсутствие снижения уровня комфорта поездки для

пассажиров в 4-цилиндровом режиме.

Описание работы

Отключение цилиндров реализуется с помощью разработанной

Отключённый цилиндр работает, таким образом, как газовая

Audi системы изменения хода клапанов AVS (Audi Valvelift

пружина. Температура в отключённых цилиндрах сохраняется

System). При этом в соответствии с порядком работы цилиндров

высокой.

отключаются всегда цилиндры 2, 3, 5 и 8. Клапана отключённых

цилиндров остаются закрытыми всё время отключения.

Вибрации, которые могут возникать в таком режиме, в очень

большой степени гасятся вновь разработанной системой

Впрыск топлива и работа свечей зажигания в отключённых

активной подвески двигателя. Чтобы в салоне автомобиля во

цилиндрах также не происходят. В ходе отключения цилиндра

время отключения цилиндров не были слышны нежелательные

выпускные клапаны после зажигания и сгорания рабочей смеси

шумы, используется вновь разработанная система активного

остаются закрытыми, образовавшиеся ОГ оказываются

шумопонижения ANC (Active noise control).

«заперты» в цилиндре.

Дисплей в комбинации приборов

Расход топлива

4-цилиндровый режим

Индикация действующего отключения цилиндров

в комбинации приборов

607_036

Условия для работы в 4-цилиндровом режиме

• Число оборотов двигателя превышает число оборотов

Распознавание характера вождения

холостого хода

(по причинам равномерности работы).

Система отключения цилиндров включает в себя программный

• Число оборотов двигателя находится в диапазоне

модуль, анализирующий изменение положения педалей

960-3500 об/мин.

акселератора и тормоза, а также движений рулевого колеса.

• Температура масла в двигателе не ниже 50 °C.

Когда система распознаёт недостаточно равномерный характер

• Температура ОЖ не ниже 30 °C.

таких действий, то она в некоторых ситуациях может не

• В коробке передач включена как минимум 3-я передача.

выполнять отключение цилиндров, поскольку отключение

• Система может работать также в режиме S АКП и при выборе

цилиндров только на несколько секунд скорее увеличивает

настройки «dynamic» в Audi drive select.

расход топлива, чем уменьшает его.

Принцип работы

8-цилиндровый режим

Отключение цилиндров реализуется с помощью системы

В этом режиме отключение цилиндров не действует. Сдвижные

изменения высоты подъёма клапанов AVS (Audi Valvelift System),

блоки кулачков системы AVS находятся в положении, в котором

аналогичной той, что используется, например, на двигателе

клапаны задействуются.

2,8 л V6 FSI, только на двигателе 4,0 л V8 TFSI эта система

используется для того, чтобы полностью отключать подъём

Порядок работы цилиндров в 8-цилиндровом режиме:

клапанов (т. е. переключаться между полным и нулевым

1-5-4-8-6-3-7-2.

подъёмом клапана), а не для того, чтобы уменьшать или

увеличивать высоту подъёма, как на двигателе 2,8 л V6 FSI.

При отключении цилиндров отключаются всегда цилиндры 2, 3,

5 и 8, все остальные цилиндры не являются отключаемыми.

Кроме того, при отключении цилиндров всегда отключаются все

четыре указанных цилиндра вместе — никогда не отключается

только один, два или три цилиндра.

Исполнительные механизмы перемещения

кулачков

Сдвижной блок кулачков

Клапаны работают

с нормальным подъёмом

Неотключаемый цилиндр

Клапаны работают

с нормальным

подъёмом

Отключаемый

цилиндр

(не отключён)

607_056

4-цилиндровый режим

При задействовании исполнительного механизма перемещения

Свечи зажигания и топливные форсунки также отключаются.

кулачков его металлический штифт опускается в спиральную

ОГ последнего сгорания «запираются» в цилиндре, в результате

канавку сдвижного блока кулачков. В результате блок кулачков

отключённые цилиндры работают как газовые пружины.

смещается в сторону, так что роликовый рычаг опирается теперь

на «нулевой кулачок».

Порядок работы цилиндров в 4-цилиндровом режиме:

Нулевой кулачок имеет круглый профиль без подъёма, тем

1-4-6-7.

самым подъём клапана больше не происходит. Все клапаны всех

отключённых цилиндров остаются неподвижными.

Исполнительные механизмы перемещения

кулачков

Сдвижной блок кулачков сдвинут

Клапаны работают

с нормальным подъёмом

Нулевой

кулачок

Неотключаемый цилиндр

Неподвижные

клапаны

Отключаемый

цилиндр

(отключён)

607_057

Дополнительная информация

Дополнительную информацию по устройству и работе системы Audi valvelift system (AVS) можно найти в программах

самообучения SSP 411 Двигатели Audi 2,8 л V6 FSI и 3,2 л V6 FSI с системой Audi Valvelift» и SSP 436 «Изменения

в 4-цилиндровом двигателе TFSI с цепным приводом ГРМ».

Расположение исполнительных механизмов кулачков

607_122

Условные обозначения:

исполнительный механизм кулачка впускного клапана 2

исполнительный механизм кулачка выпускного клапана 2

для цилиндра 2 F453

для цилиндра 5 F467

исполнительный механизм кулачка выпускного

исполнительный механизм кулачка впускного клапана 2

клапана 2 для цилиндра 2 F455

для цилиндра 5 F465

исполнительный механизм кулачка впускного клапана 1

исполнительный механизм кулачка выпускного клапана 1

для цилиндра 2 F452

для цилиндра 5 F466

исполнительный механизм кулачка выпускного

исполнительный механизм кулачка впускного клапана 1

клапана 1 для цилиндра 2 F454

для цилиндра 5 F464

исполнительный механизм кулачка впускного клапана 1

исполнительный механизм кулачка выпускного клапана 1

для цилиндра 3 F456

для цилиндра 8 F478

исполнительный механизм кулачка выпускного

исполнительный механизм кулачка впускного клапана 1

клапана 1 для цилиндра 3 F458

для цилиндра 8 F476

исполнительный механизм кулачка впускного клапана 2

исполнительный механизм кулачка выпускного клапана 2

для цилиндра 3 F457

для цилиндра 8 F479

исполнительный механизм кулачка выпускного

исполнительный механизм кулачка впускного клапана 2

клапана 2 для цилиндра 3 F459

для цилиндра 8 F477

переключающий на нулевой подъём

переключающий на полный подъём

Диагностика системы

Логика поведения системы в случае возникновения

О включении аварийного режима водителя предупреждает

неисправности заключается в том, чтобы, во-первых, не

горящая контрольная лампа check engine. Если клапаны больше

допустить повреждения двигателя, а во-вторых, обеспечить

не отключаются, водитель замечает аварийный режим по

максимальное сохранение функциональности. По этой причине

отсутствию отключения цилиндров. При любой неисправности

при возникновении на одном из цилиндров неисправности

с переключением клапанов системы отключения цилиндров

в худшем случае (активировать клапаны не удаётся) впрыск

загорается контрольная лампа check engine.

топлива больше не производится и двигатель работает

в 7-цилиндровом режиме.

Внутренняя диагностика в блоке управления двигателя

1. Блок управления двигателя определяет успешное

завершение процесса переключения по так называемому

«сигналу обратного хода», подробнее об этом см. в SSP 411.

2. Если клапаны не остаются по команде блока управления

закрытыми или открываются, это влияет на равномерность

работы двигателя. Возникающие в результате колебания

регистрируются блоком управления двигателя на основании

сигнала от датчика числа оборотов G28. Кроме того,

постоянно контролируется также и давление во впускном

коллекторе. При возникновении здесь отклонений они

регистрируются блоком управления двигателя.

Пояснение:

На правильно работающем цилиндре, т. е. когда впускные и

выпускные клапаны открываются и закрываются

607_123

в предусмотренные моменты времени, устанавливается

определённое равновесие между засасываемым и

выталкиваемым воздухом. Если один из клапанов цилиндра

не функционирует надлежащим образом, это равновесие

нарушается, что может быть зарегистрировано и служить

указанием на отклонение.

Диагностика системы в условиях сервиса

• Опросить регистратор событий.

• Каналы адаптации: через защищённый канал адаптации

можно на один ездовой цикл (до следующего включения-

• Считать измеряемые величины.

выключения зажигания) установить постоянную работу

• Статус отключения цилиндров (имеет место 8- или

только в 4- или 8-цилиндровом режиме. Таким образом

4-цилиндровый режим).

сервисное предприятие получает возможность проверить те

• Процентное соотношение (времени) работы

или иные системы в 4- или 8-цилиндровом режиме для

в 4-цилиндровом режиме с последнего обновления.

целенаправленного поиска неисправности.

• Количество включений 4-цилиндрового режима с момента

Примеры, когда может быть необходим постоянно

последнего обновления.

включённый 4-цилиндровый режим:

• Продолжительность текущей (в 8-цилиндровом режиме —

• проверка активных опор двигателя;

последней) фазы 4-цилиндрового режима.

• проверка системы «Active Noise Control» в 4-цилиндровом

• Списки статуса разрешений на включение 4-цилиндрового

режиме.

режима, по которым в случае блокировки можно

определить, какой потребитель блокирует включение

режима.

• Тест при сходе с конвейера / короткая поездка.

• Аналогично системе AVS в ходе теста при сходе с конвейера /

короткой поездки можно инициировать циклическое

переключение 4 -> 8 -> 4 режимов работы и таким образом

проверить надёжность переключения на низких и высоких

оборотах. Через измеряемое значение статуса показывается,

находится ли система в исправном состоянии или нет,

выполнены ли необходимые условия и не зарегистрированы

ли по системе ошибки.

Активные опоры двигателя

Ещё одним решением, специально разработанным в связи

К подвеске силового агрегата относятся, на примере Audi S8 ’12,

с системой отключения цилиндров для Audi S8 ’12 с двигателем

одна обычная опора КП, две переключаемых опоры КП и вновь

4,0 л V8 TFSI, стала система активных опор двигателя. Эта

разработанные активные опоры двигателя.

система, как и система ANC, должна обеспечивать высокую

комфортность поездки в 4-цилиндровом режиме, в широком

спектре подавляя возникающие вибрации.

История развития систем подвески силовых агрегатов на автомобилях Audi

Первое

1977

1989

2011

применение

Автомобиль

Audi 100 (C2)

Audi 100 (C3)

Audi S8 ’12 (D4)

•

5-цил. бензиновый двигатель

•

5-цил. двигатель TDI

• двигатель 4,0 л V8 TFSI

Тип

гидравлическая опора двигателя

переключаемая гидравлическая

активная гидравлическая опора

• настройка гидравлической опоры

опора двигателя

двигателя

на подавление колебаний

• дополнительная реализация двух

• подавление вибраций в широком

определённой частоты

характеристик: жёсткой и мягкой

спектре частот

Задача

уменьшение передачи вибраций

уменьшение вибраций на холостом

отключение цилиндров

ходу

Общий вид

Датчик

опоры силового

агрегата

G748

Исполнительный

механизм 2

опоры силового агрегата

N514

Датчик 2

Электрический разъём

опоры силового агрегата

исполнительного механизма 1 опоры

G749

силового агрегата

Исполнительный

Электрический разъём

механизм 1

исполнительного

607_090

опоры силового агрегата

механизма, 2 опоры

N513

силового агрегата

Принцип действия

При работе двигателя в 4-цилиндровом режиме вследствие

уменьшения вдвое частоты рабочих ходов на кузов передаются

более интенсивные вибрации. Эти вибрации гасятся путём

генерации «противовибраций», т. е. таких же вибраций, но

с обратной фазой.

Такие противоположные по фазе вибрации генерируются

активными опорами двигателя. Частота генерируемых вибраций

лежит в диапазоне от 20 Гц до 250 Гц.

8-цилиндровый режим

4-цилиндровый режим

607_096

Описание работы

Вибрации, передаваемые двигателем на кузов, регистрируются

Противовибрации, накладываясь в нужной фазе на исходные

датчиками опор силового агрегата G748 и G749,

вибрации, погашают их.

установленными на опорах силового агрегата со стороны кузова.

Противовибрации создаются в опоре силового агрегата за счёт

движения кольца диафрагмы вверх и вниз заданным образом.

Пересчитанные в датчике результаты измерения передаются

Это движение передаётся в гидравлическую жидкость (гликоль),

затем в виде аналогового сигнала напряжения в БУ опор

находящуюся в камере, а от неё на опору двигателя.

силового агрегата J931 (0,2 В-0,8 В). Блок управления

использует эти сигналы в качестве параметров для расчёта

Кольцо диафрагмы жёстко связано с электромагнитной

управляющих сигналов по заложенной в его памяти

катушкой. На электромагнитную катушку подаётся от БУ опор

характеристике. Другим важным параметром расчёта является

силового агрегата J931 синусоидальный управляющий сигнал.

поступающий из БУ двигателя по отдельному проводу сигнал

Изменение частоты или амплитуды сигнала приводит к,

числа оборотов коленчатого вала.

соответственно, более быстрому или более медленному

БУ двигателя передаёт напрямую сигнал числа оборотов

перемещению катушки вверх-вниз. Тем самым в опоре

коленвала, полученный им от соответствующего датчика. J931

двигателя создаётся колебание с нужными параметрами.

передаёт рассчитанный управляющий сигнал (ШИМ) на

Управляющий сигнал рассчитывается блоком управления

исполнительные механизмы опор силового агрегата (N513,

в режиме реального времени.

N514). Таким образом активные опоры силового агрегата могут

генерировать вибрации, обратные по фазе тем, которые

передаются на кузов двигателем.

Нижнее положение

Верхнее положение

607_097

607_098

Схема системы

Датчик числа оборотов

Исполнительный

Блок управления

двигателя

механизм 1

G28

опор силового агрегата

опоры силового агрегата

J931

N513

Датчик 1

опоры силового агрегата

G748

Исполнительный

Датчик 2

механизм 2

опоры силового агрегата

G749

N514

607_087

Электрическая схема

Шина CAN-привод

Шина CAN-Extended

607_050

Условные обозначения:

G28

датчик числа оборотов двигателя

J623

блок управления двигателя

G748 датчик 1 опоры силового агрегата

J931

блок управления опор силового агрегата

G749 датчик 2 опоры силового агрегата

N513 исполнительный механизм 1 опоры силового агрегата

J533

диагностический интерфейс шин данных

N514 исполнительный механизм 2 опоры силового агрегата

Диагностика

Блок управления:

Адресное слово/возможности диагностики:

• блок управления опор силового агрегата J931;

• BA-опоры силового агрегата;

• место установки: подкрылок передней левой колёсной

• опрос регистратора событий;

ниши;

• диагностика исполнительных элементов;

• выходная мощность каждой опоры, не более 60 Вт;

• базовая установка;

• протокол диагностики UDS/ISO;

• считывание измеряемых величин.

• входные сигналы датчиков.

Дополнительная информация

Работу датчиков опор силового агрегата можно сравнить с датчиками ускорения кузова в системе адаптивной

пневмоподвески «adaptive air suspension». Техническое описание системы можно найти в программе самообучения

SSP 292 «Adaptive air suspension в Audi A8».

Система активного шумопонижения ANC (Active noise cancelation)

В классе восьмицилиндровых двигателей важными с точки

По этой причине была разработана активная система

зрения клиента являются не только мощность и крутящий

шумоподавления, позволяющая «компенсировать»

момент. Не менее существенны также такие показатели, как

нежелательные шумы.

равномерность (плавность) и звук работы двигателя.

При переключении двигателя в 4-цилиндровый режим его

акустическая картина полностью меняется. Для клиентов это

неприемлемо.

Какие звуки могут быть компенсированы системой?

Моторный отсек очень хорошо звукоизолирован и является

Шумы дорожного покрытия, аэродинамические шумы и шумы от

источником только незначительной доли шумов в салоне

других внешних источников система компенсировать не может.

автомобиля. Основная часть шумов исходит от системы выпуска

Частоты таких шумов могут доходить до 400 Гц, а уровень — до

ОГ, хотя и в этой области управляемые заслонки в задних

106 децибел.

глушителях позволили уже заметно снизить низкочастотный

фон. Ещё одним источником шумов является спортивный

дифференциал.

Каким образом система компенсирует шумы?

Система ANC подавляет нежелательные звуковые колебания

по принципу сложения в противофазе. Для этого НЧ-динамики

акустической системы получают такой электрический сигнал, что

излучаемые ими звуковые волны имеют ту же частоту и

амплитуду, что и шум, но сдвинуты по фазе ровно на 180°.

Накладываясь друг на друга, два таких звуковых колебания

взаимно погашаются.

Время, с

шумы

«противошумы», воспроизводимые динамиками

607_078

Распространение звуковых волн в салоне автомобиля зависит от

Существенные различия между автомобилями определяются

очень многих факторов. Это значит, что система должна

следующим:

принимать во внимание очень много различных критериев,

чтобы быть в состоянии эффективно компенсировать

• четыре различных акустических системы;

нежелательные шумы.

• различные формы кузова;

Для этого в системе заложены многопараметрические

• различные исполнения двигателя с разной мощностью;

характеристики, индивидуальные для каждого автомобиля.

• три различных варианта крыши (со сдвижным люком,

панорамная крыша, обычная крыша).

Несмотря на многообразие факторов, система может снизить

уровень шумов на 12 децибел, что соответствует субъективному

уменьшению шума на 75 %.

Компоненты системы

Принцип работы

Система ANC представляет собой расширение

Получив необходимую информацию, БУ ANC определяет, по

функциональности штатной акустической системы автомобиля.

заложенной в него характеристике фазу, частоту и амплитуду

Блок управления ANC установлен в акустическом усилителе, а

сигнала отдельно для каждого из четырёх НЧ-динамиков, а

исполнительными механизмами являются установленные

также для сабвуфера.

в автомобиле низкочастотные динамики. В обивке потолка

Затем пять рассчитанных низкочастотных сигналов налагаются

в точно рассчитанных точках установлены четыре микрофона.

в усилителе на низкочастотные сигналы самой звуковой системы

Кроме того, для расчёта выходных сигналов блоку управления

(например, музыку) и воспроизводятся через динамики.

ANC требуется сигнал числа оборотов двигателя и информация

Получившийся в результате звук воспринимается четырьмя

о том, действует ли отключение цилиндров. Сигнал числа

микрофонами и передаётся для контроля в БУ ANC по

оборотов поступает от БУ двигателя по отдельному проводу,

отдельным проводам.

причём БУ двигателя просто передаёт в БУ ANC входной сигнал

от датчика числа оборотов G28.

Информацию о работе в четырёх- или восьмицилиндровом

режиме БУ ANC получает по шине CAN. По шине CAN же блок

управления получает и информацию о состоянии дверей и люка

крыши (открыты/закрыты).

Компоненты системы на примере Audi S7 Sportback

Правый центральный

Задний правый

микрофон

R143

R145

НЧ-динамик,

Двухполосный

передний правый

динамик (СЧ и НЧ),

R23

задний правый

R160

НЧ-динамик,

Двухполосный динамик

Блок управления

Сабвуфер

передний левый

(СЧ и НЧ), задний левый

цифровой аудиосистемы

R211

R21

R159

J525

Левый центральный

Задний левый

микрофон

R142

R144

607_077

акустическая система

динамики, воспроизводящие «противошумы»

микрофоны и БУ ANC

Описание работы

После включения зажигания система готова к работе.

При этом система должна работать и реагировать очень быстро.

Она уже активна при запуске двигателя.

В особенности это относится к некоторым специфическим

Корректирующие сигналы подаются на динамики и в

ситуациям, например, когда система Старт-стоп выключила

восьмицилиндровом режиме. Это необходимо для того, чтобы

двигатель или в воспроизводимой радиопередаче неожиданно

переключение в четырёхцилиндровый режим проходило по

упадёт уровень громкости.

возможности менее заметно для водителя и пассажиров.

Система ANC включена всегда — неважно, включена звуковая

система или выключена, работает она с большим уровнем

громкости или с малым, или вообще с нулевым.

Диагностика системы

Система полностью диагностируема.

В тестере блок управления вызывается по адресному слову

47 — Акустическая система.

Для диагностики имеются следующие возможности:

• опрос регистратора событий;

• кодирование (сравнением блока данных результата);

• диагностика исполнительных механизмов (здесь только

на системах с B&O выполняется настройка микрофонов);

• считывание блоков измеряемых величин;

• программы проверки в ведомом поиске неисправностей.

Примечание

После выполнения работ на компонентах системы и удаления записей из регистратора событий имеется возможность

ещё раз проверить работоспособность всей системы с помощью теста «при сходе с конвейера» (ведомый поиск

неисправностей).

Схема системы

Датчик числа оборотов

НЧ-динамик,

двигателя

передний левый

G28

R21

Левый центральный

Двухполосный динамик

микрофон

(СЧ и НЧ), задний левый

Блок управления

R142

R159

цифровой аудиосистемы

J525

Правый центральный

НЧ-динамик,

микрофон

передний правый

R143

R23

Задний левый

Двухполосный динамик

микрофон

(СЧ и НЧ), задний

R144

правый

R160

Задний правый

Сабвуфер

микрофон

R211

R145

607_086

Отключение системы ANC

Система ANC может отключиться при следующих условиях:

• B&O открыты стёкла дверей ANC off -> сигнал CAN / BOSE

• отсутствует провод числа оборотов;

открытые стёкла не вызывают отключения;

• система ANC не готова к работе;

• B&O открыт люк крыши ANC off -> сигнал CAN / BOSE

• неисправность микрофона;

открытый люк крыши не вызывает отключения;

• алгоритм принимает решение по отключению;

• открыты двери и крышка баг. отсека ANC off;

• изменения в салоне;

• завихрения воздуха на микрофоне;

• сложить спинку сиденья;

• переход на три микрофона;

• фазовая зависимость под воздействием температуры;

• отключение если затронуты несколько микрофонов;

• смешанная установка динамиков, например, когда

• первые 10-20 часов адаптация характеристики;

установлен один новый динамик (новый динамик может при

• БУ двигателя сообщает об ошибке -> горит check engine;

«обкатке» иметь другую характеристику, чем установленные

• например, не происходит переключения с 4-цилиндрового

ранее);

обратно на 8-цилиндровый режим;

• возможно также, что заказанный через ETKA новый динамик

• сигнал датчика Холла недостоверен;

будет производства другой компании.

Внимание

При обновлении ПО блока управления двигателя, по

Если клиент жалуется, что двигатель его автомобиля стал

завершении работ необходимо также адаптировать ПО блока

работать громче, сначала обязательно считайте регистратор

управления ANC.

событий звуковой системы. Причиной может быть отключённая

Изменения в системе выпуска ОГ могут приводить к сбоям

система ANC.

в работе системы ANC. Допускается использовать только

Система может также отключиться при механически

оригинальные детали.

неправильной установке компонента (несмотря на то, что

«электрически» все компоненты будут исправны). В этом случае

обнаружить причину отклонения может помочь диагностика

исполнительных механизмов.

Возможные рекламации в практике сервиса

Клиенты могут, например, жаловаться на следующее:

• гул в салоне;

• шум в автомобиле увеличился;

• раскачивание или нестабильный характер;

• система ANC не работает.

Система питания

Общие положения

Система питания разделяется на контур низкого и контур

Область высокого давления

высокого давления. Оба эти контура работают с регулируемой

производительностью и без обратных магистралей.

В контуре высокого давления поддерживается давление от 20 до

Подкачивающий топливный насос G6 в топливном баке

120 бар. Механический клапан ограничения давления

подключён к блоку управления топливного насоса J538.

открывается при 145 бар. Каждый из двух рядов цилиндров

Необслуживаемый фильтр установлен в модуле подачи топлива

имеет свой собственный, отдельный контур высокого давления.

в топливном баке. Топливо к насосу высокого давления ряда

То есть рампы / магистрали высокого давления обоих рядов

цилиндров 2 подаётся от насоса высокого давления от ряда

цилиндров не связаны друг с другом. Поэтому системе требуются

цилиндров 1.

два датчика высокого давления топлива.

Контур низкого давления

Насосы высокого давления производства Hitachi. Они

приводятся 3-кулачковыми профилями на распредвалах

Давление в контуре низкого давления может колебаться от 5 до

выпускных клапанов.

6,5 бар (относительное давление). Система старается всё время

поддерживать настолько низкое давление, насколько это

возможно.

При определённой температуре топливо начинает закипать.

Закипающее топливо создаёт проблему с питанием насосов

Датчик давления топлива

высокого давления. В результате недостатка топлива двигатель

G247

может начать работать с толчками. Температура топлива зависит

от многих внешних факторов, например, от наружной

температуры, температуры в моторном отсеке, скорости

движения автомобиля и т. д.

Определение температуры топлива для расчёта по

характеристике базируется поэтому на определённой модели.

Другим важным параметром расчёта является нагрузка

Форсунка цилиндра 4

двигателя. На основании характеристики определяется

N33

необходимая степень задействования электрического

топливного насоса в топливном баке, которая сообщается в блок

управления топливного насоса J538.

Так, например, при движении с большой скоростью давление

топлива может быть ниже, поскольку топливопроводы

охлаждаются потоком набегающего воздуха. На основании

сигнала датчика низкого давления топлива G410 проверяется,

выдерживаются ли номинальные значения и при необходимости

вносятся коррективы. От установлен в насосе высокого давления

Форсунка цилиндра 3

ряда цилиндров 2.

N32

Форсунка цилиндра 2

N31

Форсунка цилиндра 1

N30

высокое давление топлива (20-120 бар)

Распределитель давления 1

(топливная рампа)

низкое давление топлива (5-6,5 бар, относительное)

Дополнительная информация

Принцип работы и регулирования топливного насоса высокого давления см. в программе самообучения SSP 432

«Двигатель Audi 1,4 л TFSI»

Заслонки ОГ

Вместе с двигателем 4,0 л V8 TFSI начинают применяться

заслонки ОГ с электрическим приводом, см. рис. на стр. 79.

Существенным преимуществом такого привода является

возможность его диагностики системой.

Поворотная

Кроме того, все требования по шумности должны выполняться

заслонка ОГ

как в 4-цилиндровом, так и в 8-цилиндровом режиме.

Поскольку минимизация шума и оптимизация мощности/

противодавления ОГ предъявляют к выпускной системе

совершенно разные требования, выпускные системы

8-цилиндровых двигателей имеют обычно совершенно другую

конструкцию, чем 4-цилиндровых. Но на двигателе 4,0 л V8 TFSI

выпускная система должна была удовлетворять требования

обоих этих вариантов. Чтобы этого добиться, в конструкцию

были введены переключающиеся элементы в виде заслонок ОГ.

В 4-цилиндровом режиме заслонки ОГ закрыты и выпускная

система целенаправленно гасит низкие частоты, возникающие

при работе только 4 цилиндров. Без этой меры в салон

автомобиля проникал бы неприятный гул, который система ANC

сама по себе не могла бы подавить.

607_108

В 8-цилиндровом режиме заслонки ОГ максимально открыты.

Это уменьшает противодавление ОГ и шумы потока газов. Кроме

того, это придаёт звуку выпускной системы спортивный характер.

Открывание и закрывание заслонок ОГ происходит

в соответствии с заложенной в памяти блока управления

характеристикой. При определении момента открывания /

закрывания блок управления двигателя учитывает следующие

факторы:

• нагрузка двигателя;

Электрический

• число оборотов;

разъём

• включённая в данный момент передача;

• скорость автомобиля.

Заслонки ОГ встроены в глушители несъёмно и могут поэтому

заменяться только вместе с задними глушителями. Но

Крышка с

исполнительные электроприводы могут быть заменены

электронной

отдельно, их также можно снять с заслонок для поиска

платой

неисправностей.

Керамические опоры заслонок обеспечивают их работу без

заеданий при нормальной эксплуатации.

Исполнительный

электродвигатель

с червячным

редуктором

Теплозащитный

экран

Устройство

В корпусе электрического исполнительного привода, помимо

Специальная витая

электродвигателя, находится также плата с силовой

пружина

электроникой. На выходе электродвигателя стоит червячный

редуктор.

Поворотная заслонка

От червячного редуктора вращение на заслонку ОГ передаётся

ОГ с валом

через специальную витую пружину, работающую на кручение и

на сжатие. Эта пружина позволяет термически развязать

исполнительный привод и сильно нагретые части системы

выпуска.

Кроме того, эта пружина играет роль предохранительного

элемента, не допуская повреждения червячной пары, если

заслонка по каким-то причинам всё же будет заедать (например,

Поток ОГ

из-за попадания постороннего объекта). Заедание заслонки

в концевой

распознаётся также электроникой привода, которая отключает

секции трубы

в этом случае электродвигатель.

выпуска

607_109

Описание работы

Заслонками ОГ управляет блок управления двигателя, который

Базовое положение заслонки ОГ (на холостом ходу) может быть

с помощью ШИМ-сигнала передаёт команды «привод ОТКР.»

на разных моделях разным. На Audi S6 ’12, Audi S7 Sportback и

или «привод ЗАКР.». По тому же проводу и тоже с помощью

Audi A8 ’12 заслонки открыты, а на Audi S8 ’12 заслонки могут

ШИМ-сигнала, осуществляется и диагностика исполнительных

быть или открыты, или закрыты в зависимости от положения

электроприводов.

селектора. Моменты переключения заслонок или приведения их

в базовое положение выбираются блоком управления двигателя

Открывание и закрывание заслонок ОГ происходит

по сохранённой в нём характеристике.

в соответствии с заложенной в памяти блока управления

характеристикой. При определении момента открывания /

закрывания блок управления двигателя учитывает следующие

факторы:

• нагрузка двигателя;

• число оборотов;

• включённая в данный момент передача;

• скорость автомобиля.

Электрическая схема

Условные обозначения:

J623

блок управления двигателя

J883

БУ заслонки ОГ

J945

БУ заслонки ОГ 2

провод плюс кл. 87

двунаправленная линия (ШИМ)

- сигналы от БУ двигателя к БУ заслонок ОГ

- запись в регистраторе событий в БУ двигателя

масса

607_110

Диагностика

При возникновении электрической неисправности заслонка

Можно также выполнить механическую проверку заслонки ОГ.

останавливается в том положении, в котором она находилась

Для этого исполнительный электропривод с заслонки нужно

в этот момент. Система самодиагностики блока управления

снять, в противном случае легко повредить пластмассовые

двигателя сохраняет соответствующую запись в регистраторе

детали червячного редуктора. После снятия исполнительного

событий. Записи в регистраторе событий могут быть сохранены

электропривода можно проверить, поворачивается ли сама

не только в БУ двигателя, но и в электронике исполнительного

заслонка свободно, без заеданий.

электропривода.

Другие возможности диагностики не предусмотрены.

Работы в условиях сервиса

Исполнительный привод может быть заменён отдельно.

В ходе этого процесса электропривод поворачивает заслонки

Он крепится самостопорящимися гайками на теплозащитном

до обоих крайних положений и запоминает их. В дальнейшем

экране заслонки ОГ.

привод может приводить заслонку ОГ в крайнее положение

При установке положение червячного редуктора не играет роли.

мягко, без резкого звука переключения. Инициализация

Благодаря своей форме, части правильно соединяются друг

выполняется:

с другом во время фазы инициализации при первом включении

• после поставки;

привода. Тогда пружина фиксируется на вале заслонки. Фаза

• после записи ошибки и перезагрузки (отсоединение

инициализации начинается после подключения электрического

разъёма);

разъёма и включения зажигания.

• после 35 циклов работы и перезагрузки.

Примечание

Удаление записей из регистратора событий в БУ двигателя возможно только, если перед этим отсоединить разъём

от исполнительного электропривода, клемма 87 должна быть отключена (покой шины). Тем самым удаляется запись

из регистратора событий в исполнительном приводе.

Система подачи вторичного воздуха

Система подачи вторичного воздуха служит для ускорения

В результате содержащиеся в ОГ или отложившиеся

прогрева нейтрализаторов после холодного пуска двигателя.

в катализаторе несгоревшие углеводороды и моноксид углерода

В зависимости от исполнения двигателя некоторые компоненты

вступают в реакцию с содержащимся в воздухе кислородом.

системы могут отличаться или быть по-разному расположены.

Выделяющееся при этом тепло способствует ускорению

Работа системы заключается в подаче в течение определённого

прогрева нейтрализаторов.

времени после холодного пуска воздуха в выпускной тракт за

выпускными клапанами.

Подача вторичного воздуха

Модельный ряд C7 и Audi A8 ’12

за выпускными клапанами

Канал вторичного воздуха

в ГБЦ

Комбинированный клапан 1

Подключение к

(вакуумный)

Вакуумный насос

ресиверу

Отдельный воздушный

фильтр системы

вторичного воздуха

на весь срок службы

(Lifetime)

Комбинированный клапан 2

Клапан управления

Электродвигатель

(вакуумный)

подачей вторичного

насоса вторичного

воздуха

N112

V101

Датчик давления

Клапан 2 управления

Резонатор

вторичного воздуха

подачей вторичного воздуха

G609

N320

607_088

Клапаны управления подачей вторичного воздуха

Фильтр-отстойник

С левой стороны двигателя (ряд цилиндров 2) находятся оба

В некоторых ситуациях, например, при проезде луж брызги воды

клапана управления подачей вторичного воздуха N112 и N320.

и грязи могут достать до клапанов N112, N320 и N75. В этом

Включаясь электрически, блоком управления двигателя они

случае влага может через вентиляционные отверстия проникнуть

подают разрежение на оба комбинированных клапана.

в вакуумную систему и привести к повреждению её

Источником разрежения является механический вакуумный

компонентов. Чтобы этого не допустить, в вакуумной системе

насос.

установлены два фильтрующих элемента, которые собирают и

удерживают проникающую влагу.

Диагностика системы

Для диагностики системы вторичного воздуха в ней установлен

датчик давления вторичного воздуха G609. Работа диагностики

с использованием датчика G609 описана в SSP 437.

Audi S8 ’12

Комбинированный клапан 1

(вакуумный)

Отбор воздуха из правого

Вакуумный насос

Канал впуска вторичного воздуха

воздушного фильтра

в ГБЦ

Датчик давления

вторичного воздуха

G609

Резонатор

Комбинированный клапан 2

Клапан управления подачей

(вакуумный)

вторичного воздуха

N112

Электродвигатель насоса

Фильтр-отстойник

Клапан 2 управления

вторичного воздуха

подачей вторичного воздуха

V101

N320

607_089

Система управления двигателя

Схема системы

Датчики

Блок дроссельных заслонок J338

Датчики 1+2 угла поворота электропривода дроссельной

заслонки G187, G188

Выключатель стоп-сигнала F

Датчики Холла 1 - 4 G40, G163, G300, G301

Датчик положения педали акселератора G79

Датчик 2 положения педали акселератора G185

Датчики детонации 1 - 4 G61, G66, G198, G199

Датчик давления топлива для контура низкого давления G410

Датчик 1 давления вторичного воздуха G609

Датчик температуры ОЖ G62

Датчик температуры ОЖ на выходе из радиатора G83

Датчик температуры масла 2 G664

Блок управления

Датчик температуры системы терморегулирования двигателя

двигателя J623

G694

Датчик числа оборотов двигателя G28

Датчик уровня и температуры масла G266

Датчик положения заслонок впускных каналов

(потенциометр) G336

Датчик положения заслонок впускных каналов 2

(потенциометр) G512

Датчик температуры воздуха на впуске G42

Датчик давления во впускном коллекторе G71

Датчик давления топлива G247

Датчик давления топлива 2 G624

Датчик температуры кожуха двигателя G765

Датчик давления наддува G31

Датчик давления наддува 2 G447

Датчик температуры 1+2 интеркулера G763, G764

Датчик давления усилителя тормозов G294

Лямбда-зонд 1+2 G39, G108

Лямбда-зонд после нейтрализатора G130

Лямбда-зонд 2 после нейтрализатора G131

Датчик давления масла F22

Датчик низкого давления масла F378

Датчик давления масла, уровень 3 F447

Дополнительные сигналы:

−− круиз-контроль;

−− сигнал скорости;

−− требование пуска к БУ двигателя (Keyless-Start 1 и 2);

−− клемма 50;

−− сигнал столкновения от БУ подушек безопасности.

Volkswagen Technical Site: http://vwts.ru http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info

огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi

Исполнительные элементы

Реле топливного насоса J17

БУ топливного насоса J538

Подкачивающий топливный насос G6

Электромагнитный клапан ограничения давления наддува Ν75

Управляющий клапан форсунок охлаждения поршней Ν522

Катушки зажигания 1 - 8 с выходными каскадами

N70, N127, N291, N292, N323 - N326

Электропривод дроссельной заслонки G186

Форсунки цилиндров 1 - 8 N30 - N33, N83 - N85

Термостат электронного управления системой охлаждения двигателя

F265

Клапан контура охлаждения масла коробки передач N509

Клапан управления подачей вторичного воздуха 1+2 Ν112, Ν320

Перепускной воздушный клапан турбонагнетателя N249

Перепускной клапан турбонагнетателя, ряд цилиндров 2 N427

Клапан заслонок впускных каналов Ν316

Клапан контура ОЖ головки блока цилиндров N489

Насос прокачки ОЖ после выключения двигателя V51

Насос охлаждения наддувочного воздуха V188

Клапан 1+2 системы регулирования фаз газораспределения N205, N208

Клапан 1+2 регулятора фаз газораспределения выпускных клапанов

N318, N319

Клапан 1+2 дозирования топлива N290, N402

Клапан регулирования давления масла N428

Исп. механизм кулачка впускного клапана 1+2 цилиндра 2 F452, F453

Исп. механизм кулачка выпускного клапана 1+2 цилиндра 2 F454, F455

Исп. механизм кулачка впускного клапана 1+2 цилиндра 3 F456, F457

Исп. механизм кулачка выпускного клапана 1+2 цилиндра 3 F458, F459

Реле / электродвигатель насоса вторичного воздуха J299, V101

Исп. механизм кулачка впускного клапана 1+2 цилиндра 5 F464, F465

Исп. механизм кулачка выпускного клапана 1+2 цилиндра 5 F466, F467

Исп. механизм кулачка впускного клапана 1+2 цилиндра 8 F476, F477

Исп. механизм кулачка выпускного клапана 1+2 цилиндра 8 F478, F479

Насос 2 циркуляции ОЖ V178

Насос прокачки ОЖ после выключения двигателя V51

Электромагнитный клапан 1 адсорбера с активированным углём N80

Блок заслонки ОГ 1+2 J883, J945

Нагревательный элемент лямбда-зонда 1+2 Z19, Z28

Нагревательный элемент лямбда-зонда 1+2 после нейтрализатора Z29, Z30

Блок управления диагностики утечек топливного бака J909

Блок управления вентилятора радиатора J293

Вентилятор радиатора V7

Блок управления 2 вентилятора радиатора J671

Вентилятор 2 радиатора V177

Дополнительные сигналы:

−− компрессор климатической установки;

−− блок управления опор силового агрегата J931;

−− БУ цифровой аудиосистемы J525.

607_001

Система управления двигателя MED 17.1.1

На двигателе 4,0 л V8 TFSI применяется система управления

В блоке управления установлен датчик, регистрирующий

Bosch MED 17.1.1. В качестве главных параметров определения

атмосферное давление. С его сигналом сравниваются

нагрузки в ней используются сигналы датчиков давления и

соответствующие измеряемые величины. Блок управления

температуры. Блок управления двигателя является блоком

подключён к шине данных CAN-привод, см. схему шин данных

управления UDS.

соответствующего автомобиля.

Режимы

Как и на всех двигателях с системами FSI и TFSI, система

Приведённые ниже описания относятся к пуску холодного

впрыска на двигателе 4,0 л V8 TFSI может работать в нескольких

двигателя и прогреву его до рабочей температуры:

режимах. Значения давления и моменты впрыска определяются

по соответствующим характеристикам.

Впрыск в такте сжатия

Прогрев двигателя

При запуске холодного двигателя используется «послойное»

смесеобразование, т. е. выполняется один впрыск с высоким

Затем начинается фаза прогрева двигателя, в которой

давлением непосредственно перед зажиганием.

выполняются два впрыска. Эта фаза продолжается до

достижения температуры ОЖ 70 °C.

Прогрев нейтрализатора

Работа на гомогенной смеси

Как только двигатель заработал, начинается фаза прогрева

нейтрализатора(ов). Для этого выполняются три впрыска,

Когда температура ОЖ превышает 70 °C, включается режим

в сочетании с работой системы подачи вторичного воздуха.

работы на гомогенной смеси. Впрыск в этом режиме происходит

Режим с тремя впрысками продолжается не более одной минуты

в такте впуска.

(определяется по характеристике).

На ветровом стекле:

исполнительный механизм системы

Система имитации в салоне звука двигателя

подавления вибраций

J214

Система имитации в салоне звука двигателя состоит из БУ

системы подавления вибраций J869 исполнительного

механизма системы подавления вибраций R214. В БУ J869

сохранены различные звуковые файлы, которые в зависимости

от автомобиля и параметров режима двигателя (нагрузка, число

оборотов, скорость) воспроизводятся через исполнительный

механизм.

Исполнительный механизм закреплён в специальном

кронштейне на левом нижнем краю ветрового стекла и

возбуждает в стекле колебания звукового диапазона.

От ветрового стекла, а также через кузов эти колебания

излучаются в салон. Можно сказать, что исполнительный

механизм играет роль своего рода «головки динамика» системы.

Для создания гармоничного звука двигателя для различных

автомобилей и различных двигателей требуются разные сигналы

возбуждения. Данные о конкретной модели двигателя и

исполнении кузова передаются соответствующими блоками

управления по шине CAN-привод. Блок управления системы

подавления вибраций J869 самостоятельно распознаёт, в каком

автомобиле он установлен. Водитель может выбирать различные

звуковые настройки через MMI.

Под сиденьем:

БУ системы подавления

вибраций

J869

607_111

Дополнительная информация

Дополнительную информацию по работе системы имитации звука см. в программах самообучения SSP 491 «Двигатель

Audi 1,4 л TFSI с двойным наддувом» и SSP 603 «Audi A6 Avant ’12».

Управление температурой в моторном отсеке

Для регистрации температуры в моторном отсеке установлен

Датчик температуры

датчик температуры кожуха двигателя G765. Датчик G765

кожуха двигателя

находится под декоративным кожухом двигателя, рядом

G765

с турбонагнетателем ряда цилиндров 1. Датчик G765

представляет собой терморезистор с отрицательным

температурным коэффициентом (NTC) с рабочей областью

до 180 °C. Датчик предназначен для регистрации температуры

в районе турбонагнетателя.

В некоторых ситуациях, например, когда автомобиль после

движения с максимальной нагрузкой резко останавливается

на красном светофоре или после быстрого движения по

скоростной магистрали неожиданно попадает в медленно

текущий поток транспорта или останавливается в пробке,

в двигателе может возникнуть «тепловой затор», то есть тепло,

интенсивно выделяемое разогретыми турбонагнетателями и

установленными сразу же за ними нейтрализаторами, не будет

успевать отводиться. В результате узлы двигателя,

расположенные в развале блока цилиндров и в районе

перегородки моторного отсека, могут быть повреждены высокой

температурой.

При превышении определённого значения температуры

(определяется по сохранённой в памяти характеристике) БУ

двигателя включает электровентилятор, обеспечивая

принудительную вентиляцию моторного отсека при закрытом

капоте. Избыточное тепло отводится при этом под днище

607_113

автомобиля. Вентилятор радиатора может также включаться и

после того, как двигатель автомобиля будет выключен

(парковка). При необходимости вентилятор в этом случае может

работать до 10 минут после выключения двигателя.

Последствия отказа

При выходе из строя делается запись в регистраторе событий.

Он не входит в диагностику OBD2 (оценка достоверности сигнала

Система принимает температуру равной 180 °C, и оба

и сравнение с другими сигналами температуры).

вентилятора радиатора включаются на 100 % интенсивности.

При неисправности датчика сообщение об этом не отображается

Блок управления проверяет датчик только электрически, т. е.

в комбинации приборов, мощность двигателя не уменьшается.

на наличие коротких замыканий.

T40264

T40257

607_128

607_0130

Фиксирование распредвалов

Проворачивание коленвала на Audi S6’12 и S7 Sportback

Работы по обслуживанию на примере Audi S8 ’12

Интервал замены масла

макс. 30 000 км / 2 года по показаниям индикатора технического обслуживания

по регламенту LongLife

Спецификация моторного масла: VW 50 400

Интервал замены масла

15 000 км / 1 год в зависимости от того, что наступит раньше

без регламента LongLife

Спецификация моторного масла: VW 50 400 или 50 200

Замена масляного фильтра

при каждой замене масла

Заправочные объёмы при замене

8,3 литра (включая фильтр)

масла

Слив/откачка моторного масла

возможны оба варианта

Значения шкалы для тестера

значение для регулировочного кольца (верхнее значение шкалы): 185

электронного индикатора уровня

значение для области мин.-макс. уровня масла (нижнее значение шкалы) 0-21

масла (при отсутствии

маслоизмерительного щупа)

Замена воздушного фильтра

90 000 км

Свечи зажигания

60 000 км / 6 лет

Топливный фильтр

на весь срок службы (Lifetime)

Цепь привода ГРМ

на весь срок службы (Lifetime)

Система натяжения цепного привода на весь срок службы (Lifetime)

ГРМ

Поликлиновой ремень

на весь срок службы (Lifetime)

Система натяжения поликлинового на весь срок службы (Lifetime)

ремня

Примечание

При проверке уровня масла и при замене масла обязательно соблюдать соответствующие указания в руководстве

по ремонту.

Контрольные вопросы

1. Что произойдёт при неисправности управляющего сигнала или электрической неисправности в проводке управляющего

клапана форсунок охлаждения поршней N522?

□

a) Днища поршней будут охлаждаться постоянно.

□

b) Днища поршней больше охлаждаться не будут. Других последствий не будет.

□

c) Днища поршней больше охлаждаться не будут. Двигатель будет работать со сниженной мощностью.

2. Как реализуется отключение цилиндров?

a) Впрыск топлива в отключённые цилиндры прекращается. Дополнительно клапаны этих цилиндров больше не задействуются.

□

В отключённых цилиндрах «запирается» атмосферный воздух, и они работают как газовые пружины.

b) Клапаны отключённых цилиндров остаются закрытыми. В камерах сгорания «запираются» горячие ОГ. Зажигание и

□

впрыскивание топлива в этих цилиндрах отключается.

□

c) Зажигание в отключённых цилиндрах выключается. Клапаны остаются открыты. Впрыск топлива уменьшается до минимума.

В результате сохраняется работоспособность нейтрализаторов.

3. Какие системы используются в автомобиле для нейтрализации проникающих в салон низкочастотных шумов, главным

источником которых является система выпуска в 4-цилиндровом режиме?

□

a) В 4-цилиндровом режиме закрываются заслонки ОГ. Кроме того, низкочастотные шумы нейтрализуются системой ANC.

□

b) В 4-цилиндровом режиме открываются заслонки ОГ. Кроме того, низкочастотные шумы нейтрализуются системой ANC.

□

c) В 4-цилиндровом режиме включается исполнительный механизм системы подавления вибраций. Он вырабатывает низкоча-

стотные колебания, противоположные по фазе шумам. Накладываясь на шумы, эти колебания устраняют их.

4. Каким образом система ANC создаёт «противошумы», которые нейтрализуют шумы, проникающие в салон?

a) БУ ANC рассчитывает параметры необходимых «противошумов», которые затем воспроизводятся исполнительным механизмом

□

системы подавления вибраций.

b) БУ ANC рассчитывает параметры необходимых «противошумов», которые затем воспроизводятся ВЧ-динамиками акустической

□

системы автомобиля.

c) БУ ANC рассчитывает параметры необходимых «противошумов», которые затем воспроизводятся НЧ-динамиками акустической

□

системы автомобиля.

5. Как можно механически проверить работу заслонок ОГ?

a) Запустить диагностику исполнительных механизмов.

□

b) Задействовать заслонку ОГ от руки. Перед этим нужно отсоединить разъём от исполнительного привода. Таким образом, можно

□

проверить работоспособность электродвигателя и заслонки ОГ вместе.

c) Задействовать заслонку ОГ от руки. Перед этим отвинтить от заслонки исполнительный привод.

□

6. Для чего в двигателе 4,0 л V8 TFSI устанавливается датчик температуры кожуха двигателя G765?

a) Он измеряет температуру в районе турбонагнетателей. Сигнал используется для управления насосом 2 циркуляции ОЖ V178.

□

b) Он измеряет температуру в районе турбонагнетателей. Сигнал используется для управления насосом охлаждения наддувочного

□

воздуха V188.

c) Он измеряет температуру в районе турбонагнетателей. Сигнал используется для управления электровентилятором.

□