3-цилиндровый двигатель Audi 1,0 л TFSI семейства EA211. Устройство и принцип действия

 

  Главная      Автомобили - Audi 

 

поиск по сайту            правообладателям  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3-цилиндровый двигатель Audi 1,0 л TFSI семейства EA211. Устройство и принцип действия

 

 

Программа самообучения 639
Только для внутреннего пользования
3-цилиндровый двигатель Audi
1,0 л TFSI семейства EA211
Audi
Service Training
Новый 3-цилиндровый силовой агрегат 1,0 л TFSI представляет
Трёхцилиндровый двигатель марка Audi применяет в первый раз.
собой следующую ступень развития семейства
Однако во времена Auto Union тоже существовали 3-цилиндровые
двигателей EA211 марки Audi.
силовые агрегаты. Но тогда речь шла о двухтактных двигателях.
Последним серийным легковым автомобилем с этими
После того как силовой агрегат, разработанный концерном
двигателями был DKW F 102. Он производился до 1966 года.
Volkswagen в Вольфсбурге, был впервые применён в модели
Объём двигателя у него составлял 1,2 л. Двигатель развивал
VW Polo, в автомобиле Audi A1 2015 модельного года он
мощность 44 кВт (60 л. с.). Силовые агрегаты такого вида
используется в качестве нового базового двигателя. При этом он
до 1988 года устанавливались на автомобили Wartburg 353
приходит на смену двигателю 1,2 л семейства EA111. По сравнению
в бывшей ГДР.
с ним, новый силовой агрегат развивает большую мощность и имеет
меньший расход топлива. При этом он соответствует экологическому
Техническое описание двигателя в этой программе
классу Евро 6.
самообучения приведено для модели Audi A1.
Если сравнить его с двигателем 1,2 л того же семейства,
то станет очевидным, что новый силовой агрегат легче примерно
на 15 кг. Кроме того, удалось также уменьшить внутреннее
трение.
На момент первого применения мощность двигателя составляет
70 кВт (95 л. с.). Впоследствии будут предлагаться и другие
варианты мощности.
По-прежнему планируется установка двигателя в моделях Audi A3.
3-цилиндровый двигатель 1,0 л TFSI
3-цилиндровый 2-тактный бензиновый двигатель 1,2 л
(70 кВт/95 л. с.)
(44 кВт/60 л. с.)
Год выпуска: 2015
Год выпуска: 1966
DKW F 102
639_002
Учебные цели этой программы самообучения:
В этой программе самообучения описываются устройство
• Как работают механические компоненты двигателя?
и принцип действия 3-цилиндрового двигателя 1,0 л TFSI.
• Как устроены системы смазки, охлаждения, наддува,
Изучив настоящую программу самообучения, вы сможете
топливная система, система впрыска топлива, система
ответить на следующие вопросы:
выпуска отработавших газов и система зажигания?
2
Содержание
Введение
Краткое техническое описание ____________________________________________________________________________________________________________________________ 4
Технические характеристики ______________________________________________________________________________________________________________________________ 5
Механическая часть двигателя
Модульная конструкция ____________________________________________________________________________________________________________________________________ 6
Система вентиляции картера, система улавливания паров топлива на основе адсорбера с активированным углём _ _______________________ 6
Блок цилиндров и масляный поддон _____________________________________________________________________________________________________________________ 7
Кривошипно-шатунный механизм ________________________________________________________________________________________________________________________ 8
Зубчатая ремённая передача _____________________________________________________________________________________________________________________________ 10
Головка блока цилиндров _________________________________________________________________________________________________________________________________ 12
Модуль привода клапанного механизма ________________________________________________________________________________________________________________ 13
Система смазки
Введение ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 14
Контур системы смазки ____________________________________________________________________________________________________________________________________ 14
Масляный насос ____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 14
Регулирование давления масла __________________________________________________________________________________________________________________________ 16
Система охлаждения
Введение ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 20
Циркуляция охлаждающей жидкости ___________________________________________________________________________________________________________________ 20
Общая схема системы _ ____________________________________________________________________________________________________________________________________ 21
Термостат ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 22
Насос системы охлаждения _______________________________________________________________________________________________________________________________ 22
Система впуска и наддува
Устройство ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 23
Турбонагнетатель _ _________________________________________________________________________________________________________________________________________ 24
Регулятор давления наддува V465 _ _____________________________________________________________________________________________________________________ 25
Топливная система
Общая схема системы _ ____________________________________________________________________________________________________________________________________ 26
Зажигание ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 27
Система управления двигателя
Схема системы (Audi A1 2015 модельного года) _______________________________________________________________________________________________________ 28
Лямбда-регулирование _ __________________________________________________________________________________________________________________________________ 30
Техническое обслуживание
Оборудование и специнструмент ________________________________________________________________________________________________________________________ 32
Объём работ по техническому обслуживанию _________________________________________________________________________________________________________ 33
Приложение
Словарь специальных терминов _________________________________________________________________________________________________________________________ 34
Программы самообучения ________________________________________________________________________________________________________________________________ 35
Программа самообучения содержит базовую информацию по устройству новых моделей автомобилей,
Указание
конструкции и принципам действия новых систем и компонентов.
Она не является руководством по ремонту! Указанные значения служат только для облегчения
понимания и действительны для имевшихся на момент составления программы самообучения
данных. Программа самообучения не актуализируется.
Для проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту необходимо использовать
Дополнительная
соответствующую техническую литературу.
информация
Термины, выделенные курсивом и отмеченные стрелкой ↗, объясняются в словаре специальных
терминов, приведённом в конце этой программы самообучения.
3
Введение
Краткое техническое описание
3-цилиндровый рядный бензиновый двигатель
• Установленный под днищем керамический каталитический
с непосредственным впрыском топлива.
нейтрализатор с функцией подогрева посредством двойного
• Турбонаддув с жидкостным охлаждением наддувочного воздуха.
впрыска (технология Homogen Split).
4 клапана на цилиндр, 2 верхних распредвала (DOHC),
• Электронная система управления непосредственным
рычаги клапанов с роликом.
впрыском с электрическим управлением акселератором.
• Один распредвал впускных и один распредвал выпускных
• Привод ГРМ зубчатым ремнём.
клапанов.
• Система старт-стоп/рекуперация энергии, система
• Электронная система управления двигателя Bosch.
регулирования энергопотребления.
639_003
Дополнительная информация
Устройство и принцип действия базового двигателя описаны в программе самообучения 616 «Двигатели Audi 1,2 л
и 1,4 л TFSI семейства EA211».
4
Технические характеристики
Внешняя скоростная характеристика двигателя
Мощность, кВт
Крутящий момент, Н·м
Частота вращения, об/мин
639_009
Технические характеристики
Значения
Буквенное обозначение двигателя
CHZB
Тип
3-цилиндровый, рядный
Рабочий объём, см3
999
Ход поршня, мм
76,4
Диаметр цилиндра, мм
74,5
Количество клапанов на цилиндр
4
Порядок работы цилиндров
1-2-3
Степень сжатия
10,5 : 1
Мощность, кВт при об/мин
70 при 5000-5500
Крутящий момент, Н·м при об/мин
160 при 1500-3500
Топливо
Неэтилированный бензин с октановым числом 95
Наддув
Турбонагнетатель
Система нейтрализации ОГ
3-контурный нейтрализатор
Экологический класс
Евро 6
Выбросы CO2, г/км1)
• С колёсами 15" и 16": 97 г (класс энергоэффективности A).
• С колёсами 17": 98 г (класс энергоэффективности A).
• С колёсами 18": 102 г (класс энергоэффективности В).
1) Указанные значения выбросов CO2 действительны для Audi A1 2015 модельного года с 5-ступенчатой МКП.
5
Механическая часть двигателя
Модульная конструкция
Как и все двигатели семейства EA211, 3-цилиндровый силовой
агрегат имеет зарекомендовавшую себя модульную
конструкцию. На следующей иллюстрации представлены
отдельные группы модулей.
Модуль выпуска ОГ
Крышка головки блока цилиндров со встроенным Модуль насоса системы охлаждения
модулем привода клапанного механизма
Головка блока цилиндров
Модуль впускного коллектора
639_014
Модуль привода ГРМ
Блок цилиндров
Модуль масляного поддона
Кривошипно-шатунный
и навесных агрегатов
механизм
Система вентиляции картера, система улавливания паров топлива на основе
адсорбера с активированным углём
Для этих систем был перенят принцип действия 4-цилиндровых
двигателей семейства EA211. Его описание можно найти
в программе самообучения 616.
6
Блок цилиндров и масляный поддон
Блок цилиндров изготавливается из алюминия методом литья
Это увеличивает площадь поверхности, благодаря чему
под давлением. Он выполнен в виде конструкции Open-Deck
оптимизируется процесс переноса тепловой энергии. Кроме
(с открытой рубашкой охлаждения).
того, шершавость обеспечивает более надёжную фиксацию
Гильзы цилиндров изготовлены из серого чугуна.
гильз в блоке цилиндров.
Они интегрируются в блок цилиндров в процессе отливки блока.
Рабочие поверхности гильз цилиндров обработаны в четыре
Их наружная поверхность шершавая.
этапа методом струйного хонингования. При этом для
предупреждения перекоса цилиндров используется технология
хонингования с применением хонинговальных очков.
Алюминиевый блок цилиндров
типа Open-Deck
Подшипники коленчатого вала
Успокоитель масла
Датчик уровня и температуры масла
G266
Масляный поддон
(алюминий, литьё под давлением)
639_004
Дополнительная информация
Информацию о конструкции блоков цилиндров Open-Deck можно найти в программах самообучения 616 «Двигатели
Audi 1,2 л и 1,4 л TFSI семейства EA211» и 626 «Устройство двигателей Audi».
↗ См. «Словарь специальных терминов» на странице 34.
7
Кривошипно-шатунный механизм
Особое внимание при разработке данного механизма уделялось
• меньшая масса кованых шатунов и алюминиевых поршней
снижению массы движущихся компонентов, а также
благодаря плоскому днищу поршня;
уменьшению трения.
• шатунные шейки с выработанной полостью;
Следующие меры позволили отказаться от применения
• форма щёк коленвала;
балансирного вала с сохранением очень хорошей плавности
• целенаправленное применение балансировочных масс
хода:
на торсионном демпфере крутильных колебаний, а также
на расположенном напротив маховике.
Таким образом сбалансировано 100 % вращающихся масс
Компактные коренные и шатунные вкладыши дополнительно
и 50 % масс, совершающих возвратно-поступательное
снижают потери мощности на трение.
движение.
Метка ВМТ на демпфере
Маховик
крутильных колебаний
639_011
Демпфер крутильных
Шкив зубчатого ремня
Шатунная шейка
Коленчатый вал
колебаний
привода ГРМ
с выработанной
полостью
8
Технические характеристики
Значения
Особенность
Межцилиндровое расстояние
82,0 мм
Диаметр цилиндра
74,5 мм
Ход поршня
76,4 мм
Диаметр коренных подшипников
45,0 мм
Биметаллические подшипники
Диаметр шатунных подшипников
47,8 мм
Биметаллические подшипники
Длина шатуна
140,0 мм
Диаметр поршневого пальца
19,0 мм
Алюминиевые поршни с выточками в днище для клапанов
Шатунно-поршневая группа
Используется новый принцип установки поршневых пальцев.
Поршневые пальцы устанавливаются без втулок. Втулка
в верхней головке шатуна не применяется. Для этого
потребовалось покрытие DLC ↗ плавающих поршневых пальцев.
Кроме того, поверхности верхней головки шатуна должны быть
обработаны методом накатного полирования роликом ↗.
Шатун
трапециевидной
формы
639_008
Volkswagen Technical Site: http://vwts.ru http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info
огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi
↗ См. «Словарь специальных терминов» на странице 34.
9
Зубчатая ремённая передача
Зубчатую ремённую передачу удалось сконструировать таким
Благодаря этому, усилие натяжения ролика с гидравлическим
образом, что она не требует технического обслуживания.
натяжителем может быть уменьшено. Трение снижается.
Это достигается за счёт триовальных шкивов на распредвалах.
Это ведёт к повышению надёжности системы и сокращению
Они практически полностью компенсируют колебания,
расхода топлива.
возникающие в процессе работы передачи, и обеспечивают
плавный ход зубчатого ремня.
Монтажный
инструмент
T10476A
При проведении монтажных работ
необходимо следить за тем, чтобы
триовальные шкивы зубчатого
ремня на распредвалах
устанавливались в правильное
положение. Для этого следует
применять монтажный инструмент
T10476A, см. стр. 32.
Регулятор фаз
газораспределения выпускных
клапанов с триовальным
шкивом зубчатого ремня
Монтаж шкива
зубчатого ремня
на коленвалу
Шкив зубчатого ремня устанавливается
на коленвал только в одном положении.
10
Проверку положения коленвала в ВМТ на двигателе 1,0 л TFSI
Для этого у 3-цилиндрового двигателя необходимо было
можно проводить по меткам на демпфере крутильных
снимать приводной вал. Точные указания по регулировке
колебаний и крышке корпуса зубчатой ремённой передачи.
и проверке фаз газораспределения приведены в действующем
Прежде для проверки положения ВМТ на двигателях
руководстве по ремонту.
семейства EA211 требовался инструмент T10340.
Регулирование фаз газораспределения
Технические характеристики
Распредвал впускных
Распредвал выпускных
клапанов
клапанов
Диапазон регулирования в градусах
50
40
поворота коленвала
После выключения двигателя
Позднего открывания
Раннего открывания
блокировка в позиции
(автоматическая установка за счёт
(установка поворотом против
поворота в направлении
направления вращения двигателя
вращения двигателя)
за счёт возвратной пружины)
Регулятор фаз газораспределения
впускных клапанов с триовальным
Монтаж демпфера
шкивом зубчатого ремня
крутильных колебаний
Метка на демпфере крутильных колебаний и
метка ВМТ на нижнем кожухе зубчатого ремня.
Шкив зубчатого ремня на коленвалу
и демпфер крутильных колебаний могут
устанавливаться в любом положении.
Метка ВМТ на демпфере крутильных
колебаний и метка на шкиве зубчатого ремня
на коленвалу должны совпадать.
Ролик с гидравлическим
натяжителем и буртиком
для ведения зубчатого ремня
Направляющий
ролик
Демпфер крутильных колебаний
с торцовыми зубьями
639_005
Шкив зубчатого ремня на коленвалу
с торцовыми зубьями
11
Головка блока цилиндров
Изготовление из алюминиевого сплава производится
Преимущества по сравнению с обычными выпускными
по специальной технологии литья в наклоняемые кокили
коллекторами:
с последующей термообработкой. Таким образом
• короткие пути для отработавших газов до турбины
обеспечивается особенно высокое качество поверхности.
турбонагнетателя;
Как и у 4-цилиндровых двигателей TFSI семейства EA211,
• ускоренная передача тепла охлаждающей жидкости после
выпускной коллектор 3-цилиндрового силового агрегата
холодного пуска;
интегрирован в головку блока цилиндров. Здесь его окружает
• снижение потерь тепла через стенки;
собственная рубашка охлаждения.
• более быстрый прогрев двигателя и тем самым
По сравнению с 4-цилиндровыми двигателями TFSI, впускные
уменьшение трения в двигателе в фазе прогрева;
каналы были модифицированы. За счёт этого оптимизируется
• более быстрый прогрев салона автомобиля.
завихрение, а также скорость потока, что приводит к улучшению
смесеобразования.
Рычаги клапанов с роликами, гидрокомпенсаторами и фиксирующими
скобами
Тарелки пружин клапанов
Маслосъёмные колпачки
Сухари клапанов
Пружины клапанов
Впускные клапаны
Головка блока цилиндров
639_006
639_015
Датчик давления
Прокладка ГБЦ
Канал выпуска ОГ с фланцем для установки
масла F1
турбонагнетателя
Сторона впуска
Сторона выпуска
Благодаря выбранному углу седла клапана, обеспечивается
В случае износа направляющих втулок клапанов головка блока
износостойкость при использовании альтернативных видов
цилиндров подлежит замене. Обрабатывать клапаны и сёдла
топлива, например топлива с повышенным содержанием
клапанов не разрешается, допускается только притирка.
этанола.
12
Технические характеристики
Значения
Кол-во клапанов на цилиндр
4
Материал клапанов
Цельные клапаны из высоколегированной стали X45
Сёдла клапанов
Металлокерамика
Угол установки впускного клапана
21°
Угол установки выпускного клапана
22,4°
Угол фаски седла клапана, сторона
90°
впуска
Угол фаски седла клапана, сторона
120°
выпуска
Диаметр стержня клапанов
5 мм
Привод клапанов
Рычаг клапана с роликом
Зазор клапанов
Гидрокомпенсаторы
Размеры клапанов
См. руководство по ремонту
Модуль привода клапанного механизма
В модуле привода клапанного механизма, как и у всех
С помощью специальной технологии изготовления все
двигателей семейства EA211, в клапанной крышке,
отдельные детали распредвалов жёстко закреплены. Со стороны
изготовленной из алюминиевого сплава методом литья под
привода установлены оба радиальных шариковых подшипника.
давлением, установлены распредвалы в подшипниках.
Остальные опоры распредвалов выполнены в виде
подшипников скольжения.
Датчик Холла
Обратный клапан
Клапан 1 регулятора фаз газораспределения
G40
(вентиляция картера)
впускных клапанов N205
(сторона впуска)
639_016
Датчик Холла 3
Корпус распредвалов
Подшипник
Радиальный
Клапан 1 регулятора фаз
G300
скольжения
шарикоподшипник
газораспределения выпускных
(сторона выпуска)
клапанов N318
13
Система смазки
Введение
Результатом снижения трения во всём двигателе стала
Моторное масло также меньше нагружено благодаря
возможность применения масляного насоса с меньшей
сокращённому циркулирующему объёму.
производительностью. Меньшая потребляемая мощность насоса
Новшеством является применение масляного насоса
позволяет дополнительно снизить расход топлива.
с бесступенчатым параметрическим регулированием.
Контур системы смазки
Масляный насос втягивает моторное масло из масляного
Кроме того, с главным масляным каналом соединены форсунки
поддона через всасывающий патрубок из пластика.
охлаждения поршней. Они сконструированы таким образом,
Сначала масло под давлением, создаваемым масляным насосом,
что открываются при давлении масла примерно 2 бар. Когда
поступает через блок цилиндров к масляному фильтру,
давление масла становится ниже 1,7 бар, форсунки снова
закреплённому на масляном поддоне. Оттуда через масляный
перекрываются усилием пружин.
радиатор оно течёт в главный масляный канал и распределяется
В двигателе отсутствует обратный клапан контура системы
из него к коренным и шатунным вкладышам, а также
смазки. Однако масляный одноразовый навинчивающийся
по восходящему маслопроводу на сторону привода ГРМ
фильтр ↗ имеет запорную мембрану. Благодаря этому, все
в головке блока цилиндров. Здесь по двум масляным каналам
участки контура смазки после масляного фильтра и до главного
масло направляется к рычагам клапанов с роликом. В начале
масляного канала (восходящий канал, масляный радиатор)
каждого масляного канала в ГБЦ масло через отверстия подаётся
после выключения двигателя остаются заполненными маслом.
в регуляторы фаз газораспределения.
Масло, вытекающее из смазываемых компонентов,
Подача масла в турбонагнетатель осуществляется
по центральному обратному масляному каналу, находящемуся
по маслопроводу. Он присоединён к блоку цилиндров
в головке блока цилиндров на горячей стороне двигателя,
на стороне коробки передач. Масло под давлением поступает
стекает назад в масляный поддон. К этому обратному каналу
из канала последнего коренного подшипника.
блока цилиндров снаружи присоединён и обратный
маслопровод турбонагнетателя.
Масляный насос
Шиберный масляный насос присоединён к блоку цилиндров
за демпфером крутильных колебаний. Он приводится
непосредственно от коленчатого вала посредством замкнутого
многоугольного соединения.
Технические
Значения
характеристики
Частота вращения
1 : 1 частота вращения двигателя
Регулируемое
1,3-3,3 бар (относительное)
давление
Функция защиты
4,5 бар (благодаря
от отказа
гидромеханической функции
клапана регулирования
давления масла N428)
Клапан холодного
7 бар
пуска
639_017
Клапан регулирования
Шиберный насос
давления масла
N428
Указание
В течение первых 1000 км пробега двигатель работает при повышенном давлении масла. Это является мерой защиты
на период обкатки.
При установке нового двигателя эту функцию необходимо активировать заново с помощью тестера. Для этого,
например, в меню функции адаптации имеется позиция «Давление масла для обкатки двигателя».
↗ См. «Словарь специальных терминов» на странице 34.
14
Схема контура циркуляции масла
Клапан 1 регулятора фаз
Клапан 1 регулятора фаз
Масляные каналы подвода масла
газораспределения выпускных клапанов
газораспределения впускных клапанов
к распредвалам и гидрокомпенсаторам
N318
N205
Подача масла
в турбонагнетатель
Датчик
давления
масла
Радиатор
G10
охлаждения
моторного масла
Форсунка
охлаждения
Главный масляный
поршня
канал
Клапан регулирования
Восходящий
давления масла
маслопровод
N428
к главному масляному
каналу
(чистое масло)
Масляный канал
(загрязнённое
масло)
Масляный фильтр
с запорной
мембраной
Шиберный масляный насос
Масляный поддон
с регулированием объёмного
расхода
639_007
15
Регулирование давления масла
Впервые концерн Volkswagen и, следовательно, марка Audi
Он изменяет давление масла плавно и в зависимости
применяют масляный насос с параметрическим
от потребности. Регулирование осуществляется с помощью
регулированием.
гидравлического и электрического контуров.
Управляющая камера
Полость между лопатками
Лопатка
Из контура циркуляции
Поверхность управления
к клапану регулирования
давления масла N428
Клапан регулирования
давления масла
N428
Центр
поворота
Регулирующее
кольцо
Упор режима полной подачи
Выход насоса
Пружина регулирующего
кольца
Клапан
холодного
пуска
Внутреннее
кольцо
Маслозаборник
639_038
Сравнение различных способов регулирования давления масла
3,5
3,3
1,8
1,3
Нагрузка, Н·м; частота вращения, об/мин; температура масла, °C
639_028
Условные обозначения:
Клапан холодного пуска защищает двигатель
Плавное регулирование давления масла (в двигателях 1,0 л TFSI)
при высоком давлении масла.
Двухступенчатое регулирование давления масла (в двигателях 1,4 л TFSI)
Он открывается при достижении давления
Давление масла не регулируется (в двигателях 1,2 л TFSI)
7 бар (относительного).
16
Принцип регулирования давления
Масло под давлением отводится из главного масляного канала
С увеличением частоты вращения двигателя возрастает
блока цилиндров. Через клапан регулирования давления
потребность двигателя в масле. Это обеспечивается за счёт
масла N428 оно направляется в полость над подпружиненным
повышения давления масла.
поворотным направляющим кольцом масляного насоса.
Потребность в количестве смазочного масла определяется
Управление клапаном N428 осуществляется блоком управления
с помощью параметрического поля. Для расчёта и контроля
двигателя с помощью ШИМ-сигнала ↗. В зависимости
давления масла используются данные следующих датчиков:
от коэффициента заполнения сигнала клапан N428 открывает
канал над направляющим кольцом масляного насоса в большей
• датчик уровня и температуры масла G266
или меньшей степени.
(расчёт вязкости);
Направляющее кольцо перемещается, преодолевая
• датчик давления масла G10.
сопротивление пружины, и изменяет внутреннюю полость
насоса таким образом, что подача масла снижается.
Уменьшение производительности насоса и давления масла
Поверхность управления
• Клапан регулирования давления масла N428 приводится
Управляющая камера
в действие блоком управления двигателя посредством
ШИМ-сигнала с более высоким коэффициентом
заполнения. В результате этого сечение подводящего
канала к управляющей камере открывается в большей
Регулирующее
степени.
кольцо
• Давление масла действует на поверхность управления
масляного насоса.
• Усилие, возникающее в результате этого воздействия,
превышает усилие пружины, и регулирующее кольцо
поворачивается по часовой стрелке к центру шиберного
насоса. Рабочая камера на сторонах всасывания
и нагнетания уменьшается, и в зависимости от того,
насколько сжата пружина регулирующего кольца, в контур
циркуляции масла подаётся меньшее количество масла.
Количество и, таким образом, давление масла
Пружина
уменьшаются.
регулирующего
кольца
Низкая производительность насоса и давление масла
639_020
Масло воздействует на поверхность управления регулирующего
кольца.
К управляющей
От контура циркуляции системы смазки
камере
(главный масляный канал)
U
t
Высокий коэффициент заполнения сигнала
639_025
639_024
Пружина
Масляный канал к управляющей камере открыт
↗ См. «Словарь специальных терминов» на странице 34.
17
Увеличение производительности насоса и давления масла
• Клапан регулирования давления масла N428 приводится
в действие блоком управления двигателя посредством
ШИМ-сигнала с меньшим коэффициентом заполнения.
Сечение канала подачи масла к управляющей камере
уменьшается.
Регулирующее
кольцо
• Давление масла на поверхность управления масляного
насоса снижается.
• Усилие, возникающее в результате этого воздействия,
меньше усилия пружины, и регулирующее кольцо
поворачивается против часовой стрелки в сторону упора
режима полной подачи. Рабочая камера на стороне
всасывания и стороне нагнетания увеличивается,
и масляный насос подаёт в контур циркуляции масла
большее количество масла. Количество и, таким образом,
давление масла увеличиваются.
Упор режима
полной подачи
Высокая производительность насоса и давление масла
Давление масла в управляющей камере уменьшается.
К управляющей
От контура циркуляции системы
камере
смазки (главный масляный канал)
639_021
U
t
Низкий коэффициент заполнения сигнала
639_027
639_026
Регулирующий плунжер
Масляный канал к управляющей камере частично открыт
Датчик давления масла G10
Для плавного регулирования давления масла недостаточно
Сигнал давления масла от датчика анализируется электронным
контроля давления с помощью датчика давления масла,
блоком датчика и по протоколу SENT ↗ передаётся блоку
действующего как выключатель подачи. Поэтому здесь
управления двигателя. Давление масла может отображаться
применяется сенсорный датчик давления масла. Датчик
в соответствующих единицах измерения ([IDE02742]_Oil
давления масла G10 измеряет давление масла во всём
Pressure Actual Value).
диапазоне. Он ввинчен в блок цилиндров в области впускного
коллектора и генератора.
Управление
J623
Условные обозначения:
G10
Датчик давления масла
J623
Блок управления
Датчик давления масла
G10
двигателя
1
2
3
1
Датчик −
2
Сигнал датчика (SENT)
3
Датчик + (5 В)
4
Контакт 2
5
Контакт 1
639_018
6
Контакт 3
4
5
6
G10
639_019
Указание
Из-за несъёмного уплотнительного кольца ввинчивать датчик давления масла G10 разрешается только один раз.
Для проверки давления масла соблюдать указания в руководстве по ремонту, а также в Ведомом поиске неисправностей!
↗ См. «Словарь специальных терминов» на странице 34.
18
Клапан регулирования давления масла N428
Когда блок управления двигателя приводит в действие
Регулирующее кольцо поворачивается, преодолевая
электромагнитный пропорциональный клапан (трёхходовой
сопротивление пружины, и уменьшает рабочую камеру насоса.
двухпозиционный гидравлический клапан), ввёрнутый в корпус
Производительность насоса снижается, и, таким образом,
масляного насоса, масляный канал открывается. Масло под
давление масла уменьшается.
давлением, поступающее из главного масляного канала, может
Для управления клапаном N428 блок управления двигателя
втекать в полость насоса (управляющую камеру), в которой
использует ШИМ-сигнал (200 Гц). В зависимости
находится поверхность управления регулирующего кольца.
от коэффициента заполнения (от 20 до 80 %) изменяется
Давление масла здесь повышается.
сечение масляного канала к полости насоса.
Управление
J623
Условные обозначения:
J623
Блок управления
1
двигателя
Клапан регулирования
N428 Клапан регулирования
давления масла
давления масла
N428
1
Масса (ШИМ-сигнал)
N428
2
Клемма 87a
639_022
2
Функция защиты от отказа
639_023
Если возникнет электрическая неисправность клапана
В случае отказа создаваемое насосом давление масла будет
регулирования давления масла N428 или неисправность
механически отрегулировано клапаном N428 на уровне 4,5 бар
в электрической проводке, масляный насос будет работать
(относительного давления). Это необходимо, так как
в режиме полной подачи. Таким образом, необходимое
в противном случае из-за высокой вязкости масла давление
давление масла в двигателе обеспечивается всегда.
в холодном двигателе увеличилось бы слишком сильно.
Регулирование давления масла в случае отказа клапана регулирования давления
Если из-за неисправности привести в действие клапан N428
При давлении (относительном) примерно 4,5 бар
электрически невозможно, насос переходит в «режим
(действительно для температуры масла 120 °C) плунжер
максимальной производительности», что обусловлено его
открывает перепускной канал и масло через регулирующий
устройством.
клапан течёт в управляющую полость масляного насоса.
В обесточенном состоянии регулирующий плунжер механически
Регулирующее кольцо масляного насоса поворачивается
перемещается пружиной так, что канал подачи масла
в направлении минимальной подачи. Таким образом, масляный
в управляющую камеру насоса перекрывается. Давление масла
насос подаёт меньшее количество масла, дальнейшее
воздействует на 2 разных поверхности регулирующего плунжера,
повышение давления масла в двигателе ограничивается.
создавая разнонаправленные усилия. Результирующее усилие
Если давление становится ниже минимально допустимого,
вследствие разности площади этих поверхностей направлено
в комбинации приборов отображается символ маслёнки красного
против усилия, создаваемого пружиной.
цвета. Водитель получает указание выключить двигатель.
Диагностика
Клапан регулирования давления масла и датчик давления масла
Приведение в действие клапана регулирования давления масла
контролируются блоком управления двигателя. В случае
можно контролировать с помощью функции «Считывание
недостоверности сигналов или электрической неисправности
измеряемых величин». Другим важным параметром является
регистрируются события. Кроме того, начиная с версий 2166
измеряемая величина для датчика давления масла
и 2256 ПО блока управления двигателя в комбинации приборов
(Oil P p Val Sent Snsr). Её достоверность можно, например,
включается контрольная лампа EPC. В Ведомом поиске
проверить при выключенном двигателе, используя значение
неисправностей для этого имеются соответствующие программы
атмосферного давления (версия 2054 ПО блока управления
проверки.
двигателя).
Длинное имя
Текстовый
Индикация тестера
Единица
ID
измерения
Oil_Pressure_Actual_Value
IDE02742
Фактическое значение давления масла
бар
Oil_pressure_commanded_value
IDE11203
Номинальное значение давления масла
бар
Oil_pressure_control_Actual_Value_I_Component
IDE11929
Интегральн. составл. PID-регулир.
%
масляного насоса переменной произв.
Oil_pressure_control_value_duty_factor
IDE11330
Клапан регулир. давления масла, коэф.
заполнения сигнала управления
Oil_pressure_sensor_raw_value
IDE11329
Датчик давления масла, необработанное
значение сигнала
19
Система охлаждения
Введение
Система охлаждения двигателя и управления температурой
При этом вся система делится на два контура:
во многом аналогична прежним двигателям семейства EA211.
низкотемпературный и высокотемпературный.
Низкотемпературный контур
Высокотемпературный контур
Циркуляция ОЖ в низкотемпературном контуре обеспечивается
Охлаждение двигателя производится с помощью насоса системы
насосом системы охлаждения наддувочного воздуха V188
охлаждения, встроенного в модуль насоса системы охлаждения.
в зависимости от потребности. В этом контуре объединены
Его привод осуществляется необслуживаемым зубчатым ремнём
охлаждение наддувочного воздуха и охлаждение
от распредвала выпускных клапанов.
турбонагнетателя. После выключения горячего двигателя насос
обеспечивает циркуляцию ОЖ для защиты компонентов
от перегрева.
Головка
блока
цилиндров
Блок
цилиндров
Насос системы
Термостаты 1 и 2
охлаждения
639_042
Циркуляция охлаждающей жидкости
Малый контур циркуляции ОЖ
Насос с механическим приводом прокачивает охлаждающую
Оба отдельных потока до корпуса термостатов текут вместе
жидкость через соединительный канал в головке блока
и попадают в смесительную камеру перед термостатом 1 контура
цилиндров к главному каналу ОЖ в блоке цилиндров. Отсюда
охлаждения ГБЦ. Этот термостат открывается при температуре
основной поток направляется через прокладку ГБЦ в головку
от 80 °C, и охлаждающая жидкость протекает через
блока цилиндров. Там он встречается с поперечным потоком
теплообменник отопителя. Такая температура обеспечивает
охлаждения камер сгорания, а также вторым (параллельным)
идеальный компромисс между снижением трения
потоком для охлаждения встроенного выпускного коллектора.
и оптимальным по эффективности зажиганием или
минимальной склонностью к детонации.
Большой контур циркуляции ОЖ
В начале главного канала охлаждения блока цилиндров
Во время фазы прогрева двигателя охлаждающая жидкость
охлаждающая жидкость проходит непосредственно через
в блоке цилиндров не циркулирует. Начиная с температуры
радиатор охлаждения моторного масла. Перед цилиндром 1
105 °C термостат 2 контура охлаждения блока цилиндров
она снова возвращается в главный канал охлаждения блока
открывается и пропускает охлаждающую жидкость
цилиндров. Здесь начинается контур охлаждения блока
в смесительную камеру перед термостатом 1 контура
цилиндров. Охлаждающая жидкость течёт вокруг цилиндров
охлаждения ГБЦ. Одновременно с этим он регулирует
и через соединительный канал перед термостатом 2 контура
количество охлаждающей жидкости, протекающей через
охлаждения блока цилиндров.
радиатор системы охлаждения.
20
Общая схема системы
1
2
3
5
G62
4
6
80 °C
7
8
9
10
105 °C
11
7
V51
7
V7
G83
12
13
14
639_010
Условные обозначения:
G62
Датчик температуры ОЖ
1
Расширительный бачок системы охлаждения
G83
Датчик температуры ОЖ на выходе из радиатора
2
Теплообменник отопителя
V7
Вентилятор радиатора
3
Турбонагнетатель
V51
Насос системы прокачки ОЖ после выключения двигателя
4
ГБЦ/блок цилиндров
5
Охлаждение встроенного выпускного коллектора
6
Модуль насоса системы охлаждения со встроенным
термостатом
Высокотемпературный контур
7
Обратный клапан
Охлаждённая ОЖ
8
Охлаждение ГБЦ
Горячая ОЖ
9
Охлаждение блока цилиндров
10
Масляный радиатор двигателя
11
Интеркулер во впускном коллекторе
Низкотемпературный контур
12
Дроссель
Охлаждение наддувочного воздуха, холодная ОЖ
13
Радиатор ОЖ для охлаждения наддувочного воздуха
Охлаждение наддувочного воздуха, горячая ОЖ
14
Радиатор ОЖ
21
Термостат
К теплообменнику отопителя
Термостат интегрирован в модуль насоса системы охлаждения.
В корпус встроено два термостата. Они представляют собой
Термостат 2 для блока цилиндров
термостаты с расширяющимся восковым элементом,
рассчитанные на срабатывание при разных температурах.
Оба термостата могут заменяться по отдельности.
Термостат 1
Это главный термостат. Он регулирует количество жидкости,
протекающее через радиатор системы охлаждения. Начало
открывания — при температуре ОЖ 80 °C.
Термостат 2
От теплообменника
Начинает открываться при 105 °C. При этом образуется канал,
отопителя
по которому нагретая ОЖ из блока цилиндров может поступать
в основной радиатор. Тем самым открывается весь контур
циркуляции ОЖ.
Термостат 1
Обратная магистраль
от радиатора
Напорная магистраль
639_040
к радиатору
Температура ОЖ >105 °C, оба термостата открыты
Насос системы охлаждения
Насос системы охлаждения интегрирован в модуль насоса
Насос системы охлаждения приводится отдельным зубчатым
системы охлаждения. Модуль в сборе закреплён болтами
ремнём от распредвала выпускных клапанов. Этот ремённый
на головке блока цилиндров. Резиновые уплотнители
привод находится на стороне отбора мощности двигателя
обеспечивают герметизацию в месте соединения с каналами
и не требует обслуживания. Однако после отсоединения насоса
охлаждающей жидкости. Один уплотнитель установлен между
системы охлаждения он подлежит замене.
корпусом насоса системы охлаждения и ГБЦ, второй уплотнитель
расположен между насосом системы охлаждения и корпусом
термостатов.
Уплотнитель между термостатом
Насос ОЖ приводится от распредвала
Уплотнитель между
Напорная магистраль к теплообменнику
и ГБЦ
выпускных клапанов
насосом ОЖ и блоком
отопителя
термостатов
Термостат 1
Уплотнитель крышки
термостата
Обратная магистраль
от теплообменника
отопителя
Корпус термостатов
639_039
Корпус насоса системы
Термостат 2 для блока цилиндров
Напорная магистраль
Обратная магистраль
охлаждения
к радиатору
от радиатора
22
Система впуска и наддува
Устройство
Как и у всех двигателей семейства EA211, система впуска
воздуха отличается главным образом короткими каналами
тракта наддувочного воздуха. Благодаря небольшому объёму
наддувочного воздуха между турбонагнетателем и камерами
сгорания, увеличение давления наддува происходит с очень
высокой скоростью. Из-за этого такие двигатели характеризуются
очень быстрой реакцией.
Датчик давления наддува G31 с датчиком
Нагретый воздух в воздуховоде
Корпус воздушного фильтра, установленный
температуры воздуха на впуске 2
наддувочного воздуха
непосредственно на двигателе
G299
639_030
Блок дроссельной заслонки
Впускной коллектор
J338
со встроенным интеркулером
23
Турбонагнетатель
Непосредственно на выходе выпускного коллектора,
Управление
интегрированного в ГБЦ, закреплён болтами турбонагнетатель.
Благодаря короткому пути к турбине с одноулиточным подводом
ОГ, потери тепла отработавших газов практически отсутствуют.
J623
Материалы, из которых изготовлен турбонагнетатель, тщательно
подобраны для таких условий работы.
Относительно компактный турбонагнетатель благодаря малым
размерам имеет низкий момент инерции и поэтому обладает
высоким КПД. Давление наддува регулируется с помощью
перепускного клапана с электроприводом. Среди двигателей
семейства EA211 3-цилиндровый силовой агрегат 1,0 л TFSI
обладает наивысшим на настоящий момент давлением наддува.
Особенности конструкции
Контакт 6
Контакт 5
Контакт 2
Контакт 1
• Литой корпус из жаропрочной аустенитной стали
V465
(допустимая температура ОГ: до 1050 °C).
• Турбинное колесо из сплава на основе никеля.
Контакт 3
• Регулятор давления наддува с электроприводом, заменяемый
отдельно (см. руководство по ремонту и Ведомый поиск
неисправностей).
639_033
• Максимальное давление наддува: до 1,6 бар (относительное).
• Перепускной клапан для режима принудительного холостого
хода отсутствует.
Корпус турбины
Интегрированный
демпфер пульсаций
Регулятор
давления
наддува
V465
Насосное
колесо
Клапан перепускной
Фланец
Соединительная
заслонки
крепления
тяга
к ГБЦ
(рычаг привода)
639_031
639_032
↗ См. «Словарь специальных терминов» на странице 34.
24
Регулятор давления наддува V465
Принцип действия
Регулятор давления наддува приводится в действие блоком
После инициализации (адаптации) регулятора давления наддува
управления двигателя посредством ШИМ-сигнала. Для этого
конечные положения заслонки перепускного канала будут
используется базовая частота 1000 Гц. Расчёт управляющего
«запрограммированы». Благодаря этому, регулятор способен
сигнала производится по параметрическому полю.
работать очень быстро и в то же время подвергается минимально
Чтобы регулятор занял правильную позицию, необходимо
возможному износу. Для этого перед самым контактом
определить его текущее положение. Эта задача решается
с механическими упорами он электрически затормаживается
с помощью датчика положения направляющего аппарата
с помощью ШИМ-сигнала и устанавливается в рассчитанное
турбонагнетателя G581 (датчик Холла), который установлен
программное конечное положение.
на шестерне привода поворота. Он передаёт блоку управления
аналоговый сигнал значения напряжения, по которому
рассчитывается положение заслонки перепускного канала.
Возможности диагностики с помощью тестера
С помощью Ведомого поиска неисправностей или Ведомых
функций можно отрегулировать или адаптировать регулятор
давления наддува.
Настройка регулятора давления наддува посредством
Эту адаптацию нужно проводить в следующих случаях:
соединительной тяги невозможна. При замене регулятора
давления наддува на сервисном предприятии соединительная
• после замены регулятора давления наддува;
тяга остаётся на турбонагнетателе и не заменяется. Поэтому
• если в результате установки другого двигателя был также
регулировать соединительную тягу не требуется (или
установлен другой регулятор давления наддува;
регулировка была бы неправильной). В случае замены
• после замены блока управления двигателя;
на сервисном предприятии необходимо выполнить только
• если значения адаптации в блоке управления двигателя
адаптацию нового регулятора давления наддува.
были удалены.
При включённом зажигании и неработающем двигателе блок
управления двигателя адаптирует различные положения
регулятора давления наддува. Эти положения сохраняются
в блоке управления двигателя.
Важные измеряемые величины
Измеряемые величины
Код
Заданное положение
[IDE03932]_Регулятор давления наддува
Адаптация нижнего предела регулирования
[IDE03934]_Регулятор давления наддува
Адаптация верхнего предела регулирования
[IDE03935]_Регулятор давления наддува
Номинальное значение
[IDE04278]_Перепускной клапан турбонагнетателя, высокое
давление, вход турбинной секции
Фактическое значение
[IDE04279]_Перепускной клапан турбонагнетателя, высокое
давление, вход турбинной секции
Отклонение в закрытом положении
[IDE04280]_Перепускной клапан турбонагнетателя, высокое
давление, вход турбинной секции
Отклонение в открытом положении
[IDE04281]_Перепускной клапан турбонагнетателя, высокое
давление, вход турбинной секции
Управление
[IDE04301]_Перепускной клапан турбонагнетателя, высокое
давление, вход турбинной секции
Состояние
[IDE04302]_Перепускной клапан турбонагнетателя, высокое
давление, вход турбинной секции
Необработанное значение напряжения
[IDE04303]_Перепускной клапан турбонагнетателя, высокое
давление, вход турбинной секции
25
Топливная система
Среди силовых агрегатов семейства EA211 3-цилиндровый TFSI
Благодаря этой мере, показатели эмиссии отработавших газов
является первым двигателем, у которого максимальное
заметно улучшаются.
давление впрыска топлива достигает 250 бар.
Общая схема системы
Регулятор давления топлива
Аккумулятор давления (топливная рампа)
Датчик давления топлива
N276
G247
Насос высокого давления
Форсунки N30,
N31, N32
Клапан ограничения давления
ШИМ-сигнал +
ШИМ-сигнал -
ШИМ-сигнал
639_034
Топливный фильтр
Блок управления топливного
Подкачивающий топливный
насоса
насос
J538
G6
Давление подачи топлива и давление в обратных магистралях форсунок примерно 4-7 бар
Высокое давление топлива 100-250 бар
Обратная магистраль
26
Топливная система
Подача топлива осуществляется с помощью электрического
Это означает, что в контуре низкого давления топлива датчик
топливного насоса, расположенного в топливном баке,
давления топлива отсутствует. Всегда подаётся только то
без использования обратной топливной магистрали.
количество топлива, которое требуется для обеспечения работы
Блок управления топливного насоса J538 регулирует давление
двигателя. При этом в топливной системе не должны возникать
топлива до значения, рассчитанного блоком управления
пузырьки пара.
двигателя.
Контур высокого давления
Все компоненты в контуре высокого давления топлива пришлось
адаптировать к повышенному давлению.
Насос высокого давления фирмы Hitachi приводится
треугольным кулачком от распредвала впускных клапанов.
Впрыск топлива под высоким давлением осуществляется через
электромагнитные форсунки с пятиточечным распылителем.
Распыление топлива было оптимизировано так, что образуется
гомогенная рабочая смесь.
Благодаря конструкции, рассчитанной на высокое давление
впрыска, можно впрыскивать минимальное количество топлива.
В режимах частичной и полной нагрузки реализовано
до 3 впрысков. Также во время фазы прогрева каталитического
нейтрализатора производится многократный впрыск топлива.
Необходимое количество топлива для впрыска рассчитывается
блоком управления двигателя. Напряжение управления
впрыском составляет 65 В.
Топливная рампа изготовлена из нержавеющей стали. Толщина
её стенок соответствует давлению в системе. С учётом более
высокого давления также усилены опоры на головке блока
цилиндров.
Давление срабатывания клапана ограничения давления
в насосе высокого давления составляет примерно 290 бар.
639_041
Зажигание
Над свечами зажигания размещены катушки зажигания.
Они закреплены винтами на клапанной крышке.
Свечи зажигания сконструированы так, что обеспечивается
точное положение электрода массы в камере сгорания. Только
таким образом достигается оптимальное отклонение искры
зажигания в области воспламеняемой рабочей смеси
и образование стабильного ядра пламени. Поэтому при
установке необходимо строго соблюдать предписания
производителя.
Дополнительная информация
Принцип регулирования насоса высокого давления описан в программе самообучения 384 «Двигатель
Audi 1,8 л 4V TFSI с цепным приводом ГРМ».
27
Система управления двигателя
Схема системы (Audi A1 2015 модельного года)
Датчики
Датчик нейтрального положения КП G701
Датчик давления масла G10
Датчик детонации 1 G61
Датчик положения педали акселератора G79
Датчик 2 положения педали акселератора G185
Датчик положения педали сцепления G476
Выключатель стоп-сигналов F
Датчик уровня и температуры масла G266
Датчик числа оборотов двигателя G28
Датчик давления наддува G31
Датчик температуры воздуха на впуске 2 G299
Датчик температуры воздуха на впуске G42
Датчик давления во впускном коллекторе G71
Блок управления
Датчик давления топлива G247
двигателя
J623
Датчики Холла 1 + 2 G40, G163
Блок дроссельной заслонки J338
Датчики 1 + 2 угла поворота электропривода
дроссельной заслонки G187, G188
Датчик температуры ОЖ G62
Датчик температуры ОЖ на выходе радиатора G83
Лямбда-зонд G39
Лямбда-зонд после нейтрализатора G130
Датчик положения направляющего аппарата турбонагнетателя
(в регуляторе давления наддува V465)
Дополнительные сигналы1):
• круиз-контроль;
• сигнал скорости;
• клемма 50;
• сигнал удара от БУ подушек безопасности;
1) В зависимости от комплектации.
• система старт-стоп «выкл.».
28
Volkswagen Technical Site: http://vwts.ru http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info
огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi
Исполнительные механизмы
Главное реле J271
Клапан регулирования давления масла N428
Регулятор давления топлива N276
Насос системы прокачки ОЖ после выключения двигателя
V51
Нагревательный элемент лямбда-зонда Z19
Нагревательный элемент лямбда-зонда 1 после
нейтрализатора Z29
Катушки зажигания 1-3 с выходными каскадами N70,
N127, N291
Вентилятор радиатора V7
Блок управления вентилятора радиатора J293
Форсунки цилиндров 1-3 N30-N32
Клапан 1 регулятора фаз газораспределения впускных
клапанов N205
Клапан 1 регулятора фаз газораспределения выпускных
клапанов N318
Электромагнитный клапан 1 адсорбера N80
Электропривод дроссельной заслонки G186
Регулятор давления наддува V465
Блок управления топливного насоса J538
Подкачивающий топливный насос G6
Датчик уровня топлива G
639_012
Дополнительные сигналы1):
• блок управления АКП/частота вращения двигателя;
• блок управления ABS/положение педали сцепления;
• компрессор климатической установки.
29
Лямбда-регулирование
Лямбда-регулирование осуществляется двумя триггерными
Лямбда-зонд
G39
лямбда-зондами. Один из них находится перед
нейтрализатором, другой — после нейтрализатора.
С помощью сигналов лямбда-зонда перед нейтрализатором G39
блок управления двигателя рассчитывает состав
топливо-воздушной смеси.
На основе сигналов лямбда-зонда после нейтрализатора G130
проверяется работа нейтрализатора, а также осуществляется
мониторинг и — при необходимости — коррекция работы
лямбда-зонда перед нейтрализатором.
639_043
Лямбда-зонд после нейтрализатора
G130
Анализ сигнала лямбда-зонда перед нейтрализатором G39
Как и у всех двигателей семейства EA211 с двумя триггерными
Адаптация состава смеси осуществляется очень быстро
лямбда-зондами, у 3-цилиндрового силового агрегата
и с высокой чувствительностью. Таким образом, сигнал
постоянная функция лямбда-регулирования интегрирована
лямбда-зонда постоянно находится в области перехода. За счёт
в блок управления двигателя.
этого удаётся получить характеристику регулирования,
С помощью этой функции анализируется не только переход
достаточно близко совпадающую с характеристикой
(2-точечное лямбда-регулирование), но и сигнал во время
регулирования широкополосного лямбда-зонда.
перехода.
2-точечное лямбда-регулирование
Непрерывное лямбда-регулирование
0,9
1,0
1,1
0,9
1,0
1,1
Богатая смесь
λ
Бедная смесь
Богатая смесь
λ
Бедная смесь
639_044
639_045
Условные обозначения:
Эта область анализируется функцией лямбда-регулирования в блоке управления двигателя.
30
Сравнение сигналов триггерного лямбда-зонда G39 перед нейтрализатором
У двигателей семейств EA111 и EA211 триггерные лямбда-зонды
идентичны по виду и принципу действия. Различается только
алгоритм анализа сигналов в блоке управления двигателя.
В результате этого возникает различие в характеристиках
сигналов, регистрируемых цифровым запоминающим
осциллографом:
• При напряжении сигнала 450 мВ значение лямбда
равно 1,0.
• При более высоком напряжении сигнала значение
лямбда меньше 1,0.
• При более низком напряжении сигнала значение
лямбда больше 1,0.
Семейство двигателей EA111: характеристика сигнала триггерного лямбда-зонда перед нейтрализатором G39
С помощью 2-точечного лямбда-регулирования блок
управления двигателя распознаёт только слишком богатую
(напряжение сигнала примерно 800 мВ) или слишком бедную
(напряжение сигнала примерно 100 мВ) смесь.
0,2 В/дел.
1 с/дел.
Когда смесь является слишком богатой, цикловая подача
уменьшается до тех пор, пока по напряжению сигнала не будет
зарегистрирована слишком бедная смесь. Затем цикловая
подача снова увеличивается.
0
639_047
Семейство двигателей EA211: характеристика сигнала триггерного лямбда-зонда перед нейтрализатором G39
У двигателей семейства EA211 сигнал триггерного
лямбда-зонда, регистрируемый цифровым запоминающим
осциллографом, отображается в виде практически прямой
линии.
0,2 В/дел.
1 с/дел.
Поскольку блок управления двигателя постоянно анализирует
сигналы, характеристика сигнала приближена к величине
напряжения сигнала примерно 450 мВ.
0
639_046
Указание
Значения напряжения сигналов лямбда-зондов могут различаться в зависимости от производителя.
31
Техническое обслуживание
Оборудование и специнструмент
Съёмник T10476A
Съёмник T10527
639_035
639_036
Приспособление для точного позиционирования триовальных шкивов
Приспособление для разблокировки фиксатора на воздуховоде между
зубчатого ремня на распредвалах при регулировке фаз
корпусом воздушного фильтра и блоком дроссельной заслонки
газораспределения
32
Объём работ по техническому обслуживанию
Параметр или выполняемые работы
Периодичность или значение
Заправляемое количество моторного масла,
4,5 л
включая масляный фильтр (количество масла
при замене)
Допуск по моторному маслу
VW 50400 (гибкий интервал сервиса по замене масла)
VW 50200 (фиксированный интервал сервиса по замене масла)
Допускается ли откачка моторного масла
Нет
Межсервисный интервал
По индикатору технического обслуживания, в зависимости
от стиля вождения и условий эксплуатации —
от 15 000 км/1 года и до 30 000 км/2 лет
Интервал замены воздушного фильтра
90 000 км
Интервал замены топливного фильтра
На весь срок службы
Интервал замены свечей зажигания
60 000 км/6 лет
Интервал замены салонного фильтра
60 000 км/2 года
Интервал замены поликлинового ремня
На весь срок службы
Замена зубчатого ремня привода ГРМ
210 000 км
Замена натяжителя ремня привода ГРМ
210 000 км
Указание
Приоритет всегда имеют данные в актуальной сервисной литературе.
При замене масла обязательно заливать масло с соответствующим допуском!
33
Приложение
Словарь специальных терминов
↗ Аустенитная сталь
↗ Накатное полирование роликом
Аустенит получил своё название в честь британского металлурга
Накатное полирование роликом представляет собой обработку
сэра Уильяма Чандлера Робертс-Остина.
роликами без снятия стружки. При этом ролик прижимается
Этот термин означает:
к обрабатываемой детали с большим усилием. В результате этого
• модификацию железа как фазы;
материал детали становится текучим и вытесняется.
• элемент структуры стали или чугуна.
Инструменты (полировальные шайбы) имеют шероховатую
рабочую поверхность. С помощью этой технологии
обеспечивается выравнивание и упрочнение поверхности
материала.
↗ DLC
DLC (от англ. Diamond-Like Carbon) — так называют аморфную
форму углерода или форму углерода, близкую к алмазу.
↗ SENT
Эти покрытия обладают очень высокой твёрдостью и отличаются
очень низким коэффициентом сухого трения. Их можно
Протокол передачи данных SENT (от англ. Single Edge Nibble
отличить по чёрно-серой глянцевой поверхности.
Transmission) при использовании соответствующих датчиков
обеспечивает замену аналоговых интерфейсов цифровой
передачей данных.
↗ Конструкция Open-Deck
Конструкция Open-Deck отличается тем, что рубашка
↗ Масляный полнопоточный одноразовый
охлаждения, охватывающая цилиндры, открыта к плоскости
навинчивающийся фильтр
разъёма ГБЦ. Таким образом, находящаяся в ней охлаждающая
жидкость может омывать верхнюю часть цилиндра,
У масляных одноразовых навинчивающихся фильтров сам
подвергающуюся сильной нагрузке, и отводит тепло по всей
фильтрующий элемент и его корпус образуют единый узел.
высоте цилиндра. Кроме того, при такой конструкции можно
При техническом обслуживании он заменяется как единое
существенно ограничить деформацию цилиндров при монтаже
целое.
головки блока цилиндров. Недостатком является меньшая
Внешне такие фильтры очень похожи друг на друга. Однако они
жёсткость блока цилиндров. Этот эффект можно компенсировать
могут различаться по внутреннему устройству.
путём применения прокладки головки блока цилиндров
Как эксплуатационные параметры, так и конструктивные
из металла. В целом, эта конструкция предоставляет широкие
особенности фильтров этой группы должны быть адаптированы
возможности для эффективной организации процесса
оптимальным образом, чтобы обеспечить надлежащее
производства.
функционирование в системе смазки двигателя. Особое
внимание необходимо обратить на клапаны, находящиеся
внутри фильтра, поскольку они определяют правильную работу
фильтра в системе смазки.
↗ ШИМ-сигнал
Аббревиатура ШИМ означает широтно-импульсную модуляцию
сигнала. Под этим подразумевается цифровой сигнал, в котором
какая-либо величина (например, электрический ток) скачками
изменяется между двумя фиксированными значениями.
Интервалы этих скачков могут меняться системой управления.
Тем самым становится возможной передача цифровых сигналов.
34

 

 

 

 

 

 

 

 

 

///////////////////////////////////////