Instrukcja instalacji, obsługi i konserwacji silników elektrycznych

INSTRUKCJA INSTALACJI, OBSŁUGI I KONSERWACJI

SILNIKÓW ELEKTRYCZNYCH

Niniejsza instrukcja obsługi zawiera informacje o silnikach indukcyjnych WEG wyposażonych

w klatkę wirnika, z wirnikiem ze stałym lub hybrydowym magnesem, działających pod

niskim, średnim lub wysokim napięciem w obudowach o wielkości IEC od 56 do 630 oraz

NEMA od 42 do 9606/10.

Na temat serii silników wskazanych poniżej dostępne są dodatkowe informacje

w odpowiednich instrukcjach obsługi:

^g Silniki do instalacji oddymiania;

^g Silniki z hamulcem elektromagnetycznym;

^g Silniki do zastosowań w obszarach niebezpiecznych.

Przedstawiane silniki spełniają następujące normy (o ile mają zastosowanie):

^g NBR 17094-1: Máquinas Elétricas Girantes - Motores de Indução - Parte 1: trifásicos.

^g NBR 17094-2: Máquinas Elétricas Girantes - Motores de Indução - Parte 2: monofásicos.

^g IEC 60034-1: Maszyny elektryczne wirujące - Część 1: Dane znamionowe i parametry.

^g NEMA MG 1: Silniki i generatory.

^g CSA C 22.2 N°100: Silniki i generatory.

^g UL 1004-1: Maszyny elektryczne wirujące - Wymagania ogólne

W razie pytań dotyczących niniejszego podręcznika prosimy o kontakt z lokalnym oddziałem

WEG. Dane kontaktowe można znaleźć na .

SPIS TREŚCI

1. TERMINOLOGIA

2. ZALECENIA WSTĘPNE

2.1. SYMBOL OSTRZEŻENIA

2.2. PRZEGLĄD PRZY ODBIORZE

2.3. TABLICZKI ZNAMIONOWE

3. INSTRUKCJE BEZPIECZEŃSTWA

4. OBSŁUGA I TRANSPORT

4.1. PODNOSZENIE

4.1.1. Silniki poziome z jedną śrubą oczkową

4.1.2. Silniki poziome z dwiema śrubami oczkowymi

4.1.3. Silniki pionowe

4.1.3.1. Procedura umieszczania silników W22 w pionie

4.1.3.2. Procedura umieszczania silników HGF i W50 w pionie

4.2. PROCEDURA UMIESZCZANIA W POZIOMIE SILNIKÓW W22 PRZEZNACZONYCH

DO MONTAŻU PIONOWEGO

5. MAGAZYNOWANIE

5.1. ODSŁONIĘTE POWIERZCHNIE SKRAWANE

5.2. MAGAZYNOWANIE

5.3 ŁOŻYSKA.19

5.3.1 Łożyska smarowane smarem stałym

5.3.2 Łożyska smarowane olejem

5.3.3 Łożyska smarowane mgłą olejową

5.3.4 Łożysko tulejowe

5.4. REZYSTANCJA IZOLACJI

5.4.1. Pomiar rezystancji izolacji

6. MONTAŻ

6.1. PODŁOŻE

6.2. MONTAŻ SILNIKA

6.2.1. Silniki montowane na nóżkach

6.2.2. Silniki montowane kołnierzowo

6.2.3. Silniki montowane na nadlewie

6.3. WYWAŻENIE

6.4. SPRZĘGŁA

6.4.1. Sprzęgło bezpośrednie

6.4.2. Sprzęgło przekładni

6.4.3. Sprzęgło koła pasowego i pasa

6.4.4. Sprzęgło silników z łożyskiem tulejowym

6.5. POZIOMOWANIE

6.6. WYRÓWNANIE

6.7. PODŁĄCZANIE SILNIKÓW SMAROWANYCH OLEJEM LUB MGŁĄ OLEJOWĄ

6.8. PODŁĄCZANIE SYSTEMU WODY CHŁODZĄCEJ

6.9. PODŁĄCZANIE ELEKTRYCZNE

6.10. PODŁĄCZANIE URZĄDZEŃ ZABEZPIECZAJĄCYCH PRZED PRZEGRZANIEM

6.11. REZYSTOROWE CZUJNIKI TEMPERATURY (PT-100)

6.12. PODŁĄCZANIE GRZEJNIKÓW PRZECIWKONDENSACYJNYCH

6.13. METODY URUCHAMIANIA

6.14. SILNIKI NAPĘDZANE FALOWNIKIEM

6.14.1. Używanie filtra dV/dt

6.14.1.1. Silnik z emaliowanym drutem okrągłym

6.14.1.2. Silnik z gotowymi cewkami

6.14.2. Izolacja łożyska

6.14.3. Częstotliwość przełączania

6.14.4. Mechaniczny limit prędkości

7. ODBIÓR

7.1. WSTĘPNE URUCHOMIENIE

7.2. WARUNKI EKSPLOATACYJNE

7.2.1.Ograniczenia wibracji

8. KONSERWACJA

8.1. PRZEGLĄD OGÓLNY

8.2. SMAROWANIE

8.2.1. Łożyska toczne smarowane smarem stałym

8.2.1.1. Silnik bez smarownicy

8.2.1.2. Silnik ze smarownicą

8.2.1.3. Zgodność smaru Mobil Polyrex EM z innymi smarami

8.2.2. Łożyska smarowane olejem

8.2.3. Łożyska smarowane mgłą olejową

8.2.4. Łożyska tulejowe

8.3. MONTAŻ I DEMONTAŻ SILNIKA

8.3.1. Skrzynka zaciskowa

8.4. SUSZENIE IZOLACJI UZWOJENIA STOJANA

8.5. CZĘŚCI ZAMIENNE

9. INFORMACJE DOTYCZĄCE OCHRONY ŚRODOWISKA

9.1. OPAKOWANIE

9.2. PRODUKT

10. KARTA WYKRYWANIA I USUWANIA USTEREK

1. TERMINOLOGIA

Wyważenie: procedura sprawdzania rozkładu masy wirnika i, w razie konieczności, jego dostosowania tak, aby

resztkowe niewyważenie lub wibracje części poprzecznych, i/lub siły działające na łożyska przy częstotliwości

odpowiadającej prędkości roboczej pozostawały w granicach określonych w Normach międzynarodowych.

[ISO 1925:2001, definicja 4.1]

Klasa dokładności wyważenia: wskazuje amplitudę wibracji przy szczytowej prędkości, podaną w mm/s, wirnika

obracającego się swobodnie. Jest to iloczyn właściwego niewyważenia i prędkości kątowej wirnika przy

maksymalnej prędkości roboczej.

Element uziemiony: metalowa część podłączona do systemu uziemienia.

Element pod napięciem: przewód lub część przewodząca, w założeniu będąca pod napięciem podczas

normalnej pracy, obejmuje to przewód neutralny.

Autoryzowany personel: pracownicy, którzy mają formalną akceptację firmy.

Wykwalifikowany personel: pracownicy, którzy spełniają jednocześnie następujące warunki:

^g Zostali przeszkoleni pod nadzorem i kierownictwem odpowiednio wykwalifikowanej i uprawnionej osoby;

^g Pracują pod nadzorem wykwalifikowanej i uprawnionej osoby.

Uwaga: Kwalifikacje są ważne tylko w firmie, która przeszkoliła pracownika zgodnie z warunkami określonymi przez autoryzowanego

i wykwalifikowanego szkoleniowca.

2. ZALECENIA WSTĘPNE

W silnikach elektrycznych znajdują się obwody pod napięciem, nieosłonięte obracające się elementy

i gorące powierzchnie, które przy normalnej pracy mogą spowodować poważne obrażenia. W

związku z tym zaleca się, aby czynności transportowe, magazynowe, montażowe, eksploatacyjne i

konserwacyjne były zawsze wykonywane przez wykwalifikowany personel.

Dodatkowo należy pamiętać o uwzględnieniu odpowiednich procedur i norm obowiązujących w kraju,

w którym urządzenie będzie uruchomione.

Niezgodność z procedurami zalecanymi przez niniejszą instrukcję oraz innymi informacjami w witrynie WEG

może spowodować poważne obrażenia ciała, zniszczenie mienia i unieważnić gwarancję na produkt.

Z przyczyn praktycznych nie jest możliwe umieszczenie w niniejszej instrukcji szczegółowych informacji o

wszystkich możliwych sytuacjach, jak również przedstawienie wszystkich wariantów montażu, obsługi lub

konserwacji.

Instrukcja zawiera wyłącznie te informacje, dzięki którym wykwalifikowani i przeszkoleni pracownicy będą mogli

realizować swoje zadania. Ilustracje produktu są wyłącznie przykładowe.

W przypadku silników do instalacji oddymiania należy się zapoznać z dodatkową instrukcją obsługi 50026367

dostępną w witrynie internetowej .

W przypadku silników z hamulcem należy się zapoznać z informacjami w instrukcji silników z hamulcem WEG

50021973, dostępnej w witrynie internetowej .

Informacje na temat dopuszczalnych obciążeń promieniowych i osiowych wału znajdują się w katalogu

technicznym produktu.

To użytkownik jest odpowiedzialny za prawidłowe określenie warunków otoczenia i właściwości

użytkowych.

W okresie gwarancyjnym wszystkie usługi konserwacyjne, remontowe i regeneracyjne muszą być wyko-

nywane przez autoryzowane punkty serwisowe WEG. W przeciwnym razie gwarancja zostanie unieważ-

niona.

2.1. SYMBOL OSTRZEŻENIA

Informacje na temat bezpieczeństwa i gwarancji.

2.2. PRZEGLĄD PRZY ODBIORZE

Wszystkie produkowane silniki podlegają przeglądowi.

Należy sprawdzić, czy podczas transportu silnika nie doszło do jego uszkodzenia. Wszystkie uszkodzenia

należy zgłosić pisemnie firmie spedycyjnej, agencji ubezpieczeniowej i firmie WEG. Niezastosowanie się do tych

procedur spowoduje utratę gwarancji.

Zakres przeglądu produktu:

^g Sprawdzenie, czy dane na tabliczce znamionowej są zgodne z zamówieniem zakupu;

^g Wyjęcie blokady wału (jeśli została zamocowana) i jego ręczny obrót w celu sprawdzenia, czy wał się nie

zablokował;

^g Sprawdzenie, czy silnik nie został narażony podczas transportu na kurz i wilgoć.

Nie wolno czyścić wału ze smaru ochronnego ani wyjmować zaślepek z wlotów kablowych. Zabezpieczenia

te muszą pozostać na swoim miejscu do zakończenia montażu.

3. INSTRUKCJE BEZPIECZEŃSTWA

Przed rozpoczęciem jakichkolwiek czynności montażowych lub eksploatacyjnych należy odłączyć silnik

od zasilania i poczekać na jego całkowite zatrzymanie. Aby uniknąć przypadkowego uruchomienia

silnika, należy podjąć dodatkowe czynności.

Pracownicy obsługujący instalacje elektryczne — w zakresie ich montażu, eksploatacji lub konserwacji

— powinni używać odpowiednich narzędzi oraz otrzymać informacje dotyczące obowiązujących norm

i zasad bezpieczeństwa, w tym używania wyposażenia ochronnego. Należy pamiętać o ścisłym

przestrzeganiu tych zasad. Pozwoli to zmniejszyć ryzyko obrażeń osobistych.

W silnikach elektrycznych znajdują się obwody pod napięciem, nieosłonięte obracające się elementy

i gorące powierzchnie, które przy normalnej pracy mogą spowodować poważne obrażenia. Zaleca się,

aby czynności transportowe, magazynowe, montażowe, eksploatacyjne i konserwacyjne były zawsze

wykonywane przez wykwalifikowany personel.

Należy zawsze stosować się do zasad bezpieczeństwa, instalacji, konserwacji i przeglądu zgodnie z normami

obowiązującymi w poszczególnych krajach.

4. OBSŁUGA I TRANSPORT

Silników w oddzielnych opakowaniach nigdy nie należy podnosić za wał ani za opakowanie. Można je podnosić

wyłącznie za pomocą śrub oczkowych. Do podniesienia silnika należy używać wyłącznie odpowiednich

podnośników. Śruby oczkowe na obudowie są zaprojektowane do podnoszenia ciężaru maszyny w zakresie

wskazanym na tabliczce znamionowej. Silniki dostarczone na paletach można podnosić wyłącznie razem z całą

paletą, używając podnośnika, który ma odpowiedni udźwig.

Należy uważać, aby nigdy nie upuścić opakowania. Ostrożne traktowanie opakowania i silnika pozwoli uniknąć

uszkodzenia łożysk.

Śruby oczkowe umieszczone na obudowie są zaprojektowane do podnoszenia wyłącznie maszyny. Nie

wolno ich używać do podnoszenia silnika z połączonym urządzeniem: podstawą, kołem pasowym,

pompami, reduktorami itd.

Nie wolno używać uszkodzonych, wygiętych lub pękniętych śrub oczkowych. Przed podniesieniem silnika

należy zawsze sprawdzić stan śruby oczkowej.

Śruby oczkowe umieszczone na poszczególnych elementach, takich jak osłony końcowe, zestawy do

wymuszania wentylacji itd., mogą być używane wyłącznie do podnoszenia tych elementów. Nie wolno ich

używać do podnoszenia pełnej, złożonej maszyny.

Pracując z silnikiem, należy zachować szczególną ostrożność. Pozwoli to uniknąć uszkodzenia łożysk oraz

nadmiernych naprężeń śrub oczkowych, które pozwolą uniknąć ich uszkodzenia.

Przed przenoszeniem lub transportowaniem silników z cylindrycznymi łożyskami wałeczkowymi lub

poprzeczno-wzdłużnymi łożyskami kulkowymi należy zawsze zastosować mechanizm blokujący wał.

Wszystkie silniki HGF, W50 i W60 niezależnie od typu łożyska, muszą być transportowane z

zamocowanym mechanizmem blokującym wał.

Silniki do montażu w pionie z łożyskami smarowanymi olejem należy transportować w pozycji pionowej. Jeśli

jest konieczne przenoszenie i transport silnika w pozycji poziomej, należy zainstalować urządzenie blokujące

wał po obu stronach (strona napędu i strona bez napędu) silnika.

4.1. PODNOSZENIE

Przed podniesieniem silnika należy sprawdzić, czy wszystkie śruby oczkowe są dobrze dociśnięte, a ich

rozszerzenia stykają się z powierzchnią elementu, który ma zostać podniesiony, tak jak przedstawiono

na rys. 4.1. Rys. 4.2 pokazuje nieprawidłowe dokręcenie śruby oczkowej.

Należy się upewnić, że urządzenie podnoszące ma udźwig stosowny do masy wskazanej na tabliczce

znamionowej silnika.

Rys. 4.1 - Prawidłowe dokręcenie śruby

Rys. 4.2 - Niepoprawne dokręcenie

oczkowej

śruby oczkowej.

Środek ciężkości zależy od konstrukcji silnika i akcesoriów. Podczas podnoszenia maszyny nie wolno

przekroczyć podanego poniżej maksymalnego dozwolonego kąta nachylenia.

Maks. 30°

4.1.1. Silniki poziome z jedną śrubą oczkową

W poziomych silnikach z jedną śrubą

oczkową maksymalny kąt nachylenia

podczas podnoszenia silnika nie może

przekroczyć 30º względem osi pionowej,

tak jak to przedstawiono na rys. 4.3.

Rys. 4.3 - Maksymalne dozwolone nachylenie silnika z jedną śrubą oczkową.

4.1.2. Silniki poziome z dwiema śrubami oczkowymi

Jeśli silnik jest wyposażony w więcej śrub oczkowych, należy go podnieść, używając wszystkich śrub.

Istnieją dwa możliwe układy śrub oczkowych (pionowe i nachylone), tak jak na rysunku poniżej:

^g W silnikach ze śrubami oczkowymi do podnoszenia pionowego, jak na rys. 4.4, maksymalny kąt nachylenia

podczas podnoszenia silnika nie może przekroczyć 45º względem osi pionowej. Aby elementy podnoszące

(łańcuch lub lina) zachowywały ustawienie pionowe, zalecamy użycie zawiesia belkowego. Pozwoli to uniknąć

uszkodzenia powierzchni silnika.

Maks. 45°

Rys. 4.4 - Maksymalny kąt wynikowy w silnikach z przynajmniej dwiema śrubami oczkowymi.

^g W silnikach HGF, W40 i W50, jak na rys. 4.5, maksymalny kąt wynikowy nie może przekroczyć 30º względem

osi pionowej;

Maks. 30°

Rys. 4.5 - Maksymalny kąt wynikowy w poziomych silnikach HGF, W40 i W50

^g W silnikach z nachylonymi śrubami oczkowymi, jak na rys. 4.6, aby elementy podnoszące (łańcuch lub lina)

zachowywały ustawienie pionowe, zalecamy użycie zawiesia belkowego. Pozwoli to uniknąć uszkodzenia

powierzchni silnika.

Rys. 4.6 - Używanie zawiesia belkowego do podnoszenia

4.1.3. Silniki pionowe

W silnikach montowanych pionowo, jak na rys. 4.7, aby elementy podnoszące (łańcuch lub lina) zachowywały

ustawienie pionowe, zalecamy użycie zawiesia belkowego. Pozwoli to uniknąć uszkodzenia powierzchni silnika.

Rys. 4.7 - Podnoszenie silników montowanych pionowo

Należy zawsze używać śrub oczkowych umieszczonych na górze silnika po przeciwległych stronach

względem siebie, biorąc pod uwagę pozycję montażu. Patrz rys. 4.8.

Rys. 4.8 - Podnoszenie silników HGF i W50.

4.1.3.1. Procedura umieszczania silników W22 w pionie

Ze względów bezpieczeństwa na czas transportu silniki montowane pionowo są zwykle pakowane

i dostarczane w pozycji poziomej.

Aby umieścić silniki W22 wyposażone w śruby oczkowe (patrz rys. 4.6) w pozycji pionowej, należy wykonać

następujące czynności:

1. Sprawdzić, czy śruby oczkowe zostały prawidłowo dokręcone, jak na rys. 4.1.

2. Wyjąć silnik z opakowania, używając

rys. 4.9.

3. Zamontować drugą parę śrub oczkowych, jak na rys. 4.10.

Rys. 4.10 - Montaż drugiej pary śrub oczkowych

4. Zmniejszyć obciążenie pierwszej pary śrub oczkowych tak, aby obrócić silnik, jak na rys. 4.11. Tę procedurę

należy wykonywać powoli i ostrożnie.

Rys. 4.11 - Wynik końcowy: silnik umieszczony w pozycji pionowej

Wykonanie tych procedur pozwoli na przeniesienie silników przewidzianych do montażu pionowego. Za ich

pomocą można także przestawić silnik z pozycji poziomej do pionowej i na odwrót.

4.1.3.2. Procedura umieszczania silników HGF i W50 w pionie

Silniki HGF są wyposażone w osiem punktów podnoszenia: cztery od strony napędu i cztery od strony bez

napędu. Silniki W50 są wyposażone w dziewięć punktów podnoszenia: cztery od strony napędu, jeden w

części środkowej i cztery od strony bez napędu. Silniki są zwykle transportowane w pozycji poziomej, jednak do

montażu należy je ustawić w pozycji pionowej.

Aby umieścić te silniki w pozycji pionowej, należy wykonać następujące czynności:

1. Podnieść silnik przy użyciu czterech bocznych śrub oczkowych i dwóch wyciągów (patrz rys. 4.12).

Rys. 4.12 - Podnoszenie silników HGF i W50 za pomocą dwóch wyciągów

2. Opuścić wyciąg zamocowany po stronie napędu silnika, podnosząc jednocześnie wyciąg zamocowany po

stronie bez napędu tak, aby silnik osiągnął równowagę (patrz rys. 4.13);

Rys. 4.13 Umieszczanie silników HGF i W50 w pozycji pionowej

3. Wyjąć haki wyciągu ze śrub oczkowych po stronie napędu, obrócić silnik o 180° i zamontować dwa wyjęte

haki w dwóch śrubach oczkowych po stronie silnika bez napędu (patrz rys. 4.14);

Rys. 4.14 - Podnoszenie silników HGF i W50 za pomocą śrub oczkowych po stronie bez napędu

4. Zamocować haki wyciągu w dwóch śrubach oczkowych po stronie bez napędu i podnieść silnik tak, aby

osiągnąć pionową pozycję (patrz rys. 4.15).

Rys. 4.15 - Silniki HGF i W50 w pozycji pionowej

Wykonanie tych procedur pozwoli na przeniesienie silników przewidzianych do montażu pionowego. Za ich

pomocą można także przestawić silnik z pozycji poziomej do pionowej i na odwrót.

4.2. Procedura umieszczania w poziomie silników W22 przeznaczonych do montażu pionowego

Aby umieścić przeznaczony do montażu w pionie silnik W22 w pozycji poziomej, należy wykonać następujące

czynności:

1. Sprawdzić, czy wszystkie śruby oczkowe zostały prawidłowo dokręcone, jak na rys. 4.1.

5. MAGAZYNOWANIE

Jeśli silnik nie jest od razu instalowany, należy go zmagazynować w suchym i czystym pomieszczeniu

o wilgotności względnej poniżej 60%, temperaturze otoczenia między 5 i 40ºC, w miejscu nienarażonym

na gwałtowne zmiany temperatur oraz wolnym od kurzu, wibracji, gazów i substancji żrących. Silniki —

z wyjątkiem przewidzianych do pracy w pozycji pionowej — należy magazynować poziomo i nie wolno na

nich niczego stawiać. Nie wolno czyścić wału ze smaru ochronnego. Chroni on wał przed rdzą.

Jeśli silnik został wyposażony w grzejnik przeciwkondensacyjny, należy go włączyć na czas magazynowania lub

wyłączenia silnika z eksploatacji. Zapobiega on kondensacji wody w silniku oraz utrzymuje poziom rezystancji

izolacji uzwojenia na odpowiednim poziomie. Silnik należy przechowywać w takim położeniu, aby móc łatwo

odprowadzić skondensowaną wodę. Jeśli po stronie wału znajdują się koła pasowe lub sprzęgła, należy je zdjąć

(więcej informacji: patrz poz. 6).

Przy włączonym silniku grzejniki przeciwkondensacyjne nie mogą znajdować się pod napięciem.

5.1. ODSŁONIĘTE POWIERZCHNIE SKRAWANE

Wszystkie odsłonięte powierzchnie skrawane (np. końcówka wału i kołnierz) są fabrycznie zabezpieczone

czasowym inhibitorem korozji. Po jego zdjęciu lub uszkodzeniu albo maksymalnie co 6 miesięcy należy go

nakładać ponownie.

5.2. MAGAZYNOWANIE

Wysokość stertowania magazynowanych silników w opakowaniach nie może przekraczać 5 m. Należy zawsze

pamiętać o kryteriach przedstawionych w tab. 5.1:

Tab. 5.1 - Maksymalna zalecana wysokość stertowania

Typ opakowania

Rozmiary obudowy

Maksymalna ilość stertowania

IEC 63 do 132

Wskazane na górnej stronie

Opakowanie kartonowe

NEMA 143 do 215

opakowania kartonowego

IEC 63 do 315

NEMA 48 do 504/5

IEC 355

Skrzynka drewniana

NEMA 586/7 i 588/9

W40 / W50 / W60 / HGF IEC od 315 do 630

Wskazane na opakowaniu

W40 / W50 / HGF NEMA od 5000 do 9600

Uwagi:

1) Nie wolno układać większych opakowań na mniejszych;

2) Opakowania należy prawidłowo ustawić (patrz rys. 5.1 i rys. 5.2);

Rys. 5.1 - Prawidłowe stertowanie

Rys. 5.2 - Nieprawidłowe stertowanie

3) Spody skrzynek muszą zawsze leżeć na odpowiednich drewnianych listwach (patrz rys. 5.3), a nie na elementach stalowych lub bez

żadnego podparcia (rys. 5.4);

X X

Rys. 5.3 - Prawidłowe stertowanie

Rys. 5.4 - Nieprawidłowe stertowanie

4) Układając mniejsze skrzynki na większych, należy pamiętać o odpowiednich drewnianych wspornikach, które pozwolą na podtrzymanie

całego ciężaru (patrz rys. 5.5). Sytuacja ta zachodzi przeważnie przy opakowaniach silników w obudowach większych niż IEC 225S/M

(NEMA 364/5T).

Rys. 5.5 - Używanie dodatkowych listew podczas stertowania

5.3 ŁOŻYSKA

5.3.1 Łożyska smarowane smarem stałym

Zalecane jest, aby przynajmniej raz na miesiąc obrócić wał silnika (ręcznie, o przynajmniej pięć obrotów,

zatrzymując go w innej pozycji niż pierwotna). Jeśli silnik jest wyposażony w urządzenie do blokowania wału,

należy je wcześniej zdjąć, a po obróceniu wału założyć ponownie. Silniki przeznaczone do pracy w pionie mogą

być przechowywane w pozycji pionowej lub poziomej. Przed przekazaniem do eksploatacji silników z

otwartymi łożyskami, które były magazynowane przez ponad sześć miesięcy, należy ponownie nasmarować

łożyska zgodnie z pkt 8.2.

Jeśli silnik jest magazynowany przez ponad dwa lata, należy wymienić lub zdjąć łożyska, umyć je, sprawdzić

i nasmarować ponownie zgodnie z pkt 8.2.

5.3.2 Łożyska smarowane olejem

Silnik może być magazynowany wyłącznie w oryginalnej pozycji roboczej i z łożyskami nasmarowanymi olejem.

Należy sprawdzić, czy poziom oleju jest prawidłowy. Powinien on się znajdować na środku wziernika.

Podczas magazynowania silnika należy raz na miesiąc zdjąć blokadę wału i obrócić wał ręcznie o przynajmniej

pięć obrotów. Pozwoli to osiągnąć jednolite rozmieszczenie oleju w łożysku i zachować łożysko w dobrym

stanie. Przed każdym przemieszczeniem silnika należy ponownie założyć blokadę wału.

Jeśli silnik jest magazynowany przez czas równy okresowi zmiany oleju lub dłużej, należy przed rozpoczęciem

pracy zmienić olej zgodnie z poz. 8.2. Jeśli silnik jest magazynowany przez ponad dwa lata, należy wymienić

lub zdjąć łożyska, umyć je zgodnie z instrukcjami producenta, sprawdzić i nasmarować ponownie zgodnie z pkt

8.2. Z silników smarowanych olejem przeznaczonych do pracy w pozycji pionowej olej jest usuwany. W

przeciwnym razie mogłoby dojść do jego wycieków podczas transportu. Należy nasmarować łożyska silnika po

jego otrzymaniu.

5.3.3 Łożyska smarowane mgłą olejową

Silniki należy magazynować poziomo. Łożyska należy smarować olejem mineralnym ISO VG 68 w ilości

wskazanej w tab. 5.2 (dotyczy to także łożysk o równoważnych rozmiarach). Po wprowadzeniu oleju należy

ręcznie obrócić wał o przynajmniej pięć obrotów.

Podczas magazynowania silnika należy raz na tydzień zdjąć blokadę wału (jeśli występuje) i obrócić wał ręcznie

o przynajmniej pięć obrotów, zatrzymując go w innej pozycji niż pierwotna. Przed każdym przemieszczeniem

silnika należy ponownie założyć blokadę wału. Jeśli silnik jest magazynowany przez ponad dwa lata, należy

wymienić lub zdjąć łożyska, umyć je zgodnie z instrukcjami producenta, sprawdzić i nasmarować ponownie

zgodnie z pkt 8.2.

Tab. 5.2 - Ilość oleju na łożysko

Rozmiar łożyska

Ilość oleju (ml)

Rozmiar łożyska

Ilość oleju (ml)

6201

6309

6202

6311

6203

6312

105

6204

6314

150

6205

6315

200

6206

6316

250

6207

6317

300

6208

6319

350

6209

6320

400

6211

6322

550

6212

6324

600

6307

6326

650

6308

6328

700

Przed pracą z silnikiem należy pamiętać o odprowadzeniu oleju. Jeśli po montażu silnika system

rozprowadzania mgły olejowej nie zostanie uruchomiony, należy napełnić łożyska olejem. Pozwoli to zapobiec

powstawaniu korozji. Podczas magazynowania silnika należy obrócić wał ręcznie o przynajmniej pięć obrotów,

zatrzymując go w innej pozycji niż pierwotna. Przed uruchomieniem silnika należy odprowadzić z łożyska olej

zabezpieczający i włączyć system rozprowadzania mgły olejowej.

5.3.4 Łożysko tulejowe

Silnik może być magazynowany wyłącznie w oryginalnej pozycji roboczej i z łożyskami nasmarowanymi olejem.

Należy sprawdzić, czy poziom oleju jest prawidłowy. Powinien on się znajdować na środku wziernika. Podczas

magazynowania silnika należy raz na miesiąc zdjąć blokadę wału i obrócić wał ręcznie o przynajmniej pięć

obrotów z prędkością 30 obr./min. Pozwoli to osiągnąć jednolite rozmieszczenie oleju w łożysku i zachować

łożysko w dobrym stanie. Przed każdym przemieszczeniem silnika należy ponownie założyć blokadę wału.

Jeśli silnik jest magazynowany przez czas równy okresowi zmiany oleju lub dłużej, należy przed rozpoczęciem

pracy zmienić olej zgodnie z poz. 8.2.

Jeśli silnik ma być przechowywany dłużej niż okres zmiany oleju lub nie można ręcznie obrócić wału silnika,

należy odprowadzić olej i zastosować środki zabezpieczające przed korozją oraz wilgocią.

5.4. REZYSTANCJA IZOLACJI

Zalecamy regularne mierzenie rezystancji izolacji uzwojenia i ocenę parametrów elektrycznych. Spadek rezystancji

oznacza konieczność sprawdzenia warunków magazynowania silników i ich ewentualnego skorygowania.

5.4.1. Pomiar rezystancji izolacji

Zalecamy regularne mierzenie rezystancji izolacji uzwojenia i ocenę parametrów elektrycznych. Spadek rezystancji

oznacza konieczność sprawdzenia warunków magazynowania silników i ich ewentualnego skorygowania.

Rezystancja izolacji musi być mierzona w bezpiecznych warunkach.

Rezystancja izolacji musi być mierzona megaomomierzem. Silnik musi być wyłączony i odłączony od zasilania.

Aby uniknąć porażenia prądem, przed pomiarem i po pomiarze należy uziemić zaciski. Przed

pomiarem należy rozładować kondensatory (jeśli występują), uziemiając je.

Zalecamy oddzielne izolowanie i sprawdzenie każdej fazy. Pozwoli to na porównanie rezystancji izolacji między

poszczególnymi fazami. Podczas sprawdzania jednej fazy, pozostałe należy uziemić.

Jednoczesne sprawdzenie wszystkich faz pozwala ocenić rezystancję izolacji względem ziemi, lecz nie pozwala

na jej ocenę między fazami.

Istotny wpływ na wartość pomiaru rezystancji izolacji mają kable zasilające, przełączniki, kondensatory i inne

urządzenia zewnętrzne podłączone do silnika. Z tego powodu przed rozpoczęciem pomiarów należy odłączyć

i uziemić wszystkie zewnętrzne urządzenia.

Rezystancję izolacji należy zmierzyć minutę po przyłożeniu napięcia do uzwojenia. Tab. 5.3 zawiera informacje

o wartości napięcia, które należy zastosować.

Tab. 5.3 - Napięcie do mierzenia rezystancji izolacji

Napięcie znamionowe uzwojenia (V)

Napięcie testowe do mierzenia rezystancji izolacji (V)

< 1000

500

1000-2500

500-1000

2501-5000

1000-2500

5001-12 000

2500-5000

> 12 000

5000-10 000

Odczyt rezystancji izolacji należy skorygować do 40 °C, zgodnie z tab. 5.4.

Tab. 5.4 - Współczynnik korekty rezystancji izolacji do 40 °C

Temperatura pomiaru

Współczynnik korekty

Temperatura pomiaru

Współczynnik korekty

rezystancji izolacji (°C)

rezystancji izolacji do 40°C

rezystancji izolacji (°C)

rezystancji izolacji do 40°C

0,125

0,500

0,134

0,536

0,144

0,574

0,154

0,616

0,165

0,660

0,177

0,707

0,189

0,758

0,203

0,812

0,218

0,871

0,233

0,933

0,250

1,000

0,268

1,072

0,287

1,149

0,308

1,231

0,330

1,320

0,354

1,414

0,379

1,516

0,406

1,625

0,435

1,741

0,467

1,866

0,500

2,000

Rezystancję silnika należy ocenić, porównując wartość zmierzoną z wartościami podanymi w tab.

5.5 (skorygowanymi do 40°C):

Tab. 5.5 - Ocena systemu izolacji

Wartość ograniczenia napięcia

Sytuacja

znamionowego do 1,1 kV (MΩ)

znamionowego powyżej 1,1 kV (MΩ)

Niebezpieczeństwo. Eksploatacja silnika

Do 5

Do 100

nie jest dozwolona.

Od 5 do 100

Od 100 do 500

Prawidłowa

Od 100 do 500

Więcej niż 500

Dobra

Więcej niż 500

Więcej niż 1000

Doskonała

Wartości wskazane w tej tabeli można traktować wyłącznie referencyjnie. Zalecamy zapisywanie wszystkich

zmierzonych wartości. Pozwoli to na szybkie porównanie i przejrzenie rezystancji izolacji silnika.

Jeśli rezystancja jest niska, w uzwojeniu stojana może pojawić się wilgoć. W takiej sytuacji należy przekazać

silnik do autoryzowanego punktu serwisowego WEG w celu jego oceny i naprawy. Usługa ta nie podlega

gwarancji. Aby poprawić rezystancję izolacji, wykonując suszenie, patrz poz. 8.4.

6. MONTAŻ

Rezystancja izolacji musi być mierzona w bezpiecznych warunkach.

Przed rozpoczęciem montażu należy zapoznać się z poniższymi elementami:

1. Rezystancja izolacji: musi być w dozwolonym zakresie. Patrz poz. 5.4.

2. Łożyska:

Jeśli silnik zostanie zainstalowany, ale nie będzie od razu uruchamiany, wykonać czynności zgodnie z poz. 5.3.

3. Warunki eksploatacyjne kondensatorów rozruchowych: Jeśli silnik jednofazowy jest przechowywany przez

dłużej niż dwa lata, przed jego uruchomieniem zalecamy wymianę kondensatorów rozruchowych, gdyż po

takim czasie ich parametry ulegają obniżeniu.

4. Skrzynka zaciskowa:

a. wnętrze skrzynki zaciskowej musi być suche i czyste;

b. styki muszą być poprawnie podłączone i bez korozji. Patrz 6.9 i 6.10;

c. Aby zapewnić klasę ochrony wskazaną na tabliczce znamionowej silnika, należy prawidłowo uszczelnić

wpusty kabli i odpowiednio zamontować skrzynkę zaciskową.

5. Chłodzenie: Żebra chłodzące oraz wloty i wyloty powietrza muszą być czyste i niezablokowane niczym.

Odległość między otworami wlotu powietrza i ścianą nie powinna być mniejsza niż ¼ (jedna czwarta)

średnicy wlotu. Należy pamiętać o zapewnieniu wystarczającej ilości miejsca, która pozwoli na wygodne

czyszczenie maszyny. Patrz poz. 7.

6. Sprzęgło: Przed samym montażem silnika należy zdjąć blokadę wału (jeśli jest założona) i usunąć smar

chroniący przed korozją z końcówki wału i z kołnierza. Patrz poz. 6.4.

7. Otwór spustowy: Silnik należy ustawić tak, aby utwór spustowy znajdował się w najniższej pozycji. Jeśli na

otworze jest umieszczona strzałka, należy go ustawić tak, aby skierować strzałkę do dołu.

Silniki wyposażone w otwory spustowe z gumową zatyczką są wysyłane z fabryki z zamkniętym otworem.

Należy go okresowo otwierać, aby odprowadzić skondensowaną wodę. W miejscach z intensywną

kondensacją wody oraz silnikach z klasą ochrony IP55 zatyczki otworów spustowych mogą być montowane

w pozycji otwartej (patrz rys. 6.1).

W silnikach o klasie ochrony IP56, IP65 lub IP66 otwory spustowe muszą być zamknięte (patrz rys. 6.1)

przez cały czas poza okresami konserwacji silnika.

System spustowy silników ze smarowaniem mgłą olejową musi być podłączony do odpowiedniego systemu

zbierania (patrz rys. 6.12).

Pozycja zamknięta

Pozycja otwarta

Rys. 6.1 - Szczegółowy obraz gumowej zatyczki otworu spustowego zamontowanej w pozycji zamkniętej i otwartej.

8. Zalecenia dodatkowe:

a. Należy sprawdzić kierunek obrotu silnika, zaczynając od nieobciążonego silnika, a następnie sprzęgając

go z obciążeniem;

b. Silniki montowane pionowo z wałem skierowanym do dołu muszą być wyposażone w osłonę przed

skroplinami. Pozwoli to je ochronić przed skapywaniem płynów i uderzeniami innych obiektów;

c. Silniki montowane pionowo z wałem skierowanym do góry powinny być wyposażone w pierścień

zabezpieczający przed dostaniem się wody do środka.

d. Elementy mocujące zamontowane w gwintowanych otworach w obudowie silnika (np. kołnierz) muszą

być odpowiednio uszczelnione.

Przed uruchomieniem silnika należy zdemontować lub unieruchomić klin wału.

Zmiany w konstrukcji (charakterystyce) silnika, takie jak montaż większych smarownic lub modyfikacja

układu smarowania, montaż akcesoriów w miejscach innych niż przewidziane itp. mogą być wykonywane

wyłączenie po uzyskaniu uprzedniej pisemnej zgody WEG.

6.1. PODŁOŻE

Podłoże to naturalny lub sztuczny element strukturalny zapewniający odporność na naprężenia i siły wywierane

przez zainstalowane urządzenie i pozwalający na jego bezpieczną i stabilną pracę. Projektując podłoże, należy

zwrócić uwagę na sąsiednie urządzenia i na to, czy nie będą przeszkadzać w pracy oraz czy nie będą od nich

przenoszone wibracje.

Podłoże musi być płaskie oraz mieć następujące cechy:

a) Cechy urządzenia instalowanego na podłożu, napędzane obciążenia, zastosowanie urządzenia, maksymalne

dozwolone zniekształcenia oraz intensywność wibracji (na przykład silniki o zredukowanym poziomie wibracji,

płaskość nóżek, współśrodkowość kołnierza, obciążenia osiowe i promieniowe itd. niższe od wartości dla

standardowych silników).

b) Sąsiednie budynki, ich stan, oszacowane maksymalne obciążenie, rodzaj podłoża, sposób montażu i wibracje

przenoszone przez te konstrukcje.

Jeżeli silnik jest wyposażony w śruby do wyrównywania/korygowania ustawienia, należy o nich pamiętać,

projektując podłoże.

W wymiarowaniu podłoża należy zwrócić uwagę na wszystkie naprężenia, które są generowane

podczas pracy napędzanego obciążenia.

To użytkownik jest odpowiedzialny za prawidłowe zaprojektowanie i przygotowanie podłoża.

Naprężenia podłoża można obliczyć z następujących równań (patrz rys. 6.2):

F₁ = 0,5 * g * m - (4 * T_b / A)

F₂ = 0,5 * g * m + (4 * T_b / A)

Gdzie:

F₁ and F₂ = naprężenia boczne (N);

g = przyspieszenie ziemskie (9,8 m/s²);

m = masa silnika (kg);

T_b = moment krytyczny (Nm);

A = odległość między liniami środkowymi otworów montażowych w stopie lub podstawie urządzenia

(widok z końca) (m).

Możliwe rodzaje podłoży silnika to:

^g Podłoża betonowe: Używane najczęściej przy dużych silnikach (patrz rys. 6.2);

^g Podłoża metalowe: Używane najczęściej przy mniejszych silnikach (patrz rys. 6.3).

F₁

F₂

Rysunek 6.2 - Silnik zamontowany na podłożu betonowym

Rysunek 6.3 - Silnik zamontowany na podłożu metalowym

Podłoża metalowe lub betonowe mogą być wyposażone w mechanizmy przesuwania. Jest tak przeważnie

w sytuacjach, w których moc jest przekazywana pasami i kołami pasowymi. Takie układy napędowe są

prostsze w montażu i demontażu oraz umożliwiają regulację naprężenia pasa. Inną cechą podłoża takiego typu

jest położenie śrub blokujących podłoże. Należy je ustawić względem siebie po przekątnej. Szyna przy kole

pasowym napędu jest umieszczona tak, aby śruba pozycjonująca znajdowała się między silnikiem i napędzanym

urządzeniem. Drugą szynę należy wyrównać do śruby po drugiej stronie (po przekątnej; patrz rys. 6.4).

Aby ułatwić montaż, podłoża mogą mieć następujące cechy:

^g Występy lub zagłębienia;

^g Śruby fundamentowe z luźnymi blachami;

^g Śruby zalane betonem;

^g Śruby poziomowania;

^g Śruby pozycjonowania;

^g Bloki ze stali i żeliwa oraz płyty z płaską powierzchnią.

Rysunek 6.4 - Silnik zamontowany na podłożu przesuwanym

Po zakończeniu montażu wszystkie odsłonięte powierzchnie skrawane należy pokryć odpowiednim inhibitorem

korozji.

6.2. MONTAŻ SILNIKA

Silniki bez nóżek dostarczone z urządzeniami transportowymi (zgodnie z rys. 6.5) przed montażem

silnika należy odłączyć od urządzeń transportowych.

Rysunek 6.5 - Szczegóły urządzeń transportowych dla silników bez nóżek

6.2.1. Silniki montowane na nóżkach

Z rysunkami wymiarów otworów montażowych silników NEMA lub IEC można zapoznać się w odpowiednim

katalogu technicznym.

Silnik musi być poprawnie ustawiony i wypoziomowany względem napędzanej maszyny. Nieprawidłowe ustawienie

i wypoziomowanie może spowodować uszkodzenie łożyska, wygenerowanie nadmiernych wibracji, a nawet

odkształcenie/pęknięcie wału.

Więcej informacji znajduje się w punktach 6.3 i 6.6. Głębokość wkręcenia śruby mocującej powinna być przynajmniej

1,5 raza większa od jej średnicy. Przy bardziej wymagających zastosowaniach należy ją odpowiednio zwiększyć.

Rysunek 6.6 pokazuje system montażu silnika z nóżkami, wskazując minimalną wymaganą głębokość wkręcenia

śruby.

L = 1,5 x D

Rys. 6.6 - System montażu silnika z nóżkami

6.2.2. Silniki montowane kołnierzowo

Z rysunkami wymiarów montażu kołnierzowego dla kołnierzy NEMA lub IEC można zapoznać się w odpowiednim

katalogu technicznym.

Sprzęgło między napędzanym urządzeniem i kołnierzem silnika należy prawidłowo zwymiarować tak, aby zapewnić

jego wymaganą współśrodkowość.

W zależności od rodzaju kołnierza montaż można wykonać z silnika do kołnierza napędzanego urządzenia (w koł-

nierzach typu FF (IEC) lub D (NEMA) lub z kołnierza napędzanego urządzenia do silnika (kołnierz C; DIN lub NEMA).

Wykonując montaż z kołnierza napędzanego urządzenia do silnika, należy wziąć pod uwagę długość śruby,

grubość kołnierza oraz głębokość gwintu w kołnierzu.

Jeśli w kołnierzu są otwory gwintowane, długość śrub montażowych nie może być większa od długości

tych otworów. Pozwoli to uniknąć uszkodzenia głowicy uzwojenia.

Przy montażu kołnierzowym głębokość wkręcenia śruby montażowej powinna być przynajmniej 1,5 raza

większa od średnicy śruby. W wymagających zastosowaniach konieczne może być zwiększenie tej wartości.

Przy bardziej wymagających zastosowaniach lub dużych silnikach montowanych kołnierzowo konieczne może

być rozbudowanie montażu kołnierzowego o montaż nóżki lub podkładki (rys. 6.7). Silnik nie może nigdy

opierać się o żebra chłodzące.

Rys. 6.7 - Montaż kołnierzowy silnika ze wsparciem podstawy obudowy

Uwaga:

Gdy istnieje prawdopodobieństwo zetknięcia się płynu (np. oleju) z uszczelką wału, należy skontaktować się z lokalnym przedstawicielem firmy WEG.

6.2.3. Silniki montowane na nadlewie

Przeważnie taka metoda montażu jest używana w wentylatorach osiowych. Silnik jest mocowany z użyciem

przygotowanych w obudowie otworów gwintowanych. Wymiary tych otworów gwintowanych można sprawdzić

w odpowiednim katalogu. Wybierając pręty montażowe lub śruby, należy zwrócić uwagę na rozmiary wentylatora,

podstawę w miejscu montażu oraz głębokość otworu w obudowie silnika.

Pręty montażowe i obudowa wentylatora muszą być wystarczająco sztywne, aby blokować przekazywanie

nadmiernych wibracji do urządzenia (silnika i wentylatora). Sposób montażu z użyciem nadlewu został

przedstawiony na rys. 6.8.

Rys. 6.8 - Montaż silnika wewnątrz kanału chłodzenia

6.3. WYWAŻENIE

Urządzenia o niewyważonej masie generują wibracje, które mogą spowodować uszkodzenie silnika. Silniki

WEG są wyważone dynamicznie za pomocą „półklina” i bez obciążenia (sprzężenia). Oczekiwany specjalny

poziom dokładności wyważenia należy podać w zamówieniu zakupu.

Elementy transmisyjne, takie jak koła pasowe, sprzęgła itd., przed zamontowaniem na wale silnika

muszą być wyważone za pomocą „półklina”.

Klasa dokładności wyważenia w każdej linii produktów spełnia określone standardy.

W raporcie poinstalacyjnym musi zostać zapisane maksymalne odchylenie wyważenia.

6.4. SPRZĘGŁA

Sprzęgła służą do przenoszenia momentu obrotowego z wału silnika na wał napędu maszyny. Podczas

montażu sprzęgieł należy zwrócić uwagę na następujące aspekty:

^g Aby uniknąć uszkodzenia silnika i łożysk, do montażu i demontażu sprzęgieł należy użyć odpowiednich

narzędzi;

^g Gdy jest to możliwe, należy użyć sprzęgieł sprężystych. Pozwalają one na absorpcję ewentualnych

niedopasowań powstających podczas pracy urządzenia;

^g Nie jest dozwolone przekraczanie maksymalnych obciążeń i limitów prędkości podanych w katalogach

producenta sprzęgła i silnika;

^g Silnik należy wypoziomować i wyrównać zgodnie z punktami odpowiednio 6.5 i 6.6.

Gdy silnik nie jest sprzężony, klin wału musi być usunięty lub solidnie unieruchomiony. Pozwoli to

uniknąć wypadków.

6.4.1. Sprzęgło bezpośrednie

Sprzęgła bezpośrednie służą do bezpośredniego przenoszenia momentu obrotowego z wału silnika na wał

napędu maszyny bez dodatkowych elementów przenoszących. Rozwiązania takiego należy używać zawsze,

gdy jest to możliwe. Pozwala to obniżyć koszty oraz zmniejszyć ilość miejsca potrzebnego do instalacji

i prawdopodobieństwo wypadków.

W sprzęgłach bezpośrednich nie wolno używać łożysk wałeczkowych, chyba że może wystąpić

wystarczające obciążenie promieniowe.

6.4.2. Sprzęgło przekładni

Sprzęgło przekładni jest przeważnie potrzebne, gdy konieczne jest ograniczenie prędkości.

Należy upewnić się, że wały są precyzyjnie ustawione oraz są idealnie równoległe (przy przekładni zębatej

czołowej) i pod prawidłowym kątem (przy przekładni zębatej stożkowej lub walcowej skośnej).

6.4.3. Sprzęgło koła pasowego i pasa

Koła pasowe i pasy są stosowane, gdy konieczne jest zwiększenie lub ograniczenie prędkości między wałem

silnika i napędzanym obciążeniem.

Nadmierne naprężenie pasa może uszkodzić łożyska i spowodować nieoczekiwane wypadki, takie

jak pęknięcie wału silnika.

6.4.4. Sprzęgło silników z łożyskiem tulejowym

Silniki zaprojektowane z łożyskami tulejowymi muszą być bezpośrednio sprzężone z napędzaną

maszyną lub z przekładnią. Nie można przy nich używać kół pasowych ani pasów.

Silniki z łożyskami tulejowymi mają na końcu wału oznaczenie z trzema symbolami. Środkowy symbol oznacza

środek magnetyczny, a dwa boczne — dozwolone ograniczenie ruchu osiowego wirnika (patrz rys. 6.9).

Silnik musi być sprzężony tak, aby podczas pracy strzałka na obudowie znajdowała się nad środkowym symbolem

oznaczającym środek magnetyczny wirnika. Podczas rozruchu lub pracy, gdy napędzane urządzenie wywiera

obciążenie osiowe na wał silnika, wirnik może poruszać się swobodnie między dwoma zewnętrznymi symbolami.

Jednak w żadnym przypadku silnik nie powinien pracować w trybie ciągłym z siłami osiowymi na łożysku.

Luz osiowy

Rys. 6.9 - Luz osiowy silnika zaprojektowanego z łożyskiem tulejowym

Oceniając sprzężenie, należy uwzględnić maksymalny luz osiowy łożyska (patrz tab. 6.1).

Na maksymalny luz łożyska mają wpływ luz osiowy napędzanej maszyny oraz sprzęgło.

Tab. 6.1 - Luz stosowany w łożyskach tulejowych

Rozmiar łożyska

Łączny luz osiowy (mm)

3 + 3 = 6

11*

4 + 4 = 8

14*

5 + 5 = 10

7,5 + 7,5 = 15

* W silnikach realizujących normę API 541 łączny luz osiowy wynosi 12,7 mm

Łożyska tulejowe używane przez firmę WEG nie są przystosowane do ciągłego obciążenia osiowego.

W żadnej sytuacji silnik nie może być eksploatowany w trybie ciągłym przy wartościach granicznych luzu

osiowego.

6.5. POZIOMOWANIE

Silnik musi być prawidłowo wypoziomowany tak, aby usunąć odchylenia od płaskości wynikającego z

procesów produkcyjnych i zmiany ustawienia struktury materiałowej. Wyrównanie można wykonać, używając

przymocowanej do nóżki lub kołnierza silnika śruby poziomowania lub cienkich podkładek wyrównujących. Po

zakończeniu poziomowania wysokość między podstawą montażową silnika i silnikiem nie może przekraczać

0,1 mm.

Jeśli do wypoziomowania wysokości końcówki wału w silniku i w napędzanym urządzeniu służy płyta

metalowa, należy ją wypoziomować wyłącznie względem podstawy betonowej.

W raporcie poinstalacyjnym musi zostać zapisane maksymalne odchylenie wypoziomowania.

6.6. WYRÓWNANIE

Jednym z najważniejszych elementów pozwalających wydłużyć czas eksploatacji silnika jest jego poprawne

wyrównanie względem napędzanego urządzenia. Niepoprawne wyrównanie sprzęgła może prowadzić do

powstawania wysokich obciążeń i wibracji skracających okres eksploatacji łożyska i mogących prowadzić do

pęknięć wału. Na rys. 6.10 zostało przedstawione niedokładne wyrównanie silnika i napędzanego urządzenia.

Wał silnika

Wał napędzanego urządzenia

Maks.

niewspółosiowość

Przesunięcie

urządzenia

Przesunięcie

napędzanego

silnika (mm)

(mm)

Rys. 6.10 - Typowy brak wyrównania

Procedury wyrównania muszą być wykonywane za pomocą odpowiednich narzędzi i urządzeń, takich jak czujniki

zegarowe, przyrządy laserowe itd. Wał silnika musi być wyrównany osiowo i promieniowo z wałem napędzanego

urządzenia.

Przy wyrównywaniu realizowanym za pomocą czujników zegarowych maksymalny dopuszczalny mimośród

przy pełnym obrocie wału nie może przekraczać 0,03 mm (patrz rys. 6.11). Między sprzęgłami należy zostawić

odpowiednią ilość miejsca, aby uwzględnić rozszerzalność cieplną wałów (zgodnie z informacjami producenta

sprzęgła).

Czujnik zegarowy

Wartość odniesienia

Linia

ODSTĘP

Wyrównanie równoległe

Wyrównanie kątowe

Rys. 6.11 - Wyrównanie za pomocą czujnika zegarowego.

Jeśli wyrównywanie jest wykonywane urządzeniem laserowym, należy zapoznać się z instrukcjami i zaleceniami

przedstawionymi przez producenta danego urządzenia.

Wyrównanie należy wykonać w temperaturze otoczenia, przy urządzeniu w temperaturze roboczej.

Wyrównanie sprzęgła musi być okresowo sprawdzane.

Sprzęgła koła pasowego i pasa muszą być wyrównane ze sobą tak, aby środek koła napędzającego znajdował

się w tej samej płaszczyźnie, co środek koła napędzanego, a wał silnika był idealnie równoległy względem wału

napędzanego urządzenia.

Po zakończeniu wyrównywania należy sprawdzić, czy urządzenie mocujące nie zmieniło wyrównania

i wypoziomowania silnika i urządzenia, co mogłoby doprowadzić do ich uszkodzenia.

Zaleca się zapisać w raporcie poinstalacyjnym maksymalne odchylenie wyrównania.

6.7. PODŁĄCZANIE SILNIKÓW SMAROWANYCH OLEJEM LUB MGŁĄ OLEJOWĄ

Gdy silnik smarowany olejem lub mgłą olejową zostanie zamontowany, należy podłączyć istniejące przewody

smarowania (wlot i wylot oleju oraz spust silnika) zgodnie z rys. 6.12. Układ smarowania musi zapewnić ciągły

przepływ oleju przez łożyska w sposób określony przez producenta zainstalowanego układu smarowania.

Wlot

Spust

Wylot

Rys. 6.12 - Podłączanie wlotu i spustu oleju w silnikach smarowanych olejem lub mgłą olejową

6.8. PODŁĄCZANIE SYSTEMU WODY CHŁODZĄCEJ

W przypadku silników chłodzonych wodą należy podłączyć wloty i wyloty wody. W przeciwnym razie silnik nie

będzie prawidłowo chłodzony. Zgodnie z punktem 7.2 w systemie chłodzenia silnika należy zapewnić odpowiednie

natężenie przepływu wody oraz jej odpowiednią temperaturę.

6.9. PODŁĄCZANIE ELEKTRYCZNE

Wybierając odpowiednie przewody zasilania oraz urządzenia przełączające i ochronne, należy wziąć pod uwagę

znamionowy prąd silnika, współczynnik przeciążalności, prąd rozruchu, warunki środowiskowe i montażowe,

maksymalny spadek napięcia itd.

Wszystkie silniki muszą być instalowane w systemach z ochroną przed przepięciami. Silniki trójfazowe muszą

być wyposażone w system ochrony przed awarią fazy.

Przed podłączeniem silnika należy sprawdzić, czy napięcie zasilania i częstotliwość są zgodne

z danymi na tabliczce znamionowej silnika. Całość okablowania musi być wykonana zgodnie ze

schematem połączeń na tabliczce znamionowej silnika. Wartości odniesienia zostały przedstawione

na schematach połączenia w tabeli 6.2.

Aby zapobiec wypadkom, należy sprawdzić, czy silnik został prawidłowo uziemiony zgodnie z obowiązującymi

normami.

Tab. 6.2 - Schemat typowego połączenia w silnikach trójfazowych

Liczba

Konfiguracja

Typ połączenia

Schemat połączenia

przewodów

Δ - Y

YY - Y

Jedna prędkość

ΔΔ - Δ

11 12

12 10

ΔΔ - YY - Δ - Y

L2 L3 L1

L2 L3

L2 L3 L1

UZWOJENIE CZĘŚCIOWE

GWIAZDA-TRÓJKĄT

Δ - PWS

URUCHAMIANIE

PRACA

URUCHAMIANIE

PRACA

Uruchamianie

12 10

10 11

z częściowego

uzwojenia

L2 L3

L1 L2 L3

YY - Y

Zmienny moment

NISKA PRĘDKOŚĆ

WYSOKA PRĘDKOŚĆ

Δ - YY

Stały moment

Podwójna

NISKA PRĘDKOŚĆ

WYSOKA PRĘDKOŚĆ

prędkość

Dahlander

YY - Δ

Stałe wyjście

NISKA PRĘDKOŚĆ

WYSOKA PRĘDKOŚĆ

Δ - Y - YY

L1 L2 L3

TYLKO DO

NISKA PRĘDKOŚĆ WYSOKA PRĘDKOŚĆ

URUCHAMIANIA

Podwójna

prędkość

Podwójne

NISKA PRĘDKOŚĆ

WYSOKA PRĘDKOŚĆ

uzwojenie

Tabela odpowiedników do identyfikacji przewodu

Wskazanie przewodu na schemacie okablowania

NEMA MG 1, część 2

T10

T11

T12

IEC 60034-8

Jedna prędkość

JIS (JEC 2137) — do 6 zacisków

U V W X Y Z

JIS (JEC 2137) — ponad 6 zacisków

Podwójna prędkość

NEMA MG 1, część 2¹⁾

(Dahlander /

IEC 60034-8

Podwójne uzwojenie) JIS (JEC 2137)

1) NEMA MG 1 część 2 definiuje T1 do T12 dla przynajmniej dwóch uzwojeń; jednak w WEG zostało przyjęte 1U do 4W.

! Uwaga - Lokalne normy maj pierwszeństwo w definiowaniu rodzaju połączeń.

Połączenia przedstawione poniżej odnoszą się do podłączenia kabli zasilających do zacisków silnika

niskonapięciowego. Tabliczki podłączeniowe przedstawione poniżej są standardowe dla każdej serii pro-

duktów ,ale mogą sie zdarzyć odchylenia.

Zaleca sie stosowanie zacisków na kablach zasilających wykonanych z miedzi elektrolitycznej lub mosiądzu

podobnie jak użyte w listwach zaciskowych.

W21 i W22

Trzpień zacisku

Nakrętka

Zacisk przewodu

zasilającego

Mostek

Zacisk wyprowadzenia

silnika

Podłączenie w „ trójkąt“

Podłączenie w „ gwiazdę“

Rysunek 6.13 - Podłączenie dla silników W21 i W22 z listwami zaciskowymi.

HGF, W40, W50 i W60

Trzpień zacisku

Nakrętka

Zacisk przewodu

Nakrętka

zasilającego

Zacisk przewodu

zasilającego

Mostek

Zacisk wyprowadzenia

silnika

Podłączenie w „ trójkąt“

Podłączenie w „ gwiazdę“

Rysunek 6.14 - Podłączenie dla silników HGF, W40, W50 i W60 z listwami zaciskowymi.

Jeśli silnik został przesłany bez listwy zacisków, należy zaizolować styki przewodów odpowiednim materiałem

stosownym do napięcia wejściowego oraz o klasie izolacji wskazanej na tabliczce znamionowej silnika.

Kabel zasilania należy zacisnąć, stosując odpowiedni moment obrotowy oraz uziemienia zgodnie z tab. 8.11.

Wzajemny odstęp (patrz rys. 6.15) między nieizolowanymi elementami pod napięciem, jak i między nimi

i elementami uziemionymi, musi być zgodny z tab. 6.3.

Odległość odstępu

Rys. 6.13 - Ilustracja odległości odstępu

Tab. 6.3 - Minimalna odległość odstępu (mm) x napięcie zasilania.

Napięcie

Minimalna odległość odstępu (mm)

U ≤ 440 V

440 < U ≤ 690 V

5,5

690 < U ≤ 1000 V

1000 < U ≤ 6900 V

6900 < U ≤ 11000 V

11000 < U ≤ 16500 V

105

Nawet przy wyłączonym silniku w skrzynce zaciskowej mogą być elementy pod niebezpiecznym dla

człowieka napięciem, takie jak zasilanie grzejnika przeciwkondensacyjnego lub uzwojenia (gdy jest

używane jako element grzewczy).

Kondensatory silnika mają ładunek nawet po wyłączeniu zasilania. Przed ich rozładowaniem nie wolno

dotykać kondensatorów ani zacisków silnika.

Po zakończeniu podłączania silnika należy upewnić się, czy w skrzynce zaciskowej nie pozostało

żadne narzędzie ani żaden obcy obiekt.

Należy podjąć wymagane środki, aby zapewnić klasę ochrony wskazaną na tabliczce znamionowej silnika:

- nieużywane wloty kabli w skrzynce zaciskowej muszą być prawidłowo zamknięte zaślepkami;

- części dostarczane osobno (np. skrzynki zaciskowe montowane oddzielnie) muszą być prawidłowo

zamknięte i uszczelnione.

Wloty stosowane do kabli zasilania i sterowania muszą być wyposażone w elementy (np. dławiki i kanały)

spełniające standardy i przepisy kraju, w którym silnik jest używany.

Jeśli silnik jest wyposażony w akcesoria dodatkowe, takie jak hamulec i system wymuszonego

chłodzenia, należy je podłączyć do zasilania zgodnie z informacjami na tabliczkach znamionowych

i zachowując należytą ostrożność.

Wszystkie urządzenia zabezpieczające, w tym zabezpieczenia przed przepięciami, należy ustawić zgodnie

z wartościami znamionowymi urządzenia. Urządzenia zabezpieczające muszą chronić urządzenie przed

spięciami, awariami fazy lub blokadą wirnika.

Urządzenia zabezpieczające silnik należy ustawić zgodnie z wartościami znamionowymi urządzenia.

Należy pamiętać o sprawdzeniu kierunku obrotów wału silnika. Jeśli używanie jednokierunkowych wentylatorów

nie zostało ograniczone, kierunek obracania się wału silnika można zmienić, odwracając podłączenie dwóch

dowolnych faz. W silnikach jednofazowych należy zapoznać się ze schematem podłączeń podanym na tabliczce

znamionowej silnika.

6.10. PODŁĄCZANIE URZĄDZEŃ ZABEZPIECZAJĄCYCH PRZED PRZEGRZANIEM

Jeśli silnik jest wyposażony w urządzenia do monitorowania temperatury, np. termostat, termistory,

automatyczne zabezpieczenia termiczne lub rezystorowy czujnik temperatury Pt-100, należy je podłączyć do

urządzeń sterujących zgodnie z tabliczkami znamionowymi. Niezastosowanie się do tej procedury może

unieważnić gwarancję na produkt i spowodować poważne uszkodzenia.

Zgodnie z normą IEC 60751 nie wolno stosować napięcia testowego powyżej 2,5 V na termistorach

oraz natężenia powyżej 1 mA na rezystorowych czujnikach temperatury (Pt-100).

Rys. 6.14 i 6.15 przedstawiają schemat podłączania odpowiednio bimetalowego zabezpieczenia termicznego

(termostatów) oraz termistorów.

Rys. 6.14 - Podłączanie bimetalowego zabezpieczenia termicznego (termostatów)

Rys. 6.15 - Podłączenie termistora

Limity alarmu termicznego oraz wyłączania termicznego można zdefiniować stosownie do określonego

zastosowania; nie wolno jednak przekroczyć wartości z tab. 6.4.

Tab. 6.4 - Maksymalna temperatura aktywacji zabezpieczeń termicznych

Maksymalna temperatura ustawienia zabezpieczającego (°C)

Składnik

Klasa izolacji

Alarm

Samoczynne wyłączanie

130

Uzwojenie

130

155

180

Łożysko

Wszystkie

110

120

Uwagi:

1) Liczba i rodzaj zainstalowanych urządzeń ochronnych zostały podane na tabliczce znamionowej akcesoriów silnika.

2) Jeśli silnik jest wyposażony w wykalibrowaną rezystancję (np. Pt-100), system zabezpieczeń silnika należy ustawić zgodnie

z temperaturami roboczymi przedstawionymi w tab. 6.4.

6.11. REZYSTOROWE CZUJNIKI TEMPERATURY (PT-100)

Termoogniwa Pt-100 są wykonane z materiałów, których rezystancja zależy od zmienności temperatury,

wewnętrznych właściwości niektórych materiałów (przeważnie platyny, niklu lub miedzi) oraz rezystancji

wykalibrowanej. Jego działanie opiera się na zasadzie, że opór elektryczny przewodu metalowego zmienia się

liniowo razem z temperaturą. Pozwala to na stałe monitorowanie procedury rozruchu silnika z wyświetlacza

sterownika, zapewniając wysoką precyzję i stabilność reakcji. Urządzenia te są powszechnie używane do

pomiaru temperatury w różnych gałęziach przemysłu.

W ogólności używa się ich w instalacjach wymagających precyzyjnego sterowania temperaturą, np. przy

nieregularnych lub przerywanych obciążeniach.

Ten sam czujnik może być używany do alarmów i samoczynnego wyłączania.

Tab. 6.5 i rys. 6.16 przedstawiają związek między rezystancją czujnika Pt-100 i temperaturą.

Tab. 6.5 - Związek między rezystancją czujnika Pt-100 i temperaturą

ºC

-29

88,617

106,627

124,390

109

141,908

155

159,180

-28

89,011

107,016

124,774

110

142,286

156

159,553

-27

89,405

107,404

125,157

111

142,664

157

159,926

-26

89,799

107,793

125,540

112

143,042

158

160,298

-25

90,193

108,181

125,923

113

143,420

159

160,671

-24

90,587

108,570

126,306

114

143,797

160

161,043

-23

90,980

108,958

126,689

115

144,175

161

161,415

-22

91,374

109,346

127,072

116

144,552

162

161,787

-21

91,767

109,734

127,454

117

144,930

163

162,159

-20

92,160

110,122

127,837

118

145,307

164

162,531

-19

92,553

110,509

128,219

119

145,684

165

162,903

-18

92,946

110,897

128,602

120

146,061

166

163,274

-17

93,339

111,284

128,984

121

146,438

167

163,646

-16

93,732

111,672

129,366

122

146,814

168

164,017

-15

94,125

112,059

129,748

123

147,191

169

164,388

-14

94,517

112,446

130,130

124

147,567

170

164,760

-13

94,910

112,833

130,511

125

147,944

171

165,131

-12

95,302

113,220

130,893

126

148,320

172

165,501

-11

95,694

113,607

131,274

127

148,696

173

165,872

-10

96,086

113,994

131,656

128

149,072

174

166,243

-9

96,478

114,380

132,037

129

149,448

175

166,613

-8

96,870

114,767

132,418

130

149,824

176

166,984

-7

97,262

115,153

132,799

131

150,199

177

167,354

-6

97,653

115,539

133,180

132

150,575

178

167,724

-5

98,045

115,925

133,561

133

150,950

179

168,095

-4

98,436

116,311

133,941

134

151,326

180

168,465

-3

98,827

116,697

134,322

135

151,701

181

168,834

-2

99,218

117,083

134,702

136

152,076

182

169,204

-1

99,609

117,469

135,083

137

152,451

183

169,574

100,000

117,854

135,463

138

152,826

184

169,943

100,391

118,240

135,843

139

153,200

185

170,313

100,781

118,625

136,223

140

153,575

186

170,682

101,172

119,010

136,603

141

153,950

187

171,051

101,562

119,395

136,982

142

154,324

188

171,420

101,953

119,780

137,362

143

154,698

189

171,789

102,343

120,165

137,741

144

155,072

190

172,158

102,733

120,550

138,121

145

155,446

191

172,527

103,123

120,934

100

138,500

146

155,820

192

172,895

103,513

121,319

101

138,879

147

156,194

193

173,264

103,902

121,703

102

139,258

148

156,568

194

173,632

104,292

122,087

103

139,637

149

156,941

195

174,000

104,681

122,471

104

140,016

150

157,315

196

174,368

105,071

122,855

105

140,395

151

157,688

197

174,736

105,460

123,239

106

140,773

152

158,061

198

175,104

105,849

123,623

107

141,152

153

158,435

199

175,472

106,238

124,007

108

141,530

154

158,808

200

175,840

6.13. METODY URUCHAMIANIA

Jeśli to możliwe, silnik musi być uruchamiany bezpośrednio (DOL — Direct On Line) przy napięciu

znamionowym. Jest to najprostsza i najłatwiejsza metoda rozruchu silnika. Jednak można ją stosować

wyłącznie wtedy, gdy prąd uruchamiania nie będzie mieć niekorzystnego wpływu na system zasilania. Przed

instalacją silnika należy zapoznać się z regulacjami dostawcy prądu.

Nagły wzrost przesyłanego prądu może spowodować:

a) Gwałtowny spadek napięcia powodujący nieakceptowalne zniekształcenia liniowe w systemie dystrybucji

prądu. b) Potrzebę montażu zbyt dużego systemu zabezpieczeń prądowych (kabli i styków), co zwiększy

łączne koszty montażu silnika.

Jeśli rozruch DOL nie jest możliwy z tych powodów, należy użyć metody pośredniej zgodnej z obciążeniem

i napięciem silnika, która pozwoli na zmniejszenie prądu rozruchu.

Jeśli do uruchomienia silnika używane są rozruszniki o zmniejszonym napięciu, zmniejszony zostanie również

moment rozruchu.

Tab. 6.6 przedstawia możliwe pośrednie metody rozruchu. Ich dostępność zależy od liczby przewodów silnika.

Tab. 6.6 - Metoda rozruchu x liczba przewodów silnika

Liczba przewodów

Możliwe metody rozruchu

Autotransformator

3 przewody

Rozrusznik do płynnego rozruchu

Rozrusznik gwiazda-trójkąt

6 przewodów

Autotransformator

Rozrusznik do płynnego rozruchu

Szeregowo/równolegle

Uzwojenie częściowe

9 przewodów

Autotransformator

Rozrusznik do płynnego rozruchu

Rozrusznik gwiazda-trójkąt

Szeregowo/równolegle

12 przewodów

Uzwojenie częściowe

Autotransformator

Rozrusznik do płynnego rozruchu

Tabela 6.7 przedstawia możliwe metody rozruchu pośredniego. Ich wybór zależy od napięcia wskazanego na

tabliczce znamionowej silnika i napięcia zasilania.

Tab. 6.7 - Metoda rozruchu x napięcie

Uruchamianie

Napięcie na

Uruchamianie

Napięcie

Gwiazda-

przełącznikiem

z rozrusznika

tabliczce

z autotransforma-

z częściowego

robocze

trójkąt

szeregowe/

do płynnego

znamionowej

torem

uzwojenia

równoległe

rozruchu

220 V

TAK

NIE

TAK

220/380 V

380 V

NIE

TAK

NIE

TAK

220 V

NIE

TAK

220/440 V

440 V

NIE

TAK

NIE

TAK

230 V

NIE

TAK

230/460 V

460 V

NIE

TAK

NIE

TAK

380/660 V

380 V

TAK

NIE

TAK

220 V

TAK

220/380/440 V

380 V

NIE

TAK

440 V

TAK

NIE

TAK

Silniki liniowe WQuattro muszą być uruchamiane bezpośrednio (DOL) lub z falownika w trybie

skalarnym.

6.14. SILNIKI NAPĘDZANE FALOWNIKIEM

Potrzebę zastosowania falownika należy podać w zamówieniu zakupu. Wymaga to pewnych

zmian w konstrukcji silnika.

Silniki Wmagnet mogą być napędzane wyłącznie falownikami firmy WEG.

Falownik służący do napędzania silników o napięciu do 690 V musi być wyposażony w modulację czasu

trwania impulsu ze sterowaniem wektorowym.

Gdy silnik jest napędzany falownikiem o niższych częstotliwościach niż znamionowa, należy zmniejszyć

moment obrotowy silnika. Pozwoli to zapobiec przegrzaniu silnika. Informacje o redukcji (zmniejszaniu)

momentu zostały przedstawione w poz. 6.4 dokumentu „Wskazówki techniczne dla silników indukcyjnych

napędzanych przez falowniki PWM” dostępnego na stronie .

Jeśli silnik pracuje powyżej częstotliwości znamionowej, należy zwrócić uwagę na następujące elementy:

^g Silnik musi pracować ze stałą mocą wyjściową.

^g Silnik może pracować z maks. 95% znamionowej mocy wyjściowej.

^g Nie wolno przekraczać prędkości maksymalnej.

^g Należy zachować maksymalną częstotliwość roboczą podaną na dodatkowej tabliczce znamionowej.

^g Należy zwrócić uwagę na mechaniczny limit prędkości silnika.

Informacje o wyborze kabli zasilania między falownikiem i silnikiem zostały przedstawione w poz. 6.4 dokumentu „Wskazówki

techniczne dla silników indukcyjnych napędzanych przez falowniki PWM” dostępnego na stronie .

6.14.1. Używanie filtra dV/dt

6.14.1.1. Silnik z emaliowanym drutem okrągłym

Napędzane falownikiem silniki przeznaczone do pracy przy napięciach znamionowych do 690 V nie wymagają

stosowania filtrów dV/dT, o ile zostaną spełnione poniższe kryteria.

Kryteria wyboru silników z emaliowanym drutem okrągłym, napędzanych przez falownik

Maksymalne napięcie

dV/dt

Falownik

MTBP ²

Napięcie znamionowe

na zaciskach silnika

Wyjście falownika

Czas narastania ²

Czas między

silnika ¹

(maks.)

(min.)

impulsami (min.)

Vnom < 460 V

≤ 1600 V

≤ 5200 V/µs

460 ≤ Vnom < 575 V

≤ 2000 V

≤ 6500 V/µs

≥ 0,1 µs

≥ 6 µs

575 ≤ Vnom ≤ 1000 V

≤ 2400 V

≤ 7800 V/µs

Uwagi:

1. W przypadku stosowania silników na podwójne napięcie, na przykład 380/660 V, należy rozważyć wybranie niższego napięcia (380 V).

2. Informacje dostarczane przez producenta falownika.

6.14.1.2. Silnik z gotowymi cewkami

Silniki z gotowymi cewkami (silniki średnio- i wysokonapięciowe we wszystkich obudowach oraz silniki

niskonapięciowe w obudowie od IEC 500 / NEMA 800) przeznaczone do używania z falownikami nie

wymagają stosowania filtrów, o ile spełniają kryteria podane w tab. 6.8.

Tab. 6.8 - Kryteria brane pod uwagę podczas używania silników z gotowymi cewkami napędzanych przez falowniki

Izolacja między obrotami (faza-faza)

Izolacja faza-ziemia

Napięcie znamionowe

Maksymalne

Typ modulacji

dV/dt na

silnika

napięcie na

zaciskach silnika

Sinusoidalne

≤ 5900 V

≤ 500 V/µs

≤ 3400 V

≤ 500 V/µs

690 < Vnom ≤ 4160 V

PWM

≤ 9300 V

≤ 2700 V/µs

≤ 5400 V

≤ 2700 V/µs

Sinusoidalne

≤ 9300 V

≤ 500 V/µs

≤ 5400 V

≤ 500 V/µs

4160 < Vnom ≤ 6600 V

PWM

≤ 14000 V

≤ 1500 V/µs

≤ 8000 V

≤ 1500 V/µs

6.14.2. Izolacja łożyska

Izolowane łożysko jest standardowo dostępne tylko w silnikach w obudowie IEC 315 (NEMA 50) lub większych.

Jeżeli silnik musi być napędzany przez falownik, łożysko należy odizolować zgodnie z tab. 6.9.

Tab. 6.9 - Zalecenia dotyczące izolacji łożyska w silnikach napędzanych falownikiem

Rozmiary obudowy

Zalecenie

IEC 315 i 355

^g Izolacja łożyska/osłony końcówki

NEMA od 445/7 do L5810/11

^g Uziemienie między wałem i obudową szczotką uziemiającą

IEC 400 i większe

^g Izolowane łożysko NNK

NEMA 680 i większe

^g Uziemienie między wałem i obudową szczotką uziemiającą

Gdy silnik został dostarczony z systemem uziemienia wału, należy stale monitorować szczotkę

uziemiającą. Gdy jej czas eksploatacji ulegnie zakończeniu, należy ją wymienić na drugą, taką

samą szczotkę.

6.14.3. Częstotliwość przełączania

Minimalna częstotliwość przełączania nie może być niższa niż 2 kHz i nie może przekraczać 5 kHz.

Niezgodność z kryteriami i zaleceniami podanymi w niniejszej instrukcji może spowodować utratę

gwarancji.

6.14.4. Mechaniczny limit prędkości

Tab. 6.10 przedstawia maksymalne prędkości w silnikach napędzanych falownikiem.

Tab. 6.10 - Maksymalna prędkość silnika (w obr./min)

Rozmiary obudowy

Maksymalna prędkość

Łożysko NK

IEC

NEMA

standardowych silników

6201

6202

63-90

143/5

6203

10400

6204

6205

100

6206

8800

6207

7600

112

182/4

6307

6800

132

213/5

6308

6000

160

254/6

6309

5300

180

284/6

6311

4400

200

324/6

6312

4200

6314

3600

6315

3600

6316

3200

6319

3000

6218

3600

6220

3600

225-630

364/5-9610

6320

2200

6322

1900

6324

1800

6328

1800

6330

1800

6224

1800

6228

1800

Uwaga:

Aby wybrać maksymalną dozwoloną prędkość silnika, należy uwzględnić krzywą zmniejszania dopuszczalnego momentu silnika.

Informacje na temat stosowania falowników można uzyskać od WEG lub znaleźć w dokumencie „Wskazówki

techniczne dla silników indukcyjnych napędzanych przez falowniki PWM” dostępnym na stronie .

7. ODBIÓR

7.1. WSTĘPNE URUCHOMIENIE

Przed pierwszym rozruchem zamontowanego silnika lub po długim jego wyłączeniu należy sprawdzić

następujące elementy:

^g Czy dane na tabliczce znamionowej (napięcie, prąd, schemat połączeń, klasa ochrony, system chłodzenia,

współczynnik przeciążalności itd.) spełniają wymagania w danym zastosowaniu;

^g Czy wszystkie urządzenia (silnik + urządzenie napędzane) zostały poprawnie zamontowane i wyrównane;

^g Czy napęd silnika daje gwarancję, że prędkość silnika nie przekroczy maksymalnej dozwolonej prędkości

wskazanej w tab. 6.10;

^g Sprawdzić rezystancję izolacji uzwojenia, upewniając się, że jest zgodna z wartościami określonymi w poz. 5.4;

^g Sprawdzić kierunek obrotów silnika;

^g Sprawdzić, czy skrzynka zaciskowa silnika nie jest uszkodzona, jest czysta i sucha, czy styki nie zardzewiały,

uszczelki są w nienaruszonym stanie, a nieużywane gwintowane otwory zostały prawidłowo zamknięte, tj. czy

została zapewniona klasa ochrony wskazana na tabliczce znamionowej silnika;

^g Sprawdzić, czy okablowanie silnika (w tym uziemienie i podłączenie urządzeń dodatkowych) zostało

zrealizowane poprawnie i zgodnie z zaleceniami w poz. 6.9;

^g Sprawdzić warunki eksploatacyjne zainstalowanych urządzeń dodatkowych (hamulca, enkodera, zabezpieczeń

termicznych, systemu wymuszonego chłodzenia itd.);

^g Sprawdzić warunki eksploatacji łożyska. Jeśli silnik jest magazynowany i/lub został zamocowany więcej niż

dwa lata temu, ale nie został uruchomiony, zaleca się wymianę łożysk lub ich demontaż, wyczyszczenie,

kontrolę i ponowne nasmarowanie przed uruchomieniem silnika. Jeśli silnik jest magazynowany i/lub

zamocowany zgodnie z zaleceniami opisanymi w poz. 5.3, nasmarować łożyska zgodnie z opisem w poz.

8.2. Aby ocenić stan techniczny łożysk, zaleca się zastosowanie technik analizy drgań: Analiza obwiedni

(Envelope Analysis) lub analiza demodulacji (Demodulation Analysis).

^g W przypadku silników z łożyskami wałeczkowymi ze smarowaniem olejem, należy zapewnić spełnienie

następujących warunków:

^g Olej powinien być widoczny do środkowej części wziernika (patrz rys. 8.1 i 8.2.):

^g W silniku, który był przechowywany przez czas równy okresowi zmiany oleju lub dłużej, należy zmienić olej

przed uruchomieniem silnika.

^g W silnikach wyposażonych w łożyska tulejowe należy zapewnić spełnienie następujących warunków:

^g Poziom oleju w łożysku tulejowym jest poprawny. Olej powinien być widoczny do środkowej części

wziernika (patrz rys. 8.3.).

^g Silnik nie jest uruchamiany lub eksploatowany z obciążeniami osiowymi lub promieniowymi;

^g W silniku, który był przechowywany przez czas równy okresowi zmiany oleju lub dłużej, należy zmienić olej

przed uruchomieniem silnika.

^g Sprawdzić warunki eksploatacyjne kondensatora (jeśli silnik został w niego wyposażony). Jeśli silnik został

zamocowany więcej niż dwa lata temu, lecz nie został przekazany do eksploatacji, zalecamy wymianę

kondensatorów rozruchowych. Po takim czasie ich parametry ulegają obniżeniu;

^g Upewnić się, czy wlot i wylot powietrza nie zostały zablokowane. Minimalny odstęp do najbliższej ściany (L)

powinien wynosić co najmniej ¼ średnicy pokrywy wentylatora (D), patrz rys. 7.1. Powietrze wlotowe musi

mieć temperaturę otoczenia.

Rys. 7.1- Minimalny odstęp od ściany

Wartości odniesienia dla minimalnych odległości zostały przedstawione w tabeli 7.1;

Tab. 7.1- Minimalna odległość między pokrywą wentylatora i ścianą

Rozmiary obudowy

Odległość między pokrywą wentylatora i ścianą (L)

IEC

NEMA

cale

0,96

1,02

1,18

143/5

1,30

100

1,43

112

182/4

1,61

132

213/5

1,98

160

254/6

2,56

180

284/6

2,66

200

324/6

3,08

225

364/5

3,35

250

404/5

444/5

280

445/7

108

4,23

447/9

L447/9

504/5

315

122

4,80

5006/7/8

5009/10/11

586/7

588/9

355

136

5,35

5807/8/9

5810/11/12

6806/7/8

400

147

5,79

6809/10/11

450

7006/10

159

6,26

500

8006/10

171

6,73

560

8806/10

185

7,28

630

9606/10

200

7,87

^g Przy eksploatacji silników chłodzonych wodą należy sprawdzić, czy natężenie przepływu wody jest

prawidłowe i czy woda ma prawidłową temperaturę. Patrz poz. 7.2;

^g Upewnić się, czy wszystkie elementy obrotowe — koła pasowe, sprzęgła, wentylatory zewnętrzne, wały itd. —

są chronione przed przypadkowym zetknięciem.

W określonych sytuacjach i zastosowaniach lub przy specyficznych parametrach silnika konieczne mogą być

inne czynności kontrolne, nieujęte w tej instrukcji.

Po przeprowadzeniu poprzednich czynności kontrolnych należy uruchomić silnik, wykonując następujące

czynności:

^g Uruchomić silnik bez obciążenia (jeśli to możliwe) i sprawdzić kierunek obrotów. Sprawdzić, czy silnik nie

zachowuje się nietypowo (hałas, wibracje itd.);

^g Sprawdzić, czy silnik działa płynnie. Jeśli silnik działa nietypowo, należy go wyłączyć oraz sprawdzić

instalację i połączenia przed ponownym uruchomieniem silnika;

^g Przy nadmiernych wibracjach należy sprawdzić, czy śruby montażowe silnika są dobrze dokręcone oraz czy

wibracje nie są przenoszone z sąsiednich urządzeń. Poziom wibracji silnika należy okresowo sprawdzać

i porównywać z ograniczeniami przedstawionymi w poz. 7.2.1;

^g Uruchomić na silnik na chwilę przy obciążeniu znamionowym i porównać prąd roboczy z prądem

znamionowym wskazanym na tabliczce znamionowej;

^g Kontynuować pomiar następujących zmiennych silnika do momentu osiągnięcia równowagi termicznej:

natężenie, napięcie, temperatura łożyska i obudowy silnika, poziom wibracji, hałas;

^g Zarejestrować zmierzone wartości natężenia i napięcia w raporcie poinstalacyjnym po to, aby móc

w przyszłości porównać te wartości.

W silnikach indukcyjnych występuje wysoki prąd rozruchowy. Z tego powodu przyspieszenie obciążenia o

dużej bezwładności wymaga dłuższego czasu rozruchu do osiągnięcia pełnej prędkości, co z kolei powoduje

szybki wzrost temperatury silnika. Następne rozruchy w krótkich odstępach czasu spowodują wzrost

temperatury uzwojenia i mogą doprowadzić do uszkodzenia izolacji, skracając jej czas eksploatacji. Jeśli na

tabliczce znamionowej silnika został podany cykl obciążenia S1 / CONT. oznacza to, że silnik został

przeznaczony do:

^g Dwóch kolejnych rozruchów: jednego na zimno, tj. przy uzwojeniach w temperaturze otoczenia, a drugiego

— bezpośrednio po zatrzymaniu silnika;

^g Jednego rozruchu na gorąco, tj. przy uzwojeniach silnika w temperaturze znamionowej.

Poradnik wykrywania usterek w części 10 przedstawia podstawową listę nietypowych zachowań, które mogą

wystąpić podczas pracy silnika, oraz czynności korygujących.

7.2. WARUNKI EKSPLOATACYJNE

O ile w zamówieniu nie zaznaczono inaczej, silniki elektryczne są przeznaczone do pracy na wysokości do

1000 m n.p.m., w zakresie temperatury od -20°C do +40°C. Dopuszczenie odchylenia od normalnych

warunków eksploatacyjnych musi być podane na tabliczce znamionowej. Inna temperatura otoczenia wymaga

wymiany niektórych elementów silnika. Aby dowiedzieć się więcej o specjalnych cechach lub zastosowaniach,

należy skontaktować się z firmą WEG.

Temperatury robocze i wysokości inne od powyższych wymagają zmiany nominalnej mocy silnika o współczyn-

niki z tab. 7.2. Pozwoli to określić obniżoną dostępną moc wyjściową (Pmax = Pnom x współczynnik korygujący).

Tab. 7.2. - Współczynniki korygujące dla wysokości i temperatury otoczenia

Wysokość (m)

T (°C)

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

0,97

0,92

0,88

0,98

0,94

0,90

0,86

1,00

0,95

0,91

0,87

0,83

1,00

0,95

0,93

0,89

0,85

0,81

1,00

0,96

0,92

0,90

0,86

0,82

0,78

1,00

0,95

0,93

0,90

0,88

0,84

0,80

0,75

1,00

0,97

0,94

0,90

0,86

0,82

0,80

0,76

0,71

0,95

0,92

0,90

0,88

0,85

0,81

0,78

0,74

0,69

0,92

0,90

0,87

0,85

0,82

0,80

0,77

0,72

0,67

0,88

0,85

0,83

0,81

0,78

0,76

0,73

0,70

0,65

0,83

0,82

0,80

0,77

0,75

0,73

0,70

0,67

0,62

0,79

0,76

0,74

0,72

0,70

0,68

0,66

0,62

0,58

0,74

0,71

0,69

0,67

0,66

0,64

0,62

0,58

0,53

0,70

0,68

0,66

0,64

0,62

0,60

0,58

0,53

0,49

0,65

0,64

0,62

0,60

0,58

0,56

0,55

0,48

0,44

W silnikach zainstalowanych w obudowach należy zagwarantować szybkość wymiany powietrza 1 m3 na

sekundę na każde 100 kW dostępnej mocy (lub jej ułamek). Silniki TEAO (o budowie całkowicie zamkniętej,

do wentylatorów i systemów usuwania spalin/oddymiania) nie są wyposażone w wentylatory. Za odpowiednie

chłodzenie silnika odpowiada wówczas producent napędzanego urządzenia. Jeśli na tabliczce znamionowej

silnika nie podano minimalnej prędkości przepływu powietrza między żebrami silnika, należy zapewnić prędkość

podaną w tab. 7.3. Wartości podane w tabeli 7.3 obowiązują dla silników 60 Hz. Aby uzyskać minimalną

prędkość powietrza dla silników 50 Hz, należy pomnożyć wartości z tabeli przez współczynnik 0,83.

Table 7.3 - Minimalna prędkość przepływu powietrza między żebrami silnika (m/s)

Obudowa

Bieguny

IEC

NEMA

Od 63 do 90

143/5

Od 100 do 132

Od 182/4 do 213/5

Od 160 do 200

Od 254/6 do 324/6

Od 225 do 280

Od 364/5 do 444/5

Od 315 do 450

Od 445/7 do 7008/9

Zmiany napięcia i częstotliwości mogą wpływać na parametry wydajności i zgodności elektromagnetycznej

silnika. Zmiany w zasilaniu nie powinny przekraczać wartości określonych w obowiązujących normach. Przykłady:

^g ABNT NBR 17094 — część 1 i 2. Silnik został zaprojektowany tak, aby dostarczyć znamionowy moment

obrotowy przy łącznej zmienności napięcia i częstotliwości:

^g Strefa A: ±5% napięcia znamionowego i ±2% częstotliwości znamionowej;

^g Strefa B: ±10% napięcia znamionowego i +3% -5% częstotliwości znamionowej.

Przy pracy ciągłej w strefie A lub B silnik może wykazywać zmiany w wydajności, a temperatura robocza może

znacząco wzrosnąć. Zmiany w wydajności są wyższe w strefie B. Z tego powodu nie jest zalecana dłuższa praca

silnika w strefie B.

^g IEC 60034-1. Silnik został zaprojektowany tak, aby dostarczyć znamionowy moment obrotowy przy łącznej

zmienności napięcia i częstotliwości:

^g Strefa A: ±5% napięcia znamionowego i ±2% częstotliwości znamionowej;

^g Strefa B: ±10% napięcia znamionowego i +3% -5% częstotliwości znamionowej.

Przy pracy ciągłej w strefie A lub B silnik może wykazywać zmiany w wydajności, a temperatura robocza może

znacząco wzrosnąć. Zmiany w wydajności są wyższe w strefie B. Z tego powodu nie jest zalecana dłuższa

praca silnika w strefie B. W silnikach wielonapięciowych (np. 380-415/660 V) dozwolona jest zmienność ±5%

względem napięcia znamionowego.

^g NEMA MG 1 część 12. Silnik jest przystosowany do pracy w zakresie jednej z następujących zmienności:

^g ±10% napięcia znamionowego przy częstotliwości znamionowej;

^g ±5% częstotliwości znamionowej przy napięciu znamionowym;

^g Łączna zmienność napięcia i częstotliwości ±10%, o ile zmienność częstotliwości nie przekracza ±5%.

Jeśli silnik jest chłodzony powietrzem otoczenia, należy regularnie czyścić wlot i wylot powietrza oraz żebra

chłodzące. Zapewni to swobodny przepływ powietrza nad powierzchnią obudowy. Gorące powietrze nie może

być cofane do silnika. Powietrze chłodzące musi mieć temperaturę pokojową z zakresu wskazanego na

tabliczce znamionowej silnika (jeżeli temperatura pokojowa nie została podana, powietrze otoczenia musi mieć

od -20°C do +40°C).

Tab. 7.4 przedstawia minimalne wymagane natężenie przepływu wody przy silnikach chłodzonych wodą i

różnych rozmiarach obudowy oraz maksymalny dopuszczalny wzrost temperatury wody chłodzącej po jej

przepłynięciu przez silnik. Temperatura wlotowa wody nie może przekraczać 40°C.

Tab. 7.4 - Minimalne wymagane natężenie przepływu wody i maksymalny dopuszczalny wzrost

temperatury wody chłodzącej po jej przepłynięciu przez silnik

Rozmiary obudowy

Natężenie przepływu

Maksymalny dopuszczalny

IEC

NEMA

(l/min)

wzrost temperatury wody (°C)

180

284/6

200

324/6

225

364/5

250

404/5

444/5

280

445/7

447/9

315

504/5

586/7

355

588/9

Silniki smarowane mgłą olejową po awarii systemu pompowania oleju mogą pracować maksymalnie przez

godzinę.

Przy silnikach montowanych na zewnątrz należy pamiętać o tym, by chronić je przed bezpośrednim działaniem

promieni słonecznych. Zwiększałoby to temperaturę eksploatacyjną silnika.

Każde odchylenie od normalnej eksploatacji (włączenie zabezpieczeń termicznych, wzrost poziomu hałasu i

wibracji, wzrost temperatury i prądu) musi zostać zbadane i skorygowane przez autoryzowany punkt serwisowy

WEG.

Silniki wyposażone w cylindryczne łożyska wałeczkowe do prawidłowej pracy wymagają minimalnego

obciążenia promieniowego). Aby uzyskać informacje o wstępnym obciążeniu promieniowym, należy

skontaktować się z firmą WEG.

7.2.1.Ograniczenia wibracji

Intensywność wibracji to maksymalna wartość wibracji zmierzona we wszystkich pozycjach i kierunkach

zgodnie z normą IEC 60034-14. Tab. 7.5 przedstawia maksymalne dopuszczone wibracje zgodnie z normą IEC

60034-14 dla wałów o wysokości IEC od 56 do 400, dla klas wibracji A i B. Ograniczenia intensywności drgań

w tab. 7.5 zostały podane jako wartości RMS (średnia kwadratowa lub wartość efektywna) prędkości wibracji w

mm/s zmierzonych przy swobodnym zwisaniu.

Tab. 7.5 - Zalecane ograniczenia intensywności wibracji zgodnie z normą IEC 60034-14

Wysokość wału [mm]

56 < H < 132

132 < H < 280

H > 280

Klasa wibracji

Natężenia wibracji na elastycznej podstawie [mm/s, RMS]

1,6

2,2

2,8

0,7

1,1

1,8

Uwagi:

1 - Wartości podane w tab. 7.5 są prawidłowe dla pomiarów wykonanych przy maszynie odprzęgniętej (bez obciążenia) pracującej przy

znamionowych wartościach napięcia i natężenia.

2 - Wartości w tab. 7.5 są prawidłowe niezależnie od kierunku obrotów urządzenia.

3 - Wartości w tab. 7.5 nie mają zastosowania do silników jednofazowych, silników trójfazowych zasilanych z systemu jednofazowego ani

urządzeń zamontowanych in situ lub sprzężonych z inercyjnymi kołami zamachowymi albo z obciążeniami.

Zgodnie z NEMA MG 1 dozwolone ograniczenie wibracji w silnikach wynosi 0,15 cala/s (wibracje maksymalne

w calach/s).

Uwaga:

W warunkach eksploatacji z obciążeniem do oceny ograniczeń wibracji silnika zalecamy zastosowanie normy ISO 10816-3. W warunkach

eksploatacji z obciążeniem wibracje zależą od kilku czynników, takich jak rodzaj sprzężonego obciążenia, montaż silnika, ustawienie pod

obciążeniem, wibracje struktury lub podstawy spowodowane innymi urządzeniami itd.

8. KONSERWACJA

Celem konserwacji jest przedłużenie czasu eksploatacji urządzenia. Niedotrzymanie zgodności z którymś

z wymienionych punktów może spowodować nieoczekiwane awarie urządzenia.

Transportowane silniki z cylindrycznymi łożyskami wałeczkowymi lub poprzeczno-wzdłużnymi łożyskami

kulkowymi muszą mieć założoną blokadę wału. Wszystkie silniki HGF, W50 i W60 niezależnie od typu łożyska,

muszą być transportowane z założoną blokadą wału.

Wszystkie czynności naprawcze, demontażowe i montażowe mogą być wykonywane wyłącznie przez

wykwalifikowanych pracowników za pomocą odpowiednich narzędzi i metod. Przed rozpoczęciem jakichkolwiek

czynności serwisowych należy upewnić się, że urządzenie zostało całkowicie zatrzymane i odłączone od

zasilania. Dotyczy to także urządzeń dodatkowych (grzejnika przeciwkondensacyjnego, hamulca itd.).

Firma nie ponosi żadnej odpowiedzialności za czynności serwisowe lub konserwacyjne wykonane przez

nieautoryzowane punkty serwisowe lub nieuprawnionych pracowników serwisu. Firma nie ponosi żadnej

odpowiedzialności za jakiekolwiek straty lub uszkodzenia pośrednie, specjalne, wynikowe lub uboczne

wynikające z udowodnionego zaniedbania firmy.

8.1. PRZEGLĄD OGÓLNY

Okresy przeglądu zależą od typu silnika, zastosowania i warunków eksploatacji. W czasie przeglądu należy

wykonać następujące czynności:

^g Kontrola wizualna silnika i sprzęgła. Sprawdzić, czy nie występują nieprawidłowe dźwięki, wibracje, czy

urządzenia się nie przegrzewają, nie wykazują zużycia, niedopasowania lub uszkodzeń. Uszkodzone części

należy wymienić zgodnie z wymaganiami;

^g Zmierzyć rezystancję izolacji zgodnie z poz. 5.4;

^g Wyczyścić obudowę silnika. Usunąć wycieki oleju i kurz z powierzchni obudowy silnika. Zapewni to lepsze

odprowadzanie temperatury do otoczenia;

^g Sprawdzić wentylator i wyczyścić wlot oraz wylot powietrza tak, aby zapewnić swobodny przepływ

powietrza nad silnikiem;

^g Sprawdzić stan uszczelek i jeśli to konieczne, wymienić je;

^g Odprowadzić z silnika skondensowaną wodę. Należy pamiętać, aby następnie założyć zatyczki odpływu.

Pozwoli to zapewnić klasę ochrony wskazaną na tabliczce znamionowej silnika. Silnik musi być zawsze

ustawiony tak, aby otwór spustowy znajdował się w najniższej pozycji (patrz poz. 6);

^g Sprawdzić połączenia kabli zasilających, zapewniając odpowiednią odległość między elementami pod

napięciem i uziemionymi; patrz tab. 6.3;

^g Sprawdzić, czy moment dokręcenia połączeń śrubowych oraz śrub montażowych realizuje wartości

specyfikacji podane w tab. 8.11;

^g Sprawdzić stan kanałów kablowych, uszczelek dławików kabli oraz uszczelek w skrzynce zaciskowej i jeśli

to konieczne, wymienić je;

^g Sprawdzić warunki eksploatacji łożyska. Sprawdzić, czy silnik nie zachowuje się nietypowo (hałas, wibracje

itd.) lub nie zachodzą nieprawidłowe warunki eksploatacyjne (np. nie wzrasta temperatura silnika). Sprawdzić

poziom oleju, stan oleju smarowego i czy rzeczywisty czas eksploatacji oleju nie przekracza maksymalnego;

^g Należy pamiętać o dokumentacji i rejestracji wszystkich zmian wprowadzonych w silniku.

Części uszkodzonych lub zużytych nie wolno używać ponownie. Należy je wymienić na części

dostarczone przez producenta i zainstalować tak, jakby były oryginalnymi elementami silnika.

8.2. SMAROWANIE

Prawidłowe smarowanie odgrywa kluczową rolę w zapewnieniu najwyższej wydajności silnika. Należy używać

wyłącznie smarów w rodzajach i ilości zalecanych dla danego łożyska, zachowując odpowiednie odstępy między

kolejnymi smarowaniami. Potrzebne informacje dostępne są na tabliczce znamionowej silnika. Procedura

smarowania musi być dopasowana do typu smaru (olej lub smar stały).

W silnikach wyposażonych w zabezpieczenia termiczne należy pamiętać o ograniczeniach temperatury (tab. 6.4).

Maksymalna temperatura robocza silnika przy specjalnych zastosowaniach może odbiegać od temperatur

podanych w tab. 6.4. Olej lub smar stały należy utylizować zgodnie z odpowiednimi przepisami krajowymi.

Gdy warunki eksploatacji silnika lub jego przeznaczenie odbiegają od standardowych, należy

skontaktować się z firmą WEG.

8.2.1. Łożyska toczne smarowane smarem stałym

Nadmiar smaru stałego może doprowadzić do przegrzewania się łożyska i jego uszkodzenia.

Okresy smarowania podane w tab. 8.1, 8.2, 8.3, 8.4, 8.5, 8.6, 8.7 i 8.8 zostały podane dla temperatury

bezwzględnej łożyska 70°C (w obudowach do IEC 200 / NEMA 324/6) i 85°C (w obudowach IEC 225 /

NEMA 364/5 i większych) oraz zamontowanego w poziomie silnika pracującego z prędkością znamionową

i smarowanego smarem Mobil Polyrex EM. Wszystkie zmiany w przedstawionych parametrach należy

oddzielnie ocenić.

Tab. 8.1 - Okresy smarowania łożysk kulkowych

Okresy smarowania (h)

W21 TEFC

W22 TEFC

ODP

Obudowa

Oznaczenie

Ilość smaru

(całkowicie

Bieguny

(otwarty

łożyska

(g)

zamknięty, chłodzony

kroploszczelny)

wentylatorem)

IEC

NEMA

50 Hz

60 Hz

50 Hz

60 Hz

50 Hz

60 Hz

143/5

6205

20000

100

6206

20000

6207/

112

182/4

20000

6307

20000

18400

132

213/5

6308

25000

20000

18100

15700

160

254/6

6309

20000

13700

11500

180

284/6

6311

20000

11900

9800

200

324/6

6312

20000

18000

14400

4500

3600

5000

4000

11600

9700

14000

12000

6314

20000

16400

14200

20000

17000

364/5

19700

17300

24000

20000

404/5

*Na

444/5

14000

3500

4000

żądanie

225

445/7

6316

10400

8500

13000

10000

250

447/9

20000

14900

12800

18000

16000

280

L447/9

18700

15900

20000

315

504/5

*Na żądanie

355

5008

9000

7000

11000

8000

5010/11

6319

20000

13000

11000

16000

13000

586/7

17400

14000

20000

17000

588/9

7200

5100

9000

6000

6322

20000

10800

9200

13000

11000

15100

11800

19000

14000

Tab. 8.2 - Okresy smarowania cylindrycznych łożysk wałeczkowych

OKRESY SMAROWANIA (h)

W21 TEFC

W22 TEFC

Obudowa

Oznaczenie

Ilość

ODP

(całkowicie zamknięty,

Bieguny

łożyska

smaru (g)

(otwarty kroploszczelny)

chłodzony

wentylatorem)

IEC NEMA

50 Hz

60 Hz

50 Hz

60 Hz

50 Hz

60 Hz

19600

13300

9800

16000

12000

160

254/6

NU309

20000

25000

18400

12800

9200

6400

11000

8000

19100

180

284/6

NU311

20000

25000

20000

15200

10200

7600

5100

9000

6000

17200

21000

200

324/6

NU312

20000

25000

20000

25000

364/5

17800

14200

8900

7100

11000

9000

404/5

NU314

13100

11000

16000

13000

20000

16900

15100

20000

19000

444/5

15200

12000

7600

6000

9000

7000

225

445/7

NU316

19000

11600

9500

14000

12000

250

447/9

20000

15500

13800

19000

17000

280

L447/9

12000

9400

6000

4700

7000

5000

315

504/5

NU319

19600

15200

9800

7600

12000

9000

355

5008

20000

13700

12200

17000

15000

5010/11

8800

6600

4400

3300

5000

4000

586/7

NU322

15600

11800

7800

5900

9000

7000

588/9

20000

11500

10700

14000

13000

Tab. 8.3 - Okresy smarowania łożysk kulkowych - seria HGF

Obudowa

Oznaczenie

Okresy smarowania (h)

Bieguny

Ilość smaru (g)

IEC

NEMA

łożyska

50 Hz

60 Hz

6314

3100

2100

315L/A/B i

5006/7/8T i

6320

4500

315C/D/E

5009/10/11T

4-8

6316

4500

6314

3100

2100

355L/A/B i

5807/8/9T i

6322

4500

355C/D/E

5810/11/12T

4-8

6319

4500

6315

2700

1800

400L/A/B i 400

6806/7/8T i

6324

4500

C/D/E

6809/10/11T

4-8

6319

4500

6220

2500

1400

6328

4500

3300

450

7006/10

6322

4500

6328

4500

6-8

6322

4500

6330

104

4200

2800

6324

4500

500

8006/10

6330

104

4500

6-8

6324

4500

6330

104

4200

2800

6324

4500

500

8006/10

6330

104

4500

6-8

6324

4500

560

8806/10

4-8

*Na żądanie

630

9606/10

4-8

Tab. 8.4 - Okresy smarowania cylindrycznych łożysk wałeczkowych - seria HGF

Obudowa

Oznaczenie

Okresy smarowania (h)

Bieguny

Ilość smaru (g)

IEC

NEMA

łożyska

50 Hz

60 Hz

315L/A/B i

5006/7/8 i

4300

2900

NU320

315C/D/E

5009/10/11

6-8

4500

355L/A/B i

5807/8/9 i

3500

2200

NU322

355C/D/E

5810/11/12

6-8

4500

400L/A/B i

6806/7/8 i

2900

1800

NU324

400C/D/E

6809/10/11

6-8

4500

2000

1400

450

7006/10

NU328

4500

3200

4500

1700

1000

500

8006/10

NU330

104

4100

2900

4500

2600

1600

560

8806/10

NU228 + 6228

6-8

106

4500

1800

1000

630

9606/10

NU232 + 6232

120

4300

3100

140

4500

Tab. 8.5- Okresy smarowania łożysk kulkowych - seria W50

Obudowa

N.K.

Ilość smaru

50 Hz

60 Hz

N.N.K.

Ilość smaru

50 Hz

60 Hz

Bieguny

IEC

NEMA

Łożysko

(g)

(h)

Łożysko

(g)

(h)

6314

3500

6314

3500

315 H/G

5009/10

4-8

6320

4500

6316

4500

6314

3500

6314

3500

355 J/H

5809/10

4-8

6322

4500

6319

4500

400 L/K i

6806/07 i

6218

3800

2500

6218

3800

1800

400 J/H

6808/09

4-8

6324

4500

6319

4500

6220

3000

2000

6220

3000

2000

450 L/K i

7006/07 i

3300

450 J/H

7008/09

6328

4500

6322

4500

6-8

4500

7314

2500

1700

6314

2500

1700

315 H/G

5009/10

4200

3200

6320

6316

4500

6-8

4500

7314

2500

1700

6314

2500

1700

355 J/H

5809/10

3600

2700

3600

6322

6319

4500

6-8

4500

7218

2000

1300

6218

2000

1300

400 L/K i

6806/07 i

3200

2300

3600

400 J/H

6808/09

7324

4300

6319

4500

7220

1500

1000

6220

1500

1000

450 L/K i

7006/07 i

2400

1700

3500

2700

450 J/H

7008/09

7328

4100

3500

6322

4500

Tab. 8.6- Okresy smarowania cylindrycznych łożysk wałeczkowych - seria W50

Obudowa

N.K.

Ilość smaru

50 Hz

60 Hz

N.N.K.

Ilość smaru

50 Hz

60 Hz

Bieguny

IEC

NEMA

Łożysko

(g)

(h)

Łożysko

(g)

(h)

4300

2900

315 H/G

5009/10

NU320

6316

6-8

4500

3500

2200

355 J/H

5809/10

NU322

6-8

4500

6319

400 L/K i

6806/07 i

2900

1800

NU324

4500

400 J/H

6808/09

6-8

4500

2000

1400

450 L/K i

7006/07 i

3200

NU328

6322

450 J/H

7008/09

4500

Tab. 8.7 - Okresy smarowania łożysk kulkowych - seria W40

Obudowa

N.K.

Ilość

N.N.K.

Ilość

Bieguny

50 Hz (h)

60 Hz (h)

50 Hz (h)

60 Hz (h)

IEC

NEMA

Łożysko smaru (g)

Łożysko

smaru (g)

2 - 8

6309

20000

6209

20000

160M/L

254/6

2 - 8

6311

20000

6209

20000

2 - 8

6311

20000

6211

20000

180M/L

284/6

2 - 8

6312

20000

6211

20000

2 - 8

6312

20000

6211

20000

200M/L

324/6

2 - 8

6314

18000

14400

6211

20000

6314

18000

14400

6212

20000

225S/M

364/5

4 - 8

6314

18000

14400

6212

20000

6314

18000

14400

6212

20000

250S/M

404/5

4 - 8

6316

20000

6212

20000

6314

18000

14400

6212

20000

280S/M

444/5

4 - 8

6319

20000

6314

20000

6314

18000

14400

6314

18000

14400

280L

447/9

4 - 8

6319

20000

6314

20000

6314

4500

6314

4500

315G/F

5010/11

4 - 8

6319

4500

6314

4500

6218

2200

6218

2200

355J/H

L5010/11

4 - 8

6224

4500

6218

4500

6220

2200

6220

2200

400J/H

L5810/11

4 - 8

6228

4500

6220

4500

6220

2200

6220

2200

450K/J

L6808/09

4 - 8

6228

4500

6220

4500

Tab. 8.8 - Okresy smarowania cylindrycznych łożysk wałeczkowych - seria W40

Obudowa

N.K.

Ilość

N.N.K.

Ilość

Bieguny

50 Hz (h)

60 Hz (h)

50 Hz (h)

60 Hz (h)

IEC

NEMA

Łożysko

smaru (g)

Łożysko

smaru (g)

225S/M

364/5

4 - 8

NU314

20000

6314

20000

250S/M

404/5

4 - 8

NU316

20000

6314

20000

280S/M

444/5

4 - 8

NU319

20000

18800

6314

20000

280L

447/9

4 - 8

NU319

20000

18800

6314

20000

315G/F

5010/11

4 - 8

NU319

4500

6314

4500

355J/H

L5010/11

4 - 8

NU224

4500

6218

4500

400J/H

L5810/11

4 - 8

NU228

4500

3300

6220

4500

450K/J

L6808/09

4 - 8

NU228

4500

3300

6220

4500

Tab. 8.8 - Okresy smarowania cylindrycznych łożysk wałeczkowych i okresy smarowania łożysk kulkowych - seria W60

Ilość

Obudowa

N.K.

N.N.K.

Bieguny

smaru

50 Hz (h)

60 Hz (h)

smaru

50 Hz (h)

60 Hz (h)

IEC

NEMA

Łożysko

(g)

6218

2300

1500

6218

2300

1500

355H/G

5810/11

Montaż

4/8

6224

4500

6218

4500

w pozycji

6220

1800

1200

6220

1800

1200

poziomej

400J/H

L5810/11

4/8

6228

4500

6220

4500

Łożyska

6220

1800

1200

6220

4500

1200

kulkowe

400G/F

6810/11

4/8

6228

4500

6220

4500

6218

4500

355H/G

5810/11

NU224

Montaż

6/8

4500

6218

4500

w pozycji

1500

6218

1500

poziomej

400J/H

L5810/11

NU228

4500

6/8

4500

6220

4500

Łożyska

1500

6220

1500

wałeczkowe

400G/F

6810/11

NU228

6/8

4500

6220

4500

Każde 15ºC wyższej temperatury łożyska oznacza skrócenie podanego w tabeli okresu smarowania o połowę.

Okres smarowania silnika określony przez producenta dla silnika mocowanego w poziomie należy skrócić

o połowę, gdy silnik zostanie zamontowany w pionie (po otrzymaniu autoryzacji od firmy WEG).

W zastosowaniach specjalnych, takich jak wysoka i niska temperatura, żrące powietrze, napędzanie

falownikiem itd. odpowiednie informacje o ilości smaru i odstępach smarowania można uzyskać od firmy WEG.

8.2.1.1. Silnik bez smarownicy

Silniki bez smarownicy muszą być smarowane zgodnie z istniejącym planem konserwacji. Demontaż silnika musi

być przeprowadzony zgodnie z poz. 8.3. Jeśli silniki są wyposażone w łożyska ekranowane (np. ZZ, DDU, 2RS,

VV), po upływie okresu eksploatacyjnego smaru łożyska te muszą być wymieniane.

8.2.1.2. Silnik ze smarownicą

Aby nasmarować łożysko przy zatrzymanym silniku, należy wykonać następujące czynności:

^g Przed smarowaniem należy dokładnie wyczyścić smarowniczkę i jej otoczenie.

^g Podnieść zabezpieczenie wlotu smaru.

^g Zdjąć korek spustowy smaru.

^g Wprowadzić ok. połowy ilości smaru podanej na tabliczce znamionowej silnika i uruchomić silnik

z prędkością znamionową na ok. 1 min.

^g Wyłączyć silnik i wprowadzić resztę smaru.

^g Opuścić zabezpieczenie wlotu smaru i założyć ponownie zabezpieczenie wylotu.

Aby nasmarować uruchomiony silnik, należy wykonać następujące czynności:

^g Przed smarowaniem należy dokładnie wyczyścić smarowniczkę i jej otoczenie.

^g Wprowadzić całą ilość smaru podaną na tabliczce znamionowej silnika.

^g Opuścić ponownie zabezpieczenie wlotu smaru.

Do smarowania należy używać tylko ręcznej smarownicy.

Jeżeli silnik ma mechanizm sprężynowy do usuwania smaru, nadmiar smaru należy usunąć, pociągając pręt i

czyszcząc sprężynę do momentu, w którym sprężyna przestanie usuwać smar.

8.2.1.3. Zgodność smaru Mobil Polyrex EM z innymi smarami

Smar Mobil Polyrex EM to olej mineralny z zagęszczaczem polimocznikowym, nie jest zgodny z innymi

smarami.

Należy się skontaktować z WEG, jeśli konieczne jest stosowanie smaru innego typu.

Nie zaleca się mieszania smarów różnych typów. W takim przypadku należy przed nałożeniem nowego smaru

oczyścić łożyska i kanały smarowania.

Używany smar musi mieć dodane inhibitory korozji i utleniania.

8.2.2. Łożyska smarowane olejem

Aby zmienić olej w silniku smarowanym olejowo, należy wykonać następujące czynności:

^g Wyłączyć silnik;

^g Wyjąć gwintowany korek spustowy oleju;

^g Otworzyć zawór i odprowadzić olej;

^g Zamknąć zawór spustowy;

^g Założyć ponownie gwintowany korek spustowy;

^g Uzupełnić olej w ilości i rodzaju wskazanym na tabliczce znamionowej;

^g Sprawdzić poziom oleju. Poziom oleju jest prawidłowy, gdy widać go na środku wziernika.

^g Założyć ponownie korek wlotu oleju;

^g Sprawdzić, czy nie dochodzi do wycieku oleju i czy wszystkie nieużywane korki gwintowane zostały

zamknięte.

Wlot oleju

Wziernik poziomu oleju

Wylot oleju

Zawór wylotu oleju

Rys. 8.1 - Łożysko smarowane olejem - montaż w pozycji pionowej

Wlot oleju

Wziernik poziomu oleju

Wylot oleju

Rys. 8.2 - Łożysko smarowane olejem - montaż w pozycji poziomej

Olej smarowy należy wymieniać z częstotliwością podaną na tabliczce znamionowej lub gdy zostanie

zauważone pogorszenie się jego jakości. Należy pamiętać o okresowym sprawdzaniu lepkości i pH oleju.

Poziom oleju, który powinien dochodzić do środkowej części wziernika, należy sprawdzać codziennie.

Gdy ma zostać użyty olej o innej lepkości, należy skontaktować się z firmą WEG.

Uwaga:

Silniki HGF do montażu w pionie z wysokim naciskiem osiowym są wyposażone w łożyska NK smarowane smarem stałym oraz łożyska

NNK smarowane olejem. Łożyska NK muszą być smarowane zgodnie z zaleceniami podanymi w poz. 8.2.1. Tab. 8.9 przedstawia rodzaj

i ilość oleju wymagane do smarowania danego silnika.

Tab. 8.9 - Właściwości oleju w silnikach HGF do montażu w pionie z wysokim naciskiem osiowym

Obudowa

Oznaczenie

Specyfikacja

Bieguny

Olej (l)

Okres (h)

Smar

IEC

NEMA

łożyska

smaru

315L/A/B i

5006/7/8T i

4-8

29320

315C/D/E

5009/10/11T

Olej mineralny

355L/A/B i

5807/8/9T i

FUCHS

ISO VG150

4-8

29320

355C/D/E

5810/11/12T

Renolin

z dodatkami

400L/A/B i

6806/7/8T i

8000

DTA 40 /

przeciwpienią-

4-8

29320

Mobil SHC

cymi i przeci-

400C/D/E

6809/10/11T

629

wutleniaczo-

wymi

450

7006/10

4-8

29320

8.2.3. Łożyska smarowane mgłą olejową

Należy sprawdzić warunki serwisowe uszczelek. Uszczelki należy wymieniać wyłącznie na oryginalne.

Przed złożeniem elementu należy wyczyścić uszczelki (pokrywy łożyska, osłony zakończenia itd.).

Połączenie pokrywy łożyska i osłony zakończenia należy uszczelnić. Użyty uszczelniacz musi być zgodny

z wykorzystanym olejem smarowym. Przewody smarowania (wlot i wylot oleju oraz spust silnika) należy

podłączyć zgodnie z rys. 6.12.

8.2.4. Łożyska tulejowe

Olej smarowy w łożyskach tulejowych należy wymieniać w okresach podanych w tab. 8.10. Aby wymienić olej,

należy wykonać następujące czynności:

^g Łożysko NNK: zdjąć płytę ochronną z pokrywy wentylatora.

^g Odprowadzić olej przez spust znajdujący się na spodzie łożyska (patrz rys. 8.3).

^g Zamknąć otwór spustowy oleju.

^g Zdjąć korek wlotu oleju.

^g Napełnić łożysko tulejowe określonym olejem w odpowiedniej ilości.

^g Sprawdzić, czy olej jest widoczny na środkowej części wziernika.

^g Założyć ponownie korek wlotu oleju.

^g Sprawdzić, czy olej nie wycieka.

Wlot oleju

Wziernik poziomu oleju

Wylot oleju

Rys. 8.3 - Łożysko tulejowe

Tab. 8.10 - Właściwości oleju w łożyskach tulejowych

Obudowa

Oznaczenie

Olej

Specyfikacja

Bieguny

Okres (h)

Smar

IEC

NEMA

łożyska

(l)

smaru

315

5000

Olej mineralny

355

5800

ISO VG32 z do-

FUCHS

datkami prze-

400

6800

9-80

8000

Renolin

ciwpieniącymi

DTA 10

3,6

i przeciwutlenia-

450

7000

czowymi

315

5000

9-90

Olej mineralny

355

5800

9-100

ISO VG46 z do-

400

6800

11-110

FUCHS

datkami prze-

4-8

8000

Renolin DTA 15

ciwpieniącymi

450

7000

4,7

i przeciwutle-

11-125

500

8000

niaczowymi

Olej smarowy należy wymieniać z częstotliwością podaną na tabliczce znamionowej lub gdy zostanie

zauważone pogorszenie się jego jakości. Należy pamiętać o okresowym sprawdzaniu lepkości i pH oleju.

Poziom oleju, który powinien dochodzić do środkowej części wziernika, należy sprawdzać codziennie.

Gdy ma zostać użyty olej o innej lepkości, należy skontaktować się z firmą WEG.

8.3. MONTAŻ I DEMONTAŻ SILNIKA

Silnik może być naprawiany wyłącznie przez wykwalifikowanych pracowników oraz zgodnie

z przepisami prawa krajowego. Do demontażu i montażu silnika należy zawsze stosować

odpowiednie narzędzia i urządzenia.

Czynności demontażowe i montażowe mogą być wykonywane wyłącznie po odłączeniu zasilania

i całkowitym zatrzymaniu silnika.

Na zaciskach silnika w skrzynce zaciskowej mogą występować groźne napięcia. Kondensatory

zachowują ładunek elektryczny nawet przy braku bezpośrednio podłączenia do zasilania, przy

grzejnikach przeciwkondensacyjnych podłączonych do silnika lub gdy rolę grzejnika

przeciwkondensacyjnego pełni uzwojenie silnika.

Przy silniku napędzanym falownikiem nawet po jego zatrzymaniu na zaciskach silnika w skrzynce zaciskowej

mogą występować groźne napięcia.

Przed rozpoczęciem demontażu należy zapisać parametry montażu, takie jak schemat połączeniowy zacisków,

ustawienie/wyrównanie itd. Będzie to potrzebne przy ponownym montażu silnika.

Silnik należy ostrożnie demontować, uważając, aby nie porysować obrabianych powierzchni ani nie uszkodzić

gwintów.

Silnik należy złożyć na płaskiej powierzchni zapewniającej solidne podparcie. Aby uniknąć wypadków, silniki

bez nóżek należy trwale przymocować do podstawy.

Pracując z silnikiem, należy zachować ostrożność tak, aby nie uszkodzić elementów izolowanych — uzwojeń,

izolowanych łożysk kulkowych, kabli zasilania itd.

Elementy uszczelniające, takie jak uszczelnienia łączeń i łożysk należy zawsze wymienić, gdy zużyją się lub

zostaną uszkodzone.

Silniki o klasie ochronnej wyższej niż IP55 są dostarczane z uszczelnieniami łączeń i śrub Loctite 5923 (Henkel).

Przed montażem silnika należy usunąć stare uszczelnienie Loctite 5923 z elementów i nałożyć nowe.

W przypadku serii silników W50 i HGF dostarczanych z wentylatorami osiowymi, silnik i wentylator osiowy mają

różne oznaczenia wskazujące kierunek obrotów, aby uniemożliwić nieprawidłowy montaż.

Wentylator osiowy należy zamontować tak, aby strzałka wskazująca kierunek obrotów była zawsze widoczna

od strony bez napędu. Oznaczenie na łopatce wentylatora osiowego - CW (clockwise, obroty zgodnie z ruchem

wskazówek zegara) lub CCW (counterclockwise, obroty przeciwnie do ruchu wskazówek zegara) - wskazuje

kierunek obrotów silnika przy obserwacji od strony z napędem.

8.3.1. Skrzynka zaciskowa

Aby zdjąć pokrywę skrzynki zaciskowej i odłączyć/podłączyć nowe kable zasilania oraz podłączyć kable do

akcesoriów, należy wykonać następujące czynności:

^g Odkręcając śruby, należy upewnić się, czy pokrywa skrzynki zaciskowej nie spowoduje uszkodzenia

elementów znajdujących się w skrzynce;

^g Jeśli pokrywa skrzynki zaciskowej jest wyposażona w śrubę oczkową do podnoszenia, należy jej zawsze używać;

^g Jeśli silnik ma listwę zacisków, należy się upewnić, czy zaciski silnika zostały zmontowane z użyciem

prawidłowego momentu (patrz tab. 8.11);

^g Należy się upewnić, czy kable nie stykają się z ostrymi krawędziami;

^g Należy się upewnić, czy oryginalna klasa zabezpieczeń IP podana na tabliczce znamionowej silnika nie uległa

zmianie. Kable zasilania i sterowania muszą być wyposażone w elementy (np. dławiki i kanały) spełniające

standardy i wymagania przepisów obowiązujące w kraju, w którym silnik jest używany;

^g Należy się upewnić, czy urządzenia do redukcji ciśnienia (jeśli występują) są w nienagannym stanie. Aby

zapewnić odpowiednią klasę ochrony, uszczelki w skrzynce zaciskowej przeznaczone do ponownego

użytku muszą być w nienaruszonym stanie i być poprawnie założone;

^g Śruby zabezpieczające pokrywy skrzynki zaciskowej należy zacisnąć, stosując odpowiedni moment

obrotowy (patrz tab. 8.11).

Tab. 8.11 - Moment dokręcania śrub zabezpieczających [Nm]

Typ śruby i uszczelka

M10

M12

M16

M20

Śruba sześciokątna/ śruba z gniazdem

Od 3,5

Od 6

Od 14

Od 28

Od 45

Od 75

Od 115

Od 230

sześciokątnym (połączenie sztywne)

do 5

do 9

do 20

do 40

do 70

do 110

do 170

do 330

Śruba łącząca z rowkiem

Od 1,5

Od 3

Od 5

Od 10

(połączenie sztywne)

do 3

do 5

do 10

do 18

Śruba sześciokątna/ śruba z gniazdem

Od 3

Od 4

Od 8

Od 18

Od 25

Od 30

Od 35

sześciokątnym (połączenie elastyczne)

do 5

do 8

do 15

do 30

do 40

do 45

do 50

Śruba łącząca z rowkiem

Od 3 do

4 do 8

8 do 15

(połączenie elastyczne)

Od 1 do

Od 2 do

Od 4 do

Od 6,5

Od 10

Od 15,5

Od 30

Od 50

Listwy zacisków

1,5

4 1)

6,5

do 9

do 18

do 30

do 50

do 75

Od 1,5

Od 3 do

Od 5 do

Od 10

Od 28

Od 45

Od 115

Zaciski uziemienia

do 3

do 18

do 40

do 70

do 170

8.4. SUSZENIE IZOLACJI UZWOJENIA STOJANA

Silnik należy całkowicie rozebrać. Następnie należy zdjąć osłony zakończeń, wirnik z wałem, osłonę wentylatora,

wentylator i skrzynkę zaciskową. Dopiero wówczas można przenieść nawinięty stojan z obudową do pieca

w celu suszenia. Nawinięty stojan należy umieścić w piecu o temperaturze maks. 120°C na dwie godziny.

W przypadku większych silników konieczne może być dłuższe suszenie. Po zakończeniu suszenia należy

odczekać, aż stojan schłodzi się do temperatury pokojowej. Zmierzyć ponownie rezystancję izolacji zgodnie

z poz. 5.4. Jeśli rezystancja izolacji nie spełnia wartości określonych w tab. 5.3, należy powtórzyć proces suszenia

stojana. Jeśli po kilku suszeniach nie nastąpi poprawa rezystancji izolacji, należy znaleźć przyczynę jej spadku.

Konieczna może być wymiana uzwojenia silnika. W razie wątpliwości należy skontaktować się z firmą WEG.

Aby uniknąć porażenia prądem, przed pomiarem i bezpośrednio po nim należy uziemić zaciski silnika.

Jeżeli silnik jest wyposażony w kondensatory, przed rozpoczęciem serwisowania należy je

rozładować.

8.5. CZĘŚCI ZAMIENNE

Zamawiając części zamienne, należy podać pełne oznaczenie silnika, wskazując typ silnika, kod i numer

seryjny podane na tabliczce znamionowej.

Części zamienne należy zawsze kupować w autoryzowanych punktach serwisowych WEG. Używanie

nieoryginalnych części zamiennych może spowodować awarię silnika, spadek wydajności i unieważnienie

gwarancji na produkt.

Części zamienne należy magazynować w suchym, czystym i odpowiednio wentylowanym pomieszczeniu

o wilgotności względnej poniżej 60%, temperaturze otoczenia od 5 do 40ºC, w miejscu nienarażonym na

gwałtowne zmiany temperatur oraz wolnym od kurzu, wibracji, gazów i substancji żrących. Części zamienne

należy przechowywać w pozycji, w której mają być eksploatowane. Nie wolno na nich niczego ustawiać.

Pokrywa skrzynki zaciskowej

Podpora skrzynki zaciskowej

Skrzynka zaciskowa

Pokrywa wentylatora

Tabliczka znamionowa

Śruba oczkowa

Osłona NK

Łożysko

Pokrywa łożyska NK

Wał

Pierścień W-ring

Wentylator

Osłona NNK

Klin

Wirnik

Pokrywa łożyska NNK

Obudowa

Nawinięty stojan

Rys. 8.4 - Widok rozstrzelony elementów silnika W22

10. KARTA WYKRYWANIA I USUWANIA USTEREK

Niniejsza karta wykrywania usterek przedstawia podstawową listę nietypowych zachowań, które mogą

wystąpić podczas pracy silnika, oraz czynności korygujących. W razie wątpliwości należy skontaktować się z

punktem serwisowym WEG.

Problem

Możliwa przyczyna

Działanie korygujące

Sprawdzić panel sterowania i kable zasilania

Kable zasilania są przerwane

silnika

Silnik nie daje się uruchomić, ani

Przepalone bezpieczniki

Wymienić przepalone bezpieczniki

sprzężony, ani rozprzężony.

Skorygować połączenie silnika zgodnie ze

Nieprawidłowe podłączenie silnika

schematem połączeń

Zablokowany wirnik

Sprawdzić, czy wał silnika obraca się swobodnie

Moment obrotowy obciążenia jest za

Nie uruchamiać silnika pod obciążeniem

Silnik pracuje bez obciążenia, ale po

wysoki podczas rozruchu

podłączeniu obciążenia przerywa pracę.

Silnik zaczyna pracować bardzo powoli

Sprawdzić wymiarowanie instalacji

Na kablach zasilania występuje zbyt wysoki

i nie osiąga prędkości znamionowej

(transformator, przekrój kabla, przekaźniki,

spadek napięcia.

wyłączniki itp.).

Element układu napędowego lub

Sprawdzić siłę napędzania, sprzęgło

napędzane urządzenie uległy uszkodzeniu

i ustawienie

Wyrównać lub ustawić silnik względem

Podstawa jest źle lub nierówno ustawiona

napędzanej maszyny.

Elementy silnika lub napędzanego

Ponownie wyważyć urządzenia.

urządzenia są źle wyważone.

Nietypowy/nadmierny hałas

Silnik i sprzęgło były wyważane różnymi

Ponownie wyważyć silnik.

metodami (półklinem, całym klinem).

Kierunek obrotów silnika jest nieprawidłowy.

Odwrócić kierunek obrotów silnika.

Poluzowane śruby.

Dokręcić śruby.

Podłoże wpada w rezonans.

Sprawdzić konstrukcję podłoża.

Łożyska są uszkodzone.

Wymienić łożyska.

Wyczyścić wlot i wylot powietrza oraz żebra

chłodzące.

Sprawdzić, czy jest zachowana minimalna

Niewystarczające chłodzenie.

odległość między pokrywą wentylatora

i ścianą. Patrz poz. 7.

Sprawdzić temperaturę powietrza na wlocie.

Zmierzyć prąd silnika, ocenić zastosowanie

Przeciążenie

silnika i jeśli to konieczne, zmniejszyć

obciążenie.

Liczba rozruchów na godzinę jest zbyt

wysoka lub moment bezwładności

Zmniejszyć liczbę rozruchów na godzinę.

obciążenia jest za duży.

Sprawdzić napięcie zasilania silnika.

Silnik się przegrzewa.

Napięcie zasilania jest za wysokie.

Napięcie zasilania nie może przekraczać

zakresu tolerancji określonego w poz. 7.2.

Sprawdzić napięcie zasilania silnika

i występowanie spadków napięcia.

Napięcie zasilania jest za niskie.

Napięcie zasilania nie może przekraczać

zakresu tolerancji określonego w poz. 7.2.

Zasilanie jest przerywane.

Sprawdzić podłączenie kabli zasilania.

Sprawdzić, czy bezpieczniki nie są

przepalone, polecenia nie są nieprawidłowe,

Napięcie na zaciskach silnika jest

nie pojawiły się niezrównoważenie napięcia

niezrównoważone.

na linii zasilania, błąd fazy lub uszkodzenie

kabli zasilania.

Kierunek obrotów silnika nie jest zgodny

Sprawdzić, czy kierunek obrotów jest

z kierunkiem pracy jednokierunkowego

zgodny ze strzałką na osłonie zakończenia.

wentylatora.

Za dużo smaru/oleju.

Starzenie się smaru/oleju.

Oczyścić łożysko i nasmarować je według

podanych zaleceń.

Stosowany smar lub olej nie odpowiada

wskazanemu.

Łożysko się przegrzewa.

Nasmarować łożysko według podanych

Brak smaru/oleju.

zaleceń.

Nadmierne siły osiowe lub promieniowe

Zmniejszyć napięcie pasa.

z powodu napięcia pasa.

Zmniejszyć obciążenie silnika.