Дизельный двигатель М848 (12ЧН 1820). Техническое описание и ремонт (1976 год)

 

  Главная      Двигатели     

 

     поиск по сайту           правообладателям           

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Дизельный двигатель М848 (12ЧН 1820). Техническое описание и ремонт (1976 год)

 

 

 

 

ДОПОЛНЕНИЕ 1 к техническому описанию 848 ТО

 

 

вместо масла, указанного в п.3.18, применять масло, указанное в эксплуатационной документации установки.
 

ДОПОЛНЕНИЕ  2 к техническому описанию 848 ТО

На основании опыта эксплуатации дизелей в описание вносятся следующие изменения:

а) температура масла на выходе из дизеля долина быть не более 95°С;

б) перепад температуры масла на максимальной мощности должен быть не более 25°С;

в) температура воды на выходе из дизеля должна быть не более 95°С (вместо 60-90°С, указанных в п. 3.24);

г) перепад температуры воды между входом и выходом на максимальной мощности должен быть не более 20°С (вместо 15°С, указанных в п.3.25).

 

 

 

ДОПОЛНЕНИЕ  3 к техническому описанию 848 ТО

 

 

 

 

1, В связи с изменением технических условий удельный расход топлива на номинальной мощности не более 169,59- г/л.о.ч.
(вместо не более 170+5% г/л.о.ч., указанного в п. 3.16)

2. Давление масла в главной магистрали на установившихся режимах работы дизеля 5-9 кгс/см2 (вместо 5-9 кг с/см2 на номинальной мощности и не менее 4 кгс/см2 на минимально-устойчивых оборотах, указанных в п. 3.22),

3. Допускаемые к применению марки зарубежных топлив и масел указаны в инструкции по эксплуатация.

4. С целью унификации и улучшения уплотнения плунжера регулятора изменилась конструкция уплотнения. Вместо поджимного фетрового сальника установлена манжета I (рис. I дополнения), которая закрыта кольцом 2 я зафиксирована стопорным кольцом 3, в связи
с этим незначительно изменилась конструкция колпака регулятора.

 

 

 


РЕГУЛЯТОР СКОРОСТИ

 

 

Рис. 1.
1 - манжета; 2 - кольцо; 3 - стопорное кольцо
 

 

 

 

ДОПОЛНЕНИЕ  4 к техническому описанию 848 ТО

 

 

 

I. С целью снижения удельного расхода масла и повышения надежности шатунно-поршневой группы на дизеле введены следующие конструктивные изменения:

1). На поршне ниже пальца введено дополнительное маслосъемное кольцо I (pис. I дополнения) со специальный замком.

2). Поршневое кольцо 3 выполнено из улучшенной стали.

3). Введено хромирование маслосъемного кольца 2, устанавливаемого во вторую канавку поршня.

4). Аннулированы бронзовые втулки в бобышках поршня с одновременным введением скосов бобышек под углом 8° для увеличения опорной поверхности бобышек поршня под поршневой палец.

5). Введены главные и прицепные шатуны с усиленной верхней головкой и скосами верхней головки под углом 8°.

6). Введена усиленная крышка главного шатуна.

 

 

 

Рис. 1

1,2,3 - кольцо

 

 

 

 

2. вместо топлива, указанного в п.3.15, применять топливо, указанное в эксплуатационной документации установки.

3.В о вязи о изменением утла рас пыли ваших отверстий распылителя форсунки о 140° на 150° вносятся следующие изменения:
 

 


1). Обозначена распылителя изменено на 8x0, 35x150°, вместо 8x0, 35x140°, указанного на стр. 8 описания.

2). Угол распиливающих.отверстий к вертикальной оси изменен на 75°, вместо 70°, указанных на стр. 63 описания.

 

 

 

 

ДОПОЛНЕНИЕ 5 к техническому описанию 848ТО

 

 

6.6. Система смазки. Маслонагнетащий насос (рис. 33).

 

 

Для выпуска воздуха из замкнутой полости ротора центрифуги маслонагнетающего насоса при прокачке дизеля маслом (перед пуском), изменена конструкция ротора центрифуги. Во внутреннем и наружном барабанах ротора просверлены по весть отверстий А (рве. I дополнения) и В. Отверстия В соединены наклонными отверстиями Б с внутренней полостью наружного барабана. В каждом из вести отверстий В находятся запрессованное седло I, шарик 2 и заглушка 4. При прокачке дизеля маслом воздух из полости ротора центрифуги черев отверстия А, Б и В попадает в полость К (рис. 33 описания), сообщающуюся через отверстие Л о внутренней полостью верхнего картера. При работе дизеля шарик 2 (рис. I дополнения) за счет центробежной силы прижимается к седлу I и препятствует выходу масла из полости наружного барабана в полость кожуха центрифуги.

 

 

НАСОС МАСЛОНАГНЕТАЮЩИЙ

 

 

 

Рис. I

I - седло; 2 - шарик; 3 - регулировочное кольцо;.4 - заглушка; 5 - пружинный диск; 6 - кольцо; 7 - опорный диск; 8 - болт;
9 - гайка; А, Б, В - отверстие

 

 

 

 

 

 

Для улучшения очистки масла в центрифуге изменена конструкция поджатая фракционных .дисков I4 (рис. 33 описания), а именно; три ведущих и два ведомых диска подымаются через опорные диск 7 (рис. I дополнения), с определенным усилием пружинным диском 5, который крепится к наружному барабану болтами 8. Деформация пружинного диска 5, т.е. усилие поджатая фрикционных дисков, устанавливается подбором толщины регулировочного кольца 3.

Поджатие шарикоподшипника производится гайкой 9 через кольцо 6 и стопорное кольцо в торец шлицев и канавки валика центрифуги.

 

 

 

 

 

 

ДОПОЛНЕНИЕ  6 к техническому описанию 848 ТО

 

С целью улучшения работы турбокомпрессора избыточное топливо из форсунок, отводимое по трубке 15 (рис. 7 описания) подводится к штуцеру I (рис. I дополнения) патрубка забора воздуха.

ПАТРУБОК ЗАБОРА ВОЗДУХА

 

рис 1

 

 

 

 

ДОПОЛНЕНИЕ  7 к техническому описанию 848ТО

 

I. С целью снижения трудоемкости в промежуточном валике I (рис. I) пробка 2 я замковое кольцо 3 устанавливаются только со стороны передачи, другой конец промежуточного валика выполняется глухим (вместо двух пробок и двух колец, указанных на рис. 7,12,13 альбома рисунков).

 

 

 

1 - промежуточный валик
2 - пробка
3 - замковое кольцо

Рис 1

 

 

 

Замеченные опечатки (к техническому описанию 848 ТО)

 

 

 

Стр.

Строка

Напечатано

Следует читать

7

23 снизу

приведенная к нор­мальным атмосферным условиям (температу­ра 20С, барометри­ческое давление...

приведенная к атмосфер­ным условиям (темпера­тура 20С, атмосферное давление...

45

5 сверху

из суфлерных трубок

22

из суфлерных патрубков

22

53

15 снизу

на корпусе турбо­компрессора

на корпусе привода аг­регатов

56

I сверху

колпаком 7

клапаном 7

78

13 снизу

вилка 86

рычаг катаракта 86

85

18 снизу

стопорами 21

винтами 21

87

2 сверху

втулка с опорным диском 15

втулка 15

87

12 сверху

опорным диском 15

опорным диском втулки

15

97

15 сверху

1520+5 об/мин

1575±10) об/мин

99

6 сверху

замера температуры

замера давления

 

 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

1. Введение . ..........................................5

2. НАЗНАЧЕНИЕ ..........................................5

3. ТЕШИЧ1ЕКИЕ ДАННЫЕ ..................................6

4. СОСТАВ Дизеля ....................12

5. УСТРОЙСТВО ДИЗЕЛЯ .................13

6. УСТРОЙСТВО И РАБОТА СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ ДИЗЕЛЯ .....15

6.1. Основные узлы дизеля .............. 15

6.1.1. Картер.....................15

6.1.2. Моноблок ...................18

6.1.3. Коленчатый вал ................ 22

6.1.4. Амортизатор..................24

6.1.5. Шатуны ....................25

6.1.6. Поршни .....................27

6.1.7. Поршневые кольца ...............28

6.1.8. Распределение.................29

6.1.9. Привод тахометра ...............32

6.2. Передачи а.ч.и..................33

6.2.1. Промежуточная передача ............33

6.2.2. Передачи к маслонагнетающему насосу и к насосу пресной воды ............ 34

6.2.3. Передачи к распределении . ...........35

6.2.4. Привод топливного насоса ...........36

6.2.5. Кронштейн турбокомпрессора и привод к насосам и центробежному реле .........38

6.3. Система наддува и выхлопа............40

 

6.3.1. Турбокомпрессор..............................40

6.3.2. Впускной трубопровод ....................42

6.3.3. Патрубок забора воздуха о аварийным стоп-
устройством и устройством регулирования разрежения в картере..............................42

6.3.4. Спускные коллекторы .................45

6.4. Система охлаждения ..........................47

6.4.1. Насос пресной воды . ........................47

6.4.2. Насос забортной воды ........................50

6.5. Топливная система............................53

6.5.1. Топливный насос высокого давления TH-12M . .... 53

6.5.2. Форсунка .......................62

6.5.3. Регулятор скорости ...............65

6.5.4. Масляный фильтр..............................78

6.5.5. Топливоподкачивающий насос ..................79

6.5.6. Топливный фильтр .....  81

6.6. Система смазки . .............................83

6.6.1. Маслонагнетающий насос с центрифугой .... 84

6.6.2. Маслооткачивающий насос............88

6.7. Носок отбора мощности..........................89

6.8. Система пуска дизеля ..........................92

6.8.1. Воздухораспределители ......................93

6.8.2. Пусковые клапаны ............................95

6.8.3. Воздухопровод ..............................95

6.9. Управление дизелем ............................96

6.9.1. Механизм управления ........................96

6.10. Устройство для проворачивания дизеля..........98

7. КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ ..................99

8. ИНСТРУМЕНТ И ПРИНАДЛЕЖНОСТИ..........................99

 

 

 

I. ВВЕДЕНИЕ

1.1. Техническое описание предназначено для изучения дизеля, содержит описание его устройства и принципа действия, а также технические характеристики и другие сведения, необходимые для обеспечения полного использования технических возможностей дизеля.

1.2. К описанию дизеля прилагается альбом рисунков.

1.3. При изучении дизеля следует дополнительно руководствоваться документами, указанными в формуляре дизеля в разделе КОМПЛЕКТ ПОСТАВКИ.

2. НАЗНАЧЕНИЕ

Дизель 12ЧН 18/20 (ГОСТ 4393-74) предназначен для использования в качестве привода генератора, являющегося источником питания электрической энергией судовых установок.

 

 

 

 

 

3. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

3.1. Расположение цилиндров .... У-образное, под углом 60°

3.2. Число цилиндров..............12

3.3. Порядок нумерации цилиндров от турбокомпрессоров к носку отбора мощности

3.4. диаметр цилиндра ............180 мм

3.5. Ход поршня:

3.5.1. Для цилиндров с главными шатунами ..................200 мм

3.5.2. Для цилиндров с прицепными шатунами ..................209,8 мм

3.6. Рабочий объем всех цилиндров 62,4 л

3.7. Степень сжатия ..............13,5 - 0,5

 

3.8. Направление вращения коленчатого вала (со стороны турбокомпрессора) ............ правое

3.9. Регулировка газораспределения в градусах по углу поворота коленчатого вала на холодной дизеле производится согласно диаграмме фаз газораспределения

 

 

 

 

3.II. Номинальная мощность, приведенная к нормальным атмосферным условиям (температура +20°С, барометрическое давление 760 т рт.ст. и относительная влажность 70%) при противодавлении на выпуске 35 мм рт.ст., замеренном в выхлопном патрубке турбокомпрессора, при разрежении на всасывании 150 мм вод.ст.......440 л.с.

 

Примечание: Разрешается работа при противодавлении на выпуске 60 мм рт.ст.

 

 

3.12. Максимальная мощность при атмосферных условиях, указанных в п. 3.II . . .485 л.с.

 

3.13. Число оборотов при 50% номинальной мощности . .1500 об/мин

 

3.14. Число оборотов, соответствующее максимальной мощности .........по регуляторной характеристике

 

3.15. Топливо........... дизельное, марки ДС или ДЛ ГОСТ 4749-73

 

3.16. Удельный расход топлива на номинальной мощности при условиях, указанных в п.3.11. не более 170+5% г/л.с.ч.

 

При увеличении противодавления на выпуске до 60 мм рт.ст. удельный расход топлива на номинальной мощности не более 173+5% г/л.с.ч.

 

 

3.17. Топливная система:

 

3.17.I. Тодливоподкачивающий насос.........один, шестеренный, производительностью 16-17 л/мин, при давлении 3 кгс/см2, с числом оборотов 3365 об/мин

 

 

3.17.2. Топливный насос..........один, типа ТН-12м, 12-плунжерный, с диаметром плунжера 13 мм и ходом плунжера 12 мм, передаточное число к топливному насосу 0,5, направление вращения (со стороны привода) - левое

 

 

3.17.3. Форсунки...........12, закрытого типа с гидравлически управляемой иглой и распылителем 8x0,35x140° с выходом распиливающих отверстий на рабочий конус, затяжка пружины форсунки 200+-3 кгс/см2

 

 

З.1.7.4. Регулятор скорости .... один, всережимный, непрямого действия, с упругоприсоединенным катарактом, с регулируемой жесткой обратной связью гидроупора пуска и корректором

Примечание: Гидроупор пуска используется только на автоматизированных установках, оборудованных электрогидравлическим исполнительным устройством.
 


3.1.7.5. Топливные фильтры .. 2, работающие параллельно

З.1.7.6. Угол опережения подачи топлива в градусах поворота коленчатого вала 25 - 27° до ВМТ по такту сжатия
 

 

 


3.18. Масло:

Основное.......МС - 20П по ТУ 38 - I - 01 -265 - 72

Заменитель......МС - 20, ГОСТ 1013 - 49 с добавлением присадки ЦИАТИМ-339 по ГОСТ 8312 - 57 в количестве 3% по весу; разрешается применение масла М20БП по ТУ 38 - I - 295 - 69 для дизелей, установленных на судах, где для смазки главных дизелей применяется масло марки М20БП

3.18.1. Расход циркуляционного масла, отнесенный к номинальной мощности:

а) на угар......9 г/л.с.ч.

б) суммарный (с учетом сливаемого при количестве масла в системе не менее 150 кг 9,6 г/л.с.ч.
 

 

 


3.19. Система смазки:

3.19.1. Тип смазки ..... циркуляционная под давлением
 


3.19.2. Маслонагнетающий  насос....один, шестеренный с центрифугой, производительностью 160 л/мин, при давлении 8 кгс/см2, при числе оборотов насоса 3000 об/мин

3.19.3. Маслооткачивающий насос...... один, шестеренный, производительностью 250 л/мин, при давлении 2 кгс/см2, при числе оборотов насоса 3200 об/мин

 

 

3.20. Температура масла на входе в дизель.......не менее 40°С

 

3.21. Перепад температуры масла на максимальной мощности ...  не более 20°С

 

3.22. Давление масла в главной магистрали:

3.22.1. На номинальной мощности 5-9 кгс/см2

3.22.2. На минимально-устойчивых оборотах ........ не менее 4 кгс/см2

 

3.23. Система охлаждения . . двухконтурная

 

3.23.1, Охлаждение дизеля и выхлопных коллекторов.....принудительное, пресной водой с добавлением хромпика (1,2 - 1,5 по весу)

 

3.23.2. Насос пресной воды...........центробежный, производительностью 700 л/мин. при давлении 1,8 кгс/ск2, число оборотов насоса 3450 об/мин

 

3.23.3. Насос забортной воды . . .водокольцевой, самовсасывающий, производительностью 450 л/мин, при давлении 1,5 кгс/cм2, высота всасывания 5 м, число оборотов 2250 об/мин

 

 

3.24. Температура воды на выходе из дизеля......... 60 - 90°С

 

3.25. Перепад температуры воды между входом и выходом на максимальной мощности........не более 15°С

 

3.26. Пуск дизеля:

3.26.1. Система пуска дизеля .. . сжатым воздухом давлением 80 - 150 кгс/см2

 

3.26.2. Воздухораспределители . . два, дисковые, передаточное число к валику воздухораспределителя 0,5

 

3.26.3. Момент начала подачи воздуха после ВМТ при рабочем ходе (в градусах поворота коленчатого вала)................10-12°

 


3.27. Наддув дизеля:

3.27.1. Турбокомпрессор...... ТКР - 23Н - 2Б

3.27.2. Давление наддува на номинальной мощности ........ не менее 1,15 кгс/см2

3.28. Вес сухого дизеля со всем находящимся на нем оборудованием 1650 кг

3.29. Вес масла в дизеле............25 кг

3.30. Вес воды в дизеле............32 кг

3.31. Габаритные размеры дизеля:

3.31.1. Длина......................2420 мм

3.31.2. Ширина ....................1420 мм

3.31.3. Высота ......... . 1600 мм

 

 

 

4. СОСТАВ ДИЗЕЛЯ

 

 

4.1. Дизель состоит из следующих узлов:

- картер верхний

- картер нижний

- моноблок

- коленчатый вал

- амортизатор

- шатуны и поршни

- распределение

- передачи

- турбокомпрессор

- впускной трубопровод

- патрубок забора воздуха с аварийным стопустройством и устройством регулирования разрежения в картере

- выпускные коллекторы

- насос пресной воды

- насос забортной воды

- топливный насос

- регулятор скорости

- тошшвоподкачиваадий насос

- топливный фильтр

- маслонагнетающий насос с центрифугой

- маслооткачивающий насос

- носок отбора мощности

- механизм управления

 

 

 

5. УСТРОЙСТВО ДИ3ЕЛЯ

 

 

 

Дизель представляет собой двенадцатицилиндровый, у - образный, четырехтактный двигатель, водяного охлаждения с наддувом.

Направление вращения коленчатого вала дизеля определяется со стороны турбокомпрессора, который установлен на передней части дизеля.

Картер дизеля отлит из алюминиевого сплава и состоит из двух половин: верхнего картера и нижнего картера.

Верхний картер является несущим: он воспринимает все усилия как от вспышки, так и инерционные.

Нижний картер служит маслосборником и не воспринимает этих усилий. Плоскость разъема картера расположена ниже оси коленчатого вала.

По бокам верхнего картера расположены опоры для крепления дизеля. Плоскость опор находится на уровне оси коленчатого вала.

Семь коренных подшипников скольжения расположены в верхнем картере. Разъемные стальные вкладыши залиты оловянно-свинцовистой бронзой и расточены по гиперболической кривой. Рабочая поверхность вкладышей покрыта свинцово-оловянистым сплавом. Вкладыши коренных подшипников взаимозаменяемы. Коленчатый вал с шестью коленами, расположенными под углом 120°, изготовлен из легированной стали и подвергнут круговому азотированию.

К фланцу коленчатого вала крепится пружинный амортизатор, снижающий неравномерность крутящего момента при переменных нагрузках.

Шатунный механизм состоит из главного и прицепного шатунов. Сочленение главного шатуна с коленчатым валом осуществляется посредством разъемной нижней головки, вкладыши которой залиты

оловянно-свинцовой бронзой. Прицепной шатун соединяется с главным шатуном посредством пальца, запрессованного в проушины главного шатуна.

Кованые поршни из алюминиевого сплава снабжены пятью кольцами, два из которых расположены в нижней широкой канавке.

Поршень сочленяется с шатуном с помощью плавающего пальца, изготовленного из легированной стали.

Днище поршня - специального профиля, образует с днищем цилиндра камеру сгорания.

Два шестицилиндровых моноблока, отлитые из алюминиевого сплава, крепятся на верхнем картере силовыми шпильками.

В каждом моноблоке запрессовано шесть гильз. В верхней части моноблоков расположены: механизм газораспределения и форсунки.

Каждый цилиндр имеет четыре клапана - два впускных и два выпускных. Каждый клапан прижимается к седлу тремя цилиндрическими пружинами.

Клапаны одного блока приводятся в действие от двух распределительных валиков, кулачки которых непосредственно действуют на тарелки клапанов.

На наружных сторонах моноблоков крепятся выпускные коллекторы, охлаждаемые водой с внутренней стороны моноблоков находятся всасывающие коллекторы, которые крепятся к моноблокам. Всасывающие и выпускные коллекторы соединяются с турбокомпрессором.

К передней части дизеля, со стороны передач, на специальных кронштейнах крепится турбокомпрессор, осуществляющий наддув дизеля. Турбокомпрессор имеет охлаждаемый корпус турбины и компрессора и охлаждаемые выхлопные патрубки.

Турбокомпрессор состоит из центробежного компрессора и газовой турбины, расположенных на одном валу.

Насосы дизеля - топливный, маслонагнетающий, маслооткачивающий, пресной воды, забортной воды, а также распределительные валики приводятся в движение системой конических и цилиндрических шестерен и рессор от центральной шестерни коленчатого вала.

К заднему торцу картера дизеля крепится картер носка отбора мощности, находящегося в постоянном шлицевом соединении с амортизатором коленчатого вала.

 

 

 

 

6. УСТРОЙСТВО И РАБОТА СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ ДИЗЕЛЯ
 

6.1. Основные узлы дизеля

6.1.1. Картер отлит из алюминиевого сплава и состоит из двух частей: верхней, называемой верхним картером, и нижней, называемой нижним картером. Нижний картер крепится к верхнему с помощью болтов 12 (рио.1).

6.1.1.1. Верхний картер является основным несущим узлом дизеля. К верхнему картеру почти по всей его длине прилиты опорные лапы 6 (рис.1 и 3) с отверстиями под болты крепления дизеля.

Верхний картер имеет семь поперечных перегородок с пазами

3 (рис.1), в которых с натягом на шпильках 2 устанавливаются подвески 1 (рис.1 и 2), штампованные из алюминиевого сплава.

Для придания большей жесткости картеру его боковые стенки стягиваются в поперечном направлении шпильками 25 (рис.3), которые проходят через сверления в подвесках.

В гнезда, образованные верхним картером и подвесками, устанавливаются с натягом коренные вкладыши, состоящие из двух половин: верхней 5 (рис.1) и нижней 4, и являющиеся опорами коленчатого вала. Обе половины коренных вкладышей фиксируются от проворачивания и продольного смещения штифтами 12 (рис.2), запрессованными в подвески и верхний картер.

Коренные вкладыши взаимозаменяемы, изготовлены из стали, залиты антифрикционным сплавом и расточены по гиперболической кривой.

Установка и замена вкладышей производится по специальной инструкции с обеспечением необходимого зазора по коленвалу путем подбора вкладышей по толщине и натягу.

 

 

На обоих торгах седьмой опоры коленчатого вала имеются кольцевые выточки, в которые устанавливаются упорные полукольца 14 и 15 (рос.2)» фиксирующие коленвал в осевом направлении.

Полукольца 14 с помощью пружин 17 и сухариков 16 (рис.2, выноска I) постоянно прижимаются к упорному буртику коленчатого вала.

В выточку, расположенную на переднем торце первой опоры, устанавливается регулировочное упорное кольцо 23 центральной шестерни привода передач.

В верхней части верхнего картера имеются две плоскости, расположенные под углом 120° по отношению друг к другу, имеющие по шесть отверстий каждая, в которые с зазором входят выступающие из моноблоков нижние части гильз.

На этих плоскостях, на штифтах 10 (рис.1) устанавливаются моноблоки и крепятся на картере с помощью шпилек 7 и гаек 9 с шайбами 8. Контакт между гайками 9 и шайбами 8 осуществляется по сферической поверхности, что устраняет возможность возникновения перекосов при заворачивании гаек.

На третьей, горизонтальной плоскости верхнего картера ,устанавливаются четыре опоры 19 (рис.2) для крепления топливного насоса.

На заднем торце верхнего картера имеется фланец, на котором устанавливается узел отбора мощности.

В передней части верхнего картера расточены пять отверстий для установки стаканов передач приводов различных агрегатов дизеля, приводимых во вращение от коленчатого вала.

Смазка к коренным шейкам коленчатого вала поступает по маслоподводящим каналам подвесок А (рис.1 и 2).

Пройдя по этим каналам, масло поступает в кольцевые канавки верхних половин вкладышей и черев отверстия в них подается на коренные шейки коленвала.

Шесть подвесок имеют один центральный сквозной канал. В отличие от них седьмая подвеска имеет три канала: один центральный, несквозной, и два наклонных, по которым масло от центрального канала подается в канавку верхней половины вкладыша.

К каналам подвесок масло поступает из нагнетающей масляной магистрали 13 (рис.2 и 3) (см.примечание) по трубкам II (рис.1,2 и 3).

 

 

ПРИМЕЧАНИЕ. Масляная магистраль 13 дизеля устанавливается внутри верхнего картера с левой стороны.

Одним фланцем нагнетающая масляная магистраль крепится к фланцу картера, на который выходит масляный канал Е (рис.3), через который масло поступает из маслораспределительного канала Д (рис.3 и 4) (см.примечание).

ПРИМЕЧАНИЕ. Каналы Д и Е имеются на левой и правой сторонах верхнего картера.

На дизеле М848 каналы Д и Е используются с левой стороны.

Каждый из двух маслораспределительных каналов Д соединяется с двумя каналами Г, выходящими на наружную обработанную  плоскость бокового фланца верхнего канала, и каналом I, (рис.4), выходящим на передний фланец.

На верхней горизонтальной плоскости верхнего картера расположены отверстия В (рис.2), через которые сливается масло из картера топливного насоса в картер дизеля.

К отверстиям В масло подается по перепускным трубкам 20, уплотненным дюритовыми кольцами 21.

В перегородке седьмой опоры верхнего картера имеется канал Б (рис. 5), заканчивающийся резьбовым отверстием с завернутым в него штуцером 26, на который устанавливается приемник манометра для замера давления масла в масляной системе дизеля.

Там же устанавливается штуцер 27, к которому присоединяется трубка слива масла из регулятора, и штуцер 28, к которому присоединяется трубка слива масла из моноблока.

6.I.1.2. Коренные вкладыши. Вкладыши коренных шеек коленчатого вала взаимозаменяемы и изготовлены из стали. 1&утренние поверхности вкладышей залиты свинцовистой бронзой, расточены по гиперболической кривой и покрыты мягким антикоррозийным сплавом. Все вкладыши разъемные и состоят из двух половин: нижней половины 4 (рис 1) и верхней половины 5. В гнезда, образованные верхним картером и подвесками, вкладыши устанавливаются с натягом и фиксируются от проворачивания и осевого смещения штифтами 12 (рис.2), запрессованными в верхний картер и подвески. Установка и замена вкладышей производится по специальной инструкции для обеспечения оптимального зазора

между вкладышами и коренными шейками коленчатого вала путем подбора вкладышей по толщине.

На наружной поверхности верхних половин вкладышей проточены кольцевые канавки с радиально просверленными в них отверстиями, выходящими на поверхность вкладыша, залитую свинцовистой бронзой. Через эти отверстия масло, поступающее из нагнетающей магистрали по сверлениям в подвесках и заполняющее кольцевые канавки, выходит на рабочую поверхность вкладышей.

6.1.1.3. Нижний картер. Нижний картер I (рис.6) отлит из алюминиевого сплава и служит маслосборником. Дно нижнего картера выполнено с уклоном, заканчивающимся маслоотстойником В, который сверху закрыт пеногасительной сеткой 2. Отработанное масло откачивается из дизеля маслооткачивающим насосом. По трубам 15 и 16 через отверстие А в нижнем картере масло откачивается из картера носка отбора мощности и из маслоотстойника В нижнего картера.

Слив масла из картера дизеля и картера носка отбора мощности осуществляется через сливные пробки 12, расположенные в боковых стенках маслоотстойников.

К фланцу, расположенному в нижней части картера, на двенадцати шпильках 13 крепится маслооткачивающий насос. К фланцу 3, расположенному в верхней части нижнего картера, крепится на шести шпильках 9 привод маслооткачивающего насоса. Привод состоит из стакана 4, двух шарикоподшипников 5, конической шестерни 6.

Шестерня 6 имеет хвостовик с двумя посадочными поясами для установки подшипников 5, между которыми ставится распорная втулка 8. Шарикоподшипники и распорная втулка фиксируется на хвостовике шестерни гайкой 10. Гайка законтрена замковым кольцом II.

Шестерня привода имеет внутренние шлицы, в которые входит рессора, передающая вращение шестерням маслооткачивающего насоса.

Для ограничения перемещения рессоры вверх в канавку на шлицах шестерни установлено замковое кольцо 7.

6.1.2. Моноблок. Каждый моноблок (рис.7) имеет две главные детали: моноблок I и шесть гильз 47. Моноблок фиксируется на верхнем картере двумя установочными штифтами и закрепляется на нем четырнадцатью силовыми шпильками, проходящими сквозь моноблок по всей его высоте.

Моноблок представляет собой жесткую, отлитую из алюминиевого сплава деталь, объединяющую головку и блок цилиндров в одной отливке. В нижней части моноблока, в гнездах под гильзы, имеется по две несообщаюащеся между собой полости 40.

Нижние полости 40 через отверстия 38 сообщаются с полостью боковой крышки 43 моноблока, а верхние полости вертикальными каналами 27 сообщаются с водяной полостью головки моноблока.

На боковом фланце 37 моноблока, в нижней его части, на стороне выпуска закреплена крышка 43, через которую охлаждающая вода поступает в моноблок. В крышке установлена сетка 42 для фильтрации воды, а также имеются два отверстия. Одно из них, со стороны передач, служит для подвода в моноблок воды, которая поступает из водяного насоса через патрубок подвода воды 3. Во второе резьбовое отверстие, расположенное со стороны шестого цилиндра, ввертывается спускная пробка 16, служащая для спуска воды из моноблока.

Моноблок имеет четырнадцать отверстий 64 для прохода силовых шпилек. В нижней части наружных стенок моноблока, на стороне впуска и выпуска, против каждого отверстия для силовых шпилек просверлены контрольные отверстия 17. Течь воды из этих отверстий свидетельствует о просачивании ее через стенки отверстий для силовых шпилек, примыкающие к водяному пространству моноблока.

В средней части (по высоте) наружной стенки моноблока, на стороне выпуска, по оси каждого цилиндра в кольцевую проточу 45 просверлены отверстия 44.

Появление из этих отверстий копоти с маслом или течи воды указывает на недостаточную герметичность посадки гильз в моноблок в верхней части (копоть) или в нижней части (вода).

Незначительное подтекание масла с копотью или воды не нарушает Нормальной работы дизеля и поэтому может быть допущено без Ущерба для дизеля.

На нижней плоскости моноблока имеются два отверстия, которыми моноблок садится на установочные штифты верхнего картера. Верхняя часть моноблока-головка закрывает сверху отверстия цилиндров и несет на себе детали механизма распределения.

 

 

В днище камеры сгорания имеются четыре отверстия, которыми камера сгорания соединяется с впускными и выпускными каналами, заканчивающимися на боковых стенках моноблока фланцами со шпильками для крепления коллекторов впуска и выпуска.

В верхнюю часть моноблока на стороне впуска против каждого цилиндра ввернуты бронзовые втулки 63 для установки пусковых клапанов. Через пусковые клапаны, при пуске дизеля, сжатый воздух поступает в цилиндры.

В отверстиях, соединяющих камеру сгорания с впускными и выпускными каналами, расточены конусные гнезда, в которые запрессованы и завальцованы седла клапанов: два седла 25 - для клапанов впуска и два седла 51- для клапанов выпуска. В каждом цилиндре установлены два впускных 26 и два выпускных 50 клапана, В отверстия бобышек, влитых в стенки впускных и выпускных патрубков и расположенных соосно с седлами, запрессованы направляющие втулки клапанов 24 и 52.

Для лучшего отвода тепла от клапанов выпуска их направляющие 52 длиннее направляющих 24 клапанов впуска на 3 ш.

В верхней части на внутренних поверхностях направляющих клапанов впуска проточены канавки и просверлены три радиальных отверстия для облегчения доступа масла к стержням клапанов.

У направляющей клапана выпуска таких отверстий нет, так как обильный доступ масла к стержням клапанов выпуска обеспечивается наклоном моноблока.

По оси каждого цилиндра в головке моноблока расточены отверстия

10 для установки форсунок. В нижней части каждого отверстия имеется уступ, на который укладывается уплотнительная прокладка форсунки II. Каждая форсунка крепится на моноблоке при помощи накладного фланца двумя шпильками 9, ввернутыми в моноблок.

В верхней части моноблока между распределительными валиками 2 уложена трубка 15, в которую из каждой форсунки отводится избыточное топливо. Трубка выведена наружу через отверстие в моноблоке.

Штуцер форсунки 59 проходит сквозь отверстие 58 в боковой стенке головки моноблока. Зазор между штуцером форсунки и отверстием уплотняется прокладкой 61, прижатой к стенке фланцем 57, а зазор между фланцем и штуцером уплотняется резиновым кольцом 60, надетым на штуцер и зажатым между фланцем 57 и крышкой фланца 62.

 

 

В корытообразном углублении головки моноблока расположены два ряда штампованных из алюминиевого сплава подшипников распределительных валиков. В каждом ряду расположены пять промежуточных подшипников 12 и один короткий подшипник 14. Упорный подшипник 8, общий для обоих распределительных валиков, устанавливается со стороны передач и фиксирует распределительные валики в осевом направлении.

В подшипнике 6 и нижнем отверстии упорного подшипника 3 монтируется промежуточный валик распределения 7.

Все подшипники, кроме 6 - разъемные. Каждый подшипник на моноблоке и каждая крышка на самом подшипнике фиксируется двумя центрирующими втулками 56, сквозь которые проходят шпильки крепления подшипников на моноблоке.

В отверстии со стороны передачи устанавливается штуцер 55, к которому крепится трубка подвода масла. Через отверстие в штуцере по наклонному сверлению в моноблоке масло поступает в упорный подшипник 8 и из него внутрь промежуточного и распределительного валиков на смазку механизма распределения. Отработанное масло из корытообразного углубления головки моноблока сливается в полость верхнего картера через отверстия, просверленные в верхней части стакана наклонной передачи 4, а также через отверстие 53, расположенное на противоположном торце моноблока.

На фланце 5 закреплен верхний стакан 4 наклонной передачи. Сверху моноблок закрывается крышкой 13, отлитой из алюминиевого сплава. На моноблоке крышка 13 фиксируется двумя установочными штифтами и закрепляется на нем сорока семью болтами. Разъем между моноблоком и крышкой уплотняется паронитовой прокладкой.

Гильза цилиндра состоит из самой гильзы 47, изготовленной из специальной стали, и рубашки 46, изготовленной из углеродистой стали и напрессованной на гильзу.

Внутренняя поверхность гильзы для повышения износоустойчивости - азотирована. На наружной поверхности гильзы нарезаны под углом 30° к оси гильзы тридцать винтовых канавок, по которым во время работы дизеля циркулирует вода.

В нижней части гильзы сделана кольцевая проточка 30, из Которой берут начало пятнадцать винтовых канавок 48. Другие пятнадцать винтовых канавок 49 не сообщаются с проточкой 30.

3 верхней части гильзы канавки 48 и 49 сообщаются между собой

попарно при помощи соединительных каналов 28, выполненных в теле гильзы. Сообщение канавок 48 и 49 друг с другом попарно обеспечивает обязательное заполнение их водой и создает организованный поток воды.

Сверху гильза заканчивается буртом А, в который упирается торец рубашки 46.

Рубашка гильзы 46 представляет собой тонкостенный открытый цилиндр. В нижней части рубашки на наружной поверхности выполнена кольцевая проточка 39. Здесь же в стенке рубашки просверлено пятнадцать отверстий 31, диаметром 8 мм, через которые вода поступает в зарубашечное пространство гильзы.

Все проточки просверлены еще пятнадцать отверстий 29, диаметром 5,5 мм, через которые вода перетекает из зарубашечного пространства гильзы в водяную полость моноблока. Дальше вода поднимается по вертикальным каналам 27 в водяное пространство головки моноблока.

Для создания подпора воды входные отверстия 31 в водяную полость гильзы сделаны большего диаметра, чем выходные отверстия 29. Канавка 41, выполненная на поверхности верхнего буртика рубашка, служит для слива воды и располагается при запрессовке гильзы в моноблок на стороне выпуска. Гильзы запрессовываются до упора в дно гнезда моноблока.

Внизу, в зазор между гильзой и моноблоком, укладывается пакет деталей уплотнения, состоящий из пяти резиновых колец 32 четырех стальных колец 33, уложенных поочередно, одного упорного кольца 34 и трапециевидного кольца 35. Весь пакет затягивается гайкой 36, ввернутой по резьбе в моноблок. Трапециевидное кольцо 35 служит для контровки гайки 36.

Для подъема дизеля на каждом моноблоке имеется рым 23, расположенный на стороне впуска у первого цилиндра, и рым 54, установленный на торце моноблока со стороны шестого цилиндра.

6.1.3. Коленчатый вал. Коленчатый вал I (рис.8) изготовлен из высококачественной легированной стали. Для повышения усталостной прочности и износостойкости все поверхности вала азотированы. Шесть колен вала расположены под углом 120°, при этом попарно в одной плоскости находятся первое-шестое, второе-пятое и третье-четвертое колена.

Щеки кривошипов круглой формы.

 

 

Для уменьшения веса все шейки выполнены полыми.

Полости шатунных шеек по торцам закрыты заглушками 3. Уплотнение заглушек осуществляется по коническим поверхностям. Заглушки каждой шейки стягиваются болтом 4 с прорезной гайкой.

Для уплотнения болта в заглушках под головку болта и гайку установлены медноасбестовые кольца 5, а на резьбовую часть болта дополнительно укладывается несколько витков шелковой нити.

Во вторую, третью, пятую и шестую коренные шейки запрессованы медные трубки 2, по которым масло от коренных вкладышей подводится во внутреннюю полость шатунных шеек. В каждую шатунную шейку завальцованы по две медных трубки 10, выступающие во внутреннюю полость шейки. Такая установка трубок позволяет подводить масло к вкладышем шатуна частично очищенным от механических включений.

Эти включения, будучи относительно более тяжелыми, отбрасываются под действием центробежной силы к внутренней поверхности полости шатунной шейки и, задерживаясь там, не попадают в трубки.

Внутренняя полость седьмой коренной шейки закрыта заглушками 15 и 20, которые стянуты болтом 21 с прорезной гайкой.

Уплотнение заглушки 15 осуществляется по конической поверхности, а заглушки 20 по торцу, при помощи текстолитовой прокладки 19.

Уплотнение болта в заглушке 15 осуществлено аналогично уплотнению болтов заглушек шатунных шеек.

Для дизелей с валом отбора мощности устанавливается заглушка 20 с центральным калиброванным отверстием для смазки подшипника вала.

В этом случае сверленый канал в концевой шейке коленчатого вала глушится заклепкой 22. В полости седьмой коренной шейки установлен поплавок 16, предназначенный для уменьшения объема этой полости, что способствует быстрому заполнению её маслом при прокачке маслосистемы и ускорению прохода масла в вал отбора мощности.

В первую коренную шейку коленчатого вала запрессован поводок 13, жестко связанный с валом десятью цилиндрическими шпонками 6.

Поводок имеет внутренние шлицы, в которые входят шлицы

рессоры 9, передающей вращение турбокомпрессору и установленным на нем агрегатам.

Осевое перемещение рессоры ограничивается замковым кольцом 14.

В поводок коленчатого вала установлена втулка 12, служащая опорой центральной конической шестерни 7 привода передач.

Центральная шестерня приводится во вращение от коленчатого вала посредством поводка 8, имеющего наружные шлицы, соединяющиеся с поводком 13 и центральной шестерней.

Поводок 8 фиксируется в осевом направлении замковым кольцом II, расположенным в канавке центральной шестерни.

Уложенный на семи опорах верхнего картера коленчатый вал зафиксирован в осевом направлении щекой и буртом седьмой коренной шейки в полукольцах верхнего картера.

К фланцу коленчатого вала двенадцатью призонными болтами 17 с прорезными гайками крепится пружинный амортизатор 18, предназначенный для уменьшения крутильных колебаний.

6.1.4. Амортизатор. Амортизатор, установленный на носке коленчатого вала, является пружинным антивибратором, предназначенным для снижения напряжений в валопроводе, вызываемых крутильными колебаниями.

Основными деталями амортизатора является поводок I (рис.9), жестко соединенный с фланцем коленчатого вала двенадцатью призонными (беззазорными) болтами, и венец 2, имеющий наружные шлицы для соединения с валом отбора мощности.

В поводке и венце совместно обработаны семь окон, в каждом из которых расположены концентрично цилиндрические пружины 3 и две опоры пружин 4. Опоры своими цилиндрическими поверхностями постоянно прижаты усилием предварительно поджатых пружин к соответствующим по профилю поверхностям окон поводка и венца.

Центровка венца относительно поводка осуществлена двадцатью восемью цилиндрическими роликами 5, установленными с минимальным радиальным зазором в две канавки, образованные поверхностями поводка и венца, в промежутках между окнами под пружины.

Под действием переменного крутящего момента со стороны коленчатого вала, или же в результате изменения нагрузки со стороны вала отбора мощности поводок и венец совершают некоторое угловое перемещение один относительно другого,

поджимая при этой все пружины.

Угол относительного перемещения венца и поводка, а следовательно, и величина деформации пружин ограничены упорами "а", выполняющими также роль направляющих стержней для пружин.

Продольное перемещение опор пружин в окнах ограничено планками 6, прикрепленными к венцу болтами 7, которые контрятся стопорными шайбами 8.

Пружины и все нагруженные поверхности венца азотированы, а поверхности поводка и опор пружин цементированы. Смазка трущихся поверхностей амортизатора осуществляется маслом, разбрызгиваемым в полости картера.

Для облегчения снятия поводка с призонных болтов коленчатого вала в диске поводка сделаны три отверстия "б" с резьбой М12х1,5.
 


6.1.5. Шатуны. Шатунная группа состоит из шести главных и шести прицепных шатунов. Прицепной шатун сочленен с главным при помощи пальца прицепного шатуна.

На дизеле М848 главные шатуны расположены в левом блоке цилиндров.

Главный шатун, прицепной шатун и крышка главного шатуна штампованы из легированной стали и термически обработаны.

Стержень главного шатуна I (рис.10) - двутаврового сечения с уширяющимися полками от поршневой головки к кривошипной.

В верхнюю (поршневую) головку запрессована бронзовая втулка 13, законтренная от проворачивания латунным стопором 14.

Смазка втулки верхней головки и поршневого пальца осуществляется разбрызгиваемым маслом, поступающим на их трущиеся поверхности через три отверстия, расположенные в верхней части головки.

Нижняя (кривошипная) головка главного шатуна - разъемная. Соединение крышки 5 с главным шатуном выполнено гребенчатым, а крепление - двумя коническими штифтами 4.

Для увеличения жесткости нижняя головка шатуна и крышка имеют ребра.

В нижнюю головку главного шатуна с натягом установлен разъемный вкладыш, состоящий из двух частей: верхней половины 19 в нижней половины 20.

Внутренняя поверхность стального вкладыша залита свинцовистой бронзой. Расточка бронзового слоя в осевом сечении представляет

собой гиперболическую кривую, что способствует более равномерному распределению удельных давлений на рабочую поверхность вкладыша.

Для ускорения приработки к шейке азотированного коленчатого вала рабочая поверхность бронзы покрыта мягким сплавом, содержащим свинец и небольшое количество олова. Таким же сплавом покрыты рабочие поверхности бронзовых втулок верхних головок главного и прицепного шатунов и нижняя втулка прицепного шатуна.

Наружная поверхность вкладыша, прилегающая к телу шатуна и крышки, покрыта тонким слоем меди для уменьшения контактного наклепа.

От осевого перемещения и проворачивания верхняя половина вкладыша удерживается трубчатым о топором 22, запрессованным . с натягом в ступенчатый маслоканал шатуна. Внутреннее сверление в стопоре предназначено для подвода масла к пальцу шатуна, а квадратная головка - для фиксации вкладыша от проворачивания и осевого перемещения. Нижняя половина вкладыша удерживается от проворачивания и осевого перемещения коротким цилиндрическим стопором 21, запрессованным в крышку шатуна.

На нижней головке главного шатуна расположены две проушины, в расточках которых устанавливается неподвижно палец прицепного шатуна 16.

Между проушинами имеется невысокое ребро, образующее промежуточную опору пальца.

Сверленный канал "в" в промежуточной опоре служит для подвода масла от отверстия в верхней половине вкладыша к пальцу прицепного шатуна.

Прицепной шатун 3 имеет стержень постоянного двутаврового сечения.

Верхняя головка прицепного шатуна по конструкции и размерам не отличается от верхней головки главного шатуна.

В нижнюю головку запрессована бронзовая втулка 15, зафиксированная от проворачивания латунным резьбовым стопором 2.

Нижняя головка шатуна и втулка имеют вырез, позволяющий пальцу 16 опираться на промежуточную опору главного шатуна.

Палец прицепного шатуна 16 изготовлен из легированной стали. Наружная поверхность пальца цементирована.

 

В проушинах главного шатуна палец установлен о натягом, а правильное положение его, для совпадения маслоканалов, зафиксировано стальным штифтом 6.

Этот штифт устанавливается через паз нижней головки главного шатуна и удерживается от выпадения шипом крышки.

Палец полый. В отверстие пальца запрессована втулка 17, имеющая проточку по наружной поверхности, образующую кольцевую полость "г" для масла. Втулка удерживается от осевого перемещения с одной стороны замковым кольцом 18, а о другой стороны -штифтом 6.

 

 

В кольцевую полость пальца "г” масло поступает через сверление "б", совпадающее с каналом "в" в промежуточной опоре главного шатуна. Из полости пальца масло по четырем сверлениям "а" (на рис.10 показаны только два из них) выходит на рабочую поверхность втулки нижней головки прицепного шатуна.

6.1.6. Поршни. Поршневая группа включает в себя поршень 12 (рис.10), поршневые кольца II, поршневой палец 10 и заглушки поршневого пальца 9.

 

Поршень 12 штампован из алюминиевого сплава.

Днище поршня, являющееся шишей частью камеры сгорания цилиндра, имеет снаружи специальную куполообразную форму, способствующую наиболее эффективному сгоранию впрыскиваемого топлива.

Внутренняя поверхность днища снабжена ребрами, образующими вафельную поверхность. Ребра обеспечивают жесткость днищу поршня и несколько улучшают условия теплоотвода.

 

 

 

Сверху на днище поршня, против клапанов, выфрезерованы четыре углубления, чем обеспечивается необходимый зазор между клапанами в поршнем при положении последнего в верхней мертвой точке.

Боковая поверхность поршня по высоте выполнена с различными Диаметрами, с учетом примерного распределения температур в его стенках в рабочих условиях.

 

 

Юбка поршня обточена на конус, обращенный большим основанием книзу.

В средней части, у отверстий под поршневой палец, юбка выполнена с овальными выемками.

Верхняя часть поршня также коническая, но имеет больший угол Конуса, чем юбка. Таким образом, зазоры между стенками гильзы и Холодным поршнем увеличиваются по направлению к днищу.

 

Внутри поршня, в средней части, расположены бобышки, плавно сопрягающиеся с днищем и стенками поршня. В бобышки запрессованы бронзовые втулки 8, законтренные от проворачивания латунными стопорами 7. В нижней части бобышек просверлены по два отверстия, черев которые разбрызгиваемое в картере масло поступает к поршневому пальцу.

Для уменьшения веса поршня на уровне отверстия под палец о наружной стороны выфрезерованы четыре выемки. На боковой поверхности поршня выше отверстия под палец проточены четыре канавки для поршневых колец.

Форма поперечного сечения двух верхних канавок клинообразная, а двух нижних - прямоугольная.

В нижней канавке и под нес сделаны отверстия для отвода масла внутрь поршня.

Вес поршня при изготовлении подгоняется снятием металла о нижней внутренней стороны юбки.

Наружная поверхность днища и верхняя часть поршня (до первой канавки) - полированы.

При сборе дизеля поршни комплектуются по весу с шатунами и остальными деталями поршневой группы.

Поршневый палец 10 полый, плавающего типа, изготовлен из легированной стали и цементирован.

С обоих торцов в поршневой палец запрессованы заглушки 9 из алюминиевого сплава, предохраняющие поверхность гильзы от повреждения при осевом перемещении пальца.

Поверхность заглушки, соприкасающаяся со стенкой гильзы, обработана по сфере.

Для выхода воздуха из внутренней полости пальца на цилиндрической части заглушки просверлено отверстие.

6.1.7. Поршневые кольца. В четырех канавках поршня установлен! пять поршневых колец II (рис.10), из которых два кольца расположены в нижней широкой канавке.

Кольца различны по форме поперечного сечения, по материалу, из которого они изготовлены, и по наружному покрытию рабочей поверхности. Это различие обусловлено специфическими требованиями и условиями работы каждого кольца.

Первое (считая сверху) кольцо-стальное, клинообразной формы,

с наружной цилиндрической поверхностью, покрытой пористым хромом.

Второе кольцо-стальное, клинообразной формы, с наружной конической поверхностью.

Работая в условиях высокой температуры и недостаточной смазки, два верхних кольца, благодаря форме их поперечного сечения, менее подвержены пригоранию в канавках поршня.

Третье и четвертое кольца-чугунные, прямоугольного сечения, с наружной конической поверхностью, покрытой тонким слоем олова для улучшения приработки.

Пятое (нижнее) кольцо-стадьное, прямоугольной формы, с наружной конической поверхностью и фрезерованными углублениями на верхней торцовой поверхности, образующими щели для стока масла.

Кольца с наружной конической поверхностью устанавливаются в канавки поршня так, чтобы вершина воображаемого кольца была направлена вверх. Для этой цели на торце кольца, обращенном в сторону вершины конуса нанесен знак в (верх).

Неправильная установка колец (знаком в вниз) приводит к резкому увеличению расхода масла, закоксованию поршневых канавок и сливных отверстий и заклиниванию колец.

Замки всех колец имеют косой срез под углом 45°.

При сборке дизеля замки соседних колец должны быть расположены диаметрально противоположно (через 180°).

6.1.8. Распределение. Механизмы распределения располагаются в верхней части моноблока. По конструкции механизмы распределения правого и левого блоков одинаковы и состоят в каждом блоке из следующих основных узлов: двух распределительных валиков, из которых один управляет клапанами впуска, другой клапанами выпуска, клапанного механизма и промежуточного валика.

Привод распределительных валиков каждого блока осуществляется от коленчатого вала через наклонные передачи. Все четыре распределительных валика дизеля вращаются против часовой стрелки, если смотреть на дизель со стороны передач. Число оборотов распределительных валиков вдвое меньше числа оборотов коленчатого вала.

Клапаны впуска и выпуска открываются кулачками распределительных валиков, а закрываются пружинами.

6.1.8.1. Распределительные валики (рис 11) изготовлены

из хромоникелевой стали и имеют по двенадцать кулачков одинакового профиля, рабочие поверхности которых цементированы и шлифованы.

Все четыре распределительных валика одинаковые.

На каждом блоке монтируются два распределительных валика: один распределительный валик впуска и второй - выпуска. Каждый валик вращается в шести отдельных подшипниках. Кроме того, передняя (со стороны передач) рабочая шейка валика лежит в общем для обоих распределительных валиков упорной подшипнике. Передняя шейка имеет буртики, фиксирующие распределительный валик в осевом направлении.

Распределительный валик 2 (рис.2) имеет сквозное внутреннее сверление, заглушенное с одного конца заглушкой 1, а о другого конца - хвостовиком 3. Полость валика используется для подвода масла через радиальные сверления к подшипникам и тарелкам клапанов. Заглушка I ввертывается в валик на левой резьбе и стопорится от вывертывания пружинным кольцом 8. В распределительных валиках, которые используются для привода тахометра, заглушки имеет хвостовик в виде лопаточки.

Хвостовик 3 вставляется в расточку распределительного валика и соединяется с ним одним штифтом 4, фиксирующим хвостовик в осевом направлении, и двумя штифтами 7, являющимися шпонками. Цилиндрическая шестерня 6 распределительного валика центрируется на широком буртике передней шейки и связана о хвостовиком 3 эвольвентными шлицами. Шестерня затягивается гайкой 5, законтренной шплинтом. Для обеспечения затяжки шестерни торец ее несколько выступает относительно торца хвостовика.

6.1.8.2. Промежуточные валики. В верхней части каждого моноблока в двух подшипниках, один из которых выполнен за одно целое с упорным подшипником распределительных валиков, монтируется промежуточный валик распределения.

Промежуточный валик передает вращение от наклонной передачи через пару конических и пару цилиндрических шестерен к обоим распределительным валикам. Узел промежуточного валика состоит из валика I (рис.12), выполненного за одно целое с цилиндрической шестерней, входящей в зацепление с шестернями распределительных валиков впуска и выпуска, и конической шестерней 3, входящей в зацепление с конической шестерней наклонной передачи.

 

Коническая шестерня 3 связана с валиком 1 шлицамя и центрируется на цилиндрической поверхности валика. Между конической шестерней и шестерней промежуточного валика расположена распорная втулка 2, которая подбирается по длине при регулировке зазора между зубьями конических шестерен.

 

 

 Коническая шестерня 3 затягивается на промежуточном валике гайкой 5, застопоренной отгибной шайбой 4. Промежуточный валик

полый. Внутренняя полость его заглушена пробками 6, законтренными замковыми кольцами 7, и используется для подвода масла к подшипнику 6 (рис. 7) промежуточного валика.

 

 

6.1.8.3. Клапанный механизм. Каждый цилиндр имеет два впускных клапана для впуска воздуха и два выпускных клапана для выпуска отработанных газов (рис. 7).

 

Клапан впуска 26 изготовлен из специальной стали. Грибок пана имеет плоское донышко и фаску под углом 30°. Стержень

 

Клапан пустотелый с внутренней резьбой для ввертывания тарелки. В верхней части стержень клапана имеет три лыски для посадки замка клапанной тарелки.

 

Клапан выпуска 50 изготовлен из жаропрочной стали. Направляющая поверхность стержня клапана выпуска на 3 мм

длиннее направляющей поверхности стержня клапана впуска, а диаметр шейки клапана увеличен на 1,5 ж. В остальном конструкция впуска и выпуска одинакова.

 

 

Тарелки клапанов 18 стальные, одинаковые для впускных и выпускных клапанов. Рабочая поверхность тарелки цементируется и тщательно шлифуется. На хвостовике тарелки нарезана резьба для ввертывания в клапан. Новые клапан  тарелка для обеспечения

плотного свинчивания подбираются по резьбе.

 

На диске тарелки расположены восемнадцать пазов под ключ для регулировки зазора между затылком кулачка распределительного

валика и тарелкой путем изменения глубины ввертывания тарелки в клапан.

 

От проворачивания тарелка клапана контрится замком 19, на верхнем торце которого накатаны торцевые шлицы, связанные с такими же шлицами на нижнем торце тарелки. В нижней части замок имеет три лыски для фиксации относительно клапана. На наружном буртике замка сделан вырез, в который входит фиксатор вилки, не

дающей возможности проворачиваться клапану при регулировке зазора. На нижней стороне замка имеются канавки для центровки клапанных пружин.

Каждый клапан снабжен тремя пружинами 20, 21, 22. Наружная и внутренняя пружины - правой навивки, средняя - левой. Различное направление навивки исключает возможность попадания витков одной пружины между витками другой.

6.1.8.4. Смазка механизма распределения. Детали механизма распределения смазываются маслом, поступающим к упорному подшипнику распределительных валиков через сверление в передней части головки моноблока. По сверлению I (рис. 13) в основании упорного подшипника масло поступает в кольцевую выточку 2 в отверстии подшипника под промежуточный валик, из кольцевой выточки 2 по радиальному отверстию - во внутреннюю полость валика и далее через радиальное сверление на другом конце валика - во второй подшипник.

Из этой же кольцевой выточки 2 по наклонным сверлениям масло поступает в кольцевые выточки 4, проточенные в верхних отверстиях упорного подшипника, и смазывает передние шейки распределительных валиков. Из кольцевой выточки 4 по радиальным сверлениям 3 в передней шейке масло поступает во внутреннюю полость распределительного валика и через радиальные сверления 6 в рабочих шейках распределительного валика выходит на смазку остальных подшипников. Тарелки клапанов смазываются маслом, выходящим из полости распределительного валика через радиальные сверления 5 в затылках кулачков.

6.1.9. Привод тахометра. Привод тахометра устанавливается на торце верхних крышек моноблоков по осям двух распределительных валиков.

По оси каждого из валиков устанавливается привод к датчику электротахометра (рис. 14). По оси другого валика устанавливаете, привод для замера числа оборотов дизеля центробежным тахометром.

В зависимости от условий привода могут располагаться или по одному на каждом блоке, или оба на одном из блоков.

Привод датчика электротахометра состоит из муфты 3 (рис. 14) и валика 6, соединенных между собой торцовым пазовым сочленением Валик привода электротахометра вращается во втулках,

запресованных в стальной кронштейн, установленный в отверстие крышки моноблока. На наружном торце валика выполнено квадратное отверстие, в которое вставляется квадратный конец рессоры датчика электротахометра. На цилиндрической части валика нарезана винтовая маслосбрасывающая канавка.

Муфта 3 передает вращение от распределительного валика валику привода тахометра и представляет собой цилиндр с двумя взаимноперпендикулярными пазами на торцах. Одним пазом муфта соединяется с лопаткой заглушки I распределительного валика, другим пазом - с валиком привода 6. Для ограничения перемещения муфты на нее напрессована втулка 2, закрепленная на муфте заклепкой 4, одновременно связывающей муфту с валиком привода.

Привод центробежного тахометра отличается от привода электротахометра конструкцией подшипника и валика. Кроме того, валик привода центробежного тахометра имеет центровое отверстие. Этот привод запасной и закрыт заглушкой.

Детали привода тахометра смазываются маслом, которое разбрызгивается в полости крышки моноблока.
 

 

 


6.2. Передачи

Для передачи вращения от коленчатого вала к топливному насосу, механизму распределения, насосу пресной воды и маслонагнетающему

I насосу на передней части дизеля расположены передачи.

Передачи (рис.15) состоят из следующих частей: промежуточной передачи, двух наклонных передач к механизму газораспределения, передачи к насосу пресной воды и передачи к маслонагнетающему насосу. Шестерни передач конические. Зубья и трущиеся поверхности хвостовиков всех шестерен цементированы. Шестерни наклонных передач, передачи к насосу пресной воды и передачи к маслонагнетающему насосу вращаются в алюминиевых стаканах. Шестерня промежуточной передачи вращается в расточке корпуса передачи к топливному насосу. Каждый стакан центрируется в гнезде верхнего картера по двум поясам. Стаканы имеют сверления для слива масла в полость картера.

6.2.1. Промежуточная передача. Промежуточная передача монтируется в центральном гнезде верхнего картера и предназначена для

передачи вращения от центральной шестерни к шестерне привода топливного насоса и к шестерням наклонных передач.

Узел промежуточной передачи состоит из шестерен I (рис.15)
2 и валика 4.

Шестерни 1 и 2 установлены на шлицы валика 4, вращающегося в расточках корпуса 3. Шестерня 2 передает вращение нижней шестерне 17 наклонных передач к механизму распределения. Регулировочная шайба 6 подбирается по толщине при регулировке боковых зазоров между зубьями валика 4 и конической шестерни 2 (рис.16) привода топливного насоса.

Для регулировки боковых зазоров между зубьями шестерен 2 и 17 служит регулировочная шайба 7. Регулировочная шайба 8 служит дня регулировки зазоров в зацеплении шестерни I с центральной шестерней 30. Долевой зазор валика 4 в корпусе передачи 3 обеспечивается подбором по толщине регулировочной шайбы 9.

Корпус передачи 3 крепится к верхнему картеру шестью шпильками и фиксируется установочным штифтом, запрессованным в верхний картер.

Масло к рабочим шейкам валика 4 и к расточкам корпуса 3 подводится из наружных кольцевых выточек на нижних поясах стаканов наклонных передач через два сверления В в верхнем картере. Поступающее по сверлениям В масло заполняет наружную кольцевую выточку на корпусе передачи 3 и по сверлениям в нем (разрез Л-Л, рис. 15) подводится во внутреннюю полость К, а оттуда - к поверхностям трения втулок шестерни 2 (рис.16) передачи к топливному насосу.
 


6.2.2. Передачи к маслонагнетающему насосу и насосу пресной воды. Передачи к маслонагнетающему насосу и насосу пресной воды одинаковы ео конструкции и монтируются в правом и левом нижних гнездах верхнего картера (рис.15). Узел передачи состоит из стакана 10 и вращающейся шестерни II . Вращение шестерне II передается непосредственно от центральной шестерни 30.

Шестерня II - полая и в нижней части имеет шлицы, в которые входит рессора, передающая вращение маслонагнетающему насосу или насосу пресной воды.

Между торцами шестерни и стакана устанавливается регулировочная шайба 14, толщина которой подбирается при регулировке

 

боковых зазоров между зубьями в зацеплении шестерни II о центральной шестерней. В кольцевую проточку на конце хвостовика шестерни устанавливается замковое кольцо 12, предохраняющее шестерню от выпадания из стакана при монтаже. В рабочем положении шестерня всегда прижимается к шайбе 14, а шайба - к торцу стакана 10. Замковое кольцо 13, установленное в кольцевую проточку на шлицах шестерни, не позволяет рессоре выйти из шлицевого соединения. Стакан 10 крепится к верхнему картеру односторонним фланцем на двух шпильках и может устанавливаться с любой стороны картера только в одном положении.

Масло для смазки трущихся поверхностей стакана и шестерни поступает по сверлению Д в верхнем картере и сверлению в стакане (сеч. по А-А,рис.15) во внутреннюю выточку стакана. Чтобы обеспечить подвод масла в узел при постановке его на любую сторону картера, в стакане выполнены два взаимно противоположных отверстия, поэтому маслоподводящее сверление верхнего картера всегда совпадает с одним из отверстий стакана.

6.2.3. Передачи к распределению. Наклонные передачи к распределению правого и левого блоков одинаковы по конструкции и состоят из двух основных узлов (рис.15): нижнего стакана 16 с вращающейся в нем шестерней 17 и верхнего стакана 22 с валиком 23. Регулировочная шайба 15 подбирается по толщине при регулировке боковых зазоров между зубьями в зацеплении шестерни 17 с шестерней наклонной передачи 2.

В кольцевую проточку на конце хвостовика шестерни 17 устанавливается замковое кольцо 18, назначение которого такое же, как и в узле передачи к насосу пресной воды или маслонагнетающему насосу. Во внутренние шлицы хвостовика шестерни шлицевым концом входит валик наклонной передачи 23, вращающийся в расточке стакана 22, отлитого из алюминиевого сплава.

На прямоугольные шлицы верхнего конца валика 23 установлена шестерня 26 привода промежуточного валика распределения. Под шестерню устанавливается регулировочная шайба 25, толщина которой подбирается при регулировке зазоров в зацеплении шестерни 26 с конической шестерней 3 (рис.12) промежуточного валика распределения. Шестерня 26 и шайба 25 затягиваются на валике наклонной передачи гайкой 27 до упора в уступ валика. Валик фиксируется в осевом направлении буртиком и шайбой 25.

 

Необходимый долевой зазор валика наклонной передачи обеспечивается допусками на размеры сопряженных деталей. За одно целое с валиком наклонной передачи выполнен пятиходовой червяк 28 привода воздухораспределителя. Воздухораспределитель крепится четырьмя шпильками к фланцу 29 верхнего стакана.

Средний стакан 19 о гайкой 20 и резиновым уплотнительным кольцом 21 является соединительным звеном между фланцем нижнего стакана и нижним концом верхнего стакана.

Стаканы 16 и 19 крепятся к верхнему картеру четырьмя общими шпильками. Верхний стакан 22 крепится к моноблоку также четырьмя шпильками. Под фланцы стаканов устанавливаются уплотнительные прокладки.

Масло для смазка трущихся поверхностей нижнего стакана 16 и шестерни 17 поступает из промежуточной стенки турбокомпрессора через сверление Г в верхнем картере (сеч.по Е-Е, рис.15), заполняет кольцевую канавку, расположенную на нижнем центрирующем поясе стакана, и по сверлению в стакане подводится во внутреннюю его полость.

Валик наклонной передачи 23 в расточке верхнего стакана смазывается маслом, поступающим через сверление в головке моноблока в кольцевую канавку головки (сеч.по Б-Б, рис.15). Из кольцевой канавки по сверлению в верхнем стакане масло поступает во внутреннюю кольцевую канавку стакана и из нее по сверлению во втулке к заглушенному сверху центральному отверстию валика наклонной передачи. Из центрального отверстия в верхней части валика наклонной передачи масло подводится к червячной паре привода воздухораспределителя.

6.2.4. Привод топливного насоса. Привод топливного насоса (рис.16) собирается в отлитом из алюминиевого сплава корпусе, состоящем из двух частей: верхней I и нижней 8. Плоскость разъема корпуса проходит по оси конической шестерни 2 привода топливного насоса. Нижняя часть корпуса 8 крепится к фланцу верхнего картера шестью шпильками и (фиксируется установочным штифтом 10.

В нижней части корпуса монтируется промежуточная передача, передающая вращение от центральной шестерни к конической шестерне 2 привода топливного насоса. Верхняя часть корпуса I соединяется с нижней десятью болтами.

 

 

 

Коническая шестерня 2 вращается в двух подшипниках 3 и 13, установленных в расточки корпуса. Подшипники фиксируются от проворачивания контрольными втулками 7, запресоовачными в нижнюю часть корпуса. Вращение шестерне 2 передается от валика промежуточной передачи 9.

Шестерня 2 в полости ступицы имеет 43 эвольвентных птица, в которые передним шлицевым концом входит рессора 5, передающая вращение кулачковому валику топливного насоса. На заднем конце рессоры имеются двадцать два эвольвентных шлица, которыми она соединяется со шлицевой муфтой топливного насоса.

Для удобства перестановки рессоры по шлицам муфты насоса на переднем конце рессоры просверлены два сквозных отверстия, а на конической торцовой поверхности шестерни 2 нанесены 22 деления, соответственно числу эвольвентных шлицов на заднем конце рессоры. Делениями пользуются для контроля правильности перестановки рессоры по шлицам муфты насоса при регулировке угла опережения подачи топлива.

Замковое кольцо 6 вкладывается в проточку на шлицах шестерни

2 и ограничивает осевое перемещение рессоры. Между буртиком заднего подшипника 13 и затылком шестерни 2 устанавливается регулировочная шайба II, служащая для регулировки боковых зазоров между зубьями в зацеплении конической шестерни 2 с валиком промежуточной передачи 9.

Рессора 5 закрывается кожухом 12. Кожух крепится к корпусу четырьмя болтами. Другим концом кожух соединяется с передней крышкой топливного насоса при помощи дюритового шланга 14, стянутого двумя хомутами 15. Переднее отверстие корпуса закрывается крышкой 4, которая крепится к корпусу четырьмя шпильками и пломбируется. Плоскости разъемов корпуса привода топливного насоса уплотняются прокладками из гибкого текотолита.

Масло для смазки деталей поступает из наружной кольцевой выточки А, расположенной на стакане нижней части корпуса, во внутреннюю полость Б, а оттуда по двум наклонным отверстиям В поступает на смазку поверхностей трения шестерни 2. Отработанное масло, проникающее в полости крышки 4 и кожуха 12, сливается в полость нижней части корпуса по специальным сверлениям (на рисунке эти сверления не показаны).

 

 

 

6.2.5.Кронштейн турбокомпрессора и привод к насосам и центробежному реле. Кронштейн I (рис.17) и промежуточная стенка 2 отлиты из алюминиевого сплава.

Промежуточная стенка центрирующим буртиком входит в расточку кронштейна и крепится к нему двумя винтами.

Плоскость разъема кронштейна с промежуточной стенкой уплотняется прокладкой из картона.

При установке на дизель промежуточная стенка, собранная с кронштейном, центрирующим буртиком входит в расточку верхнего картера и крепится к нему шестнадцатью шпильками, а к нижнему картеру - восемью болтами.

Плоскость разъема картеров с промежуточной стенкой уплотняется прокладкой из гибкого текстолита.

В нижней части кронштейна имеется два прилива с фланцами 30 и 32.

К фланцу 30 крепится топливоподкачивающий насос, к другому фланцу 32 - переходник 31 для установки насоса забортной воды.

Между переходником 31 и кронштейном турбокомпрессора устанавливается паронитовая прокладка.

В верхней части кронштейна имеются полости А с маслоотражательными ребрами. Эти полости через отверстия Б в промежуточной стенке сообщаются с полостью картера, а через отверстия Г - с суфлерами, которые крепятся к фланцам 29 кронштейна.

К верхнему приливу с отверстием и круглым фланцем крепится центробежное реле.

Нижний прилив с отверстием и круглым фланцем закрывается крышкой со штуцером, через который осуществляется олив масла из турбокомпрессора в картер дизеля.

На верхнюю горизонтальную площадку в кронштейне устанавливается и закрепляется четырьмя болтами турбокомпрессор.

Кронштейн имеет две обработанные бобышки 28 и 6 для крепления тройника воздухопуска и хомута водяной трубы.

В промежуточной стенке 2 имеются пять расточек.

В верхнюю расточку стенки запрессована ось 3 привода центробежного реле, фиксируемая корончатой гайкой 4.

В шестерню привода реле 27, входящую в зацепление с ведущей шестерней привода 22, запрессованы бронзовые втулки, являющиеся

 

Шестерня 27 монтируется и свободно вращается на оси 3; в осевом направлении фиксируется шайбой 23, закрепленной на оси болтом 25. Шестерня имеет наружные шлицы, которыми она соединяется с поводком 24, фиксируемым на шестерне замковым кольцом 26.

В продольный паз поводка 24 входит шип поводка центробежного реле.

В центральную расточку запрессованы бронзовые втулки 5, в которых вращается ступица 9 шестерни привода к насосам.

Осевое перемещение ступицы ограничивается шайбой 7 и гайкой 8.

 

 

В две средние расточки запрессованы оси II промежуточных шестерен. В две нижние расточки монтируются стальные стаканы 12 о запрессованными в них бронзовыми втулками, являющимися подшипниками шестерен привода насосов. Ступила 9 полая, с внутренние длинами, в  которые входит рессора, передающая вращение ступице от коленчатого вала. Перемещение рессоры ограничивается замковым кольцом 21,

К установленным в выточку на шлицах ступицы. Ведущая шестерня привода насосов и реле 22 соединяется со ступицей двенадцатью призонными болтами 20.

 

 

Шестерня 22 входит в зацепление с промежуточными шестернями 10, в которые запрессованы бронзовые втулки. Промежуточные шестерни монтируются и свободно вращаются на неподвижных осях II. Б осевом направлении шестерни 10 фиксируются шайбами 19, которые крепятся к своим осям тремя болтами 18, законтренными между собой проволокой.

 

 

Для обеспечения долевого зазора шестерни между шайбой 19 и I осью II устанавливается бумажная прокладка. Одна из промежуточных шестерен передает вращение шестерне привода насоса забортной

воды 17, другая шестерня привода топливоподкачивающего насоса 16 шестерни привода насосов монтируются в стаканах 12 и фиксируются В осевом направлении шайбами 13, зажатыми в буртик шестерни гайками 14.

 

 

Шестерни имеют внутренние шлицы, в которые входят рессоры, передающее вращение от шестерен валикам насосов. Перемещение рессор Ограничивается замковыми кольцами 15, установленными в выточке на шлицах шестерен 16 и 17. Для смазки подшипников промежуточных Шестерен и шестерен привода насосов и реле центральная расточка В промежуточной стенки соединяется с другими расточками сверлениями в радиальных приливах, расходящихся от центра промежуточной стенки к периферии. Масло из маслораспределительного канала верхнего картера по свершению в одном из радиальных приливов промежуточной стенки поступает в центральную расточку В, откуда по сверлению в приливах подводится к подшипникам привода наооса и реле. По сверлению, расположенному симметрично подводящему и совпадающему с ним сверлению в верхнем картере, масло поступает в распределительные канал, расположенный на противоположной стороне картера.

 

 

 

 

6.3. Система наддува и выхлопа

6.3.1. Турбокомпрессор. Турбокомпрессор предназначен для увеличения мощности дизеля посредством подачи сжатого воздуха в цилиндры. Сжатие воздуха производится центробежным компрессором, получающим энергию от газовой турбины, работающей в импульсном потоке выхлопных газов дизеля.

Подвод газа к турбине осуществляется четырьмя трубопроводами, в каждом из которых осуществляется выхлоп из трех цилиндров, объединенных таким образом, что выхлоп из каждого следующего цилиндра происходит через 240° поворота коленчатого вала.

При соответствующей регулировке фаз газораспределения в момент перекрытия клапанов давление нагнетаемого воздуха выше давления выхлопных газов перед турбиной, что обеспечивает продувку цилиндра, лучшую его очистку от выхлопных газов, что, в свою очередь, ведет к увеличению коэффициента полезного действия двигателя.

Турбокомпрессор состоит из одноступенчатого центробежного компрессора и одноступенчатой радиальной центростремительной газовой турбины.

Рабочее колесо компрессора 3 (рис. 18) полуоткрытого типа с радиальными лопатками отлито из алюминиевого сплава. Колесо насажено на шлицевой конец вала ротора 7 и удерживается от осевого смещения гайкой 6, которая контрится стопорной шайбой 5.

Компрессор имеет безлопаточный диффузор, образованный торцовыми стенками корпуса подшипников 13 и вставки компрессора 2. Корпус компрессора отлит из алюминиевого сплава.

Заодно с корпусом компрессора выполнена улитка - воздухосборник с двумя подводами воздуха к впускным коллекторам.

 

К корпусу компрессора I крепится вставка 2. На торце корпуса имеются шпильки для крепления впускного патрубка.

Рабочее колесо 16 турбины полуоткрытого типа, с радиальными лопатками выполнено методом точного литья ив жаропрочной стали. Колесо турбины неподвижно закреплено на валу путем сварки.

Корпус турбины 14 отлит из жаропрочного чугуна. Подвод газа к сопловому венцу 18 осуществляется четырьмя суживающимися каналами. Сопловой венеп изготовлен из жаропрочной стали.

На корпусе турбины имеются фланцы со шпильками для крепления газоподводящих и выхлопного патрубков.

Опорные п упорные подшипники турбокомпрессора скользящего типа с плавающими втулками 17.

В корпус подшипников 13, отлитый из алшиниевого сплава, запрессована стальная втулка 9, в которую с зазором по диаметру вставлены плавающие втулки. В плавающие втулки с зазором вставлен ротор турбокомпрессора.

Масло к подшипникам подводится по специальному сверлению в корпусе подшипников, к которому подведена трубка от наружного масляного трубопровода.

Слив масла осуществляется из корпуса подшипников по наружной трубе в кронштейн турбокомпрессора, откуда поступает в картер дизеля.

Уплотнение подшипников турбины и компрессора осуществляется лабиринтными уплотнительными кольцами 8 и 15.

Корпус подшипников турбокомпрессора охлаждается водой, которая подводится во внутреннюю полость корпуса через два боковых отверстия 21 в нижней его части и отводится через патрубок 22 в верхней части корпуса.

К корпусу турбины крепится на шпильках выпускной патрубок 23. Между выпускным патрубком и корпусом турбины установлена асбостальная прокладка.

Выпускной патрубок улиткообразной формы отливается из жаропрочного чугуна. В центре выпускного патрубка имеется отверстие 24 для замера давления за турбиной, закрываемое пробкой. Снизу в улитке патрубка выполнен фланец 25 с отверстием для слива несгоревшего топлива и масла.

Снаружи патрубок закрывается экраном 26.

 

Более подробно изучать турбокомпрессор следует по описанию завода-изготовителя турбокомпрессора.
 


6.3.2. Впускной трубопровод. Впускной трубопровод служит для подачи воздуха от компрессора в цилиндры двигателя. Для более равномерного распределения воздуха по цилиндрам впускной трубопровод выполнен кольцевым.

Входные патрубки корпуса компрессора соединяются с впускными коллекторами 2 (рис.19) дуритовыми шлангами 4, стянутыми хомутами I.

Впускной коллектор штампуется из листовой стали и состоит из трубы, к которой приварены двенадцать патрубков - по два на каждый цилиндр.

Каждая пара патрубков имеет общий фланец, посредством которого производится крепление коллектора (шпильками) к фланцам головки моноблока. Между фланцами коллектора и головки устанавливаются паронитовые прокладки.

Кольцевание коллекторов выполнено с помощью дюритового шланга 4, стянутого тремя хомутами; при этом средний хомут предназначен для разгрузки дюритового шланга от воздействующего на него давления воздуха.

К каждому впускному коллектору приварены шесть бонок - по одной против каждого цилиндра. Бонки имеют сквозные резьбовые отверстия, закрытые пробками 3, предназначенные для заливки масла в цилиндры при консервации дизеля.

6.3.3. Патрубок забора воздуха с аварийным стоп-устройством и устройством регулирования разрежения в картере. Аварийное стоп-устройство предназначено для быстрой остановки дизеля как по импульсу от предусмотренных схемой автоматики защит, так и вручную. Работает это устройство на принципе перекрытия доступа воздуха в турбокомпрессор.

Ручная экстренная остановка дизель-генератора может быть произведена как с местного пульта управления, так и со щита автоматики.

Стоп-устройство состоит из следующих основных элементов:

- заслонки, перекрывающей доступ воздуха в турбокомпрессор, и следовательно, и в рабочие цилиндры дизеля;

- пружинного привода заслонки, соединенного с заслонкой регулируемой по длине шарнирной тягой;

 

 

- фиксирующего устройства куркового типа, удерживающего заслонку при взведенной пружине в открытом положении;

- пневматического привода, воздействующего на фиксирующее устройство.

Внутри установленного на турбокомпрессоре литого алюминиевого патрубка забора воздуха I (рис.20) смонтирована заслонка 16, которая для надежного уплотнения воздушного тракта снабжена резиновой накладкой 27.

Заслонка выполнена в виде клапанной конструкции и состоит из дюралюминиевого диска, резиновой накладки, стального кольца, прижимающего накладку к стальной петле. Петля заслонки 16 и цапфы рычага 15 и рукоятки 29 соединены между собой прямо - прямоугольными торцовыми зубьями и стянуты общей стяжкой 23.

Установка заслонки по центру патрубка и обеспечение требуемого зазора вдоль оси качания заслонки осуществляется подбором по толщине колец 31. В расточке прилива патрубка I расположен пружинный привод заслонки, рычаг которого соединен с рычагом 15, регулируемым по длине шарнирной тягой 14.

Пружинный привод состоит из закрепленной шпильками фигурной крышки 26, являющейся подшипником валика 28, пружины кручения 24 и диска 2, который при взведенном положении привода (при открытом положении заслонки) своим срезом упирается в выступ рычага 3.

Стальная втулка 25 служит направляющей для пружины и предохраняет стенки ласточки от натиров.

Фиксирующее устройство и пневматический привод смонтированы на кронштейне 4, закрепленном на патрубке шпильками. Фиксирующее устройство состоит из качающегося на оси 9 рычага 3, который постоянно прижимается к диску 2 пружиной кручения 8.

Смазка трущихся поверхностей рычага 3 и оси 9 осуществляется солидолом, набивка которого в центральное сверление оси производится через тавотницу 30. Пневматический привод закреплен на кронштейне 4 двумя болтами.

В стальном корпусе 7 размещена бронзовая втулка 6, являющаяся направляющей бойка 13.

Возвратная пружина 12 всегда удерживает боек в крайнем (левом на рисунке) положении. Трубка, подсоединенная к штуцеру 10, служит для подвода сжатого воздуха от электропневмоклапана в корпус 7. Разъем штуцера о корпусом 7 уплотнен медноасбестовой прокладкой II, а кольцевая щель, по направляющей части бойка 13, уплотняется фетровым кольцом 5. Для предохранения турбокомпрессора от случайного попадания посторонних предметов входное отверстие патрубка I прикрыто колпаком 21. К стойкам колпака приварено два патрубка 22, к которым присоединяются трубы суфлирования дизеля. Устройство шарниров тяги 14 ясно из рисунка и пояснений не требует. Шарниры сказываются смесью солидола и графита.

Работа аварийного стоп-устройства по импульсам защит происходит в изложенной ниже последовательности.

При получении импульса запитывается электромагнит алектро-пневмоклапана, размещенного в пульте управления агрегата, вследствие чего сжатый воздух из пускового баллона поступает в пневмопривод. Под давлением воздуха боек 13, преодолевая силу пружины 12, переместится в крайнее (правое на рисунке) положение и повернет по направлению часовой стрелки рычаг 3 на угол, достаточный для вывода выступа рычага из зацепления со срезом диска 2. Освобожденный от фиксатора диск 2 под действием пружины 24 повернется по направлению часовой стрелки и через жестко связанный с ним валик 28, тягу 14 и рычаг 15 повернет в том же направлении заслонку 16, которая перекроет воздухопровод. Создавшееся под заслонкой разрежение присасывает резиновую накладку 27, что обеспечивает полную герметизацию и надежную остановку дизеля.

При отключении питания электропневмоклапана поступление воздуха в пневмопривод прекратится, оставшийся в приводе воздух выйдет через разгрузочное отверстие В в атмосферу, и пружина 12 возвратит боек 13 в исходное положение. При ручной экстренной остановке дизель-генератора со щита автоматики питание на электромагнит электропневмоклапана подается нажатием кнопки.

При ручной экстренной остановке с местного пульта управлений пуск воздуха из баллона осуществляется нажатием кнопки на самом электропневмоклапане, что обеспечивает открытие клапана без запитывания электромагнита. Для открытия заслонки необходимо повернуть рукоятку против часовой стрелки на такой угол, чтобы выступ рычага 3 сошел с цилиндрической части диска 2

 

и уперся в плоскость его среза. В таком положении пружинный привод будет надежно заперт, а заслонка полностью откроет пропускное сечение патрубка.

На колпаке 21 устанавливается устройство дня регулирования разрежения в картерё, состоящее из суфлерных трубок 22 и регулировочных винтов 32.

Регулировка разрежения в картере осуществляется перемещением регулировочных винтов 32 относительно патрубков 22,

Для увеличения разрежения в картере винты 32 поднимают, для уменьшения разрежения винты 32 опускают.

После регулировки винты контрятся гайками 33 и опломбируются пломбой 34.
 

 


6.3.4. Выпускные коллекторы. Выпускные коллекторы служат для отвода отработавших газов из рабочих цилиндров дизеля и подвода их к газовой турбине турбокомпрессора. На дизеле осуществлен раздельный отвод отработанных газов и соответственно этому установлены два левых и два правых коллектора, каждый из которых объединяет выхлоп из трех рабочих цилиндров. По конструкции левые коллекторы аналогичны правым и состоят из выпускного коллектора I группы цилиндров 9, (рис.21, 22), выпускного коллектора II группы цилиндров 4, нижнего колена 17 и верхнего колена 19,

Впускные коллекторы I и II группы нижние и верхние колена отлиты из алюминиевого сплава и имеют двойные стенки, образующие водяные полости 2, 8 и 26, по которым проходит охлаждающая вода.

В выпускной коллектор II группы цилиндров устанавливается экранирующая труба 3, фиксируемая болтом, направляющий патрубок I, служащий одновременно крышкой, и перепускная труба 5, перепускающая отработанные газы в верхний канал коллектора
1 группы цилиндров.

впускной коллектор I группы цилиндров имеет два газовых канала, экранированных жаропрочными трубами 12 и 13, фиксируемыми установочными винтами.

Со стороны коллектора II группы цилиндров газовый канал первого, второго и третьего цилиндров закрывается направляющим патрубком 14.

 

 

Коллектор I группы цилиндров имеет о двух сторон прилитые фланцы для соединения о коллектором П группы цилиндров и с нижним коленом коллектора.

Для компенсации теплового расширения выпускной системы и обеспечения уплотнения газовых каналов нижние колена соединяются с верхними при помощи четырех уплотнительных колец 27, установленных в канавках верхних колен. Снаружи верхние и нижние колена в месте соединения обхватываются дюритовым шлангом 24, стянутым двумя хомутами 25.

Для уменьшения перетечек газа между каналами в нижнее отверстие верхнего колена установлен перепускной стакан 28 с уплотнительным кольцом. Для создания равномерного подвода газов к турбокомпрессору фланцы на корпусе турбины развернуты на 15° и смещены относительно оси турбокомпрессора.

Поэтому левые и правые колена, имеющие одинаковые проходные сечения, конструктивно отличаются друг от друга.

Под фланцы левых и правых коллекторов и колен устанавливаются асбостальные прокладки 6, 11 и 22.

Выпускные коллекторы и колена охлаждаются той же водой, что и дизель.

Охлаждающая вода из головки моноблока по трубе 16 поступает в водяную полость коллектора II группы цилиндров 4, из него по перепускным патрубкам 7 в рубашку коллектора I группы цилиндров 9, откуда по трубе подводится в водяную полость верхнего колена 19. Из верхнего колена в нижнее охлаждающая вода перетекает по патрубкам 18 и отводится из нижнего колена по трубе 30 в средний корпус газовой турбины.

Для слива воды из выпускных коллекторов установлены сливные краники 15 и 29, а в верхней точке водяной системы установлены краники 20 для выпуска воздуха при заполнении системы.

Через краники А контролируется отсутствие воды в выхлопном коллекторе.

На неохлаждаемой выхлопной патрубок турбины установлен экран 21.

Для предохранения дюритовых шлангов выхлопных колен от воздействия высокой температуры установлены экраны 23.

 

 

 

6.4. Система охлаждения

 


Система охлаждения предназначена для отвода тепла от деталей дизеля, подверженных действию горячих газов с целью поддержания температуры этих деталей в определенных пределах.

Система охлаждения обеспечивает постоянный подвод к дизелю охлаждающей воды и непрерывную циркуляцию ее в моноблоках и выпускных коллекторах.

Охлаждение дизеля и выпускных коллекторов принудительное, пресной водой. Циркуляция пресной воды в системе охлаждения обеспечивается насосом, установленным на верхнем картере.

Через приемный патрубок вода поступает на крыльчатку насоса из трубопровода системы охлаждения дизель-генератора. При вращении крыльчатки вода по трубопроводам направляется из корпуса насоса в моноблоки.

Проходя по водяным пространствам моноблока, вода охлаждает гильзы цилиндров, днища камер сгорания, впускные и выпускные патрубки и направляющие клапанов. Из моноблоков вода поступает на охлаждение выпускных коллекторов.

Охладив выпускные коллекторы, вода через выходные патрубки по трубопроводам системы охлаждения дизель-генератора поступает в водо-водяной холодильник.

Охлаждение водо-водяного холодильника производится забортной водой, подаваемой насосом забортной воды.

Спуск воды из системы охлаждения дизеля производится через спускные пробки моноблоков и спускные краны, установленные на выхлопных коллекторах, перепускных трубах и насосе пресной воды.

Для выхода пара и воздуха во время работы дизеля в передней верхней части моноблоков предусмотрены пароотводные штуцеры, по одному на моноблок, соединенные с расширительным бачком системы охлаждения дизель-генератора.
 

 


6.4.1. Насос пресной воды. Насос пресной воды - центробежный, предназначен для создания непрерывной циркуляции охлаждающей воды в системе охлаждения.

 

 

Вращение валику насоса передается от коленчатого вала через пару конических шестерен и рессору.

Направление вращения валика - по часовой стрелке, если смотреть на насос со стороны крышки.

Насос монтируется на площадке верхнего картера дизеля, фиксируется двумя штифтами и крепится восемью шпильками.

Крышка I (рис.23), корпус 3, крыльчатка 4 и кронштейн 6 отлиты из алюминиевого сплава.

Корпус имеет две улитки, оканчивающиеся патрубками, к которым дюритовыми шлангами, стягиваемыми хомутами, присоединяются водяные трубы подвода воды для охлаждения гильз. К круглому фланцу корпуса шестью шпильками крепится крышка I. Между корпусом и крышкой устанавливается паронитовая прокладка 2. Крышка имеет приемный патрубок, к которому дюритовым шлангом крепится труба подвода воды к насосу.

Во внутреннюю расточку корпуса насоса запрессована стальная каленая втулка 5, предохраняющая корпус от размывания водой, отбрасываемой вращающимися деталями уплотнения, а также для защиты сальника от литейного песка, увлекаемого циркулирующей водой из водяных полостей литых деталей.

Песок, прошедший по торцовому зазору между крыльчаткой и корпусом, попадает в кольцевую канавку, образованную буртом втулки и стенкой корпуса, и при остановке стекает, минуя сальниковую полость.

К торцу корпуса четырьмя болтами крепится стальная каленая втулка 25. Уплотнение стыка втулки и корпуса достигается постановкой в кольцевую выточку на фланце втулки резинового кольца 26.

Бурт в корпусе со стороны крепления кронштейна 6 служит для его центровки. Кронштейн крепится к корпусу четырьмя шпильками.

Валик 8 изготавливается из нержавеющей стали. Со стороны привода валик имеет внутренние эвольвентные шлицы, в которые входит рессора 14 привода насоса.

Валик вращается в двух шарикоподшипниках 7 и 11, установленных во внутреннюю расточку кронштейна 6.

Внутренние обоймы шарикоподшипников через распорную

втулку 9 затягиваются гайкой 13 до упора шарикоподшипника 7 в бурт валика. Замковое кольцо 10, устанавливаемое в выточку в кронштейне, служит упором для шарикоподшипника 11, который зажимается в кронштейне гайкой 12.

Сказка шарикоподшипников осуществляется маслом, поступающим из маслоканала в картере, через специальные сверления А и Б в кронштейне насоса. В насосе отверстие А заглушено штуцером 30.

Кроме того, масло к подшипникам попадает из полости привода черев отверстие в гайке 12 и шарикоподшипник II.

Через отверстие В масло выходит из кронштейна насоса.

Крыльчатка 4 - открытого типа, имеет восемь радиальных лопаток. В ступице крыльчатки имеется отверстие с левой резьбой шагом 2 мм. Крыльчатка навинчивается на резьбовой конец валика до упора в каленую стальную втулку 17 и контрится гайкой 15 с левой резьбой, шагом I мм и шайбой 16. Наличие резьб с разными шагами у крыльчатки обеспечивает надежную контровку. Кроме того, вследствие левого направления резьбы у крыльчатки и гайки, они при вращении стремятся еще более затянуться на валике.

Назначение втулки 17 - не допускать износа ступицы крыльчатки от усилия пружины уплотнения и обеспечить надежный упор крыльчатки в торец валика насоса.

Для разгрузки шарикоподшипников от осевого давления в крыльчатке просверлены четыре отверстия 18, соединяющие полость давления с полостью всасывания.

Насос имеет два сальниковых уплотнения:

уплотнение, не допускающее просачивания масла по валику в полость крыльчатки, и уплотнение, не допускающее просачивания воды к подшипникам. Первое уплотнение состоит из армированной манжеты 27, запрессованной в кронштейн 6, пружины 28 и тонкой маслоотстойной шайбы, зажатой между буртиком валика и шарикоподшипником 7.

Уплотнение насоса, не допускающее просачивания воды, состоит из манжеты 24, изготовленной из гранитного материала ГС-ТАФ, резинового кольца 23, латунной шайбы 22 и пружины 21 из нержавеющей стали.

На плотно охватывающее валик резиновое кольцо насажена манжета. Пружиной 21 резиновое кольцо 23 постоянно прижато к манжете 24, а манжета к торцу втулки 25.

 

 

При вращении валика вместе с ним вращается манжета, резиновое кольцо, шайба и пружина. При этом резиновое кольцо и скользящая по торцу втулки манжета не допускает просачивания воды из полости крыльчатки к подшипникам. По мере износа манжеты пружина сдвигает резиновое кольцо к манжете, обеспечивая постоянное прижатие ее к торцу втулки.

Пропущенные сальниковыми уплотнениями вода или масло через контрольное отверстие 19 в кронштейне насоса вытекает наружу, свидетельствуя о неудовлетворительной работе уплотнений.

Спуск воды из насоса осуществляется через спускной кран 29, расположенный в нижней части корпуса. Штуцер 20, ввернутый во фланец кронштейна и расположенный против отверстия масляной магистрали в верхнем картере, предназначен для крепления трубки подвода масла к механизму распределения и к топливному насосу.

6.4.2. Насос забортной воды. Насос забортной воды водокольцевой, самовсасывающий, предназначен для создания непрерывной циркуляции забортной воды через холодильники, в которых происходит охлаждение пресной воды и масла, поступающих из дизеля.

Насос обеспечивает прокачку воды из резервуара, расположенного ниже оси насоса до 1,5 метров.

Насос монтируется на корпусе турбокомпрессора. Привод к насосу осуществляется от коленчатого вала через промежуточную передачу. Вращение валику насоса передается от шестерни привода через рессору. Насосы забортной воды выпускаются правого и левого вращения. Направление вращения валика насоса обозначено стрелкой на крышке насоса.

6.4.2.1. Конструкция. Корпус насоса I (рис.24), крышка 2 и крыльчатка 3 отлиты из бронзы. В корпусе расточено цилиндрическое гнездо под крыльчатку, на торцовой поверхности которого расположен кольцевой канал А переменной глубины. Корпус имеет приемный патрубок с круглым фланцем 16, к которому па шести шпильках крепится приемная труба. Приемный патрубок переходит в корпусе в кольцевой канал, соединяющийся с полостью крыльчатки всасывающим окном В, разделенным ребром на две части. Корпус имеет буртик для центровки крышки.

Крышка 2 имеет нагнетательный патрубок с круглым фланцем 16, к которому на шести шпильках крепится нагнетающая труба.

Нагнетательный патрубок переходит в крышке в кольцевой канал, соединяющийся с полостью крыльчатки окном Г. Симметрично каналу А

в корпусе на торцовой поверхности крышки расположен точно такой же канал переменной глубины Б. Круглым фланцем крышка соединяется с корпусом и крепится к нему одиннадцатью шпильками. Уплотнение стыка достигается установкой в кольцевую выточку на фланце корпуса резинового кольца 7 круглого сечения.

 

 

 

Крыльчатка 3 имеет восемнадцать лопаток, монтируется на валике без зазора на конусных шлицах. Монтажный зазор 0,15 + 0,30 мм между корпусом насоса и торцовой поверхностью крыльчатки устанавливается с помощью прокладок 9. Величина этого зазора в значительной мере определяет подсасывающую способность насоса. Крыльчатка крепится на валике болтом 5, законтренным шайбой. Резьба на ступице крыльчатки предназначена для крепления съемника при разборке насоса.

 

 

 

Валик 4, болт 5 и шайба изготавливаются из стали, не коррозирующей в морской воде. Со стороны привода валик имеет внутренние эвольвентные шлицы, в которые входит рессора 15 привода насоса.

 

 

Валик вращается в двух шарикоподшипниках 8 и 29, установленную во внутренних) расточку корпуса подшипников 12. Смазка шарикоподшипников осуществляется маслом, поступающим из маслоканала в картере, через отверстие в кронштейне насоса пресной воды, штуцер, ввернутый в кронштейн, трубку, штуцер, ввернутый в переходник крепления насоса забортной воды, отверстие в корпусе подшипников. Кроме того, масло к подшипникам попадает из полости привода через отверстие в гайке 13 и шарикоподшипник 29 и через отверстие К. Через отверстие Л масло выходит из корпуса подшипников и, таким образом, осуществляется циркуляция масла.

 

 

Внутренние обоймы шарикоподшипников через распорную втулку II затягиваются гайкой 14 до упора шарикоподшипника В в бурт валика. Замковое кольцо 28, устанавливаемое в выточку в корпусе подшипников, служит упором шарикоподшипника 29. Шарикоподшипник 29  зажимается в корпусе подшипников гайкой 13. Шарикоподшипник 29

 

 

 

Корпус подшипников 12 устанавливается в расточку корпуса наоса я крепится к нему двумя монтажными винтами. Фланец корпуса подшипников имеет четыре отверстия, сквозь которые проходят ввернутые в корпус насоса шпильки 10 крепления насоса.

 

 

 

Насос имеет два сальниковых уплотнения: уплотнение, не допускающее просачивания масла по валику в полость крыльчатки, и уплотнение, не допускающее просачивания воды к подшипникам.

Первое уплотнение состоит из армированной манжеты 18, запрессованной в корпус подшипников 12, пружины 19 и тонкой маслоотбойной шайбы, зажатой между буртиком валика и шарикоподшипником 8.

Со стороны крыльчатки в расточке корпуса насоса расположено сальниковое уплотнение, препятствующее просачиванию воды по валику крыльчатки. Бронзовый диск 21 устанавливается в выточку корпуса насоса и крепится «{танцем 20, привернутым к корпусу четырьмя винтами 17. Между диском и фланцем закладывается резиновое уплотнительное кольцо 22.

На плотно охватывающее валик резиновой кольцо насажена манжета 23, изготовленная из графитного материала ГС-ТАФ. Бронзовой пружиной 26 через шайбу 25 резиновое кольцо постоянно прижато к манжете, а манжета - к торцу бронзового диска. При вращении валика крыльчатки имеете с ним вращаются манжета, резиновое кольцо, шайба и пружина. При этом резиновое кольцо и скользящая по бронзовому диску манжета не допускают просачивания воды из полости крыльчатки к подшипникам.

По мере износа манжеты пружина сдвигает резиновое кольцо и манжету, обеспечивая постоянное прижатие ее к диску.

Пропущенные сальниковыми уплотнениями вода и масло вытекают через контрольное отверстие Г наружу, свидетельствуя 0 неудовлетворительной работе уплотнений.

Подсос воды и ее подачу насос забортной воды обеспечивает только в том случае, если корпус его предварительно заполнен водой. Для того, чтобы при остановке дизеля или при обнажении приемного трубопровода в насосе всегда оставалось необходимое количество воды, приемный и нагнетательный патрубки насоса расположены выше полости крыльчатки.

Заполнение насоса водой производится через отверстие в крышке, закрытое пробкой 6. Вода из насоса сливается через кран 27, расположенный в нижней части корпуса насоса.
 


6.4.2.2. Принцип работы насоса забортной воды. При вращении крыльчатки вода, находящаяся в насосе, центробежной силой  разбрызгивается по периферии и вытесняется крыльчаткой в нагнетающий трубопровод. В насосе остается лишь количество воды, помещающееся

в межлопаточном объеме. В том месте, где крыльчатка ограничена с двух сторон плоскостями корпуса и крышки, весь межлопаточный объем заполнен водой до самой ступицы крыльчатки.

В корпусе и крышке насоса имеются спиральные каналы: канал А в корпусе и канал Б в крышке, постепенно увеличивающиеся и затем постепенно уменьшающиеся по глубине.

При движении лопаток крыльчатки против каналов вода, заполняющая межлопаточный объем, центробежной силой частично вытесняется в каналы. Благодаря приращению объема каналов по отношению к межлопаточному, вода распределяется более тонким слоем, образуется вакуум, и через окно В в корпусе засасывается воздух. При дальнейшем движении крыльчатки глубина, а следовательно, и дополнительный объем каналов, уменьшаются, и вода, заполняя весь межлопаточный объем, выталкивает воздух через окно Г в крышке. Откачав из приемного трубопровода воздух, насос по тому же принципу засасывает воду и прокачивает ее через холодильник.

Таким образом, насос работает как поршневой, используя находящийся в нем объем воды для создания гидравлического поршня.

 

 

 

6.5. Топливная система

Топливо из бака поступает в топливоподкачивающий насос, установленный на корпусе турбокомпрессора. Топливоподкачивающий насос по трубопроводу низкого давления направляет топливо под давлением 1,5-4 кгс/см в топливный насос высокого давления, установленный на четырех опорах в развале моноблоков дизеля. Перед входом в топливный насос топливо проходит через два топливных фильтра, соединенных параллельно и укрепленных на дизеле.

Топливный насос под большим давлением (600 - 700 кгс/см^) по стальным трубкам высокого давления с внутренним диаметром 2,5 мм и наружным диаметром 7,5 мм подает топливо в форсунки, установленные в головках моноблоков. Черев форсунки топливо впрыскивается в камеры сгорания цилиндров дизеля.

Отсечное топливо из насоса возвращается во всасывающую полость топливоподкачивающего насоса.

6.5.1. Топливный насос высокого давления TH-12M. Топливный насос 12-плунжерный с двухсторонней отсечкой ж с раздельным

всасыванием и отсечкой. Диаметр плунжера 13 мм, ход плунжера
12 мм. Кулачки валика насоса симметричного профиля. Топливный насос предназначен для подачи в форсунки строго дозированных порций топлива в определенный момент. Топливо подается под большим давлением при возрастающих скоростях плунжера. Порядок подачи топлива плунжерами насоса: 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5, считая от конца валика со стороны привода.

Привод кулачкового валика осуществляется от большой конической шестерни привода насоса через рессору. Рессора одним шлицевым концом соединяется со шлицами шестерни привода, другим со шлицами муфты кулачкового валика насоса.

Вращение конической шестерне привода насоса передается от центральной шестерни через промежуточную передачу. Передаточное число от коленчатого вала к кулачковому валику насоса равно 0,5. Направление вращения кулачкового валика - против часовой стрелки, если смотреть со стороны привода.

От кулачкового валика через толкатели с роликами на игольчатых подшипниках движение передается плунжерам насоса, которые при этом поднимаются вверх. Опускание плунжера вниз происходит под действием цилиндрической спиральной пружины, сжимаемой при движении плунжера вверх,

На дизеле устанавливается топливный насос, у которого подключение плунжеров насоса к форсункам производится по схеме, показанной на рис. 25.

6.5.I.I. Конструкция насоса. Корпус насоса разъемный, состоит из картера I (рис.26), семи стоек 2 и головки 3, стянутых четырнадцатью силовыми шпильками 41.

Картер насоса отлит из алюминиевого сплава и имеет восемь опорных лапок для крепления насоса на дизеле. Вдоль всего картера проходит точно расточенное отверстие, в котором монтируется кулачковый валик 46 с подшипниками 47. Кулачковый валик - полый, с обоих концов заглушен запрессованными в него заглушкой 24 и хвостовиком 23; двенадцать кулачков валика расположены через 30° в соответствии с порядком работы плунжеров насоса. Рабочие шейки валика и профиль кулачков цементируются. К переднему фланцу валика шестью призонными болтами крепится шлицевая муфта 39; к заднему фланцу - также шестью призонными болтами - крепится хвостовик 23.

 

 

Валик вращается в сени дюралюминиевых подшипниках 47. Подшипники разъемные, состоят из двух половин, стянутых четырьмя винтами 18.

В нижней половине каждого подшипника просверлены семь отверстий для прохода масла к двум сливным отверстиям 45 в картере насоса. Верхняя половина подшипника имеет вырез для того, чтобы толкатель не касался подшипника, когда он будет находиться в нижней мертвой точке. Второй подшипник, считая от шлицевой муфты, отличается от остальных шести тем, что имеет канавку 42, служащую для подвода масла через отверстие 43 в полость валика.

Собранный с хвостовиком 23, шлицевой муфтой 39 и подшипниками 47 кулачковый валик заводится в расточку картера. Подшипники фиксируются в картере от проворачивания и осевого перемещения винтами 19, цилиндрические концы которых входят в глухие отверстия в верхних половинах подшипников, вместо винта второй подшипник фиксируется в картере штуцером 44, сверление которого используется для подвода масла в канавку подшипника.

Перпендикулярно к оси расточки под подшипники в картере расположены двенадцать отверстий, в которых двигаются толкатели

26. В отверстиях бобышек толкателя размещен палец толкателя 25, выступающий конец которого входит в направляющий паз картера, препятствуя проворачиванию толкателя. Ролик 27 толкателя вращается на пальце на игольчатом подшипнике, состоящем из двадцати иголок. Сверху в картер ввернуты четырнадцать силовых шпилек 41. На шлицы надеты семь дюралюминиевых стоек 2. Нижними торцовыми поверхностями стойки опираются на плоскость картера. На верхние торцовые поверхности стоек устанавливается головка насоса. Стойки обрабатываются комплектно и клеймятся порядковым номером от первого до седьмого, и в таком же порядке устанавливаются на картер.

Головка насоса 3 изготавливается из прессованного алюминиевого сплава. Вдоль головки проходят два канала: всасывающий канал 33 и канал отсечного топлива 32. С переднего торца головки отсечной канал заглушен пробкой, всасывающий канал заглушен с противоположной стороны. В головке выполнены двенадцать ступенчатых отверстий, заканчивающихся сверху резьбой. В каждое отверстие монтируются детали камеры нагнетания: втулка 4 с плунжером 5,

седло 6 с нагнетательным колпаком 7, пружина нагнетательного клапана 8, упор нагнетательного клапана 9, медное уплотнительное кольцо 11 в штуцер 10.

Втулка 4 с плунжером 5 являются основными топливоподающими элементами насоса; они изготовляются из специальной стали, проходят термообработку, старение и совместную доводку. Будучи спаренными, втулка с плунжером образуют прецизионную пару, в которой замена какой-либо одной детали не допускается. Втулка имеет два всасывающих и четыре перепускных отверстия и своим буртиком опирается на у о туп отверстия в головке. Для того, чтобы всасывающие и перепускные отверстия занимали определенное положение, втулка фиксируется в головке стопорным винтом 12, который входит в выполненный на втулке паз. При этом во избежание деформации втулки, стопорный винт, будучи завернут в головку до отказа, не доходит до стенки паза.

На верхний торец втулки устанавливается седло 6 с нагнетательным клапаном 7, нагруженным пружиной 8. Подъем нагнетательного клапана ограничивается упором 9. Штуцером 10 через медное уплотнительное кольцо II, седло нагнетательного клапана и втулка закрепляются в головке насоса. Необходимое усилие затяжки штуцеров 10 обеспечивается применением специального тарированного ключа. Затяжка штуцеров без применения специального ключа ни в коем случае не допускается, так как недостаточное усилие затяжки дает малое обжатие уплотнительного кольца и, как следствие, ведет к течи топлива из-под штуцеров, а чрезмерное усилие вызывает деформацию втулки и зависание плунжера. Наличие на штуцерах зубчатого венца и отсутствие шестигранника исключает возможность применения простого ключа для их затяжки и позволяют осуществить контровку штуцеров зубчатыми замками 53, стягиваемыми болтами 54.

Пары, состоящие из седла 6 и нагнетательного клапана 7, проходят совместную доводку по направляющим и притирку по конусу, после чего подвергаются проверке на герметичность и на специальном приспособлении сортируются на две группы по величине разгрузочного хода клапана. Номер группы пишется на торце головки клапана. На один насос устанавливаются нагнетательные клапаны только одной какой-либо сортировочной группы.

На выступающие из отверстий головки насоса нижние части

втулок 4 надеты поворотные муфты 15 о зубчатыми венцами 49, затянутыми на муфтах винтами 52. Перемещение поворотной муфты 15 вниз ограничивается верхней тарелкой 14, смонтированной в выточке коробки зубчатого венца 13. Дюралюминиевые коробки зубчатых венцов устанавливаются на нижней плоскости головки насоса и крепятся к ней двумя винтами каждая.

Пружина 16 верхним торцом упирается в верхнюю тарелку 14 и центрируется в ней по наружному диаметру. Нижним торцом пружина опирается на нижнюю тарелку 17 и центрируется на ней по внутреннему диаметру. Нижняя тарелка имеет вырез и надевается на шейку плунжера, шляпка которого входит в выточку тарелки, фиксируя ее на плунжере.

Нижняя тарелка и плунжер опираются на регулирующий болт толкателя 29, законтренный в определенном положении контргайкой
28.

Пружина плунжера устанавливается с предварительным поджатием при нижнем положении плунжера. При движении плунжера вверх усилие пружины возрастает и обеспечивает движение плунжера вниз, когда ролик толкателя сбегает с кулачка. Поэтому пружина все время держит плунжер и толкатель прижатыми к кулачку, преодолевая силы инерции, стремящиеся оторвать ролик от кулачка.

Для получения переменной величины подачи топлива плунжер имеет две спиральные отсечные канавки, соединенные между собой и с каналом, идущим вдоль оси плунжера, поперечным сверлением. Изменение начала соприкосновения верхних кромок спиральных канавок плунжера с нижними кромками нижних перепускных отверстий втулки и изменение вследствие этого величины подачи топлива достигаются поворотом плунжера.

Поворот плунжера осуществляется поворотной муфтой 15, в нижней части имеющей паз, в который входит поводок плунжера. Как упоминалось выше, на каждую муфту установлен и затянут на ней зубчатый венец 49. Зубчатые венцы попарно входят в зацепление о шестью зубчатыми секторами 51, свободно поворачивающимися на осях 61. Оси устанавливаются в головке насоса и крепятся винтами 63. Долевой зазор сектора на оси устанавливается подбором по толщине регулировочной шайбы 62. Зубчатые секторы соединяются с рейкой насоса 55. Таким образом, перемещение рейки вызывает

поворот зубчатых секторов и находящихся в зацеплении о ними зубчатых венцов. Шесте о зубчатыми венцами поворачиваются муфта и плунжер. Пружины 50, попарно стягивающие зубчатые венцы, устраняют влияние зазоров в зацеплении зубчатых венцов о секторами на положение плунжеров.

Передний торец корпуса насоса закрывается отлитой из алюминиевого сплава крышкой 38. Крышка имеет выточку, в которую входит центрирующий поясок картера. Между торцом пояска картера и торцом выточки крышки размещается буртик фланца кулачкового валика 46, ограничивающий осевое перемещение кулачкового валика. Четырьмя шпильками крышка крепится к картеру насоса и двумя шпильками -к головке.

Противоположный торец корпуса насоса закрывается отлитой из алюминиевого сплава крышкой 30. В крышке расположен сборник 31 отсечного топлива, поступающего из отсечного канала головки насоса. Ввернутый в крышку штуцер 34 предназначен для крепления трубки отвода отсечного топлива. Перепускной канал 35 головки насоса, соединяющий всасывающий канал со сборником отсечного топлива, служит для выхода воздуха и перепуска некоторой части топлива, из всасывающего канала. Крышка 30 устанавливается на центрирующий поясок картера насоса и крепится к нему четырьмя шпильками. Сверху крышка шестью шпильками крепится к головке насоса. К нижней части крышки крепится регулятор скорости, к верхней части - маслофильтр регулятора.

С боков корпуса насоса закрывается отлитыми из алюминиевого сплава правой и левой боковыми крышками 48 и 56. В левой боковой крышке 56 выполнена полость, в которой размещается рейка насоса 55. На конце рейки закреплен колпачок 57, соединяющийся со штоком 58. Шток монтируется в бронзовой втулке 59, установленной в отверстии крышки и затянутой гайкой 60. Обе боковые крышки крепятся к картеру, головке и торцовым крышкам винтами.

Плоскости разъемов уплотняются прокладками из гибкого текстолита и паронита.

Ввернутый в головку насоса штуцер 36 служит для крепления приемника манометра, устанавливаемого для замера давления поступающего в насос топлива. Топливо к насосу подводится по трубопроводу, который штуцером 37 крепится к фланцу, закрепленному на переднем торце головки.

 

 

Смонтированная на прямоугольных длинах хвостовика 23 упругая шестерня 20 предназначена для передачи вращения от кулачкового валика насоса шестерне - водилу регулятора скорости. Упругая шестерня о натягом монтируется на шлицах хвостовика, которые для этой цели хромируются, и затягивается на нем гайкой 21, законтренной коническим штифтом 22.

Упругая шестерня состоит из ступицы 64 и венца 65, имеющих совместно обработанные четыре окна. В окна закладываются грибки 66. Между грибками с предварительным подкатием устанавливаются пружины 67. Дисками 68,стянутыми четырьмя болтами, грибки с пружинами фиксируются в окнах ступицы и венца.

При резком изменении числа оборотов кулачкового валика происходит смещение ступицы 64 относительно зубчатого венца 65, сопровождающееся поджатием пружин 67. Ввиду нежесткого соединения ступицы шестерни с венцом, зубья находящихся в зацеплении шестерен предохраняются от ударной нагрузки.

6.5.1.2. Принцип работы насоса. Топливный насос - золотникового типа. Схема работы насоса представлена на рисунке 27.

Подающий топливо плунжер 3 является одновременно и золотником, управляющим открытием и закрытием всасывающих и перепускных отверстий втулки плунжера I.

Фильтрованное топливо по трубопроводу низкого давления поступает во всасывающий канал 4 (верхний канал, идущий вдоль головки насоса). При движении плунжера вниз открываются два всасывающих отверстия 5 втулки плунжера I, через которые полость втулки 6, расположенная над плунжером, заполняется топливом.

При движении плунжера вверх, в момент перекрытия верхней кромкой плунжера всасывающих отверстий втулки, давление топлива в полости втулки начинает повышаться. Когда давление топлива в полости втулки преодолевает остаточное давление в трубке высокого давления II и усилие пружины 9, действующее на нагнетательный клапан 8, клапан поднимается вверх. Подъем нагнетательного клапана ограничивается упором 10. Полость втулки через трубку высокого давления сообщается о форсункой. При дальнейшем движении вверх плунжер подает топливо по трубке высокого давления и каналу форсунки в полость 17 над седлом иглы. Как только давление топлива, действующее на коническую поверхность 16 иглы 15, достигает 200 кгс/см2, игла форсунки поднимается, и топливо впрыскивается в камеру сгорания цилиндра 18.

 

 

 

В некоторый момент, зависящий от положения плунжера, спиральные канавки 14, выполненные на плунжере, совпадают с перепускными отверстиями 13 и сообщают полость втулки с каналом отсечного топлива 2 (нижний канал, идущий вдоль головки насоса). Подача топлива плунжером прекращается. Происходит перепуск топлива из полости втулки в отсечной канал. При этом более высокое давление в трубке II и пружина нагнетательного клапана 9 прижимают нагнетательный клапан 3 к седлу 7.

Клапан закрывается и разобщает трубку высокого давления с полостью втулки плунжера, а также разгружает трубку от чрезмерного остаточного давления. Разгрузка трубки необходима во избежание дополнительного открытия иглы, отраженной волной давления и попадания нераспыленного топлива в камеру сгорания цилиндра.

Функцию разгрузки трубки высокого давления выполняет отсасывающий поясок 12, прилегающий к конусу нагнетательного клапана. При посадке клапана на седло отсасывающий поясок входит в направляющее отверстие седла; при этом объем трубки высокого давления увеличивается на объем отсасывающего пояска. Давление в трубке резко падает, форсуночная игла быстро закрывает сопло форсунки, и впрыск топлива прекращается.

Отсечное топливо через штуцер на задней торцовой крышке насоса по трубопроводу подводится к топливоподкачивающему насосу.

Изменение количества подаваемого топлива осуществляется поворотом плунжера 3 во втулке плунжера I. При этом момент перекрытия верхней кромкой плунжера всасывающих отверстий втулки, т.е. начало подачи топлива, остается без изменений. Изменяется конец подачи топлива, или, что то же самое, момент совпадения спиральных канавок 14 плунжера с перепускными отверстиями 13 втулки. Изменение момента конца подачи топлива вызывает уменьшение или увеличение рабочего хода плунжера и, соответственно, уменьшение или увеличение количества подаваемого им топлива.

6.5.1.3. Смазка насоса. Масло к топливному насосу подводится по трубке, соединенной с масляной магистралью, подающей масло к механизму распределения дизеля. Боковой ниппель трубки соединяется со штуцером 44 (рис.26), конец которого входит в отверстие второго подшипника кулачкового валика, через сверление в штуцере масло заполняет канавку 42, проточенную в подшипнике, проходит

 

через сверление 43 во внутреннюю полость кулачкового валика и иэ нее через сверления в рабочих шейках валика выходит на смазку остальных шести подшипников. Толкатели насоса смазываются маслом, разбрызгиваемым кулачками валика. Масло, попавшее в полость стоек насоса, сливается в картер его через сверление в донышке толкателя. Смазкой плунжера служит топливо, проникающее по зазору между плунжером и втулкой плунжера.

Собирающееся в картере насоса масло через два отверстия 45 и сливные трубки с дюритовым уплотнением, установленные в крайних опорах топливного насоса, сливается в верхний картер дизеля.

6.5.1.4. Регулировка насоса. Для нормальной работы дизеля в его цилиндры должно подаваться одинаковое количество топлива. При этом подача топлива должна происходить в строго определенный момент. Указанные требования обеспечиваются регулировкой насоса. Насос подвергается регулировке на начало подачи и на количество подаваемого топлива. Регулировка насоса производится на специальных установках.

Регулировка на начало подачи производится так, чтобы подача топлива плунжерами насоса происходила через 30° угла поворота кулачкового валика, или, что то же самое, через 60° угла поворота коленчатого вала (порядок подачи топлива плунжерами насоса определяется расположением кулачков на валике

Регулировка осуществляется регулирующим болтом толкателя. Ввертывание или вывертывание регулирующего болта удлиняет или укорачивает пару толкатель-плунжер и вызывает изменение момента перекрытия верхней кромкой плунжера всасывающих отверстий втулки, т.е. момент начала подачи топлива.

Чтобы момент начала подачи наступил раньше, регулирующий болт следует несколько отвернуть, пара толкатель-плунжер удлинится и момент начала подачи наступит раньше. Чтобы момент начала подачи наступил позже, регулирующий болт ввертывается, длина пары толка-тель-плунжер уменьшается.

Регулировка насоса на количество подаваемого топлива производится так, чтобы неравномерность подачи топлива плунжерами была минимальной и не выходила за пределы допустимой. Необходимое изменение количества топлива, подаваемого каким-либо плунжером, достигается поворотом плунжера вместе с его поворотной муфтой при неподвижных зубчатом венце, зубчатом секторе и рейке. Поворот

 

 

плунжера изменяет момент начала перепуска топлива, так как изменяется положение спиральных канавок относительно перепускных отверстий втулки, вследствие чего изменяется величина рабочего хода плунжера.

Регулировка производится в следующем порядке: а) методом прокачки топлива в сборные колбы, отдельные для каждого плунжера, определяется плунжер, которым должна быть изменена подача топлива;

освобождается винт зубчатого венца, закрепленного на поворотной муфте, тем самым освобождается поворотная муфта;

в) муфта поворачивается вокруг вертикальной оси, вместе с ней поворачивается и плунжер, так как муфта соединена с плунжером при помощи паза, в который входит поводок плунжера. Для уменьшения рабочего хода, а следовательно, для уменьшения количества подаваемого топлива плунжер поворачивается вправо, для увеличения -влево. При этом изменяется количество топлива, подаваемого только данным плунжером, подача топлива остальными плунжерами не изменяется.

6.5.2. Форсунка. Форсунка закрытого типа, с гидравлически управляемой иглой, предназначена для впрыска топлива в камеру сгорания цилиндра дизеля. Форсунка обеспечивает распыление топлива на мельчайшие частицы и равномерное распределение частиц топлива в сжатом воздухе, заполняющем камеру сгорания. Давление начала впрыска топлива 200 кгс/см2.

6.5.2.1. Конструкция форсунки. Форсунка состоит из двух основных частей: корпуса 7 (рис.28) и распылителя II с иглой 12.

Корпус форсунки стальной; он служит для монтажа всех остальных деталей. В резьбовое отверстие в верхней части корпуса ввертывается штуцер I, подводящий топливо к форсунке. Место стыка штуцера с корпусом уплотняется стальной прокладкой 2. Внутри корпуса просверлен вертикальный канал, диаметром 2 мм; служащий для подвода топлива от штуцера I к распылителю II. Сквозь весь корпус проходит сверление, в котором расположен намагниченный толкатель 9.

Распылитель II и игла 12 изготовляются из специальных сталей, подвергаются термообработке, старению и доводке.

Распылитель имеет выступающую в камеру сгорания цилиндра коническую головку со сферическим концом, в которой равномерно расположены восемь распиливающих отверстий диаметром 0,35 мм,

под углом 70° к вертикальной оси. Внутренние кромки распиливающих отверстие выходят на нижнюю часть рабочего конуса, верхняя часть которой служит седлом для посадки иглы. Муфтой 10 распылитель притягивается к корпусу форсунки. Для получения надежного уплотнения торцовые поверхности корпуса форсунки и распылителя в месте стыка тщательно шлифуются и доводятся. На этом торце распылителя выполнена кольцевая канавка, совпадающая о вертикальным каналом корпуса форсунки, подводящим топливо к распылителю. Из канавки идут три наклонных сверления диаметром 1,7 мм (на рис.28 видно только одно сверление), по которым топливо поступает в нижнюю часть распылителя.

Игла 12 имеет тщательно доведенную цилиндрическую поверхность и запорный конус. Этим конусом игла садится на седло распылителя и закрывает доступ топлива к распиливающим отверстиям. Вше запорного конуса игла имеет вторую коническую поверхность, на которую топливо оказывает давление и поднимает иглу. На цилиндрической поверхности иглы выполнены две кольцевые канавки, служащие лабиринтовым уплотнением от просачивания топлива через зазор между иглой и распылителем. При совместной доводке распылителя и иглы зазора между ними выдерживается в пределах 0,002-0,004 мм и проверяется методом опрессовки пары на специальной установке. Доведенные распылитель с иглой образуют прецизионную пару, в которой замена какой-либо одной детали не допускается.

На верхний конец иглы сферической поверхностью опирается толкатель 9, нагруженный пружиной 5, препятствующей подъему иглы, пока давление топлива не достигнет 200 кгс/см2, и обеспечивающей быструю посадку иглы на седло распылителя после впрыска.

Подъем иглы ограничивается торцом корпуса форсунки и выдерживается в строго определенных пределах.

Пружина затягивается в корпусе форсунки гайкой-колпачком 4. Между корпусом и гайкой устанавливается медная прокладка 6. Необходимое усилие затяжки пружины, соответствующее давлению начала впрыска 200 кгс/см2, устанавливается подбором по толщине регулировочной шайбы 3 или установкой двух регулировочных шайб.

6.5.2.2. Принцип работы форсунки. Топливо поступает в форсунку от соответствующей секции насоса через соединенный с трубкой высокого давления штуцер, ввернутый в корпус форсунки. Пройдя по

горизонтальному сверлению, топливо попадает в вертикальный канал корпуса, совпадающий о кольцевой канавкой на торце распылителя.

Из кольцевой канавки топливо по трем наклонным сверлениям распылителя поступает в полость над седлом иглы. Когда действующее на коническую поверхность иглы форсунки давление топлива, подаваемого плунжером насоса, достигает величины, достаточной для преодоления усилия пружины, игла поднимается, и топливо через восемь отверстий распылителя впрыскивается в камеру сгорания. Как только подача топлива насосом прекращается, давление в трубке высокого давления, а следовательно, и в полости над седлом, резко падает. Под действием пружины игла садится на седло, резко отсекая доступ топлива в нижнюю часть распылителя до очередной подачи топлива насосом.

6.5.2.3. Регулировка и проверка работы форсунки. Регулировка и проверка работы форсунки производится на специальной установке. При регулировке подбором регулировочной шайбы 3 (рис.28) или установкой двух шайб регулируется затяжка пружины форсунки так, чтобы начало впрыска топлива происходило при давлении 200 кгс/см? Регулировка затяжки пружины форсунки не подбором регулировочной шайбы, а ослаблением или подтягиванием гайки-колпачка не разрешается. После регулировки проверяется работа форсунки. Форсунка должна давать четкий впрыск с резкой отсечкой подачи топлива в конце впрыска, т.е. при посадке иглы на седло. Распыленное топливо должно иметь туманообразное состояние, фи медленном нарастании давления распылитель форсунки не должен давать подтекания.

Резкость отсечки определяется по величине падения давления в системе установки за один впрыск. Падение давления, менее чем на 20 кгс/см2, указывает на недостаточную резкость отсечки.

Продолжительный впрыск топлива через форсунку или, так называемый, затяжной впрыск, сопровождается падением давления в системе при впрыске более, чем на 50 кгс/см2.

Форсунка, дающая недостаточную резкость отсечки или затяжной впрыск, не может считаться удовлетворительно работающей, так как при работе на дизеле дает растянутый по времени впрыск топлива, ухудшающий процесс сгорания.

Подтекание распылителя характеризуется появлением капли на кончике сопла перед впрыском или после впрыска, а также появлением подвпрыска в виде слабых струй или усиков топлива.

вытекающих из отверстий распылителя перед основным впрыском. Форсунка, именная подтекание распылителя, не может устанавливаться на дизель, так как топливо, попадающее в цилиндр при подтекании распылителя, не распиливается и вызывает неполное сгорание, сопровождающееся дымным колоном.

Во всех случаях неудовлетворительной работы форсунка разбирается. Распылитель и игла исправляются путем притирки и доводки или заменяется новой парой.

Для обеспечения равномерной подачи топлива в цилиндры дизеля форсунки по количеству подаваемого топлива сортируются на группы. Номер группы обозначается соответствующим числом рисок на распылителе. При регулировке топливного насоса за ним закрепляется комплект форсунок какой-либо одной сортировочной группы. Каждая форсунка комплекта клеймится порядковым номером секции насоса и при установке на дизель подключается к этой же секции.

6.5.3. Регулятор скорости. Регулятор скорости всережимный, непрямого действия, о регулируемой жесткой обратной связью.

Схема сервоусилителя-следящая.

Регулятор предназначен для поддержания любого заданного числа оборотов во всем диапазоне.

Регулятор обеспечивает надежное регулирование скорости дизель-генератора по регуляторным характеристикам, как при одиночной работе, так и при параллельной работе с аналогичными агрегатами или о внешней сетью.

Регулируемая жесткая обратная связь регулятора скорости служит для изменения степени неравномерности в пределах от 2% до 4%.

Номинальным режимом является работа дизель-генератора при степени неравномерности б = 3%.

Для получения устойчивого процесса регулирования скорости дизель-генератора регулятор снабжен упруго присоединенным катарактом.

Регулятор оборудован гидравлическим упором пуска, обеспечивающим поддержание малых оборотов холостого хода в режиме прогрева при положении рычага управления регулятором на упоре максимальных оборотов.

Для спрямления регуляторной характеристики дизель-генератора регулятор скорости снабжен корректором.

 

 

6.5.3.I. Конструкция регулятора. Регулятор крепится к задней торцовой крышке топливного насоса и составляет с ним один агрегат.

Вое основные детали регулятора монтируются в корпусе регулятора 23 (рис.29), корпусе сервопоршня 33 и колпаке II, соединенных между собой шпильками.

Корпус регулятора 23 крепится к задней торцовой крышке топливного насоса семью шпильками и центрируется на ней фланцем оси 28. Ось 28 запрессовывается в отверстие задней торцовой крышки топливного насоса и крепится к ней четырьмя болтами законтренными проволокой. На оси 28 на игольчатых подшипниках вращается шестерня-водило 22, которая фиксируется в осевом направлении гайкой 29 черев шайбу 27.

Вращение шестерне-водилу 22 передается от упругой шестерни 31, смонтированной на хвостовике кулачкового вала насоса. Отношение числа оборотов шестерни-водила к числу оборотов кулачкового вала топливного насоса 27.

Шестерня-водило 22 имеет симметрично расположенные проушины о отверстиями, в которых монтируются втулки 68.

Во втулках 68 свободно поворачиваются цапфочки осей 69, на которые напрессованы грузики 24, выполненные в виде угловых рычажков.

В осевом направлении грузики фиксируются двумя планками 70, закрепленными болтали, которые законтрены о помощью круглых отгибных шайб, загнутых на планку и грань болта.

Смазка всех трущихся деталей регулятора осуществляется маслом, разбрызгиваемым во внутренней полости корпуса регулятора.

Для улучшения смазки осей грузиков на них направлена струя масла, поступающего от штуцера 17 по трубке 20 к штуцеру 21, ввинченному в корпус регулятооа 23.»

Корпус сервопоршня 33 крепится к корпусу регулятора 23 и центрируется в нем буртиком. В расточке корпуса сервопоршня монтируется поршень 18 с золотником 19. В расточку под головку поршня 18 запрессована гильза 15.

На торцовой поверхности этой расточки имеется кольцевой канал, образующий с торцовой поверхностью головки поршня рабочую полость А. В верхней части корпуса сервопоршня имеется

отверстие под штуцер 17, предназначенный для крепления трубки 20 и шланга 10, подводящего масло от рабочего стоп-устройства в регулятор. В центральной расточке корпуса сервопоршня проточена широкая кольцевая канавка Б, заполняемая поступающим в регулятор маслом. В корпусе сервопоршня расположены три перепускных канала Д (на рисунке виден только один канал), по которым масло из полости корпуса сервопоршня поступает в полость корпуса регулятора и через ввернутый в него штуцер 32 по трубке 87, сливается в картер дизеля.

Поршень 18 состоит из головки и выполненного за одно целое с ним хвостовика. В центральной части поршня имеются два отверстия, по которым масло из кольцевой канавки Б поступает в полость В, и два точно обработанных окна Г для впуска масла в рабочую полость А и выпуска масла из нее в полость колпака II.

В головке поршня проточены две канавки, в которых монтируются уплотнительные кольца, препятствующие утечке масла из полости А по зазору между головкой поршня и гильзой.

На конце хвостовика поршня выполнены два паза с установленными в них сухариками 67, посредством которых при перемещении поршня поворачивается вилка 65 и закрепленный на ней рычаг 73, передающий движение рейке топливного насоса.

Вилка 65 монтируется в отверстии, ось которого проходит по плоскости разъема корпуса сервопоршня и корпуса регулятора, и уплотняется двумя резиновыми кольцами 66, установленными в проточках на концах вилки.

Золотник 19 имеет три точно обработанные пояска, два из них образуют полость В, которая при работе дизеля всегда заполнена маслом, поступающим в регулятор. Кромки пояска Е служат для отсечки подачи масла из полости В в рабочую полость А, и также для перепуска масла из полости А на слив.

Золотник 19 с поршнем 18 составляют прецизионную пару, допускающую только их совместную замену.

Совместной доводкой обеспечивается диаметральный зазор между поясками золотника и отверстием поршня в пределах 0,02-0,04 мы и перекрытие пояском Е золотника окон Г поршня в пределах 0,0540,1 мм. Один конец золотника заканчивается фланцем, входящим в опорное кольцо 25, которое зафиксировано в осевом направлении замковым кольцом 30.

 

 

 

Опорное кольцо 25 монтируется на шейке золотника на десяти шариках 26 и служит для передачи центробежных сил грузиков на золотник. Другой конец золотника имеет хвостовкк, входящий в вилку стержня 7 и соединенный с ним пальцем.

Колпак регулятора II буртиком центрируется в расточке корпуса сервопоршня и крепится к нему шестью шпильками. В расточке колпака запрессована втулка 8, закрепленная стопором, в который монтируется плунжер I, с размещенной в нем пружиной регулятора 9.

Выступающий из втулки конец плунжера заглушен пробкой 46 с резиновым уплотнительным кольцом 47. Пробка имеет два паза, в которые входят сухарики 64, и овальное отверстие, через которое проходит ось эксцентриков 62. На конце втулки 8 нарезана резьба, на которую навертывается гайка 53, затягивающая сальник 54, препятствующий просачиванию масла по зазору между плунжером и втулкой.

Пять силовых пружин 13 служат для перемещения поршня в направлении, обратном перемещению его усилием, создаваемым маслом, поступающим в рабочую полость А. При установившейся работе дизеля усилие силовых пружин и усилие, создаваемое маслом, действующее с противоположных сторон, создают равновесное положение поршня, вполне определенное для каждого режима работы дизеля.

Силовые пружины 13 монтируются на пяти направляющих стержнях 14, прикрепленных к основанию 16. Основание устанавливается в выточку головки поршня. Во избежание проворачивания основания вместе со стержнями свободные концы стержней входят в пять отверстий запрессованного в колпак II стакана 12.

Грузики 24 вместе с пружиной регулятора 9 составляют чувствительный элемент регулятора, реагирующий на изменение числа оборотов дизеля, а золотник 19, являющийся соединительным звеном между грузиками и пружиной, управляет впуском масла в рабочую полость А и выпуском масла из нее.

При установившемся числе оборотов дизеля усилие пружины чувствительного элемента уравновешивается центробежными силами вращающихся грузиков, действующими в направлении, обратном действию усилия пружины 9.

Пружина регулятора 9 одним торцом опирается на донышко плунжера 55, другим - на фланец 6, закрепленный на конце стержня 7.

 

 

Изменение поджатая пружины 9 осуществляется рычагом 4, связанным с тягой управления шаровым шарниром и поворачивающимся в бронзовой втулке, запрессованной в бобышку прилитого к колпаку II кронштейна.

При повороте рычага 4 поворачивается на тот же угол и вилка 2, жестко соединенная о валиком рычага стяжным болтом.

Вилка 2 соединена с плунжером I через сухарики 64, скользящие по пазам плунжера, поэтому поворот вилки вызывает осевое перемещение плунжера.

Перемещение плунжера I изменяет силу поджатая пружины 9, что приводит к временному нарушению равновесия в чувствительном элементе измерителя скорости, при этом происходит перемещение золотника 19, отсечной поясок которого открывает либо доступ масла под поршень, либо слив масла из-под поршня, вследствие чего поршень следует (следит) за золотником, перемещаясь в том же направлении и на ту же величину, что и золотник. Перемещение поршня вызывает перемещение рейки топливного насоса и изменение подачи топлива. Обороты дизеля при этом изменяются и устанавливаются такими, при которых центробежные силы грузиков уравновешивают вновь установленное усилие пружины регулятора 9.

Регулятор имеет специальное устройство для изменения степени неравномерности, которое монтируется на кронштейне 82, приваренном к рычагу 73.

На кронштейне 82 гайкой крепится направляющая ползуна 72.

От проворачивания направляющая ползуна удерживается лыской, упирающейся в выступ кронштейна 82. По направляющей свободно перемещается ползун 79, в резьбовое отверстие которого ввинчен регулировочный винт 71. Верхний конец регулировочного винта входит в отверстие направляющей ползуна, а нижний конец - в отверстие на кронштейне 82. В осевом направлении регулировочный винт 71 фиксируется в направляющей ползуна двумя штифтами. При вращении регулировочного винта ползун 79 перемещается по направляющей.

Фиксация ползуна по направляющей осуществляется болтом 80 и гайкой 81. На утолщенной части стержня болта 80 свободно вращается серьга 57 тяги 78. На другом конце тяги 78 с помощью гаек 76 фиксируется кронштейн 77, который свободно вращается на оси 59.Ось 59 закреплена в одном из отверстий рычага эксцентрика 61

черев шайбу зашплинтованной гайкой 60. Смещение кронштейна вдоль оси 59 ограничивается шайбой и зашплинтованной гайкой 58.

Рычаг эксцентрика 61 с помощью конического штифта неподвижно закреплен на оси эксцентрика 62. На втором конце оси эксцентриков закреплен эксцентрик 63., зафиксированный на ней коническим штифтом и стяжным болтом.

При повороте рычага 73 связанный с ним тягой 78 эксцентриковый механизм поворачивается в проушинах вилки 2 и через их сухари 64 перемещает плунжер I, что вызывает дополнительное изменение поджатия пружины регулятора 9. Чем выше находится ползун 79 на направляющей 72, тем больше будет разворот эксцентрика при том же угловом перемещении рычага 73 и, следовательно, тем больше будет дополнительное изменение поджатия пружины регулятора.

При регулировке степени неравномерности необходимо ослабить гайку 81 и вращать регулировочный винт 71 по часовой стрелке для увеличения степени неравномерности (ползун 79 перемещается вверх) или против часовой стрелки для уменьшения степени неравномерности (полвун перемещается вниз). После окончания регулировки гайку 81 затянуть.

Для получения устойчивого процесса регулирования регулятор имеет упруго присоединенный катаракт. Корпус катаракта 38 центрируется буртиком в расточке колпака II и крепится к нему двумя шпильками. В расточке корпуса 38 монтируется поршень катаракта 41 и две одинаковые пружины 37 и 40. Гайка 84 ввертывается заподлицо о торцом поршня катаракта и контрится стопорным кольцом 83; при этом пружины катаракта 37 и 40 поджимаются на 6 мм каждая.

Шток катаракта 39 имеет фланец с тремя лысками для перепуска масла. Слева шток катаракта имеет утолщенный участок, на котором тремя фрезеровками под трехгранник выполнен поясок, закрывающий отверотие в поршне катаракта 41.

Правый конец штока катаракта 39 пальцем 85 соединяется с рычагом катаракта 86, второй конец которого таким же пальцем соединяется со стержнем 7. Рычаг катаракта 86 свободно поворачивается на оси 36 в пазу кронштейна 35. Кронштейн приклепан к стальной проставке 34, зажатой между корпусом сервопоршня 33 и колпаком II.

 

 

Полость К корпуса катаракта через конусное отверстие И и сверление Л соединяется с полостью нижней части колпака II. Обе полости всегда заполнены маслом, т.к. они расположены ниже перепускного канала Д. Проходное сечение конусного отверстия И регулируется иглой 42, расположенной в ввертыше 43. После регулировки игла фиксируется контргайкой 44, контрится проволокой, пломбируется и закрывается гайкой-колпачком 45.

Снятие пломбы и изменение положения иглы катаракта в условиях эксплуатации производится только в случаях, предусмотренных в инструкции по эксплуатации.

Для поддержания малых оборотов холостого хода при положении рычага управления регулятором на упоре максимальных оборотов регулятор оборудован гидроупором пуска.

Корпус гидроупора 96 крепится через проставку 103 двумя шпильками к нижней части колпака регулятора II. В расточке корпуса монтируется поршень 97 со штоком 98, втулкой 99, пружиной гидроупора 100 и возвращающей пружиной 102. Шток гидроупора 98 имеет лапку, которая упирается в ограничитель 101. Лапка перемещается в пазу колпака II, что исключает проворачивание штока и обеспечивает упор лапки в ограничитель 101.

При подключении гидроупора пуска масло поступает через шланг 106, который крепится к корпусу гидроупора 96 болтом бокового ниппеля.

Ограничитель 101 с ввертышем 104 и сальником 105, препятствующий просачиванию масла, монтируются в нижней части корпуса катаракта 38. После регулировки ограничитель фиксируется контргайкой, контрится проволокой z пломбируется. Снятие пломбы и изменение положения ограничителя в условиях эксплуатации не разрешается.

Для спрямления регуляторной характеристики регулятор имеет корректор. Ввертыш 48 ввинчен в корпус катаракта 38. В ввертыше устанавливается болт корректора 49 с навинченной на него пружиной 52. Положение болта корректора с пружиной фиксируется контргайкой 50. Настройка корректора производится шеф-монтером при наладке дизель-генератора на объекте. После регулировки болт корректора закрывается колпачком 51, который контрится проволокой

и пломбируется. Снятие пломбы и изменение положения болта корректора в условиях эксплуатации производится только в условиях, предусмотренных в инструкции по эксплуатации.

Соединение рычага регулятора 73 с рейкой топливного насоса осуществляется при помощи штока 95, смонтированного во втулке боковой крышки насоса, вилки 92 и планок 90 и 91. Вилка 92 соединяется со штоком 95 пальцем 93. Уступающая часть штока предохраняется от загрязнения резиновым чехлом 94. Планки 90 и 91 стягиваются с вилкой двумя болтами 89, корончатые гайки которых контрятся проволокой и пломбируются.

Планки 90 и 91 соединяются с рычагом регулятора 73 болтом 88. На вилке 92 и планке 90 выполнена зубчатая насечка, повышающая надежность соединения и обеспечивающая невозможность изменения соединения рейки насоса с рычагом регулятора без снятия пломбы с- корончатых гаек болтов 89.

На верхнем торце планки 91 насечено четырнадцать рисок, образующих тринадцать делений. Цена каждого деления - I мм. На вилке 92 нанесена риска и знаки "плюс" и "минус".

После окончательного соединения рейки насоса с рычагом регулятора число делений слева от риски со знаком "плюс" и число делений справа от риски со знаком "минус", фиксируются в формуляре топливного насоса. Снятие пломбы о корончатых гаек болтов 89 и изменение соединения рейки насоса с рычагом регулятора при эксплуатации дизеля запрещается.

Регулятор имеет три винтовых упора: упор максимальных оборотов 5; упор "стоп" 3 и упор максимальной подачи топлива 75. Упор максимальных оборотов и упор "стоп" ввертываются в приливы на кронштейне колпака регулятора II. Упор максимальной подачи топлива ввертывается в тело рычага 73. Все три упора фиксируются контргайками.

Упор максимальных оборотов ограничивает поворот рычага 4 в направлении увеличения оборотов дизеля и регулируется таким образом, чтобы при положении рычага 73 на упоре 41 (рис.39; зазор между рычагом управления 4 (рис.29) и упором максимальных оборотов был равен 0,340,6.мм.

Упор "стоп" ограничивает поворот вилки 2 в направлении

 

уменьшения поджатия пружины регулятора и устанавливается таким образом, чтобы при положении вилки 2 на этом упоре между нижней частью вилки и торцом гайки 53, навернутой на втулку 8, был зазор не менее 0,5 мм. При этом положении поджатия пружины регулятора не будет, а следовательно, не будет и смещающего золотник 19 усилия. Поршень регулятора и рейка топливного насоса будут находиться в положении выключенной подачи топлива и дизель будет остановлен.

Упор максимальной подачи топлива предназначен для ограничения поворота рычага 73 в направлении увеличения подачи топлива. Упор максимальной подачи топлива регулируется так, чтобы при положении рычага 73 на упоре и рычага 4 на упоре максимальных оборотов максимальная мощность дизеля соответствовала величине, оговоренной в технических условиях на поставку.

Максимальная мощность, на которую отрегулирован дизель, заносится в паспорт дизеля.

Предварительная установка упоров производится при испытании регулятора на специальной установке.

Окончательно упоры устанавливаются при испытании дизеля на стенде, после чего контрятся и пломбируются.

Снятие пломб в условиях эксплуатации дизеля запрещается.

Для аварийного пуска дизеля в случае отказа в работе агрегата прокачки, подающего масло в масляную систему дизеля при пуске, служит ручка 56, которая надевается на шестигранный конец вилки 65.

6.5.3.2. Принцип работы регулятора. Перед автоматическим пуском дизеля рычаг 4 (рис.29) устанавливается механизмом управления в положение, соответствующее номинальным оборотам дизеля.

При этом вилка регулятора 2 выдвигает плунжер I, поджимающий пружину регулятора 9. Под действием пружины золотник 19 перемещается влево, и отсечной поясок Е золотника открывает окна Г поршня 18, находящегося в крайнем правом положении, при котором рейка топливного насоса находится в положении нулевой подачи топлива. При перемещении золотника влево шток катаракта 39 через рычаг катаракта 86 перемещается вправо, при этом пружина катаракта 37 поджимается, а пружина 40 ослабляется. Под действием

результирующего усилия пружин 37 и 40 поршень катаракта 41, просасывая масло из полости колпака II через зазор между иглой 42 и конусным отверстием И, перемещается вправо до тех пор, пока усилия пружин катаракта 37 и 40 не станут одинаковыми.

Перемещение поршня регулятора, а следовательно, и перемещение рейки насоса в положение, обеспечивающее необходимую для пуска дизеля подачу топлива, осуществляется маслом, поступающим в регулятор при прокачке масляной системы дизеля при помощи специального агрегата прокачки.

После включения агрегата прокачки масляная система дизеля прокачивается до давления 0,5 кгс/см2 в главной масляной магистрали.

Давление поступающего в регулятор масла поднимается при этом до необходимой величины 1,5+2 кгс/см2. Поступившее в регулятор масло заполняет кольцевую канавку Б корпуса сервопоршня и через два отверстия в хвостовике поршня проходит в полость В.

Из полости В через открытые окна Г поршня масло поступает в рабочую полость А, давит на поршень и, преодолевая усилие предварительного поджатия силовых пружин 13, перемещает поршень влево в такое положение, при котором отсечной поясок Е золотника перекроет окна Г поршня, и доступ масла в рабочую полость А прекратится. Перемещение поршня 18 передается через сухарики 67 и вилку 65 рычагу 73, который устанавливает рейку насоса в положение максимальной подачи топлива. При прокачке дизеля масло поступает также в полость И корпуса гидроупора и, воздействуя на поршень 97, включает гидроупор пуска.

Поступающее в полость М масло, преодолевая усилие пружины 102, перемещает поршень 97 со штоком 98, втулкой 99 и пружиной гидроупора 100 влево. Втулка 99 доходит до лапок рычага катаракта 86 и уже при дальнейшем движении поршня 97 воздействует на рычаг катаракта 86, сжимая пружину гидроупора 100. Перемещение поршня 97 влево происходит до тех пор, пока лапка штока 98 не дойдет до ограничителя 101.

Усилие поджатой пружины гидроупора 100 передается через рычаг катаракта 86 на пружину регулятора 9 и направлено в противо-положную сторону. Таким образом, перед пуском дизеля на золотник 19 действует уже разность усилии пружины регулятора 9 и пружины гидроупора 10и.

Затем дизель запускается сжатым воздухом. Обороты дизеля быстро растут, и регулятор автоматически включается в работу.

Автоматическое включение регулятора в работу происходит следующим образом. Грузики 24 сразу после пуска дизеля под действием центробежных сил расходятся и, поворачиваясь на своих осях, через опорное кольцо 25 воздействуют на золотник. Центробежные силы, развиваемые грузиками сразу после пуска, откат оказываются достаточными для быстрого перемещения золотника вправо, в сторону уменьшения подачи топлива, поэтому резкого заброса оборотов при пуске дизеля не происходит. При перемещении золотника вправо под действием центробежных сил грузиков отсечной поясок Е золотника перемещается относительно окон Г поршня и образует щели, через которые масло из рабочей полости А сливается в полость колпака. Давление масла в рабочей полости А падает, и поршень под действием силовых пружин 13 двигается за пояском Е, перемещая рейку насоса в направлении уменьшения подачи топлива. Число оборотов дизеля снижается и устанавливается таким, при котором центробежные силы грузиков уравновешиваются разностью усилий пружины регулятора 9 и пружины гидроупора 100.

Величина этой разности определяется степенью поджатия пружины гидроупора 100, которая регулируется положением ограничителя 101.

При регулировке дизель-генератора ограничитель устанавливается в положение, при котором разность усилий пружины регулятора 9 и пружины 100 соответствует центробежной силе грузиков при 900+1000 об/мин, коленчатого вала дизеля.

После пуска дизеля агрегат прокачки выключается, но масло в полость гидроупора М продолжает поступать из главной магистрали.

Таким образом, при номинальном поджатии пружины регулятора

9 гидроупор пуска поддерживает малые обороты холостого хода.

После прогрева дизеля отключается подача масла в полость корпуса гидроупора М. Поршень 97 со втулкой 99 под действием возвращающей пружины 102 отходит вправо до упора в дно расточки корпуса гидроупора 96. Воздействие пружины гидроупора 100 на

пружину регулятора прекращается, и обороты дизеля устанавливаются соответственно номинальному поджатию пружины регулятора 9.

Устойчивость любого режима работы дизеля обеспечивается упруго присоединенным катарактом. Действительно, при любом установившемся числе оборотов дизеля шток катаракта 39, связанный рычагом катаракта 86 со стержнем 7, занимает вполне определенное для каждого режима положение. Пружины катаракта 37 и 40 имеют одинаковое поджатие и оказывают на шток 39 равное по величине, но противоположное по направлению действие. Таким образом, результирующее усилие пружин катаракта на шток 39, а следовательно, и на стержень 7 при работе на установившемся режиме равно нулю, и центробежные силы грузиков уравновешивают только усилие пружины 9. Золотник регулятора не может совершать произвольных колебательных движений в сторону уменьшения или увеличения подачи топлива, т.к. перемещению его вправо препятствует пружина катаракта 40, а перемещению влево - пружина 37.

Переход с одного скоростного режима работы дизеля на другой осуществляется рычагом 4. Увеличение числа оборотов достигается поворотом рычага 4 вверх. При этом плунжер I перемещается влево, увеличивая поджатие пружины 9. Золотник 19, вследствие нарушения равновесия между усилием пружины 9 и центробежными силами грузиков, перемещается влево.

Поясок Е золотника открывает доступ масла из полости В в рабочую полость А, и поршень 18, двигаясь за золотником, перемещает рейку насоса в сторону увеличения подачи топлива. Как только число оборотов дизеля будет таким, при котором центробежные силы грузиков и усилие пружины регулятора 9 будут взаимно уравновешены, перемещение золотника и следящего за ним поршня прекратится, и установится подача топлива, соответствующая вновь заданному режиму. При переходе на меньшие обороты рычаг 4 поворачивается вниз. Поджатие пружины регулятора 9 уменьшается, вследствие чего грузики перемещают золотник вправо. Поршень, следуя за золотником, перемещает рейку насоса в направлении уменьшения подачи топлива. Число оборотов дизеля уменьшится и будет таким, при котором центробежные силы грузиков будут уравновешивать вновь установленное усилие пружины регулятора.

 

 

 

Таким образом, поворотом рычага 4 устанавливается любой скоростной режим работы дизеля.

При неизменном положении рычага 4 и любом изменении нагрузки обороты дизеля изменяются по регуляторной характеристике. При уменьшении нагрузки число оборотов дизеля несколько возрастает, а при увеличении нагрузки - несколько снижается. Процесс регулирования в этих случаях происходит следующим образом.

В случае уменьшения нагрузки обороты дизеля возрастают, грузики расходятся и, преодолевая усилие пружины регулятора 9, перемещают золотник вправо. Поршень 18, следуя за золотником, переместит рейку насоса в направлении уменьшения подачи топлива. При этом рычаг 73 через тягу 78 и рычаг 61 повернет эксцентриковый механизм в проушинах вилки 2 и переместит плунжер I, который дополнительно подожмет пружину регулятора 9.

Перемещение золотника и поршня в сторону уменьшения подачи топлива прекратится, когда центробежные силы грузиков и увеличенное усилие пружины регулятора взаимно уравновесятся.

Число оборотов дизеля при новом установившемся режиме несколько возрастет соответственно увеличению усилия пружины 9.

При увеличении нагрузки обороты дизеля падают, и центробежные силы груэиков уменьшаются. Под действием пружины золотник перемещается влево. Поршень 18, следуя за золотником, переместит рейку насоса в направлении увеличения подачи топлива. При этом рычаг 73 повернет эксцентриковый механизм в проушинах вилки 2 и переместит плунжер I, который несколько ослабит поджатие пружины регулятора 9.

Перемещение золотника и поршня в сторону увеличения подачи топлива прекратится, когда центробежные силы грузиков и уменьшенное усилие пружины регулятора взаимно уравновесятся. Число оборотов дизеля при новом установившемся режиме несколько упадет соответственно уменьшению усилия пружины регулятора 9.

В указанных выше процессах регулирования участвует механизм катаракта, оказывающий сопротивление любому перемещению золотника, т.к. при этом происходит изменение поджатая пружин катаракта 37 и 40. Но в связи с тем, что поршень катаракта при появлении смещающего его усилия, подсасывая масло в полость К, или

выдавливая масло из нее, достаточно быстро занимает положение, при котором усилия пружин 37 и 40 становятся одинаковыми, катаракт не оказывает влияния на окончательно установившееся после уменьшения или увеличения нагрузки число оборотов дизеля.

Для увеличения быстрого действия катаракта на штоке 39 имеется узкий поясок, который при установившемся режиме работы дизеля закрывает отверстие поршня катаракта. При резком изменении нагрузки поясок штока 39 перемещается и открывает щель, через которую масло легко попадает в полость К или вытекает из нее.

В рассмотренных выше процессах регулирования участвует также механизм корректора. Установка корректора на регуляторе скорости обусловлена тем, что регуляторная характеристика дизеля имеет криволинейный характер. Причем нижняя половина регуляторной характеристики, как правило, имеет меньший наклон по сравнению с верхней половиной. Таким образом, задача корректора заключается в том, чтобы незначительным повышением числа оборотов на режимах малых нагрузок и холостого хода увеличить наклон нижней половины регуляторной характеристики и тем самым придать регуляторной характеристике прямолинейный характер.

Действие корректора происходит следующим образом.

При неизменном положении органов управления уменьшение нагрузки вызывает возрастание числа оборотов дизеля. Грузики расходятся и, преодолевая усилие пружины регулятора 9, перемещают золотник вправо. При этом вилка 86 смещает шток катаракта 39 влево. При перемещении штока катаракта сжимается пружина корректора 52, усилие которой, суммируясь с усилием пружины регулятора 9, вызывает дополнительное воздействие на золотник. Поэтому новый установившийся скоростной режим работы дизеля будет иметь число оборотов несколько большее, соответствующее новому суммарному усилию пружин 9 и 52. Настройка на режим работы дизеля, начиная с которого при уменьшении нагрузки начинает работать пружина корректора, осуществляется болтом 49.

6.5.4. Масляный фильтр регулятора. Нормальная работа регулятора обеспечивается при отсутствии посторонних усилий, препятствующих нормальному перемещению золотника 19 в отверстии поршня 18 (рис.29). Во избежание появления таких усилий из-за недостаточной

чистоты масла оно подвергается дополнительной фильтрации, осуществляемой масляным фильтром регулятора.

Масляный фильтр четырьмя шпильками крепится к задней торцовой крышке топливного насоса и состоит из корпуса I (рис,30) и крышки 2, собранной с фильтрующим устройством, состоящим из внутреннего и наружного фильтров 3 и 4. Оба фильтра выполнены в виде стаканчиков из бронзолатунной сетки с припаянными к ним наконечниками.

Внутренний фильтр 3 вставляется в наружный фильтр 4, верхний наконечник которого входит в расточку крышки 2.Стяжным болтом 5 оба фильтра крепятся к крышке 2. Стяжной болт полый, имеет отверстие для прохода масла в полость внутреннего фильтра и шариковый клапан б, нагруженный пружиной 7. Собранная с фильтрующими устройствами крышка 2 ввертывается в корпус фильтра. Шариковый клапан 6 служит для перепуска холодного масла.

Во специальной трубке масло подводится к верхнему штуцеру, ввернутому в переходную втулку крышки фильтра, и поступает во внутреннюю полость стяжного болта. Пройдя через отверстия стяжного болта, внутренний и наружный фильтры, очищенное от механических примесей масло заполняет полость корпуса фильтра и по шлангу 74 (рис.29) поступает к рабочему стоп-устройству.

6.5.5. Топливоподкачивающий насос. Топливоподкачивающий насос шестеренчатый, предназначен для непрерывной подачи топлива из бака к топливному насосу высокого давления во время работы дизеля.

Насос монтируется на корпусе кронштейна турбокомпрессора.

Привод к насосу осуществляется от коленчатого вала через промежуточную шестеренчатую передачу. Вращение валику насоса передается от шестерни привода через рессору.

Топливоподкачивающие насосы выпускаются правого и левого вращения. Направление вращения ведущей шестерни (если смотреть на насос со стороны крышки) одинаково с направлением вращения коленчатого вала.

6.5.5.1. Конструкция. Корпус насоса 13 (рис.31) отлит из алюминиевого сплава и имеет два фланца. Один фланец квадратный, с буртиком для центровки насоса, другой - круглый, служит для установки крышки 25, которая крепится к корпусу восемью болтами
10 и центрируется двумя штифтами 7, запрессованными в корпус.

 

 

Между корпусом и крышкой устанавливается прокладка 8, изготовленная из фторопласта.
Две бобышки корпуса служат для установки подающего и приемного штуцеров. Подающий штуцер 18 соединяется с трубопроводом, подводящим топливо к топливным фильтрам дизеля. Приемный штуцер
27, ввернутый в корпус насоса со стороны всасывания, соединяется
с трубопроводами подвода топлива из топливного бака объекта и от топливного насоса агрегата прокачки.

В корпусе насоса выполнены расточки под шестерни 9 и 12, а также расточка, в которой размещаются манжетные уплотнения.

Крышка насоса 25 отлита из алюминиевого сплава. На торце фланца крышки имеются два отверстия, которыми она садится на штифты корпуса. Перепускной канал 26 в бобышке крышки, расположенный параллельно плоскости фланца, служит для отвода излишка топлива из полости нагнетания во всасывающую полость насоса. В бобышку, расположенную перпендикулярно к фланцу, устанавливается редукционный клапан.

Ведущая шестерня 9 имеет два хвостовика, которыми она монтируется в расточках корпуса и крышки насоса. Длинный хвостовик шестерни наружными шлицами соединяется с внутренними шлицами рессоры I, передающей вращение ведущей шестерне насоса от шестерни привода. Ведущая шестерня 9 входит в зацепление с ведомой шестерней 12, которая имеет два хвостовика и свободно вращается в расточках корпуса и крышки насоса.

Редукционный клапан 19 служит для перепуска излишка топлива из полости нагнетания во всасывающую полость насоса. Наружным конус с: редукционный клапан садится на седло крышки 25 и прижимается к нему пружиной 20. Регулировка редукционного клапана производится вращением поводка 24, который своим четырехгранным хвостовиком ведет упор 22 пружины клапана. Смещение упора 22 по оси изменяет затяжку пружины 20, а следовательно и давление топлива, необходимое для открытия редукционного клапана.

Для предотвращения просачивания топлива из полости редукционного клапана наружу поводок 24 имеет буртик, тщательно притертый к торцу штуцера 21, к которому он притягивается накидной гайкой 23. После регулировки редукционного клапана накидная гайка 23 контрится, и клапан пломбируется. Для предотвращения просачивания

топлива из полости шестерен и масла из полости привода насос имеет уплотнение, которое состоит из двух манжетных уплотнений 3 с пружинами 5, распорного кольца 4, шайбы 6 и плоского кольца 2.

Для разгрузки манжетного уплотнения от давления топлива, просачивавшегося по зазору между расточкой в корпусе и хвостовиком шестерни 9, топливо по сверлению 15 в корпусе, осевому сверлению 14 в ведомой шестерне и сверлению II в крышке отводится в перепускной канал 26 и из него во всасывающую полость насоса.

Топливо или масло, просочившееся через манжетные уплотнения, вытекает через контрольное отверстие 16, свидетельствуя о неудовлетворительной работе уплотнения.

Детали топливоподкачивающего насоса смазываются проходящим через него топливом.

6.5.5.2. Принцип работы Топливо из бака поступает во всасывающую полость насоса, заполняет впадины между зубьями шестерен при их вращении и перемещается по периферии расточек под шестерни в нагнетающую полость насоса. Из нагнетающей полости топливо через подающий штуцер по трубопроводу направляется в топливные фильтры дизеля, пройдя которое поступает в топливный насос высокого давления.

Для обеспечения постоянного избыточного давления топлива, поступающего в топливный насос, производительность топливоподкачивающего насоса превышает пропускную способность топливного насоса, поэтому, во время работы дизеля редукционный клапан 19 всегда приоткрыт и перепускает излишек топлива по каналу 26 в крышке во всасывающую полость насоса.

6.5.6. Топливный фильтр. Топливный фильтр служит для очистки от механических примесей топлива, подаваемого в топливный насос.

На дизеле устанавливаются два топливных фильтра, включенных параллельно. Крепление фильтров осуществляется двумя болтами.

6.5.6.1. Конструкция фильтра. Основными деталями топливного фильтра (рис.32) является корпус фильтра, фильтрующее устройство и крышка фильтра.

Корпус фильтра I отлит из алюминиевого сплава и представляет собой цилиндрический стакан. В дно корпуса ввернут штуцер 2, в котором закреплена стяжная шпилька 3, соединяющая все основные детали фильтра. Фильтрующее устройство состоит из латунной

сетки 4, шелкового чехла 5 и фильтрующих пластинок 6. Сетка фильтра 4 представляет собой свернутый из сетчатого листового материала цилиндр, к которому сверху приварен фланец, а снизу дно. На сетку фильтра натягивается шелковый чехол 5. На сетку с чехлом надеты пятнадцать квадратных пластинок 6, изготовленных из авиационного войлока, причем восемь пластинок более тонкие, чем остальные семь. Тонкие и толстые пластинки устанавливаются на сетку фильтра поочередно и зажимаются гайкой 15 между фланцем сетки и стальной пластинкой 14, опирающейся на дно сетки.

Крышка фильтра 8 отливается из алюминиевого сплава. На верхней плоскости крышка фильтра имеет два прилива, в которые ввертываются штуцеры 7 и 10. С внутренней стороны в крышку фильтра запрессована приемная трубка 13, соединяющая внутреннее пространство сетки фильтра через канал в крышке со штуцером отвода топлива 10. На верхней плоскости крышки фильтра имеется отверстие в ввернутым в него краном 18, предназначенным для удаления воздуха из полости нефильтрованного топлива перед пуском дизеля. При этом воздух, который может остаться в верхней части крышки в полости фильтрованного топлива, в приемную трубку 13 не попадает вследствие пониженного расположения ее приемного отверстия. Для отвода выходящего через кран 18 топлива на нем установлен боковой ниппель 19.

При сборке фильтра на закрепленную на дне корпуса стяжную шпильку 3 первоначально ставятся пружина 17,тарелка сальника 20 и сальник 16, затем монтируется фильтрующее устройство. После этого корпус закрывается крышкой 8 и стягивается с ней навертываемой на стяжную шпильку гайкой 9. Между корпусом фильтра и крышкой ставится уплотнительная пробковая прокладка II. Таким образом, фильтрующее устройство постоянно поджимается к крышке Фильтра пружиной 17, опирающейся на ввернутый в дно корпуса штуцер 2. Пружина 17 одновременно прижимает сальник 16 к торцу гайки 15, навернутой на хвостовик дна сетки Фильтра.

Сальник 16 служит для предотвращения просачивания неочищенного топлива во внутреннюю полость фильтрующего устройства, в которой находится фильтрованное топливо. Такое же назначение имеет войлочная прокладка 12, устанавливаемая между крышкой и сеткой фильтра.

 

 

6.5.6.2. Принцип работы фильтра. Из топливоподкачивающего насоса топливо по трубопроводу через штуцер 7 поступает в приемную полость фильтра. Из приемной полости топливо проходит с внешней стороны через фильтрующие пластины и шелковый чехол во внутреннюю полость сетки фильтра. Очищенное от механических примесей топливо из внутренней полости сетки фильтра через приемную трубку 13 и штуцер 10 поступает по трубопроводу низкого давления в топливный насос.

Воэдух,попавший в топливоподающую систему» выпускается их фильтра через кран 18 при прокачке топливной системы перед пуском дизеля.

 

6.6. Система смазки

Циркуляционная система смазки дизеля обеспечивает непрерывную принудительную подачу масла к трущимся деталям дизеля.

При работе дизеля масло из масляного бака через фильтр входа забирается маслонагнетающим насосом с центрифугой. Очищенное от механических примесей масло по двум сверлениям Г (рис.4) верхнего картера проходит в маслораспределительный канал, затем в главную масляную магистраль 13 (рис.2) дизеля и по наклонному сверлению Е (рис.4) - в канал кронштейна турбокомпрессора.

Из главной магистрали масло подводится к семи подвескам верхнего картера, поступает на смазку коренных и шатунных вкладышей, шеек коленчатого вала и затем на смазку пальцев и втулок низших головок, прицепных шатунов. Из проточки по наружной поверхности вкладыша седьмой коренной шейки масло по сверлению Б (рис.5) подводится к ввернутому в верхний картер штуцеру, к которому присоединяется приемник манометра.

Из полости седьмой коренной шейки коленчатого вала масло поступает в полость вала носка отбора мощности дизеля, смазывает опорную втулку вала и через отверстия в нем выходит на смазку шарикоподшипников.

Масло, поступившее по наклонному сверлению верхнего картера в канал кронштейна турбокомпрессора, направляется на смазку приводов топливоподкачивающего, водяного и маслонагнетающего насосов. Часть масла по сверлениям, совпадающим со сверлениями в верхнем картере, из кронштейна турбокомпрессора возвращается на смазку стаканов и шестерен передач (см.раздел "Передачи").



По каналу кронштейна, расположенному симметрично подводящему каналу Ж (рис.4) и совпадающему с ним сверлению верхнего картера, масло поступает в распределительный канал, аналогичный первому.

Из распределительного канала по сверлению в картере масло поступает к ввернутому во фланец кронштейна насоса пресной воды штуцеру и по соединенной с ним трубке - в головку левого моноблока. Подведенное к головкам моноблоков масло смазывает механизм распределения, подшипники наклонных валиков и червячной пары привода воздухораспределителей. Скапливающееся под крышками головок масло по двум трубкам стекает в картер дизеля.

Трубка, подводящая масло к головке левого моноблока от штуцера, расположенного на фланце насоса пресной воды имеет пять тройников, к которым подсоединяются: к первому - трубка масляной магистрали от агрегата предварительной прокачки дизеля маслом; ко второму - трубка маслопровода в масляный фильтр регулятора; к третьему - трубка подвода масла к турбокомпрессору; к четвертому - трубка подвода масла в правый моноблок; к пятому - трубка подвода масла в топливный насос.

Масло, выдавливающееся из зазоров между шейками коленчатого вала и вкладышами и из зазоров между пальцами и втулками прицепных шатунов, разбрызгивается шатунами внутри картера, смазывает стенки гильз цилиндров, втулки верхних головок шатунов и поршневые пальцы. Стекающее по стенкам верхнего картера и картера носка отбора мощности масло проходит сквозь пеногасительные сетки и собирается в маслоотстойнике нижнего картера дизеля. Маслооткачивающий насос забирает по двум трубам масло из маслотстойника и направляет его через фильтр выхода в масляный бак.

Подробное изложение смазки отдельных узлов дизеля дано в тексте при описании конструкции.

6.6.1. Маслонагнетающий насос с центрифугой. Маслонагнетающий насос с центрифугой предназначен для непрерывной подачи очищенного от механических примесей масла к трущимся деталям дизеля.

Насос шестеренчатый. Вращение ведущему валику насоса

передается от коленчатого вала через пару конических шестерен и рессору. Направление вращения ведущего валика - по часовой стрелке, если смотреть на насос со стороны крышки центрифуги.

Очистка масла от механических примесей осуществляется во вращающихся о большой скоростью барабанах центрифуги. Маслонагнетающий насос с центрифугой монтируется на площадке верхнего картера дизеля, фиксируется двумя штифтами и крепится восемью шпильками.

6.6.1.I. Конструкция насоса. Отлитые из алюминиевого сплава крышка насоса I (рис.33), корпус насоса 2; кожух 4 и крышки 37 и 13 скреплены между собой шпильками.

В корпусе насоса 2 размещается пара нагнетающих шестерен, состоящая из ведущей шестерни 18 и ведомой шестерни 27, имеющих одинаковое число зубьев, ведущая шестерня 18 монтируется на призматической шпонке на ведущем валике 19, за одно целое с которым выполнена цилиндрическая шестерня, передающая вращение валику центрифуги 24.

Ведущий валик 19 вращается в трех бронзовых втулках 20, две из которых запрессованы в крышку насоса I, третья - в корпус насоса 2; от проворачивания втулки 20 застопорены стопорами 21. Ведущий валик имеет внутренние звольвентные длины, в которые входит рессора 22, передающая вращение ведущему валику от шестерни привода. В осевом направлении ведущий валик фиксируется замковым кольцом 16 и шайбой 17.

Перемещение рессоры 22 ограничивается выточкой в ведущем валике 19.

Ведомая нагнетающая шестерня 27 с запрессованной бронзовей втулкой свободно вращается на оси 26, расположенной в отверстиях крышки и корпуса насоса; стопорным винтом 25, ввернутым в крышку насоса, ось 26 фиксируется от проворачивания и осевого перемещения. Для поддержания заданного давления масла в масляной магистрали дизеля путем перепуска масла из полости нагнетания во всасывающую полость в корпусе насоса устанавливается редукционный клапан, состоящий из корпуса 34 с ввернутым в него регулировочным винтом 31 и клапана 29, нагруженного пружиной 30, опирающейся одним торцом на клапан 29, другим торцом - на тарелку 35. Вращением регулировочного винта устанавливается требуемая затяжка

пружины ж, следовательно, необходимая величина давления масла в главной масляной магистрали дизеля.

Регулировочный винт контрится контр-гайкой 32. Для предотвращения возможной течи масла и попадания воздуха в насос регулировочный винт закрывается колпачком 33, законтренным проволокой и запломбированным. Между колпачком и фланцем корпуса устанавливается медно-асбестовая прокладка.

Разъемы между корпусом 2 и крышкой I, корпусом 2 и кожухом 4, кожухом 4 и крышкой 37, крышкой 37 и обоймой 8 уплотняются прокладками.

Валик центрифуги 24 расположен на трех опорах. Двумя опорами служат бронзовые втулки 23, запрессованные в крышку насоса и застопоренные от проворачивания винтами. Третьей опорой служит шарикоподшипник 7, смонтированный в стальной обойме 8. Обойма установлена в крышку 37. На валике центрифуги шарикоподшипник затягивается гайкой 10, при этом внутренняя обойма шарикоподшипника прижимается к сферической шайбе II, упирающейся в торцы шлицов валика. Наружная обойма шарикоподшипника зажимается крышкой 13 до упора в буртик обоймы. Уплотнение стыка обоймы 8 и крышки 13 достигается установкой в кольцевую выточку на фланце крышки резинового кольца 9. Кроме радиальных нагрузок шарикоподшипник воспринимает осевое усилие, создаваемое маслом и передающееся на валик центрифуги 24.

За одно целое с валом центрифуги выполнена цилиндрическая шестерня, входящая в зацепление с шестерней ведущего валика 19.

В кожухе 4 размещается ротор 5 центрифуги, состоящий из наружного барабана, внутреннего барабана 41 с вваренными в него восемью лопатками и конуса 40. Внутренний барабан 41 выступами входит во впадины буртика конуса 40 и вращается вместе с ротором.. Конус 40 ввинчивается в ротор 5 и крепится к нему шестью болтами. К фланцу конуса восемью заклепками крепится поводок 38. Конус имеет две расточки, в одну из которых запрессована бронзовая втулка 39, в другую устанавливается латунная втулка 15, имеющая наружные зубцы, входящие в зацепление с поводком 38.

Ротор центрифуги монтируется на трех опорах. Одной опорой служит бронзовая втулка 3, запрессованная в корпус насоса, в которую входит цапфа ротора. Двумя другими опорами являются

бронзовая втулка 39, запрессованная в конус центрифуги, и втулка с опорным диском 15, опирающаяся на валик центрифуги. Допустимое осевое перемещение ротора центрифуги устанавливается подбором по толщине регулировочной шайбы 6.

Вращение ротору центрифуги передается от валика центрифуги через фрикционное устройство, состоящее из трех ведущих и трех ведомых дисков 14. Ведущие диски гладкие, стальные; они имеют внутренние зубцы, которыми монтируются на шлицы валика центрифуги.

Ведомые диски латунные, они имеют маслоотводящие канавки на торцовых поверхностях и наружные зубцы, входящие в зацепление с поводком 38. Диски фрикциона расположены между опорным диском 15 и опорной шайбой 12, опирающейся на стальную сферическую шайбу II, обеспечивающую ее самоустановку.

Внутренняя полость К кожуха центрифуги 4 сливным отверстием Л, проходящим через корпус и крышку насоса, сообщается с внутренней полостью верхнего картера и находится под давлением, примерно равным атмосферному. Давление масла, создаваемое насосом, действует на ротор центрифуги. Ввиду наличия кольцевого зазора между внутренним диаметром цапфы ротора и наружным диаметром валика центрифуги 24 создается неуравновешенное усилие, смещающее ротор центрифуги 5, который зажимает фрикционные диски 14, обеспечивая при этом безударное включение ротора центрифуги.

Трущиеся поверхности деталей маслонагнетающего насоса и центрифуги смазываются циркулирующим в них маслом. Трущиеся поверхности ведущего валика 19 смазываются чистым маслом, поступающим из полости Г по канавкам втулки 23, являющейся средней опорой валика центрифуги, и по сверлению Р в крышке насоса.

Масло для смазки трущейся поверхности оси 26 подводится из канала, расположенного в бобышке 28 крышки насоса, во внутреннюю полость оси через радиально просверленное отверстие в ней выходит к трущейся поверхности.

6.6.1.2. Принцип работы. Через приемный патрубок 36, ввернутый в корпус насоса, масло поступает во впадины зубьев нагнетающих шестерен 18 и 27 насоса. При вращении шестерен масло переносится по периферии расточек под шестерни в корпусе и поступает в полость нагнетания Д, которая сообщается с каналом М, перекрытым редукционным клапаном 29, о полостью всасывания. Из полости нагнетания Д масло по кольцевому сечению между валиком центрифуги и внутренней поверхностью цапфы ротора поступает во внутреннюю полость конуса 40 и затем через отверстие I - во внутренний барабан 41, в котором происходит первичное центрифугирование масла. Через отверстие Е масло, вращаясь вместе с ротором центрифуги, поступает в ротор 5, вторично центрифугируется и через отверстие И и внутреннюю полость валика центрифуги поступает в полость Г.

Из полости Г по двум каналам, заглушенным с торцов пробками, и по двум каналам, просверленным в бобышках 28 крышки насоса, масло поступает в совпадающие с этими каналами два сверления верхнего картера и далее - в распределительный канал верхнего картера.

Для создания необходимого давления масла в главной масляной магистрали дизеля требуется меньшее количество масла, чем может подать насос, поэтому при работе дизеля редукционный клапан, как правило, приоткрыт и излишек масла по каналу М перепускается во всасывающую полость насоса.

6.6.2. Маслооткачивающий насос. Для откачки масла, собирающегося в отстойнике нижнего картера дизеля, на фланец нижнего картера устанавливается и крепится к нему двенадцатью шпильками маслооткачивающий насос (рис.34).

Насос-шестеренчатый. Вращение ведущему валику насоса передается от коленчатого вала через пару конических шестерен и рессору. Направление вращения валика - против часовой стрелки, если смотреть на насос со стороны привода.

Насос имеет две пары откачивающих шестерен, расположенных в одной горизонтальной плоскости и заключенных в общий, отлитый из аллюминиевого сплава корпус 7 с фланцем крепления насоса к нижнему картеру. Корпус имеет два входных канала 16, через которые масло по трубам из маслоотстойника нижнего картера поступает в насос.

К корпусу крепится отлитая из алюминиевого сплава крышка 3, имеющая общее для обеих пар шестерен выходное отверстие 15. К патрубку 14 крышки дюритовым шлангом, затягиваемым хомутом, присоединяется труба выходной магистрали масляной системы.

 

 

 

Разъем между корпусом и крышкой уплотняется бумажной прокладкой. Каждая пара откачивающих шестерен насоса состоит из ведущей откачивающей шестерни 19 и ведомой откачивающей шестерни 20. Ведущие откачивающие шестерни монтируются на призматических шпонках

13 на валиках 12 и 17, за одно целое с которыми изготовлены цилиндрические шестерни привода откачивающих шестерен, находящиеся между собой в зацеплении и имеющие - одинаковое число зубьев. Через цилиндрические шестерни вращение передается от ведущего валика 12 к ведомому валику 17.

Ведущий валик 12 имеет внутренние шлицы и приводится во вращение рессорой 9, которая другим шлицевым концом соединяется с конической шестерней привода маслооткачивающего насоса, расположенного в нижнем картере. В осевом направлении рессора 9 фиксируется замковым кольцом 10, установленным в кольцевую проточку на шлицах ведущего валика.

Каждый валик вращается в двух бронзовых втулках I и II, одна из которых запрессована в корпус, другая - в крышку. Втулки застопорены от проворачивания стопорами.

Ведомые откачивающие шестерни 20 с запрессованными бронзовыми втулками 5 свободно вращаются на осях 6, расположенных в отверстиях крышки и корпуса.

Оси 6 фиксируются от проворачивания и осевого перемещения стопорными винтами 2, ввернутыми в крышку насоса. Привернутое к корпусу 7 четырьмя болтами центрирующее кольцо 18 предназначено для центровки насоса в отверстии нижнего картера.

Масло к трущимся поверхностям ведущих валиков и осей поступает по сверлениям 4 и 8 в корпусе и крышке насоса из пространства между зубьями откачивающих шестерен.

6.7. Носок отбора мощности. Носок отбора мощности служит для передачи вращения от коленчатого вала дизеля к потребителю мощности и для проворота коленчатого вала дизеля вручную.

Носок отбора мощности состоит из основных узлов: картера носка, вала, фланца вала и крышки стакана подшипников о армированными манжетами сальника.

В передней части вал шлицевым венцом соединяется с муфтой, которая входит в зацепление с наружным венцом амортизатора

коленчатого вала, с другой стороны на вал надет фланец, о помощью которого производится ручной проворот коленчатого вала дизеля. Стакан с роликоподшипниками закрывается крышкой, в которой имеются сальники, создающие уплотнения против выхода масла.

Картер носка отбора мощности I (рис.35) представляет собой алюминиевую отливку и крепится своим фланцем к картеру дизеля четырнадцатью 12 мм шпильками. Шпильки установлены в никнем и верхнем картерах по четыре штуки, и в картере носка - шесть штук.

Для центровки картера носка отбора мощности картер дизеля имеет кольцевой выступ. Между картерами дизеля и носка устанавливается паронитовая прокладка. С противоположной стороны картер носка отбора мощности имеет фланец, к которому крепится стакан роликоподшипников 10 с крышкой 2. Между картером, стаканом и крышкой устанавливаются паронитовые прокладки.

На боковых поверхностях картера носка имеются четыре лючка, в двух из которых, ближних у фланцу вала 3, находятся суфлеры 23, а в других размещен визир, причем визир размещается в правом лючке, если смотреть на лючки со стороны турбокомпрессора. Суфлеры 23 служат для отсасывания газов из картера дизеля. Лючки с суфлерами закрываются крышками 14.

Визир состоит из стрелки 17 и градуированной шкалы, нанесенной на наружной цилиндрической поверхности соединительной муфты 13. Визир служит для установки шатунно-поршневого механизма дизеля в определенные положения, что необходимо при различных регулировках дизеля. Лючок закрывается крышкой 16. Отверстие на верхней части картера носка отбора мощности, закрытое заглушкой 15, служит для измерения давления газов в картере дизеля.

Стакан 10 и размещенные в нем сферические роликоподшипники 22 являются опорами вала носка отбора мощности и ограничивают вал от осевого перемещения. Между торцом наружного кольца роликоподшипника и стопорным кольцом 21 устанавливается регулировочное кольцо 20. В нижней части стакана имеется отверстие для стока масла в картер. Стакан с роликоподшипниками закрывается крышкой 2.

Крышка 2 имеет отверстие для размещения ступицы фланца вала и

и кольцевую расточку» в которую устанавливаются две армированные манжеты сальника 9 и пружины сальника 5. Армированные манжеты 9 своими наружными диаметрами впрессовываются в расточку крышки 2 я прижаты к дну крышки, устраняя выход масла по наружному диаметру, а пружины прижимают манжеты к вращающейся ступице фланца вала, создавая также уплотнение против выхода масла. В крышке 2 имеются три отверстия диаметром 8 мм; которые служат для вы-прессовки сальников.

Перед сальником на ступице фланца установлен отражатель масла 8, отбрасывающий большую часть масла от сальника. В нижней части стакана 10 выфрезерован паз для стока масла в картер носка. Фланец вала 3 соединяется с валом 7 при помощи конусной гидравлической посадки. Посадка фланца на вал и съем его с вала осуществляется при помощи специального приспособления. Отверстие, служащее для подвода масла при съеме и посадке в валу 7, заглушается заглушкой 6.

Вал 7 вращается в роликоподшипниках 22. Фланец вала имеет двенадцать сквозных пазов для установки ключа при проворачивании вала дизеля вручную. Фланец имеет двенадцать отверстий для соединения дизеля с потребителем мощности. Для центровки фланец вала имеет кольцевую выточку. В передней части вал 7 имеет шлицевой венец, который соединяется с муфтой 13.

Соединительная муфта 13 представляет собой стальной цилиндр с внутренним зубчатым венцом, входящим в зацепление с наружным венцом амортизатора коленчатого вала. От осевого перемещения муфта предохраняется тремя сухарями 18, которые вводятся в канавку соединительной муфты. Каждый сухарь крепится к шлицевому венцу вала 7 двумя болтами.

Для предотвращения наклепа зубья соединительной муфты омедняются. На наружной цилиндрической поверхности соединительной муфты нанесены деления для отсчета угла поворота коленчатого вала.

Соединительная муфта с валом и стрелка визира устанавливаются так, чтобы при положении поршня в верхней мертвой точке в первом левом цилиндре дизеля в конце такта сжатия стрелка находилась бы против нулевого деления на шкале соединительной муфты о обозначением ВМТ I-го д.ц.

Смазка механизма носка отбора мощности осуществляется от системы смазки дизеля. Масло из внутренней полости седьмой опоры

коленчатого вала дизеля поступает в носок отбора мощности через
2 мм отверстие в алюминиевой заглушке, которой глушится внутренняя полость седьмой опоры.

Всходящая из 2 мм отверстия струя масла проходит через отверстие втулки 19 внутрь центрального сверления в вале. Центробежными усилиями масло отбрасывается к стенкам сверления и далее через радиальное отверстие попадает в кольцевую полость, образованную между наружной поверхности вала и внутренней поверхностью расточки в распорной втулке 12, откуда через наклонные отверстия втулки масло направляется в полость между роликоподшипниками, смазывает их и стекает в картер носка отбора мощности через отверстие в стакане.

При работе дизеля венец амортизатора коленчатого вала, находясь в постоянном зацеплении с соединительной муфтой 13, приводит во вращение вал носка 7, который передает вращение фланцу 3, соединенному с валом агрегата, который является потребителем мощности.

Таким образом, крутящий момент, развиваемый дизелем, передается валу отбора мощности через пружины амортизатора, которые воспринимают также и динамические нагрузки, возникающие при изменении угловой скорости вращения вала (запуск и остановка дизеля крутильные колебания в валопроводе, изменение нагрузки на валу и т.д.).



6.8. Система пуска дизеля

Пуск дизеля производится сжатым воздухом, давление которого в пусковом баллоне должно быть 80-150 кгс/см2.

Система пуска состоит из двух воздухораспределителей (один из которых направляет сжатый воздух в цилиндры правого блока, другой в цилиндры левого блока), воздухопровода и двенадцати пусковых клапанов.

При пуске дизеля сжатый воздух из пускового баллона поступает к тройнику подвода воздуха и далее по двум трубкам, идущим от тройника, подводится к воздухораспределителям. Воздухораспределители поочередно, в соответствии с пороком работы цилиндров, по воздухопроводным трубкам направляют сжатый воздух к пусковым

клапанам. Через пусковые клапаны сжатый воздух по сверлениям в головках моноблоков поступает в цилиндры дизеля.

6.8.1. Воздухораспределители. Воздухораспределители золотникового типа; они устанавливаются на фланцах верхних стаканов наклонных передач правого и левого блоков и крепятся к стаканам четырьмя шпильками каждый.

Воздухораспределитель (рис.36) состоит из корпуса 3, золотника
I и валика 12.

Корпус воздухораспределителя изготовлен из алюминиевого сплава, имеет шесть каналов 4, с одной стороны выходящих на сопрягаемую с золотником I торцовую поверхность корпуса, с другой стороны соединяющихся с шестью ввернутыми в корпус штуцерами 5.

В центральной расточке корпуса и в расточке крышки 10 верхнего стакана наклонной передачи 7 монтируется валик 12 с выполненной за одно целое с ним червячной шестерней, вращение которой передается от червяка 8 валика наклонной передачи привода распределения. В осевом направлении валик 12 фиксируется между торцами корпуса 3 и крышки 10 двумя регулировочными шайбами II; толщина шайб подбирается при регулировке зацепления червячной пары привода воздухораспределителя.

Валик воздухораспределителя смазывается маслом, которое разбрызгивается в полости верхнего стакана наклонной передачи и поступает по сверлениям 9 в корпусе и крышке стакана к шейкам валика.

На длинном хвостовике валика нарезаны двадцать четыре наружных шлица, на которые внутренними шлицами надета шлицевая регулировочная втулка 14. На регулировочной втулке установлена пружина 16 о опорной шайбой 23. В выточке на конце втулки завальцовано опорное кольцо 18.

Золотник I имеет отверстие 2 для прохода воздуха и двадцать девять шлицов в центральном отверстии, которыми он надет на наружные шлицы регулировочной втулки 14. Перемещение регулировочной втулки по шлицам валика влево ограничивается шайбой 21 и замковым кольцом 20. Под действием пружины 16 завальцованное в выточке регулировочной втулки опорное кольцо 18 постоянно прижато к шайбе 21, а золотник I - к торцовой поверхности корпуса воздухораспределителя.

 

 

 

На хвостовик золотника I навертывается крышка 22, препятствующая проникновению сжатого воздуха по валику воздухораспределителя в полость стакана наклонной передачи. Между крышкой и золотником устанавливается алюминиевая прокладка 24. Крышка фиксируется от отворачивания стопорным валиком 15, в свою очередь законтренным проволокой.

К корпусу воздухораспределителя на восьми шпильках крепится крышка 13 с ввернутым в нее штуцером для крепления трубки подвода воздуха 19.

Штуцеры 5, ввернутые в корпус воздухораспределителя, соединяются о пусковыми клапанами воздухопроводными трубками 6.

При вращении валика воздухораспределителя вращается связанный о ним шлицевой регулировочной втулкой золотник, отверстие 2 которого поочередно открывает доступ к каналам 4 в корпусе. Сжатый воздух, поступающий по трубке 19 в полость 17 крышки воздухораспределителя 13, через отверстие золотника I направляется в один аз каналов корпуса и далее по одной из трубок 6 к пусковому клапану того цилиндра, поршень которого начинает отходить от верхней мертвой точки при рабочем ходе.

Момент начала подачи сжатого воздуха в цилиндр устанавливается па 10-129 после верхней мертвой точки при рабочем ходе (в градусах по углу поворота коленчатого вала). Необходимая регулировка достигается перестановкой золотника I по шлицам регулировочной втулки 14 и перестановкой регулировочной втулки вместе с золотком по шлицам валика воздухораспределителя.

На рисунке 37 (см.схему установки золотников) показано взаимное положение золотников воздухораспределителей в момент начала подачи воздуха в первый левый цилиндр. При положении поршня на 10-12° после НМТ при рабочем ходе передняя кромка отверстия золотника касается кромки отверстия для первого цилиндра в корпусе воздухораспределителя.

При этом передняя кромка отверстия золотника правого воздухораспределителя но доходит до кромки отверстия шестого цилиндра в корпусе на угол 30° по валику воздухораспределителя (или на 60° по углу поворота коленчатого вала).

Если повернуть коленчатый вал по ходу на 60°, то поршень

шестого правого цилиндра встанет в положение 10-12° после ИСТ при рабочем ходе, а золотник правого воздухораспределителя повернется на 30°. При этом передняя кромка отверстия золотника будет касаться кромки отверстия для шестого цилиндра в корпусе воздухораспределителя, т.е. наступит момент начала подачи воздуха в шестой правый цилиндр. Чередование впуска воздуха на дизеле: 1л-6пр-5л-2пр-3л-4пр-6л-1пр-2л-5пр-4л-3пр.

6.8.2. Пусковые клапаны. Автоматические пусковые клапаны предназначены для впуска в цилиндры сжатого воздуха, поступайте го из воздухораспределителей при пуске дизеля. Пусковые клапаны при работе дизеля препятствуют проникновению газов из цилиндров в воздухопровод.

Пусковой клапан (рис.38) состоит из стального корпуса I и клапана 3. Клапан к седлу прижимается пружиной 6, которая затягивается гайкой 7, законтренной проволокой 8.

На корпус клапана, напротив отверстия для прохода воздуха, надевается боковой ниппель трубки воздухопровода. Боковой ниппель уплотняется двумя медноасбестовыми кольцами 5 и затягивается глухой гайкой 9.

Пусковые клапаны ввертываются в бронзовые втулки в верхней части блоков по одному на каждый цилиндр. Для уплотнения под клапаны устанавливаются медноасбестовые кольца 4.

6.8.3. Воздухопровод. Воздухопровод системы пуска дизеля предназначен для подвода сжатого воздуха от пускового баллона к пусковым клапанам и состоит из двух воздухопроводных трубок 7 (рис.37) и двенадцати воздухопроводных трубок 8. Каждая воздухопроводная трубка 7 одним концом соединяется с тройником 9, другим концом - со штуцером, ввернутым в крышку воздухораспределителя.

Воздухопроводные трубки 8 собираются в два пакета и стягиваются хомутами 10, состоящими из резиновых накладок, заключенных в стальные обоймы. Один пакет трубок устанавливается на стороне впуска на правом моноблоке, другой пакет - также на стороне впуска на левом моноблоке. Одним гонцом каждая воздухопроводная трубка 8 соединяется со штуцером воздухораспределителя, другим - о пусковым клапаном соответствующего цилиндра.

 

 

 

6.9. Управленце дизелем


6.9.1. Механизм управления. Механизм управления обеспечивает независимое ручное и дистанционное управление числом оборотов дизеля, а также дает возможность подключения дизель-генератора в параллель в другими однотипными агрегатами.

Ручное управление осуществляется вращением маховичка механизма управления, дистанционное управление - включением электродвигателя постоянного тока, смонтированного в корпусе механизма управления.

6.9.1.1. Конструкция механизма управления. Механизм управления монтируется в корпусе 3 (рис.39) и крышке I, скрепленных между собой шестью шпильками. Е боковой расточке корпуса 3 установлено гнездо электродвигателя 30, в котором при помощи хомута 45 закреплен электродвигатель 28.

входной валик электродвигателя через шлицевую муфту 29 соединяется о червяком 26, вращающимся в двух подшипниках скольжения. В осевом направлении червяк фиксируется радиальным шарикоподшипником 25, воспринимающим только осевую нагрузку, т.к. наружная обойма установлена между корпусом 3 и крышкой 24 с большим радиальным зазором.

Наружный конец червяка уплотняется сальником 27, установленным в расточке гнезда электродвигателя.

Червяк 26 находится в зацеплении с косозубой шестерней 15, свободно посаженной на валик 19.

Шестерня 15 передает вращение валику 19 через фрикцион, состоящий из двух конусных колец 16, жестко связанных с валиком штифтами 17 и поджатых к шестерне пружиной Фрикциона 14.

Фрикцион механизма управления предназначен для предохранения электродвигателя и передачи от поломок при упоре рычага 43 в упор максимальных оборотов 41.

Регулировка момента, при котором происходит пробуксовка Фрикциона, осуществляется регулировочными шайбами 5. Шайбы 5 упираются в кольцо 6, жестко связанное с валиком 19 штифтом 7. Кольцом 13 штифт 7 предохраняется от выпадания.

Валик 19 вращается в двух подшипниках скольжения. Осевой зазор между валиком 19 и корпусом 3 регулируется шайбой 23,

которая устанавливается между кольцом 6 я шарикоподшипником 12. Шарикоподшипник 12 воспринимает только осевую силу от затяжки пружины регулятора, т.к. его наружная обойма установлена в расточке корпуса с большим радиальным зазором. Выход валика уплотняется сальником 8, установленным в расточке крышки II.

На наружный резьбовой конец валика навинчен маховичок 10, законтренный гайкой 9. Другой конец валика имеет ходовую резьбу, по которой перемещается ползунок 18. Ползунок своими цапфами связан с вильчатым рычагом 21, который жестко крепится к оси 2 коническим штифтом.

На наружном конце оси коническим штифтом крепится рычаг 43 и болтом 48 - стрелка 42. На крышке I на двух шпильках Установлены планка 47 и шкала 44. В резьбовое отверстие планки 47 ввернут упор максимальных оборотов 41.

Упор максимальных оборотов регулируется на 1520 +5 об/мин холостого хода, после чего контрится и пломбируется. Шкала 44 механизма управления предназначена для установки пусковых оборотов дизеля (800+-50 об/мин) при совмещении стрелки 42 о вертикальной риской шкалы.

Механизм управления четырьмя болтами 46 крепится к кронштейну 37, который на четырех амортизаторах 36 установлен на площадке муфты дизеля.

Смазка деталей механизма управления осуществляется маслом МК-22 или МС-20, которое заливается во внутренние полости через отверстие в корпусе 3, заглушенное пробкой 4. Уровень заливки масла определяется отверстием в крышке I, заглушенным пробкой 20. Смазка оси 2 осуществляется маслом, поступающим из тавотницы 38 через сверление в корпусе.

Втулка 49 подымается пружиной 50 к торцу электродвигателя

28, защищает шлицевое соединение электродвигателя от проникновения через прорези в гнезде 30 пыли и влаги.
 


6.9.1.2. Принцип работы механизма управления. При дистанционном управлении числом оборотов дизеля электродвигатель 28 через шлицевую муфту 29 передает вращение червяку 26 и далее косозубой шестерне 15.

Шестерня 15 через конусный фрикцион вращает валик 19.

 

 

 

 

Вращение валика 19 вызывает осевое перемещение ползуна 18, который, передвигаясь, поворачивает вильчатый рычаг 21 и жестко связанный о ним рычаг 43.

Поворот рычага 43 через тягу 39 передается рычагу управления регулятора 4 (рис. 29).

При выходе из отроя дистанционного управления числом оборотов дизеля управление осуществляется вручную маховиком 10.

Вращение маховика 10 вызывает перемещение ползунка 18, который своими цапфочками поворачивает всю систему рычагов и устанавливает новый режим работы дизеля. При этом конусный фрикцион пробуксовывает, т.к. косозубая шестерня 15, находящаяся в зацеплении с самотормозящимся червяком, остается неподвижной.

Для увеличения оборотов дизеля маховик 10 надо вращать против часовой стрелки, а для уменьшения оборотов - по часовой стрелке.

6.10. Устройство для проворачивания дизеля (рис. 40).

Для проворачивания дизеля вручную на фланце 2 носка отбора мощности имеется двенадцать отверстий под ключ.

Ключ I имеет два штифта 3 с головками на концах, которыми он вставляется в два продолговатых отверстия фланца.

Головки на штифтах предотвращают выпадание ключа из отверстий фланца. По мере проворачивания ключ переставляется по отверстиям фланца.

 

 

 

7. Контрольно-измерительные приборы

 

 

Для контроля работы дизеля должны быть установлены следующие контрольно-измерительные приборы:

1. Тахометр для замера числа оборотов...............до 3000 об/мин

2. Манометр для замера температуры выходящего масла......................0-16 кгс/см2

3. Термометр для замера температуры выходящей пресной воды................0-120°

4. Термометр для замера температуры выходящего масла ........... 0-120°С

Описание конструкции и указание по монтажу и обслуживанию приборов находятся в документации, приложенной к приборам.

 

 

 

 

8. ИНСТРУМЕНТ и принадлежности


Перечень, назначение и краткие характеристики инструмента и принадлежностей находятся в ведомости дизеля М848, прикладываемой к формуляру дизеля.

 

 

 

 

 

 

 

 

////////////////////////////