БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ (методическое пособие)

БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ (методическое пособие) - 2009 год

ЧАСТЬ 1.
КАК УСТРОЕН И РАБОТАЕТ БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ

СОДЕРЖАНИЕ

   От авторов
   Введение. Рельсовый стык. Достоинства и недостатки
   1. Температурная работа рельсов
   1.1. Факторы, влияющие на температуру рельсов
   1.2. Изменение длины рельсов при колебаниях их температуры
   1.3. Рельсы стандартной длины. Длинные рельсы. Бесстыковой путь
   Контрольные вопросы и задания
   2. Конструкция верхнего строения бесстыкового пути
   2.1. Рельсовые плети и их соединение между собой
   2.2. Промежуточные рельсовые скрепления
   2.3. Подрельсовое основание
   2.4. Балластный слой
   2.5. Бесстыковой путь на мостах, в тоннелях и метрополитенах, на станциях
   2.6. Нормы устройства и содержания рельсовой колеи
   Контрольные вопросы и задания
   3. Прочность и устойчивость бесстыкового пути
   3.1. Как обеспечить прочность рельсовых плетей бесстыкового пути
   3.2. Устойчивость бесстыкового пути и определяющие ее факторы
   3.3. Диаграмма температурной работы бесстыкового пути и определение допустимого интервала закрепления рельсовых плетей на постоянный режим
   Контрольные вопросы и задания
   Заключение
   Рекомендуемая литература

Данное издание является первым в серии под общим названием «Бесстыковой путь». Рассмотрены вопросы, касающиеся устройства и температурной работы бесстыкового пути, его технического обслуживания и ремонта, формирования силового воздействия подвижного состава на путь и влияния температурных сил.
Предназначено для инженерно-технических работников и слушателей структурных образовательных подразделений железных дорог.

   БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ
   Часть 1. Как устроен и работает бесстыковой путь
   Часть 2. Как ремонтировать бесстыковой путь
   Часть 3. Что такое техническое обслуживание бесстыкового пути
   Часть 4. Как эффективнее содержать бесстыковой путь

ОТ АВТОРОВ

   Современный этап развития путевого хозяйства характеризуется все большим распространением прогрессивных ресурсосберегающих технологий ремонта и технического обслуживания железнодорожного пути, высокопроизводительных путевых машин, внедрением эффективных конструкций пути, к числу которых относится бесстыковой путь.
   По вопросам, касающимся проектирования и расчета бесстыкового пути, методов и технологий его ремонта и технического обслуживания, восстановления необходимых свойств отдельных его элементов и пути в целом, технико;экономической эффективности применения и технического обслуживания, имеется обширная литература. В ней можно выделить вышедшую под редакцией профессоров В.Г. Альбрехта и А.Я. Когана книгу «Бесстыковой путь», предназначенную для инженерно;технических работников путевого хозяйства.
   Авторы пособия поставили перед собой задачу подготовки популярных изданий по отдельным вопросам конструкции, устройства, особенностей функционирования, технического обслуживания и ремонта, порядку ведения технической документации, по всему комплексу вопросов, связанных с эффективной работой этой прогрессивной конструкции под названием «бесстыковой путь».
   Эти книги, ориентированные на бригадиров пути, дорожных и старших дорожных мастеров, будут полезны и тем, кто только начинает изучать вопросы железнодорожного пути и путевого хозяйства — учащимся технических школ.
   Читателю предлагается первая книга цикла «Как устроен и работает бесстыковой путь», в которой рассматриваются вопросы температурной работы железнодорожного пути, формирования силового воздействия подвижного состава на путь и влияние продольных температурных сил, устройства рельсовой колеи бесстыкового пути.
   Все замечания и предложения по содержанию книги, изложению материала и оформлению будут приняты авторами с признательностью.

ВВЕДЕНИЕ

Рельсовый стык:
ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ

   На протяжении всей истории развития и становления железнодорожного транспорта прослеживается тенденция к увеличению длины рельсов.
   На Варшавско-Венской железной дороге (1857—1867) укладывались рельсы длиной всего 4,57 м (главные пути) и 2,13 м (станционные пути).
   На железной дороге Москва—Санкт-Петербург (1851) были уложены рельсы длиной 5,486 м. С начала 70;х гг. ХIХ в. начали входить в употребление рельсы длиной 7,315 м (24 фута), в начале 80;х гг. — 8,534 м (28 футов). С 1909 г. в России была разрешена укладка рельсов длиной 12,8 м и 14,94 м, причем первый размер было предложено считать нормальным.
   Увеличению длины рельсов в числе прочих обстоятельств мешала низкая мощность конструкции верхнего строения пути, а также распространенное в инженерных кругах мнение о необходимости обеспечивать свободное удлинение рельсов при изменении их температуры за счет стыковых зазоров. Позднее стала высказываться мысль о возможности создания непрерывного рельсового пути. Официально этот вопрос в России был поднят в 1896 г. Известный русский инженер И.Ф. Стецевич, сознавая большие трудности, связанные с нагружением слабого верхнего строения пути того времени большими температурными силами, выдвинул интересную идею о возможности регулирования их в продольном направлении на непрерывном рельсовом пути. Он предложил укладывать путь с волнообразным в плане искривлением и за счет изменения стрел этих искривлений периодически производить удлинение или укорочение плети, снижая величины продольных сжимающих или растягивающих сил. Это оригинальное, но практически очень трудно реализуемое инженерное решение интересно сегодня тем, что показывает, насколько важной даже в те далекие годы считалась проблема увеличения длины рельсов.
   В документах V конгресса железных дорог (1905 г.) указано на принципиальную возможность укладки рельсов длиной 24 м. Однако первые робкие попытки внедрения более длинных рельсов еще не могли нарушить традиционное представление о необходимости обеспечивать свободное температурное изменение длины рельсов в пределах стыковых зазоров.

   Повышенный интерес к проблеме длины рельсов стал проявляться в 20:х гг. XX в., когда ученые разных стран занялись теоретическими исследованиями и экспериментами по выяснению роли и значения погонных и стыковых сопротивлений, противодействующих свободному изменению длины рельсов при колебаниях температуры. В начале 30:х гг. прошлого века уже перешли в основном на укладку длинных рельсов.
   На VIII конгрессе железных дорог в 1930 г. была подтверждена возможность укладки плетей 60-метровой длины. В 1932 г. на направлении Купянск—Валуйки были впервые в нашей стране уложены рельсы длиной 37,5 м. В этом же году рельсовые плети длиной 215—225 м были уложены на мостах через р. Оку у Серпухова и через р. Волгу у Калязина. В это время начали укладывать на станционных путях сварные рельсы длиной 60—100 м. В 1937 г. на приемоотправочных путях ст. Данилов были уложены рельсовые плети длиной от 300 до 800 м. В 1933 г. на ст. Подмосковная соорудили первый в нашей стране участок бесстыкового пути длиной 477 м.
   Отдельные достижения в укладке длинных рельсов и работы отечественных и зарубежных ученых подготовили базу для широкого внедрения бесстыкового пути, позволяющего увеличить длину рельсовых плетей до 500—800 м и более (до 4 км). Однако начавшаяся Вторая мировая война приостановила дальнейшее развитие и внедрение этой конструкции.
   В первые послевоенные годы работы по укладке длинных рельсов и бесстыкового пути были возобновлены. Началом укладки бесстыкового пути в нашей стране следует считать 1949 г., когда на быв. Томской железной дороге по предложению М.С. Боченкова был уложен бесстыковой путь с саморазрядкой температурных напряжений.
   Температурнонапряженный бесстыковой путь на деревянных шпалах был впервые уложен на быв. Московско-Курско-Донбасской железной дороге в 1956 г., а в следующем году началась укладка бесстыкового пути на железобетонных шпалах. Вместо уравнительных приборов, устанавливавшихся по концам плетей, стали укладывать уравнительные рельсы. В условиях большой грузонапряженности на быв. Донецкой железной дороге в 1959 г. был сооружен первый участок бесстыкового пути температурно-напряженного типа.
   Начало 50:х гг. характеризуется бурным внедрением бесстыкового пути и за рубежом. ХVIII конгресс Международной ассоциации железнодорожных конгрессов (Мюнхен, 1962 г.) рекомендовал всем странам применять бесстыковой путь на грузонапряженных линиях и линиях с высокими скоростями движения поездов.
   К началу 1963 г. на отечественных железных дорогах было уложено около 2,2 тыс. км бесстыкового пути и около 4,5 тыс. км длинных рельсов, а к началу 1966 г. — около 5,5 тыс. км бесстыкового пути. В последующем темпы внедрения бесстыкового пути возрастали. Конструкция верхнего строения пути развивалась экстенсивными методами — укладывались более тяжелые типы рельсов, щебеночный балласт, железобетонные шпалы. Увеличивалась допустимая длина рельсовых плетей до 800 м («Технические условия на укладку и содержание бесстыкового пути», 1963 г.); до 950 м («Технические указания по укладке и содержанию бесстыкового пути», 1982 г.); до длины блок-участка. А на участках с тональными рельсовыми цепями или без них, но при сваривании рельсовых вставок с высокопрочными изолирующими стыками, имеющими сопротивление на разрыв не менее 2,5 МН, — до длины перегона («Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути», 2000 г.). К началу 2003 г. бесстыковой путь был уложен на полигоне длиной более 50,0 тыс. км, что составляет около 40 % протяженности главных путей российских железных дорог.
   Даже при небольшом обзоре этапов увеличения длины рельсов, внедрения и постепенного развития бесстыкового пути возникает ряд вопросов. Почему на протяжении всей истории железнодорожного транспорта стремились увеличить длину рельса и уменьшить количество стыков? Чем так «провинился» рельсовый стык?
   На первых российских железных дорогах рельсовые стыки устраивались на шпалах; концы примыкающих друг к другу рельсов объединяли объемлющей чугунной подушкой, которую врезали в шпалу. С начала 70:х гг. ХIХ в. стали применять стальные рельсы с новым типом стыка, располагаемого на весу между шпалами. При этом сначала применяли простые плоские накладки, а затем фасонные.

   Известно, что конструкция рельсового стыка должна отвечать трем основным требованиям:
   • воспринимать изгибающий момент и поперечную силу в зоне рельсового стыка;
   • допускать продольные перемещения концов рельсов в стыке при изменении длины рельсов вследствие колебаний их температуры;
   • обеспечивать возможность изготовления деталей стыка одним из способов массового производства.
   Эти требования оказались столь сложными и противоречивыми, что за всю более чем 150:летнюю историю железнодорожного транспорта не удалось создать конструкцию стыка, которая отвечала бы всем им.
   Под катящимся колесом рельсовая нить упруго прогибается. При исправном пути, при одинаковых по размерам, типу и состоянию шпалах, равномерном расположении и одинаковой их подбивке, одинаковом по качеству и толщине балласте и «здоровом» земляном полотне упругий прогиб рельса должен быть одинаков по всей длине рельса, если колесо действует на путь с постоянной силой. В этих условиях траектория точки касания колеса с рельсом представляет собой почти прямую линию.

   Стыковые скрепления должны обеспечивать прямолинейную траекторию и в собственной зоне. Однако достичь этого не удается, так как из-за разрыва рельсовой нити нагрузка от колеса в стыке воспринимается накладками, момент инерции которых в рельсовом стыке меньше момента инерции рельса вне стыка. В стыке траектория точки контакта колеса с рельсом имеет перелом, вследствие чего создаются ударно-динамические силы и повышенное воздействие на путь в этой зоне.
   В рельсовом стыке на весу каждая накладка под воздействием колеса работает как балка, опирающаяся концами на подошву рельса и нагруженная в средней части (давление граней головок концов рельсов).
   Концы рельсов в стыке действуют в основном как консоли, свешивающиеся в стыковой пролет за стыковыми шпалами. Верхние части накладок под нагрузкой сжаты, а головки рельсов растянуты- в нижних гранях накладок все наоборот. Это вызывает взаимное скольжение и истирание рабочих граней накладок и поверхности головок, а также подошвы рельсов, к которым они прилегают.
   Концы рельсов в стыках, прогибаясь под нагрузкой, образуют угол, поэтому колеса ударяются о поверхность принимающего конца рельса под небольшим углом к вертикали. Горизонтальная составляющая этих сил создает угоняющую силу в направлении движения, прямо пропорциональную нагрузке. Одно это не могло бы вызвать заметного угона рельсов (т.е. продольного перемещения рельсов под колесами проходящего поезда), так как принимающие их концы рельса прижимаются набежавшими колесами. Угон от ударов в стыках происходит в основном потому, что рельсовая нить при ударе встряхивается и имеющиеся в принимающем рельсе температурные напряжения получают частичную разрядку, в результате чего он изменяет длину и противоположный незажатый его конец немного проскальзывает вперед.
   Ударное взаимодействие колеса и рельса в зоне стыка, повышенный износ элементов стыка, смятие концов рельсов и вызываемые всем этим повышенные расходы на текущее содержание пути; необходимость иметь многодетальную (накладки, болты, шайбы и т.д.), периодически повторяющуюся (и чем меньше длина рельса, тем чаще) конструкцию стыка, — все это и привело к стремлению не только сократить число стыков за счет увеличения длины рельсов, но и совсем их ликвидировать.
   Пока в полной мере реализовать это желание не удалось. На большинстве отечественных железных дорог длина сварных рельсовых плетей составляет всего 550—800 м; между рельсовыми плетями уложены два — четыре уравнительных рельса. Средняя длина рельсовых плетей составляет в настоящее время около 600 м. Длина вновь укладываемых сварных плетей устанавливается в зависимости от местных условий и должна быть, как правило, равной длине блок-участка. Установленная минимальная длина плети — 400 м.
   Таким образом, современный й бесстыковой путь в основном представляет собой чередование 550—800 - метровых рельсов с короткими участками звеньевого пути (уравнительными пролетами). На полигоне бесстыкового пути в настоящее время имеется более 60 тыс. уравнительных пролетов, что снижает эффективность функционирования бесстыкового пути.
   Даже в небольшом по объему введении несколько раз повторялись термины «рельсы обычной длины», «длинные рельсы», «бесстыковой путь». Какая между ними разница? Что же такое «бесстыковой путь»? Чтобы ответить на эти, да и на многие другие вопросы, необходимо проанализировать температурную работу рельсов, что мы и сделаем в следующем разделе.

ЧАСТЬ 2.
КАК РЕМОНТИРОВАТЬ БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ

СОДЕРЖАНИЕ

   От авторов
   Введение
   1. Основы ведения путевого хозяйства
   1.1. Классификация железнодорожного пути
   Контрольные вопросы и задания
   2. Как накапливаются неисправности и расстройства бесстыкового пути
   2.1. Техническое обслуживание пути
   Контрольные вопросы и задания
   3. Планирование, организация и технология ремонтов бесстыкового пути
   3.1. Периодичность, критерии назначения, состав ремонтов и нормативно-технические требования
   3.2. Планирование ремонтов и ремонтно-путевых работ
   3.3. Проектирование ремонтов пути и ремонтно-путевых работ
   3.4. Организация и технология ремонтов бесстыкового пути
   3.5. Обеспечение устойчивости бесстыкового пути при производстве ремонтных работ
   Контрольные вопросы и задания
   4. Приемка отремонтированного пути в постоянную эксплуатацию
   Контрольные вопросы и задания
   Заключение
   Рекомендуемая литература
   Приложение

Данное издание продолжает серию под общим названием «Бесстыковой путь». Изложены основы системы ведения путевого хозяйства. Рассмотрены вопросы классификации, периодичности выполнения и критерии назначения ремонтов бесстыкового пути, нормативно-технические требования и технология производства ремонтов бесстыкового пути, требования к качеству отремонтированного пути.
Предназначено для инженерно-технических работников и слушателей структурных образовательных подразделений железных дорог.

ОТ АВТОРОВ

   Путевое хозяйство на современном этапе характеризуется внедрением новой системы ведения, распространением прогрессивных ресурсосберегающих технологий ремонта и технического обслуживания железнодорожного пути, применением высокопроизводительных путевых машин, внедрением эффективных конструкций пути, к числу которых относится бесстыковой путь.
   Авторы поставили перед собой задачу создания пособий по вопросам конструкции, устройства, особенностей температурной работы, технического обслуживания и ремонта пути, порядка ведения технической документации, по всему комплексу вопросов, связанных с эффективной работой бесстыкового пути.
   В учебном пособии «Как устроен и работает бесстыковой путь» рассмотрены устройства рельсовой колеи и конструкции бесстыкового пути, вопросы температурной работы железнодорожного пути и формирования продольных температурных сил.
   Читателю предлагается вторая книга цикла — «Как ремонтировать бесстыковой путь», — в которой содержатся основы системы ведения путевого хозяйства, вопросы классификации, периодичности выполнения и критерии назначения ремонтов бесстыкового пути, нормативно-технические требования и технология производства ремонтов бесстыкового пути, требования к качеству отремонтированного пути. Приводятся примеры расчетов и в каждом разделе даны контрольные вопросы и упражнения для самопроверки.
   Все замечания и предложения по содержанию, изложению материала и оформлению будут приняты авторами с признательностью.

Введение

Под воздействием подвижного состава и температурных сил бесстыковой путь испытывает сложные пространственные деформации и напряжения. Силы, действующие на путь, стремятся изогнуть рельсы в вертикальной и горизонтальной плоскостях, сдвинуть их относительно шпал, опрокинуть, скрутить, смять и расплющить, сдвинуть путевую решетку. После прохода поезда упругие деформации пути исчезают, а остаточные — остаются.

   Остаточные деформации элементов бесстыкового пути (просадки, перекосы, нарушения положения бесстыкового пути в плане и профиле и др.) постепенно накапливаются, а состояние пути ухудшается. Неровности в пути и на колесах подвижного состава, отступления от норм содержания подвижного состава и пути ускоряют этот процесс.
   Непрерывному воздействию на путь проходящих поездов, продольных температурных сил и природных факторов противопоставляется постоянное содержание бесстыкового пути в исправном состоянии, что является главной задачей ведения путевого хозяйства.
   Эта задача решается правильной организацией технического обслуживания бесстыкового пути и своевременным производством его ремонтов в необходимых объемах и с высоким качеством. Необходимость в ремонтах бесстыкового пути появляется из-за снижения служебных свойств, износа и старения его элементов, загрязнения балластного слоя и накопления остаточных деформаций.

   В книге изложены ответы на следующие вопросы.
   Каковы основы ведения путевого хозяйства?
   Как и почему накапливаются деформации и расстройства пути?
   Какие виды ремонтов предусмотрены для бесстыкового пути и при каких условиях они назначаются?
   Какие путевые работы производятся при различных ремонтах и какова последовательность проведения этих работ?
   Как планируются ремонты бесстыкового пути?
   Как разработать технологию ремонта и определить основные параметры технологического процесса?
   Как повысить качество ремонтов и в каком состоянии можно принять бесстыковой путь после ремонта в постоянную эксплуатацию?

1. Основы ведения путевого хозяйства

Федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию, является Министерство транспорта Российской Федерации. Министерство транспорта РФ осуществляет координацию и контроль деятельности находящихся в его ведении федеральных служб и агентств, в том числе и Федерального агентства железнодорожного транспорта.
Правительство Российской Федерации Постановлением от 18 сентября 2003 г. № 585 учредило открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (сокращенное наименование общества — ОАО «РЖД»), в котором указано, что главной целью деятельности является «обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом…».

   Федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по реализации государственной политики, оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере железнодорожного транспорта является Федеральное агентство железнодорожного транспорта (ФАЖТ), находящееся в ведении Министерства транспорта Российской Федерации. ФАЖТ непосредственно и через свои территориальные органы осуществляет:
   – установление сроков ввода в действие графика движения пассажирских поездов;
   – принятие решения об открытии для постоянной эксплуатации железнодорожных путей общего пользования и т. п.
   ФАЖТ организует работу по обязательному подтверждению соответствия продукции, работ и услуг, а также по продлению сроков службы подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте; выполнение работ по стандартизации и обеспечению единства измерений на железнодорожном транспорте.
   ФАЖТ осуществляет также функции государственного заказчика федеральных целевых, научно-технических и инновационных программ и проектов в сфере деятельности Агентства и т. п.
   Федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю и надзору в сфере транспорта (в том числе и железнодорожного) является Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, которая на железнодорожном транспорте осуществляет контроль и надзор за соблюдением законодательства Российской Федерации о безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также промышленной безопасности и проводит работу по лицензированию и сертификации.
   Департамент пути и сооружений (ЦП) является подразделением аппарата управления ОАО «РЖД».

   Основными задачами Департамента являются:
   – обеспечение устойчивой и безопасной работы структурных подразделений железных дорог — филиалов ОАО «РЖД» и функциональных филиалов ОАО «РЖД» в области путевого хозяйства;
   – создание, внедрение новых и совершенствование существующих конструкций железнодорожного пути, инженерных сооружений, технологий;
   – усиление технической базы путевого хозяйства.

   В соответствии с возложенными на него задачами Департамент осуществляет следующие функции:
   – организация ремонта, содержания железнодорожного пути и сооружений в объемах, необходимых для безопасного пропуска поездов с установленными скоростями;
   – планирование объемных, стоимостных и качественных показателей работы путевого хозяйства в соответствии с установленными экономическими нормативами и лимитами эксплуатационных расходов;
   – организация работы по совершенствованию технологии ремонта и содержанию железнодорожного пути;
   – участие в планировании научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, организация разработки и внедрения новых и совершенствования существующих конструкций железнодорожного пути, инженерных сооружений, средств диагностики, оборудования для реновации материалов верхнего строения железнодорожного пути, новых путевых машин и технологий;
   – организация работы по обеспечению безопасности движения поездов, экологической безопасности, контроля качества и соблюдения технологии выполняемых в путевом хозяйстве работ;
   – организация работ по совершенствованию системы ведения путевого хозяйства в направлении сокращения расходов, повышения производительности труда, скоростей движения поездов при обеспечении безопасности движения;
   – определение совместно с железными дорогами потребностей путевого хозяйства в материалах верхнего строения пути, пролетных строений мостов, путевых машинах и механизмах, а также оперативное управление поставками материалов и запасных частей;
   – разработка и согласование нормативно-технических документов по путевому хозяйству;
   – организация работы по стимулированию и нормированию труда в путевом хозяйстве;
   – обеспечение своевременного и объективного формирования бюджетов железных дорог по путевому хозяйству, их сводного бюджета, достоверной отчетности и оперативного мониторинга исполнения бюджетов, качественного анализа и принятия управленческих решений по устранению выявленных недостатков в ведении хозяйственной деятельности;
   – обеспечение своевременного и качественного представления в Департамент экономического планирования и бюджетирования проектов бюджетов железных дорог по путевому хозяйству в соответствии с полученными контрольными ориентирами и регламентом бюджетирования в ОАО «РЖД»;
   – участие в формировании мотивационного бюджета железных дорог по путевому хозяйству, подготовка предложений экономической ответственности за упущения в производственно-экономической деятельности;
   – создание и развитие средств механизации по ремонту и содержанию железнодорожного пути.

   Департамент в непосредственном ведении имеет функциональные филиалы ОАО «РЖД» в области путевого хозяйства.
   На железных дорогах (филиалах ОАО «РЖД») вопросами путевого хозяйства ведает служба пути (П).
   Служба пути железной дороги является подразделением органа управления железной дороги — филиала ОАО «РЖД».

   Основными задачами Службы являются:
   – обеспечение устойчивой и безопасной работы структурных подразделений в составе железной дороги — Дорожного предприятия по контролю и диагностике состояния железнодорожного пути, дистанций, защитных лесонасаждений, механизированных дистанций пути, Дорожного предприятия по ремонту путевой техники, дистанций пути в составе отделений железной дороги (путевое хозяйство железной дороги);
   – усиление технической базы путевого хозяйства железной дороги;
   – совершенствование существующих конструкций железнодорожного пути и сооружений железной дороги, внедрение новых технологий, позволяющих обеспечить их экономичность, долговечность и надежность.

   В соответствии с возложенными на нее задачами служба пути осуществляет следующие основные функции:
   – выполнение работ по содержанию железнодорожного пути и сооружений железной дороги в объемах, необходимых для безопасного пропуска поездов с установленными скоростями;
   – подготовка сооружений железной дороги к безопасному пропуску весенних и ливневых вод;
   – подготовка путевого хозяйства железной дороги для работы в зимних условиях;
   – планирование объемных, стоимостных и качественных показателей работы путевого хозяйства железной дороги в соответствии с установленными экономическими нормативами и лимитами эксплуатационной работы;
   – участие в управлении инвестиционными проектами железной дороги;
   – обеспечение безопасности движения поездов, экологической безопасности, контроля качества и соблюдения технологии выполняемых работ в путевом хозяйстве железной дороги;
   – контроль качества ремонтов железнодорожного пути и сооружений железной дороги;
   – совершенствование технологии текущего содержания железнодорожного пути в направлении сокращения расходов, повышения производительности труда, скоростей движения поездов при обеспечении безопасности движения и охраны окружающей среды;
   – определение потребностей путевого хозяйства железной дороги в материалах верхнего строения пути, пролетных строениях мостов, путевых машинах и механизмах, а также оперативное управление поставками указанных материалов и запасных частей;
   – участие в разработке и согласовании нормативно-технических документов железной дороги по путевому хозяйству;
   – организация работы по стимулированию и нормированию труда в путевом хозяйстве железной дороги;
   – обеспечение социальной защиты работников путевого хозяйства железной дороги;
   – обеспечение формирования бюджетов и сводного бюджета путевого хозяйства железной дороги, отчетности и оперативного мониторинга исполнения бюджетов, анализа и принятия управленческих решений по устранению выявленных недостатков в деятельности путевого хозяйства железной дороги, а также подготовка предложений по корректировке бюджетов путевого хозяйства железной дороги;
   – представление в Департамент пути и сооружений сводного проекта бюджета путевого хозяйства железной дороги и структурных подразделений Дирекции в соответствии с полученными контрольными ориентирами и регламентом бюджетирования в ОАО «РЖД»;
   – участие в формировании мотивационного бюджета путевого хозяйства железной дороги;
   – обеспечение охраны труда в путевом хозяйстве железной дороги.

Путевое хозяйство дороги делится на дистанции пути (ПЧ), возглавляемые начальниками дистанций и подчинены в оперативном и производственно-хозяйственном отношении отделу пути отделения дороги и службе пути дороги.
Создана Дирекция по ремонту пути железной дороги, которая является структурным подразделением железной дороги — филиала ОАО «РЖД».

   Основными задачами Дирекции являются:
   – организация работы структурных подразделений Дирекции по выполнению ремонта основных фондов путевого хозяйства железной дороги;
   – обеспечение безопасности движения поездов в структурных подразделениях Дирекции.

   Дирекция в соответствии с возложенными на нее задачами осуществляет следующие основные функции:
   – организация выполнения всех видов ремонта железнодорожного пути и сооружений;
   – организация обслуживания и ремонта специального железнодорожного подвижного состава, путевых машин, механизмов, оборудования и транспортных средств структурных подразделений Дирекции;
   – обеспечение работы машинизированных комплексов по утвержденным железной дорогой планам;
   – организация производства продукции структурными подразделениями Дирекции;
   – организация производства подрядных, строительных и ремонтно-строительных работ структурными подразделениями Дирекции;
   – внедрение на железной дороге новых конструкций железнодорожного пути, сооружений, путевых машин, оборудования для реновации материалов верхнего строения пути и более совершенных технологий;
   – организация работы по стимулированию и нормированию труда в структурных подразделениях Дирекции;
   – обеспечение формирования проектов бюджетов и сводного бюджета структурных подразделений Дирекции, отчетности и оперативного мониторинга исполнения бюджетов, анализа и принятия решений по устранению выявленных недостатков в их деятельности и подготовка предложений по корректировке бюджетов структурных подразделений Дирекции;
   – участие в формировании мотивационного бюджета и подготовка предложений по экономической ответственности за упущения в работе Дирекции и ее структурных подразделений;
   – обеспечение своевременного предоставления в Службу пути дороги сводного проекта бюджета Дирекции в соответствии с полученными контрольными ориентирами и регламентом бюджетирования в ОАО «РЖД»;
   – реализация мер, направленных на снижение себестоимости продукции, производимой структурными подразделениями Дирекции, эффективное использование их основных фондов;
   – осуществление контроля качества ремонтно-путевых работ, выполняемых структурными подразделениями Дирекции.
   К середине 1990-х гг. на сети железных дорог была сформирована система ведения путевого хозяйства, основанная на широкой машинизации путевых работ и внедрении ресурсосберегающих технологий. Приказом № 12Ц от 16 августа 1994 г. она была введена в действие с 1 января 1995 г. Концепция этой системы предусматривала необходимость соответствия типа, мощности и конструкции железнодорожного пути эксплуатационным требованиям, предполагала использование высокопроизводительной путейской техники и новых технологий, современной организации путевых работ, прогрессивных информационных технологий.
   27 апреля 2001 г. МПС РФ утвердило новое Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации, которое «определило принципы, технические параметры и нормативы по ремонту и эксплуатации железнодорожных путей… исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов и оптимальных затрат» [1]. В соответствии с этим Положением 30 сентября 2003 г. были утверждены Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути (№ ЦПТ-53), которые введены в действие с 1 марта 2004 г.

   Важнейшими составляющими системы ведения путевого хозяйства являются:
   – продление сроков службы элементов пути с разработкой технологий восстановления их служебных свойств;
   – повторное использование элементов железнодорожного пути;
   – внедрение современных конструкций пути в зависимости от основных эксплуатационных факторов — грузонапряженности линии и скоростей движения поездов;
   – существенное увеличение протяжения бесстыкового пути;
   – внедрение современных технологий глубокой очистки балластного слоя с использованием щебнеочистительных машин, оснащенных плоскими грохотами;
   – совершенствование методов машинизированного текущего содержания пути и форм его организации;
   – внедрение мониторинга состояния железнодорожного пути и его элементов, создание программных комплексов АСУ-путь.

1.1. Классификация железнодорожного пути

Современная система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов — главных эксплуатационных факторов, определяющих работу пути.

Железнодорожные пути классифицируются следующим образом (табл. 1.1). По грузонапряженности пути разделяются на 5 групп, а по допускаемым скоростям — на 7 категорий, обозначенных соответственно буквами и цифрами. Классы путей, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначены цифрами, например путь 1Б2 относится к 1 классу, группе Б, категории 2.

Таблица 1.1

   1 Величины грузонапряженности, стоящие перед тире, — «исключительно», после тире — «включительно».
   2 Приемоотправочные и другие станционные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40 км / ч и более, подъездные пути со скоростями более 40 км / ч, а также горочные пути относятся к 3-му классу.
   Станционные пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км / ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные и подъездные пути со скоростями движения 40 км / ч относятся к 4-му классу. Остальные станционные и подъездные пути относятся к 5-му классу.
   В зависимости от числа пассажирских и пригородных поездов в графике движения путь должен быть не ниже:
   1-го класса (более 100 поездов в сутки);
   2-го класса (31—100 поездов в сутки);
   3-го класса (6—30 поездов в сутки).

Пример 1. Грузонапряженность участка 42 млн т·км брутто на км пути в год. Максимальные скорости движения установлены для пассажирских поездов 120 км / ч, для грузовых поездов — 75 км / ч. Путь относится к группе В (грузонапряженность находится в диапазоне 25—50) и к категории 2 (скорости движения пассажирских поездов находятся в диапазоне 101—120, а скорость грузовых поездов — более 70 км / ч).
На пересечении строки В (см. табл. 1.1) и столбца 2 стоит цифра 1. Таким образом, путь на участке относится к 1-му классу и обозначается 1В2.

Контрольные вопросы и задания

   Что является основой ведения путевого хозяйства?
   Какие факторы определяют класс железнодорожного пути?
   К какому классу должен быть отнесен бесстыковой путь, если грузонапряженность линии составляет 28 млн т·км брутто / км в год, а скорости пассажирских и грузовых поездов составляют соответственно 120 и 80 км / ч?

2. Как накапливаются неисправности и расстройства бесстыкового пути

   Неисправности и повреждения бесстыкового пути возникают в процессе взаимодействия подвижного состава и пути на фоне различных климатических факторов: температуры и влажности воздуха, числа дней с отрицательной температурой, расчетных максимальных, минимальных и фактических температур воздуха и т. п.
   Изучение этих процессов связано с использованием различных данных о пути и конструкциях и устройстве подвижного состава.
   Железнодорожные экипажи (локомотивы и вагоны) состоят из неподрессоренной и обрессоренной частей. Массу ходовых частей подвижного состава, непосредственно взаимодействующую с рельсами и отделенную от остальной части экипажа рессорами (упругими связями), называют неподрессоренной массой; остальную часть экипажа — обрессоренной массой. Обе эти части при движении экипажей совершают сложные перемещения (колебания) во всех направлениях как относительно пути, так и по отношению одна к другой.

Колебания вызываются многими причинами. Главной причиной являются неровности пути самых различных форм и размеров, а также неровности на колесах экипажей. Колебания экипажей связаны также с режимом тяги, ее силой и сопротивлением движению поездов.

   Виды и размах колебаний подвижного состава, их нарастание или затухание зависят от конструктивных особенностей подвижного состава и пути. Различают следующие виды колебаний подвижного состава, которые могут вызывать сложные пространственные перемещения локомотивов и вагонов:
   поперечная (боковая) качка — надрессорное строение вращается вокруг продольной оси экипажа;
   подпрыгивание — надрессорное строение перемещается вверх и вниз;
   продольная качка (галопирование) — надрессорное строение вращается относительно поперечной оси, проходящей через центр тяжести экипажа;
   подергивание — весь экипаж испытывает колебания вдоль пути;
   боковой относ — весь экипаж смещается поперек пути;
   виляние — весь экипаж (или его отдельные колесные пары) периодически смещается поперек пути.

   Неподрессоренные массы также совершают колебания в вертикальной плоскости, особенно в местах вертикальных неровностей на рельсах. Часто возникают и горизонтальные колебания этих масс (при боковом относе, вилянии).
   Взаимодействие пути и подвижного состава предопределяется также динамическими и геометрическими характеристиками пути и подвижного состава. Колеса подвижного состава передают на путь следующие вертикальные силы: весовую составляющую экипажа; силы, возникающие при колебаниях надрессорного строения; силы инерции неподрессоренных масс, вызванные их колебаниями из-за неровностей в пути и на колесах, а также из-за возвышения наружного рельса в кривых и действия горизонтальных поперечных сил.
   К числу горизонтальных поперечных сил, направленных перпендикулярно оси пути и возникающих по поверхности катания колеса по рельсу и между гребнями колес и боковой поверхности головок рельсов, относят: направляющее усилие, передаваемое гребнем колеса рельсу; поперечную силу, действующую по поверхности катания рельса по рельсу и вызванную их взаимным проскальзыванием.
   K числу горизонтальных продольных сил в рельсах, возникающих при движении по пути подвижного состава, относят также силы угона и торможения. На фоне совместного действия эксплуатационных, климатических, погодных и т. п. факторов с течением времени состояние пути ухудшается.
   В бесстыковом пути наряду с упругими деформациями, исчезающими после снятия нагрузки, появляются и постепенно накапливаются остаточные деформации. Эти деформации проявляются как в виде износа элементов железнодорожного пути, так и в виде искажений очертаний рельсовых нитей: просадок, перекосов и т. п.
   С каждым проходящим по пути колесом подвижного состава усиливается как процесс старения пути и изменения положения рельсовых нитей, так и интенсивность этого процесса. Упругие деформации после снятия нагрузки (после прохода поезда) исчезают. Под давлением колеса рельс прогнется, но после прохода колеса он примет прежнее положение. Другая часть деформаций — остаточные — при снятии нагрузки полностью не исчезают. Например, смятие концов рельсов не исчезает, а наоборот, постепенно накапливается. Увеличивается также износ и по длине рельсов. Таким образом, остаточные деформации элементов верхнего строения пути постепенно накапливаются под воздействием движущихся колес. Интенсивность нарастания остаточных деформаций определяется грузонапряженностью линии и скоростями движения поездов.
   Вместе с рельсами напряженно работают промежуточные и стыковые скрепления, шпалы, балластный слой, стрелочные переводы, земляное полотно. Остаточные деформации пути малы по сравнению с другими деформациями. Однако, постепенно накапливаясь, они достигают значительных величин. Например, рельсы упруго изгибаются. Те же нагрузки, которые вызывают этот прогиб, приводят к остаточным деформациям (к износу, расплющиванию рельсов). Шпалы упруго проседают в балласте и изгибаются. Их поверхность под подкладками постепенно сминается. Балластный слой под давлением шпал тоже упруго сжимается. Одновременно из-за взаимного перемещения частиц балласта, а также их дробления происходят и остаточные деформации балластного слоя.
   Осадки пути неодинаковы под разными шпалами. Это приводит к образованию неровностей на пути: перекосов, просадок, потайных толчков, выплесков под шпалами. Можно сказать, что остаточные деформации балласта являются главной причиной всех видов расстройств пути. Накоплению их способствует вибрационный характер воздействия на путь движущихся поездов.
   Совокупность передаваемых на путь сил приводит к появлению расстройств и неисправностей пути.
   Следствием, например, разработки отверстий на звеньевом пути с деревянными шпалами является уширение или сужение колеи. При железобетонных шпалах ширина колеи может изменяться из-за бокового износа рельсов, люфтов между подошвой рельса и подкладками, износа амортизирующих и изолирующих элементов.
   Отклонения рельсовых нитей по уровню от номинальных значений возникают из-за неодинакового уплотнения балласта под шпалами, неодинаковых размеров шпал, разной интенсивности износа элементов верхнего строения пути, угона пути, деформаций основной площадки земляного полотна и т. п. Определенное влияние на появление неисправностей пути по уровню и в профиле оказывает неравномерное расположение шпал в пути.
   Появление неровностей в плане связано с воздействием на путь горизонтальных поперечных сил. Существенное влияние на образование неровностей рельсовых нитей оказывает состояние земляного полотна. Наиболее распространенными видами деформаций земляного полотна являются деформации основной площадки — балластные корыта, гнезда, мешки, балластные ложа, пучины. Главными причинами возникновения большей части этих деформаций являются недостаточные мощность рельсов, эпюра шпал, толщина и загрязненность балластного слоя, несущая способность основной площадки, а также неисправность водоотводных и водопропускных сооружений.
   Волнообразный износ рельсов возникает из-за неравномерности твердости металла на глубине и длине рельса, а также остаточных напряжений в его головке, из-за дефектов технологии изготовления рельсов при прокате и холодной правке рельсов. Эффективным средством устранения волнообразных неровностей и предотвращения их интенсивного роста являются периодические шлифовки рабочих поверхностей рельсов.
   При ослаблении прикрепления рельсов к шпалам и скреплении между собой в промежуточных и стыковых скреплениях, при слабо уплотненном балласте и недостаточных размерах балластной призмы происходит угон пути в результате накопления продольных перемещений рельсов по шпалам или всей путевой решетки в балласте.
   Потайные толчки, т. е. просветы между нижней постелью шпал и балластом, являются причиной образования выплесков. Под воздействием колес подвижного состава шпалы совершают возвратно-поступательные перемещения. При движении шпалы вверх пылевидные частицы «засасываются» под нее, а при движении шпалы вниз — нагнетаются в окружающий шпалу балласт. Под действием такого «насоса» балласт вокруг шпалы загрязняется и теряет дренирующие качества. В период дождей вода «разжижает» загрязненный балласт, который под воздействием колес выдавливается на поверхность балластной призмы.
   В зимний период на пути образуются пучины — неравномерные отклонения рельсовых нитей, связанные с замерзанием влажных грунтов (глин, суглинков, супесей, мелких пылеватых песков). Процессу образования пучин способствует наличие в теле земляного полотна балластных лож, мешков, карманов, корыт, а также сильное загрязнение балластного слоя. Пучины делятся на грунтовые и балластные в зависимости от расположения образующего пучины слоя.
   Многообразие и вероятностный характер воздействия всех факторов на железнодорожный путь приводят к тому, что определенная конструкция пути при одном и том же пропущенном тоннаже в разных условиях имеет различное фактическое техническое состояние.

2.1. Техническое обслуживание пути

   Процессу непрерывного накопления остаточных деформаций противопоставляется процесс непрерывного и планомерного технического обслуживания пути.
   Объем работ, их характер, а также трудовые затраты и расходы материалов при текущем содержании пути в большой степени зависят от своевременности, объема и качества проводимых ремонтов и ремонтно-путевых работ. Таким образом, ухудшению состояния пути в процессе его эксплуатации противостоит процесс непрерывного его текущего содержания.
   Однако текущее содержание не может предотвратить процесс износа основных элементов и общего старения пути. Поэтому для комплексного обновления пути, замены путевой решетки на более мощную или менее изношенную, для повышения несущей способности балластной призмы и основной площадки земляного полотна, а также для сплошной очистки балластного слоя, замены дефектных элементов верхнего строения пути и восстановления равноупругости подшпального основания предусмотрены специальные виды ремонтов и ремонтно-путевых работ.
   Работы по ремонту и техническому обслуживанию пути выполняются за счет капитальных вложений, за счет средств ремонтного фонда или за счет средств, относимых на текущее содержание пути.
   За счет капитальных вложений выполняются следующие работы:
   - реконструкция плана и профиля пути на перегонах и станциях, требующая досыпки земляного полотна и переноса опор контактной сети;
   - перенос стрелочных переводов на новые ординаты, требующие досыпки земляного полотна; реконструкция профиля горок.

   За счет средств ремонтного фонда выполняются:
   - усиленный капитальный ремонт пути;
   - сплошная замена рельсов в период между усиленными капитальными ремонтами бесстыкового пути;
   - сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов;
   - капитальный ремонт пути;
   - усиленный средний ремонт пути;
   - средний ремонт пути;
   - подъемочный ремонт пути;
   - сварка рельсовых плетей до длины блок-участка или перегона;
   - шлифовка рельсов;
   - алюминотермитная сварка стрелочных переводов;
   - сплошная замена рельсов в кривых участках пути;
   - сплошная смена переводных деревянных брусьев.

   За счет средств на текущее содержание пути выполняются:
   - планово-предупредительная выправка пути;
   - замена негодных и дефектных элементов верхнего строения пути;
   - осмотры и диагностика пути;
   - работы по снего-, водо- и пескоборьбе;
   - обслуживание железнодорож ных переездов;
   - ремонт элементов верхнего строения пути, включая наплавку и науглероживание крестовин стрелочных переводов;
   - работы по содержанию рельсовой колеи в пределах установленных норм и допусков;
   - техническое содержание инженерных сооружений и др.

   Современной системой ведения путевого хозяйства предусмотрены основные виды ремонтов.
   Усиленный капитальный ремонт пути (УК) предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях 1-го и 2-го классов (стрелочных переводов 1—3-го классов) с повышением несущей способности балластной призмы и основной площадки земляного полотна. Сплошная замена рельсов (РС) проводится в период между усиленными капитальными ремонтами бесстыкового пути с железобетонными шпалами. Капитальный ремонт пути (К) предназначен для замены путевой решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3—5-го классов (стрелочных переводов на путях 4—5-го классов), смонтированную из новых или старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений, очистки или замены балластного слоя. Капитальный ремонт пути может выполняться как комплексно со снятием и укладкой путевой решетки, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал. Таким образом, конструкция и «начальное» состояние железнодорожного пути формируются при усиленном капитальном ремонте (пути 1-го и 2-го классов, стрелочные переводы 1—3-го классов) или при капитальном ремонте пути.
   Совокупность ремонтных работ в период ремонтного цикла и текущего содержания пути образует систему технического обслуживания железнодорожного пути.
   Усиленный средний ремонт пути (УС) предназначен для обеспечения требуемых размеров и повышения несущей способности балластной призмы и основной площадки земляного полотна. Средний ремонт пути (С) проводится для сплошной очистки щебеночной балластной призмы, замены дефектных шпал и скреплений. Подъемочный ремонт пути (П) имеет целью восстановление равноупругости подшпального основания путем сплошной подъемки и выправки пути с подбивкой шпал, а также для замены негодных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта.
   Продолжительность периодов между ремонтами пути (межремонтные нормы) зависит от грузонапряженности, скоростей движения поездов, нагрузок от колесных пар на рельсы, конструкции пути, особенностей его плана и профиля, состояния земляного полотна, степени засорения балластного слоя и др.

Контрольные вопросы и задания

   Перечислите основные неисправности пути, причины их появления и способы предупреждения и устранения.
   Перечислите основные виды ремонтов и ремонтно-путевых работ.
   С какой целью проводятся усиленный капитальный и капитальный ремонты пути, усиленный средний и средний ремонты пути?

3. Планирование, организация и технология ремонтов бесстыкового пути

3.1. Периодичность, критерии назначения, состав ремонтов и нормативно-технические требования

   Периодичность ремонтных работ установлена по классам и конструкциям пути в зависимости от пропущенного тоннажа (табл. 3.1).
   Межремонтный тоннаж, однако, установлен лишь для усиленного капитального и капитального ремонтов пути. Эти ремонты после пропуска нормативного тоннажа назначаются лишь в том случае, если фактическое состояние пути отвечает критериям, указанным в табл. 3.5 и 3.7. Если путь этим критериям не отвечает, то могут быть назначены другие виды ремонтов.
   Промежуточные между капитальными виды ремонтов назначаются только по критериям оценки фактического состояния пути (см. табл. 3.7).
   Однако и в этом случае ремонты могут заменяться менее трудоемкими работами, если к моменту их назначения основные критерии оценки состояния пути не достигли предельных величин.

   Нормативная периодичность выполнения ремонтно-путевых работ на различных участках зависит от технологии ранее выполненных на них ремонтов:
   – на участках, где усиленный капитальный и капитальный ремонты пути выполнялись по Положению о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации, введенном в действие приказом МПС России № 12Ц от 16.08.94 г. с 1 января 1995 г. (ППР-94);
   – на участках, где капитальный ремонт пути выполнялся по Положению о планово-предупредительном ремонте верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений на железных дорогах Союза ССР (ППР-64).
   Среднесетевые нормы периодичности усиленного капитального и капитального ремонтов пути и основные схемы промежуточных видов ремонтно-путевых работ на участках, где усиленный капитальный и капитальный ремонты пути выполнялись по ППР-94, приведены в табл. 3.1.

Таблица 3.1
Периодичность выполнения усиленного капитального и капитального ремонтов пути и схемы промежуточных видов ремонтно-путевых работ на участках, где выполнялся усиленный капитальный или капитальный ремонты пути с соблюдением требований ППР-94

1 На участках с грузонапряженностью более 50 млн т.км брутто / км в год допускается после пропуска 700 млн т брутто вместо усиленного капитального ремонта пути производить сплошную смену рельсов, сопровождаемую усиленным средним ремонтом пути.
2 На линиях федерального значения — 1 раз в 30 лет.

ЧАСТЬ 3.
ЧТО ТАКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

СОДЕРЖАНИЕ

   Введение
   1. Как организовано техническое обслуживание бесстыкового пути
   2. Организация и технология текущего содержания бесстыкового пути
   2.1 Технические условия, нормативы устройства и содержания рельсовой колеи и элементов пути
   2.2 Содержание элементов верхнего строения бесстыкового пути
   2.3 Особенности производства работ по текущему содержанию бесстыкового пути
   2.4 Содержание бесстыкового пути в различных условиях
   2.5 Планирование и периодичность планово-предупредительных работ
   2.6 Восстановление температурного режима работы и целостности рельсовых плетей
   3. Перекладка плетей бесстыкового пути в кривых участках
   Заключение
   Контрольные вопросы
   Рекомендуемая литература

   Рассмотрены вопросы организации, технологии и управления техническим обслуживанием бесстыкового пути. Особое внимание уделено ресурсосберегающим технологиям ремонтно-путевых работ и работ по текущему содержанию пути.
   Учебное пособие представляет собой часть 3 цикла популярных изданий по вопросам устройства, работы, технического обслуживания и ремонта бесстыкового пути.
   Предназначено для инженерно-технических работников и слушателей структурных образовательных подразделений железных дорог.

ЧАСТЬ 4.
КАК ЭФФЕКТИВНЕЕ СОДЕРЖАТЬ БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ

   От автора
   Введение
   1. Структура и организация управления дистанцией пути и путевой машинной станцией
   Контрольные вопросы
   2. Основные и оборотные фонды предприятия
   Контрольные вопросы
   3. Научная организация и производительность труда
   Контрольные вопросы
   4. Организация заработной платы
   Контрольные вопросы
   5. Эксплуатационные расходы путевого хозяйства
   Контрольные вопросы
   6. Расчет хозяйственной деятельности дистанции пути и путевой машинной станции
   Контрольные вопросы
   7. Учет и отчетность на предприятиях путевого хозяйства
   Контрольные вопросы
   8. Взаимосвязь затрат труда на текущее содержание пути с видами, сроками и качеством ремонтно-путевых работ
   Контрольные вопросы
   9. Как продлить сроки службы элементов верхнего строения пути
   Контрольные вопросы
   Заключение
   Список используемой литературы

   В учебном пособии рассмотрен комплекс вопросов, связанных с эффективной работой бесстыкового пути.
   В данной части пособия показаны возможности повышения экономической эффективности работы бесстыкового пути.
   Пособие предназначено для инженерно-технических работников и слушателей структурных образовательных подразделений железных дорог.

В условиях реформирования и совершенствования функционирования железнодорожного транспорта особое значение приобретает экономическая подготовка специалистов, которые должны владеть методами экономического анализа и управления, уметь оценивать эффективность проводимых капиталоемких мероприятий, квалифицированно и эффективно использовать материальнотехнические, трудовые и финансовые ресурсы путейских структурных подразделений.

Во второй части учебного пособия «Как ремонтировать бесстыковой путь» изложены основы системы ведения путевого хозяйства, дана классификация бесстыкового пути, приведены критерии назначения его ремонтов и периодичность их выполнения, нормативно-технические требования и технология производства ремонтов, требования к качеству отремонтированного пути.

Четвертая часть учебного пособия «Как эффективнее содержать бесстыковой путь» посвящена изложению экономических основ работы структурных подразделений путевого хозяйства, рассмотрению вопросов продления сроков службы и возможности вторичного использования элементов верхнего строения бесстыкового пути, повышения его экономической эффективности.

   Экономическую эффективность оценивают как отношение достигнутых результатов деятельности к производственным ресурсам и затратам, израсходованным для достижения этого результата Экономическая эффективность выступает как мера рациональности использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов при обслуживании бесстыкового пути.
   При оценке эффективности используют системный, комплексный подход, включающий решение таких проблем, как комплексность технологической цепи функционирования и обслуживания бесстыкового пути; одновременность рассмотрения вопросов совершенствования конструкции, технологий ремонтно-путевых работ, технического обслуживания и соответствующих им технических средств, и т.п.
   Все замечания и предложения по содержанию, изложению материала книги будут приняты с благодарностью.

   Переход на более экономичные и прогрессивные технологии, существенное повышение эффективности производства, приведение технического потенциала отрасли в полное соответствие с потребностями страны в перевозках — все это составляет важнейшие направления работы железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики.
   Дальнейшее развитие и совершенствование сложного комплекса путевого хозяйства непосредственно связано и зависит от уровня профессиональной подготовки кадров, обслуживающих путевое хозяйство.
   В условиях реформирования железнодорожного транспорта особое значение приобретает экономическая подготовка специалистов, владеющих методами экономического анализа и управления, умеющих оценить эффективность проводимых капиталоемких мероприятий, квалифицированно и эффективно использовать материально-технические, трудовые и финансовые ресурсы путейских предприятий.

   Можно выделить несколько взаимосвязанных направлений повышения эффективности текущего содержания пути:
   • реализация мероприятий по улучшению условий взаимодействия пути и подвижного состава, снижению силового воздействия на путь;
   • своевременное и высококачественное проведение ремонтно-путевых работ, предусмотренных нормативными документами;
   • совершенствование системы ведения и организации текущего содержания пути с применением новых прогрессивных технологий;
   • повышение качества изготовления и улучшение основных характеристик элементов верхнего строения пути;
   • продление сроков службы и повторное использование материалов верхнего строения пути и т.п.

   Эти направления тесно связаны между собой. При повторном использовании материалов верхнего строения пути и целиком путевой решетки применяют новые технические и технологические решения, которые реализуют с помощью современной путевой техники.
   Ресурсосбережение в основном сводится к продлению сроков службы элементов верхнего строения пути (рельсов, скреплений, шпал и балласта, стрелочных переводов); экономии материалов, за счет их более рационального использования и внедрения более производительных технологий.
   Решение поставленных задач, осуществляемых дистанцией пути (ПЧ) и путевыми машинными станциями (ПМС), требует использования всего потенциала имеющихся технических средств, внедрения новых технологий и оборудования, а также четкого соблюдения межремонтных сроков.

1. Структура и организация управления дистанцией пути и путевой машинной станцией

   Современное структурное подразделение железнодорожного транспорта представляет собой сложный производственный комплекс, слаженность и эффективность работы которого обеспечивает механизм управления, устанавливающий внутренние связи, контроль исполнения мероприятий и охватывающий все стороны деятельности предприятия.
   Работа структурных подразделений, входящих в состав отделения железной дороги, основана на условиях хозяйственного внутрипроизводственного расчета, условия которого изложены в «Положении об обособленном структурном подразделении (филиале) отделения дороги».
   Дистанции пути и ПМС имеют счета в банках, право найма и увольнения работников, полностью распоряжаются имуществом и средствами производства, участвуют в перевозках. Предприятия имеют законченную отчетность, самостоятельный баланс, расчетный и другие счета в банках, печать со своим наименованием, право заключать договора с другими организациями.
   Дистанции пути на отдельных железных дорогах не имеют прав юридического лица и действуют на основании генеральной доверенности, выданной начальником отделения дороги начальнику дистанции пути. Эта доверенность дает право заключать от имени отделения дороги договоры и контракты с юридическими лицами, подписывать акты за выполненные работы по заключенным договорам и контрактам и счета, предъявляемые к оплате, заключать и расторгать трудовые договоры. В этом случае предприятия имеют только текущий счет в банке. Все средства за перевозки, все платежи за товарно-материальные ценности, уплату налогов и прочее производит отделение железной дороги.

   Основные задачи дистанции пути следующие:
   • содержание всех элементов пути в состоянии, обеспечивающем безопасное и бесперебойное движение поездов с установленными скоростями;
   • своевременное выполнение планово-предупредительных работ и устранение причин, вызывающих неисправности и расстройства пути, земляного полотна и искусственных сооружений;
   • внедрение в производство достижений науки, техники, передового опыта, а также эффективное использование производственных мощностей, машин и механизмов, повышение уровня механизации путевых работ;
   • проведение необходимых мер по улучшению условий труда, соблюдение правил безопасности труда и производственной санитарии;
   • надзор за состоянием полосы отвода и правильное ее использование;
   • работы по борьбе со снегом, отводу вод, обеспечивающие безопасное и бесперебойное движение поездов.

   Каждое предприятие имеет собственную структуру, отображающую характер вы полняемой им функции. В некоторых случаях предприятия, выполняющие одну и ту же функцию, имеют различную организационную структуру. Например, для дистанций пути это может быть связано с влиянием местных природных, климатических и эксплуатационных условий, с различной оснащенностью машинами и механизмами.
   Для каждого предприятия устанавливается определенная группа (класс) на основе показателей, характеризующих его работу, или по сумме баллов (для ПЧ), или по натуральным показателям (для ПМС), исходя из годовых заданий и с учетом фактически достигнутых объемов.
   Установлены три группы (класса) дистанций пути в зависимости от суммы условных баллов S, характеризующих их работу.

   При определении суммы баллов для дистанции пути используют следующие показатели:
   • приведенная длина пути;
   • протяженность криволинейных участков главных путей радиусом 650 м и менее;
   • протяженность участков пути со скоростью движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч;
   • состояние земляного полотна;
   • протяженность искусственных сооружений;
   • наличие снегозаносимых и пескозаносимых участков пути;
   • наличие внеклассных станций и станций I-го класса;
   • объемы выполняемых дистанцией ремонтно-строительных работ в приведенных километрах;
   • протяженность пути со сложным профилем.

   Приведенную длину пути вычисляют следующим образом:
   • один километр каждого главного пути сверх первого при расположении на одном с ним земляном полотне приравнивается к 0,75 км первого главного железнодорожного пути;
   • один километр станционного или подъездного пути приравнивается к 0,4 км первого главного пути;
   • один километр станционного пути на железобетонных шпалах приравнивается к 0,35 км первого главного пути.

   К одному километру первого главного пути приравнивают стрелочные переводы марок 1/6, 1/9 или 1/11 в зависимости от их расположения:
   на главных — 10 стрелочных переводов;
   на приемоотправочных путях — 15;
   на прочих путях — 20 стрелочных переводов.
   Один перекрестный стрелочный перевод или одиночный перевод марки 1/18 приравнивается к двум одиночным переводам марки 1/11. Одно глухое пересечение приравнивается к одному одиночному переводу марки 1/11.
   Балльность по приведенной длине железнодорожного пути рассчитывают отдельно по каждому участку в соответствии с его грузонапряженностью.
   На некоторых железнодорожных линиях со сложными климатическими условиями общая сумма баллов, исчисляемая по показателям, увеличивается на 20—30 %.

Для дистанции итоговую сумму баллов (S) рассчитывают по формуле

где ki — количество баллов, начисляемое за единицу измерения i-го фактора;
li — протяженность пути при наличии i-го фактора.

Пример. Дистанция пути имеет 106 км двухпутного пути на одном земляном полотне, 115 км станционных и подъездных путей, 160 одиночных стрелочных переводов марок 1/6, 1/9, 1/11 и 16 перекрестных стрелочных переводов. Приведенная длина пути Lпр = 106 + 106 × .0,75 + 115 × 0,4 + 160/20 + 16 × 2/20 = 241,1 км. B зависимости от средней грузонапряженности главных путей дистанции (млн т·км брутто / км в год) каждый километр приведенной длины оценивают числом баллов, приведенным в табл.1.1.

Таблица 1.1
Балльная оценка в зависимости от средней грузонапряженности линии

Показатели, характеризующие дистанцию пути и оценивающие их баллы, приведены в табл. 1.2. Общая сумма баллов, вычисленных по этим показателям для удаленных районов, может быть увеличена на 20 или 30 %.
По установленной группе дистанции пути или или ПМС определяют штатное расписание руководства дистанции пути — административно-управленческих работников (АУР) и инженерно-технических работников (ИТР), а также разряды оплаты труда руководителей этих структурных подразделений.

Примечание. Длину мостов и железнодорожных путепроводов для многопутных участков учитывают по каждому железнодорожному пути отдельно. о.

Пример. Приведенная длина дистанции пути — 241,1 км. Средняя грузонапряженность главных путей — 36 млн т·км брутто/км в год. В пределах дистанции расположено 8,4 км кривых участков главных путей радиусом менее 650 м; 48 км кюветов и водоотводных канав; 5 км дренажей и прорезей; 0,5 км земляного полотна, подверженного осадка; 1 км двухпутных мостов и путепроводов; 0,8 км труб; 4,4 км постоянных заборов и 5,9 км пути, огражденных переносными щитами; одна сортировочная станция 1-го класса с механизированной горкой; две пассажирские станции 1-го класса.
Скорости движения пассажирских поездов на дистанции не превышают 120 км/ч. ч.

Общая сумма баллов
Σ = 241,1×1,8 + 8,4× 0,3 + 48× 0,1 + 5× 0,3 + 0,5× 0,6 + 10 ×2× 1,8 + 0,8×10× 0,5 + 4,4× 0,2 + 5,9× 0,3 + 1 3×5,0 + 2× 25,0 = 572,07 балла.
Дистанция пути относится к группе (классу) II.

На формирование организационной структуры дистанции пути и ее подразделений влияют разные факторы: наличие парка путевых машин, механизмов и транспортных средств; численность рабочих на дистанции; эксплуатационные и климатические условия и т.п. п.

   Основные критерии определения объемов работ по техническому обслуживанию и границ дистанций пути и их подразделений:
   • выполнение сроков и объемов работ по осмотру и технической диагностике пути, сооружений и обустройств;
   оценка их технического состояния, своевременное и качественное выполнение неотложных и планово-предупредительных работ текущего содержания.
   Эти рекомендации учитывают при обосновании организационной структурной формы дистанции пути в увязке с расчетами производственного контингента путевых бригад.
   В зависимости от наличия парка путевых машин и механизмов для выполнения комплексных планово-предупредительных работ текущего содержания дистанции пути могут быть механизированными или машинизированными.
   Для механизированных дистанций пути существует пять основных структурных форм: три — для перегонных участков с малыми станциями и две — для крупных станций. Для этих организационных форм характерно разделение дистанции пути на околотки, которые, в свою очередь, могут быть разделены на рабочие отделения.
   Производственные участки структурных подразделений и дирекций железных дорог по оплате труда мастеров относятся к трем группам. Перечень работ для отнесения производственных участков к одной из групп при ремонте и текущем содержании железнодорожного пути и искусственных сооружений приведен в табл. 1.3.
   Основные задачи путевой машинной станции:
   - выполнение работ по усиленному капитальному ремонту;
   - капитальному ремонту; усиленному среднему и усиленному подъемочному ремонтам;
   - среднему и подъемочному ремонтам пути, а также
   - лечение земляного полотна, борьба со снегом и водой, выполнение других работ, существенное повышение качества ремонтов.
   Состав группы ПМС определяют по годовому объему ремонтных путевых работ в приведенных километрах.

Таблица 1.3
Перечень работ для установления группы производственных участков структурных подразделений

   По установленной группе ПМС определяют разряд оплаты труда руководителей: 15-й разряд руководителю ПМС I группы, 14 и 13-й разряды соответственно руководителям ПМС II и III группы.
   Вся деятельность ь ПМС должна осуществляться с наименьшими затратами труда и денежных средств, максимальным применением высокопроизводительных машин, ресурсосберегающих технологий, производственных мощностей, эффективным использованием предоставляемых для производства работ «окон».
   Особое значение имеет повышение производительности труда и снижение себестоимости ремонтов пути, экономное расходование материалов. в.    В структурном отношении ПМС, как правило, располагают двумя колоннами: подготовительных, основных и отделочных работ и путевой производственной базы, а также цех по обслуживанию машин и механизмов. Колонны ПМС по характеру выполняемых работ делятся на цехи, которые в свою очередь — на бригады. Колонны возглавляют производители работ, во главе цехов стоят дорожные мастера, бригад — бригадиры пути.
   Путевые машинные станции имеют производственные базы для сборки и разборки звеньев путевой решетки, складирования щебня, ремонта отдельных элементов верхнего строения пути, погрузочно-выгрузочных работ. т.

   Контрольные вопросы
   1. Какова структура управления дистанциями пути и путевыми машинными станциями?
   2. Как определяется группа дистанции пути?
   3. Перечислите возможные структурные формы линейных подразделений дистанции пути.

2. Основные и оборотные фонды предприятия

Для осуществления перевозочного процесса все предприятия железнодорожного транспорта (в том числе и путевого хозяйства) наделены производственными фондами. В зависимости от характера оборота и переноса своей стоимости на стоимость продукции, производственные фонды подразделяют на основные и оборотные. В некоторых условиях используют термины основной (внеоборотный) и оборотный капиталы.

   Основные производственные фонды — часть имущества предприятия, используемая в качестве средств труда при производстве продукции, выполнении работ или оказании услуг. Основные фонды используют многократно в течение длительного периода времени, сохраняя натуральную форму и перенося их стоимость на стоимость продукции по частям, постепенно, в период всего срока полезного использования. По истечении этого срока основные производственные фонды требуют возмещения как по стоимости, так и в натурально-вещественной форме. е.
   Основные фонды по своему назначению делятся на производственные и непроизводственные.
   Первые непосредственно участвуют в производственном процессе; с их помощью осуществляется процесс перевозок, ремонт и техническое обслуживание пути и т.п.
   К основным производственным фондам в путевом хозяйстве относятся земляное полотно, верхнее строение пути, искусственные сооружения, путевые машины, транспортные средства.    К основным непроизводственным фондам относятся жилые дома, производственные здания и другие объекты, которые в производственном процессе непосредственно не участвуют, но создают необходимые условия для его осуществления.

Основные фонды путевого хозяйства (2003 г.) в процентах к общей стоимости включают:

   Для определения потребности в основных средствах, расчетов производственных мощностей предприятий, анализа степени использования конкретных видов оборудования и выявления имеющихся резервов большое значение имеют натуральные показатели.
   Для планирования производства, определения структуры основных фондов и фонда амортизации основные фонды оценивают в денежном выражении по первоначальной, восстановительной и остаточной стоимости. и.
   Первоначальная стоимость представляет собой сумму фактических затрат на производство или приобретение основных средств, их доставку к месту использования и установку. Восстановительная стоимость основных фондов отражает объем затрат на их воспроизводство в современных условиях. Однако ни первоначальная, ни восстановительная стоимости не дают представления о действительной стоимости объекта в данный момент и не позволяют установить степень их изношенности. В связи с этим основные фонды оценивают по остаточной стоимости, характеризующей фактическую стоимость основных фондов на момент оценки и представляющей первоначальную или восстановительную стоимости за вычетом износа.

   В процессе производства основные фонды постепенно изнашиваются, и со временем их технические параметры устаревают. Различают физический (материальный) и моральный износ основных фондов.
   Под физическим износом понимается утрата основными фондами их первоначальных технических свойств. Постепенно накапливаясь, физический износ снижает технические характеристики и экономические показатели использования основных фондов и делает их непригодными для использования.
   Моральный износ связан с развитием науки, техники и производства и заключается в том, что физически еще не изношенные основные фонды теряют свою ценность по сравнению с новыми, более эффективными образцами. Различают две формы морального износа основных фондов. Моральный износ первой формы возникает в результате удешевления изготовления машин и оборудования, других видов основных фондов при использовании достижений научно-технического прогресса, роста производительности труда в тех отраслях, где эти основные фонды производятся. Моральный износ второй формы связан с выпуском новой, более производительной и эффективной техники, применение которой приводит к уменьшению относительной полезности старых основных фондов и требует их замены или модернизации. Уровень физического и морального износа определяется общим показателем — сроком службы основных фондов.
   В путевом хозяйстве наибольший срок службы имеют земляное полотно, искусственные сооружения и здания. Срок службы верхнего строения пути зависит от эксплуатационных и климатических условий линии и составляет 10—30 лет, путевых машин — 10—25 лет.
   В процессе эксплуатации основные фонды по мере износа переносят свою балансовую стоимость на стоимость производимой продукции. Этот процесс называется амортизацией, а переносимая часть стоимости основных фондов — амортизационными отчислениями. После реализации продукции часть денежной суммы, соответствующая перенесенной стоимости основных фондов, поступает в амортизационный фонд, в котором происходит накопление денежных средств, используемых затем для приобретения новых основных фондов взамен изношенных.
   Для расчета амортизационных отчислений устанавливаются нормы по каждому виду основных фондов. Нормы амортизационных отчислений показывают, сколько процентов от первоначальной стоимости основных фондов необходимо ежегодно включать в амортизационный фонд.
   Норму амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов в процентах определяют как величину, обратно пропорциональную сроку службы Т, установленному с учетом физического и морального износа и других факторов, учитывающих реальные возможности замены основных фондов.
   На результаты производственно-финансовой деятельности ПЧ и ПМС большое влияние оказывает использование основных фондов, характеризуемое такими показателями, как фондоотдача, фондоемкость и фондооснащенность.
   Фондоотдача характеризует стоимость объема произведенной продукции (объема выполненных работ, приведенных тонно-км брутто, приведенных километров ремонтных работ и т.п.) с одного рубля стоимости основных производственных фондов и определяется по формуле

где Ф оф — фондоотдача основных фондов производственного назначения; Сг р — стоимость объема произведенной продукции, руб.; Фг оф — среднегодовая стоимость основных производственных фондов, руб.

Фондоемкость представляет собой стоимость основных производственных фондов, приходящуюся на единицу произведенной продукции

Фондооснащенность характеризует стоимость основных производственных фондов, приходящуюся на приведенную длину обслуживаемых дистанцией пути участков

где L — приведенная длина обслуживаемых дистанцией пути участков, км.
В путевых машинных станциях при определении фондооснащенности стоимость основных производственных фондов относят к эксплуатационному контингенту работающих.

Пример. Определить основные показатели использования основных производственных фондов ПМС, стоимость которых составляет Фг оф= 21500 тыс. руб. Стоимость выполненных за год работ Сг р= 85 млн руб., эксплуатационный кон- тингент ПМС — 240 чел. Фоф = 85 000 000/21 500 000 = 4; Ф = 21 500 000/85 000 000 = 0,25 Фос = 21 500 000/240 = 89 580 руб./чел .

   Оборотные фонды в отличие от основных участвуют в производственном процессе однократно, полностью перенося свою стоимость на стоимость продукции за один производственный цикл, и требуют возмещения в натурально-вещественной форме и по стоимости после завершения каждого производственного цикла.
   Оборотные фонды классифицируют по трем основным признакам: месту и роли в процессе производства (средства в сфере производства и в сфере обращения); принципу организации (нормируемые и ненормируемые); источникам образования (собственные и заемные).
   В сфере производства оборотные средства вкладывают в запасы предметов труда (материалы, топливо, инструмент и т.п.), в расходы, связанные с подготовкой к производству (будущие расходы).
   В сфере обращения к оборотным фондам относится готовая продукция на складе предприятия, средства в расчетах за продукцию, не оплаченную покупателями, форменную одежду, выданную работникам с рассрочкой платежа, а также денежные средства на расчетном счете предприятия.
   В нормируемые оборотные средства включают материалы, сырье, топливо, малоценный инструмент и инвентарь, спецодежду, запасные части, готовую продукцию, незавершенное производство.
   В ненормируемые оборотные средства включают фонды обращения, средства в расчетах, денежные средства на расчетном счете и т.п.

Примерный состав и структура оборотных фондов дистанции пути в процентах (%):
Нормируемые оборотные средства %

   Контрольные вопросы
   1. Что относится к основным фондам предприятия и какова их структура? ?
   2. Какими фондами наделяются дистанции пути и путевые машинные станции? Как эти фонды формируются?
   3. Перечислите показатели использования основных производственных фондов?
   4. Что такое амортизационные отчисления?
   5. Что такое фондоотдача и фондоемкость; как они определяются?
   6. Перечислите основные мероприятия, повышающие эффективность использования основных фондов в дистанции пути.
   7. Что понимается под оборачиваемостью оборотных фондов?

3. Научная организация и производительность труда

   Любой труд требует определенной организации в пределах предприятия и низового трудового коллектива — бригады.
   Организация труда в пределах предприятия — это система мероприятий, обеспечивающая рациональное использование труда рабочих и служащих и включающая расстановку людей в процессе производства, разделение и кооперацию труда, нормирование и стимулирование труда, организацию рабочих мест и их обслуживание, создание необходимых условий труда.
   Совершенствование организационных форм использования труда рабочих и служащих, основанное на достижениях науки и передового опыта, принято обозначать термином научная организация труда (НОТ). Система НОТ призвана решать экономические, психофизиологические и социальные задачи.
   Основная экономическая задача — достижение высокого уровня производительности труда за счет улучшения использования рабочего времени, материалов, машин и механизмов.
   Психофизиологические задачи предусматривают создание наиболее благоприятных производственных условий труда, а также удлинение периода активной трудовой деятельности человека.
   Социальные задачи направлены на создание условий для всестороннего развития личности, повышения содержательности и привлекательности труда.
   Мероприятия по научной организации труда учитывают особенности путейского производственного процесса.
   Большая часть путевых работ выполняется в условиях движения поездов и требует соблюдения требований и правил безопасности движения. «Рабочее место» путевых бригад, механиков дефектоскопных и измерительных тележек, механизаторов имеет большую протяженность, расположено на открытом воздухе, что осложняет организацию и выполнение работ, создает трудности в улучшении условий труда.

   Мероприятия по внедрению НОТ на предприятиях путевого хозяйства можно объединить по следующим направлениям: :
   • совершенствование разделения и кооперации труда;
   • улучшение организации и обслуживания рабочих мест;
   • изучение и внедрение передовых методов и приемов труда;
   • совершенствование нормирования и оплаты труда;
   • улучшение условий труда;
   • улучшение подбора, подготовки, повышения квалификации и расстановки кадров.

Разделение труда

Помимо общественного существует разделение труда внутри отрасли и предприятия, которое изучает отраслевая экономика. Применительно к предприятию разделение труда представляет собой разграничение деятельности людей в процессе совместного труда.
Разделение труда бывает технологическим, функциональным и профессионально-квалификационным. Функциональное предусматривает раздел всего производственного процесса на отдельные части (фазы). Например, в путевой машинной станции при производстве капитальных путевых работ из общего технологического процесса выделяются часть работ, которые производят на путевой производственной базе (сборка и разборка путевой решетки, ремонт шпал и т.п.). При функциональном разделении работники распределяются по группам в зависимости от их роли в производстве. Профессионально-квалификационное распределение предполагает расстановку и использование работников по профессиям и специальностям, по группе сложности труда. Например, монтеры пути разделяются по квалификационным разрядам.

Кооперация труда

   Кооперация — одна из форм организации труда, при которой различные лица совместно участвуют в одном или в разных, но связанных между собой процессах труда. Особенно ярко кооперация труда выражена в первичном трудовом коллективе — путевой производственной бригаде.
   В зависимости от функционального разделения бригады могут быть специализированными или комплексными.
   Специализированная бригада состоит из рабочих одной специальности (профессии). Например, бригада по рихтовке железнодорожного пути, по наплавке и упрочнению крестовин стрелочных переводов и т.п.
   Комплексная бригада для выполнения определенного объема работ, имеющего определенную законченную продукцию, включает рабочих разных специальностей. Например, путевая бригада рабочего отделения или околотка, бригада по выправке пути с подбивкой электрошпалоподбойками при включении в ее состав механика-моториста и т.п.
   В комплексных бригадах может быть применено функциональное и профессионально-квалификационное разделение труда. .
   Бригады могут работать с полной взаимозаменяемостью рабочих (любой рабочий бригады может выполнить любую работу технологического процесса); с полным разделением труда (каждый член бригады выполняет строго определенную операцию); с частичным разделением труда (рабочие в бригаде помимо основной работы выполняют смежные операции).
   Бригадные формы организации труда предусматривают совмещение профессий. В пределах одной профессии рабочий может овладеть несколькими смежными или новой специальностями.

Организация труда в бригаде

Для управления бригадой и организации ее работы создается совет бригады. При небольшой численности бригады (например, рабочего отделения) роль совета выполняет общее собрание, которое решает все вопросы организации труда.

   В бригаде решаются многие вопросы производственного и социального характера:
   • комплектование, планирование и организация работы;
   • определение для каждого работника размеров премии и заработка, выплачиваемого по результатам работ (определение КТУ);
   • представление членов бригады к получению надбавок и доплат за профессиональное мастерство и совмещение профессий и т.п. .

Производственным бригадам предоставлена самостоятельность в решении многих вопросов организации труда — установление ритма и внутреннее, разделение труда, контроль качества работ и т.п.
Перевод работников на бригадную форму организации труда и систему премирования за конечные результаты производится с согласия работников, профсоюзной организации и оформляется приказом руководителя предприятия.

Дисциплина труда

   Соблюдение правил внутреннего трудового распорядка на предприятии, т.е. дисциплина объединяет работников для достижения конечной цели производства и создает необходимый порядок и согласованность в работе.
   Дисциплина труда предполагает добросовестное выполнение работниками возложенных на них служебных обязанностей по наилучшему использованию рабочего времени, техники, материальных ресурсов, повышению производительности труда и качества продукции, соблюдению правил по обеспечению безопасности движения поездов и правил техники безопасности.
   Дисциплина труда включает трудовую дисциплину (выполнение установленного трудового распорядка дня, регламентирующего режим работы предприятия); производственную дисциплину (ритмичная работа, своевременное выполнение дневных, полумесячных и месячных заданий, соблюдение правил по охране труда, технике безопасности и противопожарной безопасности); технологическую дисциплину (соблюдение установленной технологии производства работ, технических условий и норм, соблюдение режимов работы машин и оборудования и т.п.).
   Трудовая дисциплина на предприятиях и в организациях железнодорожного транспорта регулируется правилами внутреннего трудового распорядка, «Положением о дисциплине работников железнодорожного транспорта РФ» и должностными инструкциями.
   Правила внутреннего трудового распорядка регулируют труд и содержат следующие разделы: общие положения, порядок приема и увольнения трудящихся, основные обязанности администрации, рабочих и служащих, рабочее время и его использование, меры поощрения и воздействия и пр.
   В Уставе о дисциплине работников железнодорожного транспорта определено строгое соблюдение всеми работниками железнодорожного транспорта порядка и правил, установленных законодательством, приказами и инструкциями, другими нормативными актами. В Уставе определены основные обязанности каждого работника железнодорожного транспорта.
   Материальное и моральное стимулирование играют важную роль в укреплении трудовой дисциплины.
   Основными формами материального стимулирования являются оплата труда в соответствии с его количеством и качеством, выплата денежных наград, вручение ценных подарков и т.п.
   К моральному стимулированию относятся присвоение почетных и классных званий, награждение орденами и медалями и т.п.
   Все вопросы материального и морального поощрения решаются совместно трудовым коллективом, администрацией и профсоюзным комитетом.
   Трудовые коллективы на своих общих собраниях высказывают мнения по кандидатурам, представленным к наградам; устанавливают дополнительные льготы и преимущества лицам, длительное время работающим на предприятии; определяют меры материального и морального стимулирования.

Определение уровня НОТ

   Достигнутый уровень организации труда и реализуемых мероприятий может быть определен с помощью специальных коэффициентов уровня НОТ: разделения труда крт, кооперации труда ккт , условий труда кут, безопасности труда кб. Возможно применение и других коэффициентов по основным направлениям НОТ.
   Производительность труда является важнейшим показателем работы предприятий и организаций железнодорожного транспорта. Существует три метода определения производительности труда: натуральный, стоимостной и трудовой. .
   При натуральном методе производительность труда определяют за определенный период натуральными показателями (штуками, километрами и т.п.).
   При стоимостном методе производительность труда определяется в денежном выражении по суммарной стоимости общего объема производства продукции или выполненных работ.
   При трудовом методе производительность труда измеряется затратами труда (нормо-часы, чел.-дни и т.п.), приходящимися на единицу продукции или на объект обслуживания.
   Производительность труда на железнодорожном транспорте определяют объемом перевозок в приведенных тонно-километрах, приходящихся на одного работника эксплуатационного штата (численности) в течение определенного срока (квартал, год) )

где Σ(Рl )пр — приведенные тонно-километры; Чэ — эксплуатационный штат, чел.

Приведенные тонно-километры рассчитывают по формуле

2 — коэффициент перевода пассажиро-километров в тонно-километры.

Производительность труда работников дистанций пути определяют выработкой в тонно-километрах брутто Σ(Pl)пр.бр по всем видам движения, приходящейся на одного работника эксплуатационного штата

где Чп — численность работников эксплуатационного штата дистанции пути, чел.

В путевых машинных станциях производительность труда определяют количеством Σ Lприв приведенных отремонтированных километров, приходящимся на одного работника, занятого на этих работах:

где Чпмс — численность работников, занятых ремонтом пути, чел.

Производительность труда работников промышленных предприятий путевого хозяйства (шпалопропиточные заводы, путевые дорожные мастерские, рельсосварочные предприятия и т.п.) определяют делением произведенной продукции Дпп (в рублях или натуральных показателях) на численность работников Чпп (среднемесячную, квартальную или годовую)

   Показателями производительности труда на предприятиях считают:
   • в путевых дорожных мастерских — ценностную выработку на одного работника;
   • на шпалопропиточных заводах и в рельсосварочных поездах — объем валовой продукции на одного работника;
   • в дистанциях пути при обслуживании лесозащитных насаждений — затраты труда на 1 га лесонасаждений;
   • в балластных карьерах — количество добытого балласта (м³) на одного работника в единицу времени.

   Прирост производительности труда ΔП, %, определяют в следующей последовательности:
   • рассчитывают потребную численность контингента работников при условии сохранения базисной производительности;
   • определяют возможное уменьшение численности работников за счет повышения производительности труда;
   • устанавливают плановую (расчетную) численность контингента — разность между потребной численностью работников, рассчитанной по выработке базисного периода, и общим уменьшением численности работников

где Чу — уменьшение численности работников за счет повышения производительности труда, чел.;
Чб — потребная численность работников, определенная на объем производства планируемого периода по производительности труда базисного периода, чел.

Основными путями повышения производительности труда являются: использование достижений научно-технического прогресса, внедрение современной высокопроизводительной техники, механизация и автоматизация производственных процессов, совершенствование технологических процессов, кооперирование и специализация производства, внедрение НОТ, распространение и повышение эффективности бригадной формы организации и стимулирование труда и т.п.

В 2003 г. производительность труда в путевом хозяйстве составила 18,6 млн т·км брутто/чел (111,2 % производительности труда в 2002 г.).
Дальнейшее повышение производительности труда в путевом хозяйстве связано с внедрением современных конструкций бесстыкового пути, высокопрочных термически упрочненных рельсов, ресурсосберегающих технологий при ремонтах и техническом обслуживании пути, современных высокопроизводительных путевых машин и механизмов, повышением уровня управления в системе путевого хозяйства с совершенствованием системы подготовки, квалификации и переподготовки путейских кадров.

   Контрольные вопросы
   1. Что такое «научная организация труда»?
   2. Как определяется производительность труда в дистанциях пути и ПМС?

4. Организация заработной платы

   Правильно организованная оплата труда работников путевого хозяйства имеет большое значение для стимулирования повышения производительности труда, совершенствования производства и повышения жизненного уровня работающих.
   Материальным вознаграждением работника за его труд служит выплачиваемая ему заработная плата, являющаяся денежным выражением общественного продукта, поступающего в индивидуальное потребление каждого работника. Получение заработной платы, участие в прибылях является основной формой удовлетворения личных потребностей.
   Доходы рабочих и служащих не исчерпываются заработной платой. В связи с этим выделяют номинальную заработную плату, которая характеризуется суммой денежных средств, получаемых за работу. Кроме того, существует реальная заработная плата, определяемая количеством благ и услуг (количеством предметов потребления и услуг), которые может фактически приобрести трудящийся на данную номинальную заработную плату при действующем уровне розничных цен и тарифов на услуги.

   При организации оплаты труда (заработной платы) действуют следующие принципы:
   – оплата труда по его количеству и качеству;
   – периодическое повышение заработной платы;
   – опережающий рост производительности труда по сравнению с темпом роста заработной платы;
   – регулирование уровня оплаты труда различных групп и категорий трудящихся.

   В Российской Федерации применяется межрайонное регулирование зарплаты, которое обеспечивает более высокий уровень оплаты труда в отдаленных и малообжитых районах. Оно осуществляется путем надбавок к заработной плате районных коэффициентов (от 1,15 до 1,80). С помощью районного регулирования обеспечивается компенсация более высокой стоимости уровня жизни в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.
   Внутриотраслевое регулирование позволяет учитывать труд: квалифицированный и неквалифицированный, на основном и подсобно-вспомогательном производстве, на тяжелых работах, во вредных условиях, за руководство бригадой и т.п.
   Межотраслевое регулирование обеспечивает приоритет ведущих отраслей экономики.
   Совершенствование оплаты труда работников основной деятельности железных дорог имеет целью упорядочить тарифные условия оплаты труда, установить обоснованные соотношения уровней заработной платы различных профессионально-квалификационных групп работников в зависимости от сложности труда, ответственности и квалификации, что заложено в тарифных коэффициентах Отраслевой единой тарифной сетки (ОЕТС).
   Основными элементами организации оплаты труда в путевом хозяйстве являются техническое нормирование, тарифное нормирование (тарифная система), формы и системы оплаты труда. .
   Техническое нормирование труда позволяет установить всесторонне обоснованные нормы его затрат, которыми оцениваются результаты труда. Оно заключается в разработке технически обоснованных затрат труда, времени использования путевых машин и механизмов, расхода материалов, запасных частей, энергоресурсов на единицу произведенной работы.

   Для организации труда используют:
   - единые нормы и расценки (ЕНиР);
   - ведомственные нормы и расценки (ВНиР);
   - типовые нормы и расценки (ТНиР);
   - местные нормы и расценки (МНиР).
   Для нормирования труда используют такие понятия как продолжительность работы рабочих и время работы машин и механизмов, на основе которых разрабатываются нормы рабочего времени, нормы затрат труда звена исполнителей, машинного времени и выработки рабочих и машин.

Норма рабочего времени Нвр — количество рабочего времени, необходимое для выполнения единицы работ требуемого качества одним рабочим соответствующей профессии и квалификации при рациональной организации труда и производства. Нвр измеряется в часах на единицу работ (продукции), выраженных в натуральных единицах (метрах, штуках, м3 и т.п.).

Норма затрат труда Нзт — количество затраченного труда, необходимое для выполнения единицы работ (продукции) требуемого качества бригадой рабочих соответствующей профессии и квалификации при рациональной организации труда и производства. Нзт представляет собой нормативную трудоемкость единицы работ (продукции) и измеряется в человеко-часах (чел.-ч.), человеко-минутах (чел.-мин.), человеко-днях (чел.-дн.) на соответствующий измеритель работ (продукции). .

Норма выработки Нвыр — объем работ (продукции) требуемого качества, который должен быть выполнен в единицу времени рабочим, звеном рабочих или бригадой рабочих соответствующей численности, профессии и квалификации при рациональной организации труда и производства. Нвыр измеряется в натуральных показателях работ (продукции), на которые установлены нормы времени и нормы затрат труда.

   Таким образом, нормы служат основой для оплаты труда и материального поощрения работника в зависимости от его вклада в общие результаты коллективного труда. .
   С нормированием труда тесно связано тарифное нормирование, представляющее собой тарифную систему, включающую тарифно-квалификационный справочник; тарифную сетку; тарифные ставки; поправочные коэффициенты; правила оплаты труда в особых условиях.
   Заработная плата состоит из основной части, носящей постоянный характер, и дополнительной (переменной) части. Переменная часть представляет собой различные виды премий, надбавок и доплат (рис. 4.1).
   В условиях становления рыночной экономики существенно изменились взаимоотношения государства, предприятия и работника по вопросам оплаты труда. Предприятия любой формы собственности имеют право вводить свою тарифную систему. Однако, при этом должно быть соблюдено непременное условие: тарифная минимальная заработная плата не должна быть меньше установленного государством минимального размера оплаты с учетом профессии, специальности и квалификации работника.
   Совершенствование оплаты труда работников железнодорожного транспорта направлено на улучшение материального положения и повышение социальных гарантий труда, способствует повышению качества работы на каждом рабочем месте и железнодорожного транспорта в целом, повышает, в конечном счете, конкурентоспособность отрасли.

В целях осуществления единой политики ОАО «РЖД» в области организации оплаты труда, реализации принципа равной оплаты за равный труд и стимулирования вклада каждого работника в повышение результативности работы железных дорог утверждено
Положение об оплате труда работников филиалов открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

Тарифная система организации оплаты труда

Тарифная система оплаты труда представляет собой совокупность нормативов, используемых для регулирования уровня заработной платы различных групп и категорий работников в зависимости от их квалификации, условий, тяжести и интенсивности труда, а также особенностей производства.
При организации оплаты труда применяют три основных элемента тарифной системы: Единый тарифно-квалификационный справочник работ и профессий рабочих, тарифно-квалификационные характеристики служащих, тарифные сетки и минимальные тарифные ставки.

Единый тарифно-квалификационный справочник (ЕТКС) является государственным нормативным документом, который содержит тарифно-квалификационные характеристики видов работ и профессий всех отраслей экономики, включая транспорт.

Тарифно-квалификационные характеристики содержат три раздела. В разделе «Должностные обязанности» приведены основные работы, которые должен выполнять работник определенной квалификации (или занимающий определенную должность). В разделе «Должен знать» приведены основные требования в области специальных знаний по должности или квалификации. В разделе «Требования к квалификации по разрядам оплаты» определен перечень профессиональных навыков, которыми должен обладать работник для выполнения профессиональных (должностных) обязанностей, приведены требования к стажу работы в зависимости от разряда.

   Помимо требований, установленных ЕТКС, рабочий должен знать: технологические процессы выполняемых им работ, правила ухода за оборудованием и инструментом; требования к качеству выполняемых им работ; основы рациональной организации труда на своем рабочем месте; правила безопасности труда, производственной санитарии и противопожарной безопасности; должностные инструкции и правила внутреннего трудового распорядка.
   Для рабочих, связанных с движением поездов, обязательны знания в установленном объеме Правил технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ), а также инструкций, связанных с обеспечением безопасности движения поездов и безопасности труда.
   Присвоение или повышение квалификационного разряда производится по письменному заявлению рабочего и представлению бригадира пути или дорожного мастера. .
   Эти документы рассматривает квалификационная комиссия предприятия после сдачи пробной работы и испытания по проверке профессиональных знаний рабочего. После заключения комиссии администрация по согласованию с профсоюзным комитетом приказом утверждает рабочему квалификационный разряд.
   На основе ЕТКС производится тарификация работ, т.е. отнесение каждой работы к соответствующему тарифному разряду, присвоение работам тарифных разрядов, характеризующих степень сложности работы, а рабочим — квалификационных разрядов, соответствующих их квалификационной подготовке.
   Квалификационный тарифный разряд присваивается рабочим администрацией по согласованию с профсоюзной организацией на основе средних тарифных разрядов работ на каждом рабочем месте, в бригаде, на участке.
   Тарификацию рабочих по сложности труда и квалификации осуществляют на двух уровнях. На первом уровне тарифицируют рабочих, связанных с движением поездов, ремонтом подвижного состава и технических средств; на втором — рабочих, не связанных с перечисленными работами.
   Тарификация руководителей, специалистов и технических служащих производится по тарифно-квалификационным характеристикам, которые обеспечивают единство в определении должностных обязанностей работников и предъявляемых им квалификационных требований.
   Важным элементом тарифной системы является тарифная сетка. Она представляет собой шкалу тарифных (квалификационных) разрядов и соответствующих им тарифных коэффициентов, которые показывают, во сколько раз оплата труда по более высокому разряду выше оплаты труда по первому разряду.
   Тарифная сетка позволяет оплачивать труд рабочего в зависимости от его квалификации, дифференцировать оплату труда.
   Оплата работников филиалов ОАО «РЖД» осуществляется на основе ЕТС — Единой тарифной сетки по оплате труда работников, занятых в основной деятельности железных дорог. ЕТС подразделяется на 18 разрядов с диапазоном тарифных коэффициентов 1:10,07.
   Тарифные коэффициенты сгруппированы по категориям работников и уровню управления и возрастают с каждым последующим более высоким разрядом квалификации.
   Для оплаты труда рабочих установлена восьмиразрядная тарифная сетка, предусматривающая два уровня оплаты труда в зависимости от выполняемых работ: второй уровень — для групп рабочих, связанных с движением поездов, ремонтом железнодорожного пути и обслуживанием технических средств; первый уровень — для всех остальных рабочих.
   Соотношение первого и второго уровней оплаты труда рабочих — 1:1,2.
   Тарифные ставки и оклады работников филиалов ОАО «РЖД» определяются на основе ЕТС в соответствии с установленными им разрядами.
   Тарифная ставка рабочего первого разряда, оплачиваемого по первой строке ЕТС, соответствует минимальной оплате труда, установленной в ОАО «РЖД».
   Тарифную ставку первого разряда определяют исходя из размера минимальной заработной платы в отрасли, который является государственной социальной гарантией и устанавливается в соответствии со стоимостью потребительской корзины.
   К тарифным ставкам рабочих первого разряда, оплачиваемых по первой строке ЕТС, установлена фиксированная доплата в размере 250 рублей, а рабочих первого разряда, оплачиваемых по второй строке ЕТС — 200 рублей ежемесячно.

Оплата труда рабочих

Труд рабочих оплачивается по часовым тарифным ставкам по повременно-премиальной, сдельно-премиальной, аккордной или иной системе организации оплаты труда.
Часовая тарифная ставка рабочего первого разряда, оплачиваемого по первой строке ЕТС, определяется делением минимального размера оплаты труда, установленного в ОАО «РЖД», на среднемесячную норму рабочего времени данного календарного года.

   Пример. В августе 2005 г. минимальная оплата труда составляла 1802 руб. .
   При среднемесячной норме 165,08 ч часовая тарифная ставка рабочего первого разряда составила 1802 руб.: 165,8 ч = 10,92 руб./ч
   Часовые тарифные ставки рабочих определяются умножением часовой тарифной ставки рабочего первого разряда, оплачиваемого по первой строке ЕТС, на тарифный коэффициент присвоенного разряда квалификации.
   Оплата труда высококвалифицированных рабочих осуществляется по повышенным тарифным коэффициентам за фактически проработанное время на предусмотренных работах (табл. 4.1).

Таблица 4.1
Профессии высококвалифицированных рабочих и выполняемые ими работы,
дающие право на оплату по повышенным тарифным коэффициентам

Тарифные ставки для оплаты труда бригадиров (освобожденных) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений на участках железных дорог 1—4 классов могут повышаться на 10—15 %.

Таблица 4.2
Тарифные коэффициенты работников структурных подразделений отделения железной дороги (дистанции пути)

ЧАСТЬ 1. КАК УСТРОЕН И РАБОТАЕТ БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ

Рельсовый стык: ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ

ЧАСТЬ 2. КАК РЕМОНТИРОВАТЬ БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ

1. Основы ведения путевого хозяйства

1.1. Классификация железнодорожного пути

Контрольные вопросы и задания

2. Как накапливаются неисправности и расстройства бесстыкового пути

2.1. Техническое обслуживание пути

Контрольные вопросы и задания

3. Планирование, организация и технология ремонтов бесстыкового пути

3.1. Периодичность, критерии назначения, состав ремонтов и нормативно-технические требования

ЧАСТЬ 3. ЧТО ТАКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

ЧАСТЬ 4. КАК ЭФФЕКТИВНЕЕ СОДЕРЖАТЬ БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ

1. Структура и организация управления дистанцией пути и путевой машинной станцией

2. Основные и оборотные фонды предприятия

3. Научная организация и производительность труда

Разделение труда

Кооперация труда

Организация труда в бригаде

Дисциплина труда

Определение уровня НОТ

4. Организация заработной платы

Тарифная система организации оплаты труда

Оплата труда рабочих

ЧАСТЬ 1.
КАК УСТРОЕН И РАБОТАЕТ БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ

Рельсовый стык:
ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ

ЧАСТЬ 2.
КАК РЕМОНТИРОВАТЬ БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ

ЧАСТЬ 3.
ЧТО ТАКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

ЧАСТЬ 4.
КАК ЭФФЕКТИВНЕЕ СОДЕРЖАТЬ БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ