КОРОБКА ПЕРЕДАЧ АВТОБУСА ЗИС-155

  Главная      Автомобили - ЗИС     Автобус ЗИС-155. Инструкция по эксплуатации (Степанова Е.А.) - 1952 год

 поиск по сайту

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..

 

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ АВТОБУСА ЗИС-155

Коробка передач автобуса ЗИС-155 (фиг. 61) трехходовая, е пятью передачами для движения вперед и одной — назад. Пятая передача повышающая введена для уменьшения износов двигателя и снижения расхода топлива, она является рабочей наравне со всеми другими. В условиях стесненного городского движения, когда высокие скорости опасны или запрещены, пятая передача может использоваться для поддержания скорости движения в 20— 25 км/час.

Не рекомендуется включать пятую передачу только при преодолении затяжных подъемов или же во время разгона автобуса при скорости движения ниже 25 км/час.
 

 

 

Фиг. 61. Коробка передач
 

 

Изменение крутящего момента двигателя на различных передачах и соответствующие значения максимальной скорости автобуса приведены в табл. 8.

 

 

Таблица 8

Передачи

Передаточные числа коробки j передач

1

Максимальный крутящий момент двигателя в мг м *

Скорость движения автобуса \ в км час

Первая  

6,24

183,77

8,3

Вторая  

3,32

97,77

15,6

Третья  

1,90

55,95

27,2

Четвертая ....

1,00

31

о!,7

Пятая ..... .

0,81

23,85

63,8

Задний ход . . .

6,70

197,31

7,7

* Коэфициент

полезного

действия на прямой

передаче принят равным единице, а для всех осталь­ных передач — 0,95.

 

 

 

 

 

Крепление коробки передач на картере сцепления консольное на четырех болтах. Центровка коробки передач на картере сцепления осуществляется по внешнему диаметру крышки подшипника ведущего вала. Картер коробки передач 48 (фиг. 61) литой из серого чугуна.

На боковых стенках картера расположены два люка, закрываемые штампованными крышками: справа — люк для присоединения коробки отбора мощности (используется для самосвалов и специальных автомобилей); слева — люк для монтажа блока шестерен заднего хода. Справа — сзади имеется отверстие, закрывающееся резьбовой пробкой 72. Это отверстие служит для заполнения коробки смазкой и для контроля ее уровня. Нижнее отверстие задней стенки картера служит для спуска смазки. По верхнему контуру картер усилен ребром для жесткости.

Первичный, вторичный и промежуточный валы коробки передач установлены в картере на подшипниках качения и имеют по две опоры каждый.

Передний подшипник первичного вала 10 установлен во фланце коленчатого вала двигателя. Задний подшипник 6 закреплен на первичном валу гайкой со стопорной шайбой, а в передней стенке картера стопорным кольцом 5 и крышкой 9.

Передней опорой вторичного вала служит игольчатый подшипник 8, установленный в расточке заднего конца первичного вала. Передний подшипник промежуточного вала закреплен только на салу гайкой законтренной специальной шайбой.

Задние подшипники первичного, вторичного и промежуточного валов зафиксированы в картере стопорными кольцами, которые вместе с крышками 35 и 40 препятствуют осевым перемещениям валов.

Между крышками и картером устанавливаются картонные прокладки. Крепление подшипников коробки передач не требует их регулировки, что облегчает обслуживание в эксплуатации.

 

 

Фиг. 62. Фиксаторы и замок механизма:
1 — крышка картера коробки передач; 2 — стержень переключения первой передачи и заднего хода; 3 — шарик фиксатора стержня переключения; 4 — пружина фиксатора стержня переключения; 5 — шарик замка стержней переключения передач; 6 — стержень переключения четвертой и пятой передач; 7 — замочный штифт стержней переключения: 8 — стержень переключения второй и третьей neредачи

 

 

 

 

Уплотнение мест выхода из картера коробки первичного и вторичного валов обеспечивается винтовой нарезкой в крышках 9 и 315.

Механизм переключения смонтирован в крышке коробки передач и состоит из рычага включения кареток 21, трех стержней переключения 19, 31, 69у на которых укреплены стопорными болтами вилки переключения 20, 26, 30 фиксаторов стержней переключения и замочного устройства.

Фиксация стержней переключения в требуемом положении осуществляется шариковыми фиксаторами, установленными в отверстиях крышки коробки передач (фиг. 62).

Шарик фиксатора 3, нагруженный пружиной 4, может защелкиваться в одной из трех выемок, имеющихся сверху на передних концах стержней переключения 2, 6 и 8 и удерживать стержень в требуемом положении.

Для исключения возможности случайного передвижения двух стержней переключения одновременно, т. е. одновременного включения двух передач, предусмотрено замочное устройство шарикового типа.

Работа замочного устройства сводится к следующему: при перемещении среднего стержня из нейтрального положения шарики,

 

отжимаясь, входят в выемки крайних стержней и стопорят их. При перемещении любого крайнего стержня шарики стопорят средний стержень и через замочный штифт 7, действуя на вторую пару шариков, стопорят другой крайний стержень. Таким образом, замок допускает одновременное перемещение только одного стержня переключения передач, а следовательно, включение только одной передачи.

Схема положений шестерен коробки при включении различных передач показана на фиг. 63.

Установка двигателя в передней части кузова автобуса, oiличная от общепринятого расположения двигателя на автомобилях, привела к необходимости введения дистанционного привода упра-вления переключением коробки передач. Конструкция механического привода управления коробкой передач изображена на фиг. 64.

Приемы управления коробкой передач на автобусе обычные.

По состоянию коробки передач (отсутствие торцевого износа зубьев на шестернях с прямыми зубьями и зубчатых муфтах) после длительной эксплуатации можно судить о мастерстве вождения автобуса.

На автобусе ЗИС-155 исключение из общих правил управления коробкой составляет переключение передач с четвертой на пятую и наоборот.

Небольшая разница в передаточных числах четвертой и пятой передач (1,00 и 0,81) и применение на муфтах зубьев различной длины позволяют менять передачи без уравнивания окружных скоростей— быстро и бесшумно. Возможность быстрого и легкого управления на этих передачах повышает маневренность автобуса и при хорошей ориентировке водителя — по определению наиболее выгодных режимов движения — позволяет значительно снизить расход топлива и повысить среднюю скорость движения автобуса.

 

 

 

Фиг. 63. Схема положений шестерен коробки при включении различных передач.

 

 

 

Трогание автобуса с места как без пассажиров, так и с полной нагрузкой, обычно следует производить на второй передаче.

Трогаться с места на третьей передаче, даже с ненагруженньш автобусом запрещается, так как при этом увеличивается работа

сцепления с пробуксовкой, т. е. увеличивается износ фрикционных накладок дисков сцепления.

 

Первую передачу в автобусе следует использовать при особо тяжелых дорожных условиях, как-то: на крутых спусках, и затяжных подъемах, на грязных, разбитых дорогах, при опасности возникновения буксования ведущих колес, при маневрировании и т. п.

Схема положений рычага при включении различных передач показана на табличке, укрепленной на щите в кабине водителя.

 

 

 

Фиг. 64. Механизм дистанционного привода переключения коробки передач:
1 — крестовина рычага переключения; 2 — пружина рычага; 3 — кронштейн рычага; 4 — манжета рычага: 5 — рыча! переключения передач; 6— головка рычага; 7 — тяга управления; 8 — регулировочная вилка тяги управления.

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..