Сюда относятся все агрегаты внешнего оборудования двигателя, нижний
картер, крышка водяной рубашки блока цилиндров и др.
Если строго соблюдались нормы затяжки нормалей ответственных узлов
двигателя при первичной сборке, то в последующей эксплуатации эти узлы
не нуждаются в повторном контроле и подтяжке нормалей.
При повторных сборках указанных узлов после ремонтов необходимо точно
воспроизводить нормы затяжки всех мест креплений. Величины моментов
затяжки нормированных мест крепления даются в разделе «Двигатель».
Все места соединений, где установлены уплотнительные прокладки, не
воспринимающие больших силовых нагрузок (крышки люков клапанных коробок,
крышка люка водяной рубашки блока цилиндров и др.), нельзя затягивать
большим крутящим моментом, так как это может вызвать деформацию деталей
и нарушение уплотнения. Нормали таких соединений достаточно затягивать
крутящим моментом около 2 кгм. Все остальные соединения двигателя, не
имеющие норм затяжки нормалей, в процессе эксплуатации необходимо
регулярно контролировать.
В первую очередь это распространяется на агрегаты внешнего оборудования
двигателя, к которым относятся: вентилятор, шкив водяного насоса, шкив
компрессора, кронштейн картера компрессора, шкив генератора, кронштейны
крепления генератора, натяжное устройство ремня вентилятора, стартер,
электромагнитный включатель стартера и др.
При контроле качества крепления таких узлов необходимо проверять
отсутствие зазоров, качки шкивов на валах и плотность затяжки нормалей
крепления.
Несвоевременное устранение недостатков крепления
часто является причиной преждевременного износа ступиц шкивов, валов
(шпонок, шпоночных канавок), а иногда сопровождается даже поломками.
5. Контроль состояния регулировок — через каждые 1 000— 1500 км пробега
при эксплуатации автобуса в городских условиях.
В процессе эксплуатации необходимо контролировать состояние следующих
регулировок:
а) Зазор между контактами распределителя зажигания нужно контролировать
через каждые 4000 км пробега. Указания по контролю и регулировке зазора
между контактами распределителя зажигания даны в разделе
«Электрооборудование и приборы» .
б) Зазор между электродами свечей зажигания. Электроды свечей при работе
на этилированном бензине А-66 подвержены повышенному окислению, а
поэтому необходимо проводить контроль величин зазоров через каждые 3—4
тыс. км пробега в зависимости от условий эксплуатации. Указания по
контролю и регулировке зазора между электродами свечей даны на стр. 186.
в) Натяжение ремней привода водяного насоса, генератора и компрессора.
Контроль натяжения ремней привода водяного насоса, генератора и
компрессора должен проводиться через каждые 1000—1500 км пробега и
регулировка натяжения ремней — по мере надобности.
Подробные указания по проведению регулировки даются в разделах: «Система
охлаждения двигателя и отопления кузова» «Электрооборудование и
приборы», «Тормоза».
г) Зазор между регулировочным болтом и распределительным валом.
д) Зазор между клапаном и толкателем.
Регулировочные работы по пп. «г» и «д» следует производить при полных
разборках двигателя во время ремонтов или по мере надобности — в случаях
появления стука при работе двигателя. Соответствующие указания о
регулировке зазоров даны в разделе «Двигатель».
6. Наблюдение за давлением масла в двигателе — ежедневно, по показаниям
манометра.
7. Наблюдение за расходом масла в двигателе—ежедневно. Расход масла
определяет общее техническое состояние двигателя и служит основным
показателем при решении вопроса о необходимости проведения ремонта
двигателя.
Во время эксплуатации наблюдение за системой смазки и учет расхода масла
должен быть непрерывным.
Расход смазки зависит от режима работы двигателя (от числа оборотов) и
степени его изношенности. Расход масла резко повышается при утечках
через дефектные места уплотнений, а также при попадании масла в
надпоршневое пространство камеры сгорания.
Согласно действующим нормам расхода смазочных материалов, средний
эксплуатационный расход масла не должен превышать
3,5% от норм расхода топлива для двигателя, не
прошедшего капитальный ремонт.
8. Прослушивание всех механизмов двигателя на различных режимах его
работы — ежедневно.
Посторонние шумы и стуки при работе двигателя вызываются, как правило,
износом деталей и увеличением зазоров в соединениях. В механизме
распределения стук в работе появляется при увеличенном осевом зазоре
между регулировочным болтом и распределительным валом или между
регулировочным болтом толкателя и клапаном. Такой стук легко
прослушивается без специальных приборов и легко устраняется регулировкой
зазоров до нормальных размеров.
В кривошипно-шатунном механизме стуки могут появляться только после
продолжительной эксплуатации в результате износа деталей.
Для выслушивания стуков по отдельным узлам требуется не только
специальный прибор (стетоскоп), но и большой опыт в работе.
Стук поршня легко прослушивается в период пуска и прогрева холодного
двигателя, когда зазоры между поршнями и цилиндрами максимальные. Стук
пальцев и стук в шатунных подшипниках следует оценивать при работе
прогретого двигателя без нагрузки.
Наиболее опасным из перечисленных стуков является стук в подшипниках
двигателя, так как при несвоевременном устранении дефекта может
произойти смещение вкладышей в постели, выплавление баббита, задир шейки
вала и постели.
При первом подозрении на стук в шатунных или коренных подшипниках
водитель обязан немедленно заявить об этом начальнику или механику
колонны.
Без тщательной проверки и при неуверенности в отсутствии стука в
подшипниках эксплуатировать автобус не допускается. При правильной
организации технического обслуживания разборка двигателя только для
устранения стука в кривошипно-шатунном механизме не требуется. Обычно
тот или иной дефект, способный вызвать стук, обнаруживается раньше — во
время контроля состояния деталей при смене поршневых колец и при других
работах.
При внезапном появлении сильного стука в двигателе в пути водитель
обязан немедленно остановить двигатель и доставить автобус в парк на
буксире.
В парке необходимо частично разобрать двигатель (снять головку блока и
масляный картер), произвести тщательный осмотр и контроль узлов,
определить причину дефекта и устранить его.
9. Углубленная проверка технического состояния двигателя. В зависимости
от условий эксплуатации углубленную проверку технического состояния
двигателя следует проводить через каждые 6—8 тыс. км пробега. Эта норма
пробега является кратной многим профилактическим работам с меньшей
периодичностью, поэтому при ее выполнении одновременно проводятся
крепежные работы, операции смазки и регулировочные работы.
Если к моменту проведения очередного осмотра
двигателя расход масла на угар настолько увеличивается, что общий
эксплуатационный расход масла превышает установленные 3,5% от расхода
топлива, необходимо произвести полный контроль деталей
шатунно-кривошипного механизма.
В большинстве случаев в первый раз для снижения расхода масла в
двигателе бывает достаточно удалить нагар из кольцевых канавок поршней,
очистить от нагара прорези в маслосъемных кольцах и очистить отверстия в
поршне для слива масла из кольцевой канавки маслосъемного кольца. Иногда
необходимо сменить маслосъемные кольца, если упругость старых была ниже
2,5—2,7 кг.
Несвоевременная замена масляных колец ведет к преждевременному износу и
компрессионных колец, т. е. полного комплекта колец. Это может
получиться при плохом ведении учета расхода двигателем масла и
несвоевременной разборке двигателя.
Расход масла двигателем зависит от режима работы, степени изношенности
колец, поршней и цилиндров, а также в значительной степени от величины
зазоров между подшипниками и шейками коленчатого вала. Количество
вытекающего из подшипников масла возрастает в несколько раз быстрее, чем
увеличение зазора между шейками коленчатого вала и подшипниками.
При частичных разборках двигателя следует контролировать состояние всех
вкладышей шатунных подшипников, всех шатунных шеек и на выборку одну-две
коренные опоры без снятия коленчатого вала.
Контроль деталей и узлов может проводиться тремя способами.
При первом способе — микрометром (со шкалой 50—75 мм) производятся
измерения в плоскости колена вала и в перпендикулярном направлении в
двух поясах диаметров шатунных шеек ( Необходимость измерений в двух
поясах объясняется тем, что при существующей конструктивной схеме смазки
шатунной шейки, шейка по длине изнашивается неравномерно — ступенчато,)
и индикатором — шатунных подшипников. Измерение диаметров следует
производить в двух поясах в перпендикулярном направлении к плоскости
разъема нижней головки шатуна. При этом гайки шатунных болтов должны
быть затянуты динамометрическим ключом. Момент затяжки равен 8—9 кгм.
Эту операцию следует проводить, помещая подшипник на деревянную оправку,
зажатую в тисках; при этом исключаются случаи изгиба и скручивания
шатуна.
Если наименьший износ шеек не превышает 0,05 мм, вкладыши шатунных
подшипников можно не менять и не контролировать зазор в коренных опорах
коленчатого вала.
Для восстановления хорошего прилегания вкладышей к постели необходимо
удалить из-под крышек шатунных и коренных подшипников все прокладки.
Если наименьший износ шатунных шеек равен 0,07—0,1 мм, следует заменить
старые вкладыши на вкладыши первого ремонтного размера (с уменьшенным
внутренним диаметром подшипника
на 0,05 мм). При постановке новых вкладышей
необходимо в плоскости разъема крышек подшипников помещать прокладки
(см. описание устройства кривошипно-шатунного механизма).
Если наименьший износ шатунных шеек превышает 0,1 мм, требуется снять
двигатель с автобуса, полностью разобрать его и отшлифовать шейки
коленчатого вала до следующего ремонтного размера. Состояние вкладышей
коренных подшипников можно контролировать и без снятия коленчатого вала.
При этом нижний вкладыш нужно снимать после снятия крышки подшипника;
верхний вкладыш снимается при помощи штифта, устанавливаемого в
отверстии коренной шейки. Штифт должен выступать над поверхностью шейки
на 1—1,2 мм и при повороте вала выдвигать верхний вкладыш.
При снятии вкладыша штифт должен подводиться к стыку, не имеющему
фиксирующего йыступа, а при постановке вкладыша — со стороны, имеющей
фиксирующий выступ.
Износ коренных шеек можно оценить по величине выступа неизношенного
пояса в средней части шейки (против кольцевой канавки подшипника).
При частичной разборке двигателя необходимо проводить тщательный осмотр
баббитовой заливки всех шатунных и нескольких коренных вкладышей.
Наиболее нагруженными являются верхние вкладыши шатунных подшипников и
нижние — коренных.
Вкладыши не должны иметь местных разрушений (выкрашиваний) баббитовой
заливки, вкладыши коренных подшипников, кроме того, не должны иметь
разрушения поверхности заливки от конца поперечной масляной канавки
около стыка до торца вкладыша. Дефектные вкладыши заменять новыми.
При втором способе контроля зазора между подшипником и шейкой вала
используется набор шатунных прокладок размером 25X12 мм, толщиной 0,07 и
0,12 мм. Для контроля снимают крышку подшипника, смазывают прокладку
маслом, устанавливают ее между шейкой и вкладышем (длинной стороной
перпендикулярно оси вкладыша), собирают подшипник и затягивают болты дс
нормы. После этого пробуют повернуть вал. Если при толщине прокладки
0,07 мм для поворота вала требуется слишком большое усилие,
следовательно зазор между шейкой и подшипником меньше
0,07 мм и замены вкладышей не требуется. Если с той же прокладкой вал
удается провернуть со средним усилием на один оборот, то зазор в узле
равен около 0,07 мм и вкладыш требуется заменить. Если при прокладке
0,12 мм вал со слабым усилием поворачивается на целый оборот — шейку
вала необходимо шлифовать с последующей постановкой новых вкладышей
очередного ремонтного размера.
При проверке зазора между подшипником и шейками вала по третьему способу
контроля применяется специальный прибор, называемый масляным
индикатором, пользуясь которым определяют количество вытекающего из
подшипников масла при определенной вязкости и температуре за единицу
времени.
Прибор состоит из бачка, емкостью 10 л, манометра,
шланга подвода масла к масляной системе двигателя и шланга подвода
воздуха к бачку с маслом; давление воздуха должно быть равным 3 кг/см2.
Для проверки величины зазоров масло из двигателя сливают, снимают нижний
картер, вывертывают одну из пробок масляной магистрали (на левой стороне
блока), вместо которой ввертывают наконечник шланга подвода масла из
прибора. После этого открывают доступ воздуха в бачок прибора и
наблюдают за количеством вытекающего из подшипников масла. В качестве
масла используется автол 6 или любое другое масло, соответствующее ему
по вязкости. Если масло из подшипников вытекает каплями и их количество
не превышает 150 капель в минуту, то зазор между шейкой вала и
подшипником допустим и не требуется замены вкладышей и ремонта вала.
При вытекании масла из подшипников струями необходимо или заменить
вкладыши, или разобрать двигатель и ремонтировать шейки вала и вкладыши.
Удалять нагар со стенок камер сгорания и днищ поршней следует только при
очередных разборках двигателя для ремонта или замены деталей.
Специальной разборки двигателя для снятия нагара производить не следует.