содержание   ..  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  ..

Транзисторная система зажигания автомобиля ЗИЛ-130

С целью увеличения срока службы контактов и улучшения характеристик системы зажигания заводом АТЭ-2 совместно с НИИавтоприборов была разработана контактно-транзисторная система зажигания. Принципиальное отличие этой системы зажигания от ранее применявшейся заключается в том, что коммутация тока в первичной цепи катушки зажигания осуществляется транзистором, а контакты прерывателя только управляют им. Это позволило увеличить силу тока первичной обмотки и, следовательно, вторичное напряжение и одновременно значительно улучшить условия работы контактов.
 

На рис. 110 изображена принципиальная электрическая схема контактно-транзисторной системы зажигания, которая состоит из следующих основных элементов: катушки зажигания Б-114, дополнительного сопротивления СЭ-107 и транзисторного коммутатора ТК-Ю2. Последний включает мощный германиевый транзистор ГТ-701А, специальный трансформатор и блок защиты, состоящий из кремниевого стабилизатора типа Д817-В, включенного последовательно с диодом типа Д7-Ж, конденсатора С1, соединенного параллельно первичной обмотке через резистор R1 и защитного конденсатора С2.

Рис. 110. Схема транзисторной системы зажигания:
1 — контакты прерывателя; 2 — транзисторный коммутатор ТК-102;
3 — замок зажигания; 4 — контакты выключателя стартера; 5 — дополнительное сопротивление СЭ-107; 6 — катушка зажигания
Б-114

При замкнутых контактах прерывателя резистор R2 включен в цепь, транзистор открывается и по первичной обмотке катушки зажигания течет ток. При размыкании контактов прерывателя транзистор запирается и протекание тока по первичной обмотке катушки зажигания прекращается. Трансформатор предназначен для ускорения процесса запирания транзистора. Защита транзистора от перенапряжений осуществляется специальным блоком. Если напряжение на транзисторе чрезмерно повышается, стабилитрон открывается и шунтирует первичную обмотку катушки зажигания.

Применение контактно-транзисторной системы зажигания позволило отказаться от применения конденсатора. При переходе на новую систему зажигания увеличился срок службы контактов прерывателя, поэтому, чтобы повысить долговечность других узлов распределителя, подушечки рычажка прерывателя стали изготовлять из графитированного текстолита и ввели литые грузики центробежного регулятора с залитыми латунными втулками

под оси. Кроме того, для стальных деталей, подверженных износу, была введена термообработка.

Для контактно-транзисторной системы потребовалось создание совершенно новой катушки зажигания Б-114. Чтобы повысить вторичное напряжение, был увеличен первичный ток и коэффициент трансформации с целью уменьшения обратного напряжения на транзисторе.

Так же, как и катушка зажигания Б-13, новая катушка Б-114 маслонаполненная и имеет ввертываемый ввод.

Во время лабораторных испытаний контактно-транзисторной системы зажигания определяли: сопротивление первичной и вторичной обмоток катушке зажигания при температуре 20° С: омическое сопротивление дополнительных резисторов при температуре 20° С; максимальную частоту вращения бесперебойного ценообразования; вторичное напряжение U2M, развиваемое системой зажигания во время пуска двигателя при различных шунтирующих нагрузках; напряжение U2м = f(n) при различных шунтирующих нагрузках (R = оо; 3 МОм) и окружающей температуре 20° С.

Параметры катушек зажигания и дополнительных резисторов приведены в табл. 82.

Проверка бесперебойности искрообразования на трехэлектродном игольчатом разряднике при искровом промежутке 7 и

9 мм и температуре 20° С показала, что транзисторная система зажигания обеспечивает бесперебойное искрообразование при частоте вращения кулачка прерывателя до 2800 об/мин.

Характеристика вторичного напряжения транзисторной и обычной систем зажигания (для сравнения) приведена в табл. 83 и на рис. 111, из которых следует, что максимальное вторичное напряжение U2, развиваемое транзисторной системой зажигания, составляет 32—33,1 кВ при Rm = оо и 20,8—21,7 кВ при Rm = 3 МОм, т. е. превышает максимальное вторичное напряжение, развиваемое обычной системой зажигания при тех же условиях.

Транзисторная система зажигания имеет лучшие характеристики, чем обычная система зажигания, и при этом практически

отсутствует износ контактов прерывателя. Широкие эксплуатационные испытания показали высокую надежность новой системы при пробегах автомобиля до 200 тыс. км и снижение расхода топлива на 1—2% вследствие стабильности момента зажигания из-за отсутствия подгарания и износа контактов.

содержание   ..  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  ..