ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-133
Если свободный ход рулевого колеса превышает 25°, определяют и устраняют
причины неисправности. Для этого проверяют: зазоры в шарнирах рулевых
тяг; затяжку клиньев карданного вала рулевого управления и зазоры в его
шлицевом соединении; регулировку подшипников передних колес; натяжение
ремня привода насоса гидроусилителя руля у автомобилей с карбюраторным
двигателем; затяжку гаек шаровых пальцев и рычагов поворотных кулаков
(момент затяжки гаек шаровых пальцев продольной и поперечной рулевых тяг
составляет 23—27 кгс -м, рычагов поворотных кулаков 42—
48 кгс • м).
При чрезмерном зазоре в шлицевом соединении карданного вала рулевого
управления (более 5° углового поворота одной из его вилок относительно
другой) его ремонтируют или заменяют.
Убедившись в удовлетворительном состоянии перечисленных узлов,
проверяют, нет ли осевого перемещения рулевого колеса (колонки). Если
люфт имеется, подтягивают гайку 20 (см. рис. 10.4) специальным ключом,
предварительно отогнув усик стопорной шайбы. После регулировки один из
усиков снова загибают в паз гайки. Момент вращения рулевого вала,
отсоединенного от карданного вала, должен быть равен 3—8 кгс • см.
Чрезмерная затяжка гайки 20 с последующим ее отвертыванием для получения
заданного момента вращения вала рулевого управления недопустима, так как
может вызвать повреждение подшипников рулевой колонки.
Если свободный ход рулевого колеса после проведения указанных выше
проверок и регулировок остается увеличенным, проверяют рулевой механизм.
Проверку ведут при отсоединенной продольной рулевой тяге путем измерения
усилия на ободе рулевого колеса при помощи пружинного динамометра при
следующих трех положениях.
Первое — рулевое колесо повернуто более чем на 2 оборота от среднего
положения в любую сторону. Усилие на ободе рулевого колеса должно быть
равно 0,55—1,35 кгс; при этом зубчатое зацепление и винтовая пара
находятся в положении, близком к крайнему, трение в этих узлах
практически исключено. Таким образом проверяется трение в уплотнениях,
опорах вала сошки и винта рулевого управления, в упорных
шарикоподшипниках винта.
Второе — рулевое колесо повернуто на 3/4—1 оборота от среднего
положения. Усилие на рулевом колесе не должно превышать 2,3 кгс; в этом
положении усилие больше за счет трения в шариковой паре при перемещении
шариковой гайки к средней части винта рулевого управления, имеющей
несколько больший диаметр.
Третье — рулевое колесо проходит среднее положение. Усилие на ободе
рулевого колеса должно быть на 0,8—1,2 кгс больше усилия, полученного
при замере во втором положении, но не превышать 2,8 кгс; при этом усилие
увеличивается за счет небольшого преднатяга в зубчатом зацеплении при
среднем положении вала сошки.
Уменьшенное усилие на рулевом колесе при проверке в первом положении
указывает на возможность ослабления затяжки гайки упорных
шарикоподшипников, что может привести к тому, что автомобиль будет плохо
«держать дорогу». Повышенное усилие указывает на чрезмерную затяжку
подшипников, что может привести к заеданиям рулевого управ-ления и
преждевременному износу детален рулевого механизма.
Чрезмерное усилие при проверке во втором положении указывает на
повышенное трение в шариковой паре, что может привести к ее износу или
поломке деталей. Отсутствие возрастания усилия при этой проверке
свидетельствует о неизбежной в процессе эксплуатации потере предна-тяга
в шариковой паре и само по себе не является отрицательным показателем.
Уменьшенное усилие при проверке в третьем положении указывает на
появление чрезмерного зазора в зубчатом зацеплении, что может приводить
к тому, что автомобиль будет плохо «держать дорогу». Увеличенное усилие
указывает на чрезмерный преднатяг в зубчатом зацеплении, вызывающий
плохой самовозврат управляемых колес в среднее положение.
Если усилия при описанной выше проверке не соответствуют указанным
величинам, то регулируют рулевой механизм. Эту регулировку начинают с
установления такого усилия на рулевом колесе, которое рекомендовано при
проверке в третьем положении. Регулировку выполняют на автомобиле при
отсоединенной продольной рулевой тяге. Для этого:
ослабляют контргайку 31 (см*рис. 10.3) регулировочного винта;
вращая регулировочный винт 32 за квадратную головку, регулируют зубчатое
зацепление так, чтобы усилия на рулевом колесе соответствовали указанным
выше величинам. При этом надо иметь в виду, что при вращении винта по
часовой стрелке усилие увеличивается, а при вращении против часовой
стрелки — уменьшается;
после окончания регулировки затягивают контргайку (момент затяжки 4—4,5
кгс • м), удерживая регулировочный винт от поворота ключом за его
квадратную головку;
проверяют вторично усилия на рулевом колесе, присоединяют про-
дольную рулевую тягу и смазывают шарнир.
Для регулировки усилия при первом положении необходимо частично
разобрать рулевой механизм, для того чтобы подтянуть гайку упорных
шарикоподшипников. Порядок этой регулировки приведен ниже в разделе
«Ремонт рулевого механизма».
В некоторых случаях причину неисправной работы рулевого управления
определяют при проверке момента, необходимого для вращения вала сошки.
Чем больше этот момент, тем больше затруднен возврат управляемых колес в
среднее положение, хотя не только он влияет на качество и полноту
самовозврата колес.
При проверке момента вращения вала сошки на автомобиле:
отсоединяют продольную рулевую тягу, пускают двигатель и прогревают
масло в гидросистеме руля приблизительно до 50 °С, затем устанавливают
рулевое колесо в среднее положение, оставив его свободным;
не выключая двигатель, зацепляют динамометр за шейку шарового пальца
рулевой сошки и тянут за него в любую сторону, сохраняя угол между
динамометром и рулевой сошкой равным примерно 90°. При этом динамометр
должен показать не более 60 кгс, что соответствует моменту 12 кгс • м.
Если замеренное усилие превосходит указанную величину, что может явиться
следствием повреждения или заедания деталей рулевого механизма,
последний должен быть разобран для детальной проверки и устранения
неисправности.
В большинстве случаев увеличенное усилие на рулевом колесе, особенно при
малой частоте вращения коленчатого вала двигателя, объясняется износом
или другим повреждением насоса гидроусилителя. Тс же может быть причиной
увеличенного свободного хода рулевого колеса при проверке его на
холостом ходу двигателя. Происходит это вследствие того, что насос не
развивает полного давления и гидроусилитель не обеспечивает достаточного
усилия.
При неработающем двигателе мо-емнт проворота сошки
должен быть не более 8 кгс. Эта характеристика определяет состояние
только рулевого механизма.
Для проверки давления, развиваемого насосом, используют специальное
приспособление (см. рис. 10.2), имеющее манометр 6 с шкалой до 100
кгс/см2 и вентиль 7, закрывающий подачу масла к гидроусилителю.
Для проверки давления открывают вентиль, пускают двигатель, и при его
работе на холостом ходу поворачивают колеса до упора, удерживая их в
крайнем положении не более 15 с. При этом давление масло должно быть не
ниже 40 кгс/см2 (у нового автомобиля или насоса— не ниже 60 кгс/см2).
Если давление ниже указанных величин, то медленно заворачивают вентиль,
следя за увеличением давления по манометру. Насос, имеющий допустимую
степень износа, должен развивать давление не менее 45 кгс/см2; новый
насос — не менее 65 кгс/см2. При выполнении этих условий неисправность
нужно искать в рулевом механизме. Если давление не увеличивается, то
неисправен насос.
Когда давление при закрытом вентиле больше давления, которое было при
открытом вентиле, но ниже указанной величины, то неисправны оба
агрегата.
Проверку давления ведут при температуре масла в бачке насоса 65— 70 °С.
В случае необходимости масло может быть нагрето путем поворота колес от
упора до упора с удержанием их у упоров каждый раз не более 15 с.