СЦЕПЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ РАФ-2203-01, РАФ-22031-01,
РАФ-22035-01
Устройство
Сцепление (рис. 26) — однодисковое, сухое. Ведущими частями сцепления
являются маховик 3 и ведущий диск сцепления, который состоит из кожуха
6, нажимного диска 1, рычагов выключения сцепления 4, опорных вилок — 12
и пружин. Рычаги выключения качаются на осях на игольчатых подшипниках
Опорные вилки 12 соединяются с кожухом при помощи конических пружин 11 и
сферических регулировочных гаек 10 Нажимное усилие создается с помощью
девяти двойных (наружной и внутренней) пружин. При сжатии до длины 39 мм
каждая наружная пружина развивает усилие 240—270 Н (24,5—27,5 кге),
внутренняя пружина — 299— 329 Н (30,5—33,5 кгс) Стальной штампованный
кожух 6 прикреплен к маховику шестью болтами, на которых между резьбовой
частью и головкой имеется цилиндрический Поясок, служащий для
центрирования кожуха. Нажимной диск 1 изготовлен из чугуна Для
предохранения нажимных пружин от вредного влияния тепла, выделяющегося
при пробуксовке сцепления между нажимным диском и пружинами установлены
теплоизолирующие шайбы из прессованного асбокартона.
Ведомый диск 5 (рис 26) сцепления передает крутящий момент от двигателя
на первичный вал коробки передач, благодаря силам трения между
поверхностями фрикционных накладок, зажатых в рабочем положении усилием
нажимных пружин между поверхностями маховика и нажимного диска.
Фрикционные накладки при-
клепаны к волнистым пружинным пластинам, которые в
свою очередь, приклепаны к стальному диску. По мере увеличения нажатия
на ведомый диск волнистые пластины распрямляются, обеспечивая этим более
плавное включение сцепления Для мягкого включения сцепления служат также
демпферные пружины, размещенные в окнах ступицы ведомого диска Ведомый
диск снабжен
фрикционным гасителем крутильных колебаний,
состоящим из стальной фрикционной шайбы, сидящей на лысках ступицы и за
жатой между диском и теплоизолирующей парапитовой шайбой при помощи
пружины, закрепленной на ступице Усилие нажимной пружины гасителя при
сжатии ее до размера lb,5 мм должно быть в пределах 530—(>47 П (54— 66
кгс)
Сцепление выключается при нажатии подшипника 7 (рис 26), насаженного на
подвижную муфту 8, на концы рычагов выключения; муфта перемещается по
хвостовику крышки подшипника первичного вала коробки передач Зазор между
наружной обоймой подшипника 7 и концами рычагов 4 отсутствует, и обойма
вращается с частотой вращения коленчатого вала. При сборке в подшипник
выключения сцепления закладывается специальная долговечная смазка, не
требующая замены в течение всего срока эксплуатации. При ремонте
запрещается промывать подшипник во избежание вымывания из него смазки.
Снизу картера сцепления имеется люк, закрытый стальной штампованной
нижней частью 2 (рис. 26) картера. Через этот люк производится осмотр и
демонтаж сцепления.
Привод выключения сцепления (рис 27) — гидравлический; в пего входят
педаль 5, главный цилиндр 1, трубопровод, рабочий цилиндр 8 и вилка
выключения сцепления 10.
Полный ход педали для обеспечения полного выключения сцепления должен
быть не менее 125 мм. Свободный ход педали, затрачиваемый на выбор
зазора между толкателем и поршнем глав но го цилиндра, па перемещение
поршня от крайнего заднего положения до перекрытия кромкой манжеты
компенсационного отверстия главного цилиндра и па выбор люфтов в
соединениях шар пиров, должен быть в пределах 12—28 мм
Педаль подвешена на оси 3 (рис 27). В ступице педали, а, также в
проушине толкателя, качающегося на оси 6, установлены пластмассовые
втулки, не требующие смазки в процессе эксплуатации.
Главный цилиндр привода сцепления не отличается от главных цилиндров
привода рабочих тормозов (рис 55). Зазор между толкателем и поршнем
главного цилиндра установлен при сборке цилиндра и в эксплуатации не
регулируется.