содержание   ..   190  191  192  193  194  195  196  197  198  199  ..

Opel Astra 2004-2006 года. Главный тормозной цилиндр

Рис. 6.2. Общий вид тандемного главного тормозного цилиндра:

1 — штуцеры ком­пенсационного резервуара;

2 — корпус глав­ного тормозного цилиндра тандемного типа;

3 — первичный поршень (поршень толкателя);

4 — уплотняющая втулка первичного контура;

5 — пружина сжатия; 6 — вторичный поршень(плавающий поршень);

7 — уплотняющаявтулка вторичного контура;

8 -возвратная пружина

  Тормозная система с новым главным тормозным цилиндром и новым усилителем тормозов

  Ограничения по габаритным раз­мерам во всех моделях Astra-H с дви­гателем Z19DTH и Zafira с левым рас­положением рулевого управления привели к необходимости проекти­рования нового, более компактного главного тормозного цилиндра. Дей­ствие этого тандемного цилиндра основано на принципе «плунжера».

  В отличие от обычного главного тормозного цилиндра, уплотняющие втулки встраиваются в корпус вмес­то того, чтобы быть установленными на поршне, как прежде. Отверстие в корпусе, таким образом, непосред­ственно направляет поршни. Эта конструкция позволяет уменьшить длину тандемного главного тормоз­ного цилиндра на 25%. Кроме того, количество узлов уменьшено до 15, таким образом, заметно снижен вес, уменьшены габариты и продолжи­тельность обслуживания.

  «Плунжерный» главный тормозной цилиндр тандемного типа 2-ого по­коления, как почти все тормозные цилиндры, обеспечивает работу двухконтурной тормозной системы. Контуры давления расположены по­следовательно. Усилие водителя передается как обычно, от штока усилителя тормозов до первичных поршней. Создающая предвари­тельное давление пружина сжатия устанавливается на конце первич­ного поршня, и это обеспечивает фактически одновременную пере­дачу усилия к вторичному поршню (плавающий поршень). Совместное действие двух поршней через одну пружину обеспечивает уменьшение свободного хода и заставляет вто­ричную тормозную цепь реагиро­вать более спонтанно, чем это про­исходит в обычном тандемном глав­ном тормозном цилиндре.

  В системе, используемой до на­стоящего времени вторичный пор­шень приводится в действие давле­нием в первичном контуре тормоз­ной системы. Это приводит к увели­чению свободного хода, потому что сначала давление должно вырас­ти до заданного. Вторая пружина сжатия, расположенная позади вто­ричного поршня, является возврат­ной. Она должна быть достаточно жесткой, чтобы обеспечить преодо­ление трения герметизирующих вту­лок, но в то же время достаточно мягкий, чтобы обеспечивалась воз­можность сжатия под действием пружины первого контура, когда тор­моза приводятся в действие.

  В исходном положении имеется разгерметизированное соединение между главным тормозным цилинд­ром тандемного типа и компенсаци­онным резервуаром. Это обеспечи­вает компенсацию давления и про­изводительности в тормозной сис­теме. Когда тормоз приводится в действие поршни цилиндров вхо­дят в уплотняющую втулку после ко­роткого свободного хода. Соедине­ние с негерметизированным ком­пенсационным резервуаром тогда прекращается. После того, как резиновые элементы обеспечили уплот­нение, объем тормозной жидкости начинает двигаться и тормозная си­стема оказывается под давлением. После того, как тормоз отпускается, возвратная пружина отводит порш­ни обратно до восстановления раз­герметизированного соединение между тандемным тормозным глав­ным цилиндром и компенсационным резервуаром.

  В автомобилях оборудованных си­стемой ESP или регулированием тя­гового усилия производительность тормозной системы в случае вмеша­тельства системы должна быть обес­печена дополнительной подачей. Так как время выхода на рабочий режим насоса ABS зависит от сопротивле­ния всасывания в системе, сечения отверстий и каналов должны быть как можно больше.

Рис. 6.3. Схема работы главного тормозного цилиндра

в свободном состоянии и после свободного хода:

I — тандемный главный тормозной цилиндр в свободном состоянии;

II — тан­демный главный тормозной цилиндр после свободного хода;

1 — уплотняющая втулка; 2 — коль­цевой паз;

3 — первичный или вторичный поршень; 4 — отверстие в поршне

  В случае вмешательства системы регулирования тягового усилия проивзодительность тормозной си­стемы обеспечивается кольцевым пазом, который расположен напро­тив отверстия в поршне, когда глав­ный тормозной цилиндр находится в свободном состоянии. Когда тор­моза включаются в работу в про­цессе регулирования, дополни­тельная тормозная жидкость, кото­рая была подана в тормозные меха­низмы системой регулирования тя­гового усилия, возвращается назад в компенсационный резервуар под давлением. Степень повышения давления на возврате определяется мгновенной производительностью тормозной системы и давлением в тормозной системе, которое было создано системой регулирования тягового усилия.

  Если, при использовании тормо­зов, система управления переходит от регулирования тягового усилия к задействованию антиблокировоч­ной системы тормозов, компенсаци­онное отверстие может открыться под давлением в главном тормозном цилиндре в результате необходимо­сти возврата тормозной жидкости в главный цилиндр во время фазы снижения давления при работе анти­блокировочной системы тормозов. Давление оттока в компенсационный резервуар зависит только от давле­ния в главном цилиндре, которым уп­равляет водитель. Количество жид­кости, которая течет обратно в ре­зервуар в это время, зависит, по су­ществу, от производительности тор­мозной системы и текущих парамет­ров управления.

  Комбинация нагрузки, перелива и выпуска в течение работы тормозов возможна, как состояние системы.

  Первичная втулка главного тор­мозного цилиндра тандемного типа остается под давлением, создан­ным избыточной производительно­стью в тормозном контуре, до тех пор пока не будет достигнуто конеч­ное положение.

  Внутренний выступ первичной втулки находится под давлением и с наружной стороны и со стороны поршня, для компенсации полного давления на втулку. Это предотвра­щает повреждение края втулки (гер­метизирующий край) при выходе поршня за установленные пределы, как это бывает в главном тормозном цилиндре тандемного типа с компен­сационным отверстием, где имеет место падение давления на втулке.

  В принципе изменение вследствие обратного заполнения (понижение производительности при постоян­ном давлении) является таким же, как и изменение при отпускании пе­дали (понижение давления при уменьшении производительности), так как край втулки находится в кон­такте с поршнем при снижении про­изводительности.

  В случае работы системы ESR од­нако, тормозная жидкость также должна подаваться всякий раз, когда главный тормозной цилиндр приво­дится в действие. В этом случае на­сос антиблокировочной системы тормозов подает дополнительную тормозную жидкость из компенсаци­онного резервуара. Тогда тормозная жидкость проходит через первичную втулку, вызывая складывание уплот­няющего выступа, при этом между поршнем и отверстием создается кольцевой зазор. Тормозная жид­кость теперь может попасть к соот­ветствующему подающему штуцеру.

Рис. 6.4. Первичная втулка главного тор­мозного

цилиндра тандемного типа

  Стрелки — направление тока тор­мозной жидкости.

  Стрелка положения — внешний край уплотняющей втулки загнут внутрь.

  Неисправность контура

  При отказе контура тормозной сис­темы свободный ход увеличивается. При отказе первичного контура, пер­вичный поршень опирается на вто­ричный поршень, а шток усилителя тормозов приводит последний в дви­жение за счет механической связи (I).

  При отказе вторичного контура, вторичный поршень упирается в ог­раничитель в конце отверстия ци­линдра, после этого давление в пер­вичном контуре поднимается (II) (рис. 6.5).

Рис. 6.5. Работа главного тормозного цилиндра при неисправности

 первичного и вторичного контуров тормозной системы

содержание   ..   190  191  192  193  194  195  196  197  198  199  ..