СЦЕПЛЕНИЕ ЯМЗ-238Н (И ЕГО ПРИВОД) АВТОМОБИЛЕЙ МАЗ-64227, MA3-54322
Устройство
Устанавливаемое на автомобили МАЗ-64227, MA3-54322 сцепление ЯМЗ-238Н
(рис. 41) двухдисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным
расположением цилиндрических пружин находится в литом чугунном картере.
Нажимной 22 и средний ведущий 26 диски сцепления имеют на наружной
поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных
шипа, которые входят в пазы на маховике. Это дает возможность дискам
перемещаться в осевом направлении и одновременно передавать крутящий
момент от маховика к нажимному и среднему ведущему диску. На нажимной
диск 22 постоянно действуют нажимные пружины 20, опирающиеся другим
концом на кожух 19. Ведомые диски 25 установлены на шлицах ведущего вала
основной коробки передач. Они состоят из ступицы, диска с фрикционными
накладками и гасителя крутильных колебаний. Гаситель предохраняет
сцепление от воздействия крутильных колебаний, передающихся от
коленчатого вала двигателя, а также обеспечивает более плавное включение
сцепления и создает благоприятные условия для работы зубчатых зацеплений
передач.
Гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностями трения
маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключении сцепления
по мере износа накладок обеспечиваются специальным механизмом
автоматической регулировки отхода среднего диска. Этот механизм состоит
из штоков 2, закрепленных в каждом из четырех шипов среднего ведущего
диска, разрезных колец 3, для перемещения которых по штоку необходимо
определенное усилие, и упорных планок 4, которые крепятся с кожухом
сцепления болтами к маховику.
При выключении сцепления нажимной диск 22 отходит назад не менее чем на
2 мм и освобождает второй ведомый диск 25. Средний ведущий диск 26 под
действием пружин 1 также отходит назад до упора кольца 3 в планку 4 на
величину 1,2 + 0,Г мм, освобождая первый ведомый диск 25.
Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов,
которые пальцами соединяются с нажимным диском и вилкой
6. С помощью пружины 10 оттяжные рычаги прижимаются к упорному кольцу
14.
Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая
одновременно является и крышкой подшипника ведущего вала основной
коробки передач. На переднюю проточку муфты посажен специальный упорный
шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упорным подшипником и
кольцом 14 должен быть зазор 3,1—4,1 мм, который обеспечивается
регулировкой положения вилки выключения сцеп-
ления. Отсутствие этого зазора приводит к неполному
включению сцепления.
Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 15, выходной
конец которого имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается
рычаг 16 вала вилки выключения сцепления.
Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем показан на рис.
42. Клапан 16 с тягой 9 в сборе включен в механический привод
последовательно, а рабочий цилиндр 13 усилителя установлен
непосредственно на силовом агрегате параллельно механическому приводу.
Двуплечий рычаг 11 соединен со штоком клапана и штоком рабочего
цилиндра.
Рис. 43. Клапан усилителя выключения сцепления:
1, 12—вилки; 2, 4, 11— гайки; 3— тяга; 5 — передняя крышка; 6, 8, 14 —
уплотнительные кольца; 7— корпус клапана; 9—шток; 10, 15 — стопорные
кольца; 13 — задняя крышка; 16, 18 - пружина; 17 клапан; А — канал
подвода сжатого воздуха к клапану; Б — канал подвода сжатого воздуха к
цилиндру,
В — выпускное отверстие
Отверстие А клапана усилителя сцепления (рис. 43)
соединено шлангом с тормозным краном и поэтому находится под давлением
воздуха пневмосистемы, отверстие Б — с надпоршне-вым пространством
цилиндра усилителя (рис. 44), а отверстие В (см. рис. 43) в штоке
клапана — с атмосферой.
Усилитель работает следующим образом. При нажатии водителем на педаль
сцепления через систему рычагов тяга 9 (см. рис. 42) вместе с корпусом
клапана усилителя перемещается вправо, выбирая зазор А между стопорным
кольцом
10 и крышкой корпуса клапана. При этом клапан 17 (см. рис. 43) упирается
в шток 9 клапана и отрывается от гнезда. Воздух под давпе-нием из
полости А устремляется в полость Б и далее в надпоршневое пространство
цилиндра усилителя. Под воздействием давления воздуха поршень цилиндра
перемещается влево, способствуя повороту двуплечего рычага против
часовой стрелки, что обеспечивает применение меньшего усилия на педали
для выключения сцепления. При снятии усилия с педали клапан пружиной 17
прижимается к своему гнезду, а воздух из цилиндра через полость В
выходит в атмосферу.
Уход за сцеплением в основном заключается в проверке свободного хода
педали, смазке привода и подшипника муфты выключения.
Регулировку свободного хода педали
нужно производить при опущенной кабине и при отсутствии воздуха в
пневмосистеме в следующей последовательности:
отсоединить вилку 15 (см. рис. 42) и 12 от двуплечего рычага 11;
отвести рычаг 11 назад (по ходу автомобиля) за нижнее плечо до упора,
при этом несовмещение отверстия верхнего плеча рычага 11 и отверстия
вилки штока цилиндра должно быть 8—10 мм (не более диаметра отверстия
под палец) при крайнем нижнем положении поршня цилиндра, а несовмещение
отверстия нижнего плеча рычага с отверстием вилки клапана должно быть 5—
6 мм (на половину отверстия) при сохранении зазора А (4 мм).
Регулировку длины штока 9 (см. рис. 43), тяги 9 (см. рис. 42) и штока 14
следует производить путем вращения вилок 15, 8 и 12.
После регулировки необходимо проверить величину свободного хода педали,
которая должна быть в пределах 35—45 мм. Если возможность восстановления
свободного хода педали исчерпана, нужно рычаг 11 переставить на один
шлиц (против хода часовой стрелки) и снова произвести регулировку.
Возможные неисправности сцепления и его привода, а также способы ш
устранения приведены в табл. 4.