разгруженного типа на ведущие колеса заднего моста автомобиля.
Устройство главной передачи и дифференциала показано на фиг. 79.
Шестерни, валы и подшипники главной передачи вместе
с дифференциалом размещены в специальном картере пистолетного типа,
отлитом из ковкого чугуна. Картер главной передачи установлен
на картере балки заднего моста и прикреплен к ней
фланцем с помощью болтов и шпилек.
Шестерни главной передачи и дифференциала
отштампованы из стали 18ХГТ, цементованы и термически обработаны.
Большая цилиндрическая шестерня изготовлена из стали ЗОХГТ.
Конические шестерни главной передачи имеют спиральные зубья. Ведущая
коническая шестерня изготовлена как одно целое с хвостовиком, конец
которого имеет шлицы и соединен с карданной передачей при помощи фланца,
посаженного на шлицы.
Хвостовик с конической шестерней установлен на двух подшипниках в
отдельном корпусе из ковкого чугуна, закрепленном в переднем окне
картера главной передачи. Подшипники роликовые, конические, воспринимают
радиальные и осевые усилия; в корпусе они установлены в проточенных
гнездах и затянуты через втулку фланца карданного шарнира гайкой на
конце хвостовика. На хвостовике между ними расположена распорная втулка
с регулировочным кольцом.
Подбирая толщину регулировочного кольца и шлифуя кольцо распорной
втулки, подшипники устанавливают с предварительным натягом 0,03—0,05 мм.
С переднего торца корпус конической ведущей шестерни закрыт крышкой, в
которой установлен двойной сальник, состоящий из пружинного
самоподвижного сальника и фетрового сальника.
Цилиндрические шестерни главной передачи имеют прямые зубья.
Ведущая цилиндрическая шестерня выполнена как одно целое с валом.
Зубчатый венец конической ведомой шестерни посажен на фланец вала
ведущей цилиндрической шестерни. Венец конической шестерни соединен с
фланцем вала с помощью мелких зубцов, сделанных на заточке фланца и
внутри венца шестерни; кроме того, венец шестерни прикреплен к фланцу
болтами.
Вал ведущей цилиндрической шестерни установлен на двух конических
роликоподшипниках, имеющихся в боковых крышках картера главной передачи.
Подшипники установлены с предварительным натягом 0,03— 0,05 мм.
Для регулировки натяга подшипников и зацепления конических шестерен
между фланцами боковых крышек и стенками картера имеются регулировочные
прокладки.
Кроме того, для регулировки зацепления конических шестерен имеются
прокладки между фланцем корпуса подшипников хвостовика конической
ведущей шестерни и передним фланцем картера главной передачи.
Венец ведомой цилиндрической шестерни установлен на заплечиках между
двумя фланцами чашек корпуса дифференциала, отлитых из ковкого чугуна.
Фланцы чашек и венец шестерни, расположенной между ними, соединены
заклепками.
Ступицы чашек корпуса дифференциала опираются на шарико-подшипники,
установленные в гнездах проушин картера главной передачи. От осевых
перемещений подшипники корпуса дифференциала и шестерен предохранены
упорными кольцами, вставленными в канавки гнезд под подшипники.
Для монтажа ведомой цилиндрической шестерни в сборе с корпусом
дифференциала гнезда подшипников имеют съемные крышки.
Дифференциал с коническими шестернями с прямыми зубьями имеет
крестовину, четыре сателлитовых и две полуосевые шестерни. Крестовина
дифференциала концами четырех цапф закрепле-лена в отверстиях на стыке
чашек корпуса дифференциала.
Цапфы крестовины цементованы, термически обработаны и отшлифованы. На
цапфы посажены сателлиты. Для подвода смазки к отверстиям в сателлитах
на цапфах имеются продольные канавки.
Осевые усилия сателлитов воспринимает сферическая поверхность чашек
корпуса дифференциала. Между торцами сателлитов и сферической
поверхностью чашек проложены сферические шайбы из бронзы. Шайбы имеют
усики, которые входят в проточку на сферической поверхности чашек,
вследствие чего шайбы не могут вращаться относительно чугунной
поверхности чашек и значительно уменьшается износ этих поверхностей.
Полуосевые шестерни наружными поверхностями втулок опираются на
внутреннюю поверхность расточек в чашках дифференциала, а торцами — в
стенки чашек. Между торцом шестерни и стенкой чашки помещена опорная
шайба из бронзы. Масло для смазки торцовой поверхности полуосевой
шестерни подводится через каналы в венце шестерни к канавкам на шайбе.
Отверстия втулок полуосевых шестерен имеют шлицы для соединения с
концами полуосей.
Полуоси изготовлены из хромоникельмолибденовой стали 40ХНМ или из стали
38ХГСА. Внутренний конец полуоси входит в отверстие втулки полуосевой
шестерни, а наружный конец шлицами запрессован во фланец, который
прикреплен к ступице колеса четырнадцатью шпильками. На фланце полуоси
имеются два отверстия с резьбой Ml6x2. Для снятия полуоси с автомобиля
необходимо отвернуть гайки шпилек крепления фланца и, завертывая два
болта в резьбовые отверстия фланца полуоси, отжать от ступицы фланец
полуоси; после этого полуось легко вынется из рукава.
Полуось проходит внутри рукава; в месте входа полуоси в рукав установлен
пружинный самоподжимной сальник, который не пропускает смазку из картера
главной передачи в ступицу колеса через отверстие в рукаве. При
установке полуоси на место необходимо соблюдать осторожность, чтобы не
повредить сальник.
Полуоси передают только крутящий момент, от других усилий они полностью
разгружены.
Роликоподшипники конической и цилиндрической ведущих шестерен имеют
большую нагрузку, а поэтому их необходимо систематически смазывать.
Для обеспечения смазки подшипников вверху, над их
гнездами, в картере главной передачи отлиты масляные карманы. Карманы
каналами соединены с внутренней полостью корпуса подшипников вала
ведущей конической шестерни и с внутренней полостью боковых крышек
подшипников вала цилиндрической ведущей шестерни.
Масло, находящееся в картере главной передачи, захватывается зубьями
шестерен и забрасывается в масляные карманы, а оттуда самотеком
поступает по каналам к подшипникам.
Масло для смазки зубьев и опорных поверхностей шестерен дифференциала
поступает из картера через окна в корпусе дифференциала.