Установка гидромеханической передачи на автобус
ЛАЗ
Гидромеханическую передачу устанавливают на
автобус совместно с двигателем и крепят к переходному картеру. В
качестве переходного картера используют картер маховика двигателя
ЗИЛ-375.
В связи с тем что переходный картер обрабатывают совместно с блоком
цилиндров, то в случае поломки картера необходимо обеспечить центровку
нового картера на блоке цилиндров.
Такая подгонка проводится следующим образом.
К одному из болтов фланца коленчатого вала прикрепляют установленный на
оправке индикатор. Головку индикатора устанавливают на плоскость,
сопрягаемую с пояском картера гидротрансформатора, а затем на торец
картера. Вращая коленчатый вал, проверяют соосность переходного картера
и блока цилиндров. Допускаемое биение по диаметру должно быть не более
0,25 мм. В случае несоосности осуществляют подгонку за счет установочных
штифтов переходного картера.
К фланцу коленчатого вала прикрепляют специальный маховик,
приспособленный для передачи крутящего момента на корпус переднего
фрикциона, и насосное колесо гидротрансформатора. При сборке двигателя
маховик проходит динамическую балансировку совместно с коленчатым валом.
Если в процессе эксплуатации возникает необходимость в замене маховика,
то надо сохранить минимальный дисбаланс в узле коленчатый вал — маховик.
При невозможности произвести динамическую балансировку проводят
статическую балансировку нового и старого маховиков. Балансировка
сводится к приведению нового маховика к дисбалансу старого. Маховик,
подлежащий замене, надевают на оправку и прикрепляют к фланцу, как
показано на рис.
74. Оправка должна быть предварительно сбалансирована. Оправку
устанавливают на призму.
Определяют дисбаланс старого маховика. В качестве балансировочного груза
используют пластилин. Балансировочный грузик прикрепляют к фланцу
оправки. Когда старый маховик будет сбалансирован в ноль, его снимают с
оправки и устанавливают новый маховик, не снимая с оправки грузик. Новый
маховик при по-мощи второго груза также балансирует в ноль. В месте,
противоположном точке крепления второго грузика, сверлят маховик, снимая
при этом груз. Балансировку заканчивают, когда маховик будет
сбалансирован в ноль. При установке одновременно двух маховиков старого
и нового на оправку без груза они не должны иметь дисбаланса.
Для обеспечения соосности коленчатого вала двигателя и ведущего вала
гидромеханической передачи на корпусе переднего фрикциона предусмотрен
центрирующий поясок, который входит в расточку маховика. При установке
гидромеханической передачи болты крепления заглушки переднего фрикциона
не должны совпадать с болтами крепления маховика к фланцу коленчатого
вала. Для этой цели высота бобышек заглушки подобрана таким образом, что
при совпадении болтов крепления заглушки с болтами крепления маховика
центрирующий поясок картера гидротрансформатора не войдет в
соответствующий диаметр на картере маховика. В этом случае корпус
переднего фрикциона необходимо повернуть на 30е.
После крепления гидромеханической передачи на двигателе подсоединить
электропроводку, тяги силового регулятора и привода от педали управления
дросселем, воздушный шланг клапана заднего хода; подсоединить и
закрепить масляные трубопроводы системы охлаждения гидромеханической
передачи: подсоединить карданный вал.
По окончании монтажных работ пустить двигатель, прогреть масло в
гидромеханической передаче, подвергнуть гидромеханическую передачу
наружному осмотру на отсутствие течи масла в системе охлаждения. Затем
проводят регулировку момента автоматического переключения передач.
Регулировка достигается установкой в определенное положение винта 5 на
рычаге 7 главного золотника (см. рис. 64). При необходимости
переключиться на высшую передачу при большей скорости движения винт
ввертывается, главный золотник при этом выдвигается и задерживается
момент переключения передач. При необходимости перейти на высшую
передачу при меньшей скорости движения винт вывертывают. Нельзя
допускать чрезмерного вывертывания винта. Это может привести к включению
прямой передачи сразу на стоянке либо при трогании с места.
При правильной регулировке трогание автобуса с места должно происходить
на первой передаче, плавно, без рывков. Значения скорости переключения
передач определяются степенью открытия дросселя.
Когда автобус разгоняется при среднем открытии дросселя, в
гидромеханической передаче должно происходить автоматическое
переключение передач с понижающей на прямую при скорости 18— 20 км/ч, а
блокирование трансформатора—при 28—30 км/ч. Автобус будет двигаться на
«блокировке», пока скорость не снизится до 23—25 км/ч. В этом случае
произойдет переключение снова на прямую передачу. При дальнейшем
замедлении движения автобуса
до скорости 14—16 км/ч происходит переключение с
прямой передачи на понижающую.
Если педаль управления дросселем будет нажата полностью, переключение с
понижающей передачи на прямую должно происходить при скорости 28—30
км/ч, а блокирование гидротрансформатора— при скорости 38—42 км/ч. При
замедлении движения автобуса разблокирование гидротрансформатора должно
происходить при скорости 35—37 км/ч, а переход с прямой передачи на
понижающую — при 23—25 км/ч.