Проверка технического состояния двигателя автобусов ЛАЗ-695Е,
ЛАЗ-695М, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-697М, ЛАЗ-698
В процессе эксплуатации автобусов необходимо
систематически контролировать техническое состояние двигателя и
своевременно регулировать или заменять изношенные детали, что обеспечит
повышение экономичности его работы и продление срока службы.
Техническое состояние двигателя определяют внешним осмотром и проверкой
его работы на различных режимах, контролем за расходом масла на угар,
прорывом газов в картер двигателя, проверкой изменения качества масла,
определением компрессии в цилиндрах, прослушиванием и замером давления
масла в системе смазки.
Технически исправный двигатель должен устойчиво работать на холостом
ходу, а при полном открытии дросселя развивать максимальную мощность, не
перегреваться, не дымить и не пропускать масло через уплотнения.
Значительный расход масла на угар и чрезмерное дымление указывает на
большой износ цилиндров и поршневых колец. При исправной вентиляции
картера дымление является одним из основных признаков, по которым
определяют необходимость в ремонте двигателя. В случае засорения системы
вентиляции и при увеличении прорыва газов в картер двигателя давление в
нем повышается, что приводит к выдавливанию масла через сальники
переднего и заднего коренных подшипников. Если расход масла превышает
450 г на 100 км пробега, двигатель требует ремонта.
Давление масла в системе смазки двигателя при 1 ООО об/мин должно быть
не менее 2,5 кГ/см2. Работа двигателя при давлении ниже 1 кГ/см2
недопустима.
Давление сжатия (компрессию) внутри цилиндров проверяют компрессометром,
плотно вставляя резиновый накочнечпик прибора в отверстие для свечи. Все
свечи из цилиндров предварительно вывертывают, а коленчатый вал
проворачивают на 10—12 оборотов при полностью открытых дросселе и
воздушной заслонке. Нормальная величина компрессии в цилиндрах
прогретого двигателя должна быть в пределах 6,7—7 кГ/см2, а разность
между показаниями ком-прессометра в отдельных цилиндрах не должна
превышать 0,7—
1 кГ/см2.
Равномерно пониженная компрессия во всех цилиндрах свидетельствует в
основном о значительных износах поршневых колец и стенок цилиндров. При
пониженной компрессии в цилиндр двигателя заливают 20—25 см3 масла,
после чего вторично проверяют величину компрессии. Если после этого
компрессия в нем увеличится, наиболее вероятная причина — закоксовывание
поршневых колец в канавках поршня или их поломка. Если же компрессия
остается без изменений, это указывает па неплотное прилегание клапанов
или повреждение прокладки головйи цилиндров.
Техническое состояние кривошипно-шатунного и распределительного
механизма определяют по стукам и шумам при помощи стетоскопа или
фонендоскопа.
Начинать прослушивание рекомендуется с распределительного механизма, так
как стуки в нем лучше выявляются на малых и средних оборотах коленчатого
вала.
При увеличении зазоров между клапанами и носками коромысел затрудняется
пуск двигателя, а работа его на всех режимах сопровождается стуками
клапанов; при уменьшении зазоров двигатель теряет компрессию и не
развивает полной мощности, кроме того, продолжительная работа с
уменьшенными зазорами приводит к подгоранию головок клапанов.
Признаком малого зазора у впускных клапанов являются вспышки в
карбюраторе, а у выпускных — «выстрелы» в глушителе. Указанные явления
особенно заметны при работе двигателя на больших оборотах.
Стуки клапанов наиболее четко прослушиваются на оборотах холостого хода
со стороны головки цилиндров над местом их расположения.
Стуки толкателей и шеек распределительного вала прослушиваются на уровне
его оси, а стуки распределительных шестерен — со стороны их крышки.
Стуки в кривошипно-шатунном механизме прослушивают при резком изменении
числа оборотов коленчатого вала.
Стуки коренных и шатунных подшипников хорошо слышны при увеличении
нагрузки. Стуки шатунных подшипников и поршневых
пальцев более резкие и звонкие, чем стуки коренных
подшипников или поршней, последние издают дребезжащий звук.
Допускается несколько повышенный стук клапанов и толкателей, а также
поршней на непрогретом двигателе. Стуки поршней, поршневых пальцев,
клапанов, коренных и шатунных подшипников па прогретом двигателе
недопустимы.
Объективным показателем технического состояния двигателя (при исправных
других механизмах автобуса) является расход топлива.
Контрольный расход топлива замеряют при пробеге автобуса с полной
нагрузкой по горизонтальному участку шоссе длиной 3—
5 км с асфальтобетонным покрытием со скоростью 30—40 км/ч. Пробеги
совершают в двух противоположных направлениях. При этом топливо подается
в карбюратор самотеком из установленного в автобусе мерного бачка (НИИАТ
модели 361 Киевского завода ГАРО).
На технически исправном автобусе с двигателем ЗИЛ-130Я2 контрольный
расход топлива не должен превышать 40 л/100 км, а с двигателем ЗИЛ-375 —
48 л/100 км.