Ряд примечательных по своей сложности операций, связанных с подъемом
судов, совершил спустя несколько лет после первой мировой войны другой
выдающийся английский специалист в этой области Джон Айрон. В 1926 г.,
будучи начальником порта Дувр, он поднял британский монитор «Глеттон».
В 1918 г., когда монитор находился в дуврской гавани, на нем вспыхнул
пожар. Горевший корабль представлял собой серьезную опасность для
скопившихся в порту судов, и его пришлось торпедировать. Монитор
перевернулся кверху днищем и затонул на глубине около 11 м с креном в
66° на правый борт, уткнувшись в грунт орудийной башней и орудиями этого
борта, а также краем шлюпочной палубы.
Около 19 компаний готовы были заключить контракт на подъем корабля,
требуя за эту работу от 45 до 60 тыс. фт. ст. В конце концов операцию
поручили Ливерпульской спасательной ассоциации. Осуществленная под
руководством Джона Айрона, она обошлась всего в 12 тыс. фт. ст.
Прежде всего Айрон удалил с помощью центробежных насосов несколько тысяч
тонн ила, почти полностью засосавшего корабль. Затем водолазы срезали
кислородно-ацетиленовыми подводными горелками треногую мачту толщиной
120 см, а также ее боковые ноги; с помощью небольших зарядов взрывчатки
удалили угольники крепления мачты. Постепенно все зарывшееся в ил ниже
уровня орудийной башни оказалось срезанным и поднятым на поверхность —
все, включая трубу и мостик.
После этого спасатели заделали отверстия по левому (верхнему) борту до
диаметральной линии (лазы, иллюминаторы, люки, вентиляторы, даже шахты
для подачи снарядов к 6-дюймовым орудиям), а к орудиям прикрепили по
паре толстых тросов, чтобы предотвратить самопроизвольное выравнивание
монитора во время подъема. В различных отсеках корабля проложили трубы,
подсоединенные к шлангам, идущим от двух мощных компрессоров. В качестве
дополнительных подъемных средств к корпусу монитора с помощью 16 прочных
тросов прикрепили два лихтера.
15 марта заработали компрессоры, подавая каждый час почти 2 тыс. м3
воздуха в отсеки «Глеттона». Монитор всплыл, и за два приливных периода
его удалось отбуксировать на 400 м. На следующий день корабль
пришвартовали к восточному пирсу гавани подводных лодок. Там он уже не
мешал судоходству.
Другим не менее примечательным достижением Айрона явился подъем
«Лавонии» и «Спениш принса» в дуврском порту. Эти два парохода
водоизмещением по 5 тыс. т были затоплены на глубине 18 м у западного
входа в гавань, чтобы не дать немецким подводным лодкам возможности
торпедировать со стороны моря находившиеся в порту суда.
Айрон решил, что проще всего будет убрать суда, если разрезать их на
части, поднять по очереди на поверхность, а затем отбуксировать подальше
от фарватера и там затопить.
Грунт на участке, где лежали суда, состоял из мела с включениями кремня,
что несколько затрудняло прорывку туннеля для подъемных тросов. Чтобы
облегчить работу, с каждой стороны секции, подлежащей подъему, погрузили
по стальному колодцу площадью 1,9 м2. Из этих колодцев водолазы с
помощью шлангов, подававших воду под высоким давлением, пробили под
корпусами судов туннели длиной до 13,7 м. О своем местонахождении и
постепенном продвижении они сигнализировали друг другу, постукивая по
висевшему над их головами корпусу судна. Под конец каждый научился
весьма точно определять место, где находится в данный момент его
напарник. Как-то раз один из водолазов, нащупывая себе путь в кромешной
тьме под днищем судна, неожиданно коснулся пальцами не стенки в конце
туннеля, а руки своего товарища, так же как и он пробиравшегося на ощупь
по прорытому ходу.
После того как водолазы подводили тросы под очередную секцию, весившую
1,5 тыс. т, ее поднимали на поверхность и отводили на место для
окончательного затопления. Эта операция, длившаяся шесть лет,
завершилась в 1932 г.
Нельзя не упомянуть еще одного весьма изобретательного английского
спасателя капитана 1-го ранга Ингрэма. Он подписал с управлением
французского порта Гавр контракт, по которому обязывался убрать с
фарватера затонувший английский пароход, представлявший серьезную
опасность для судоходства. Две французские фирмы пытались до него
проделать эту работу, но отказались из-за почти невыполнимого пункта, на
включении которого в контракт настаивали портовые власти.
В будущем, говорили французы, им придется время от времени производить
дноуглубительные работы в акватории порта. Если спасатели в процессе
подъема английского парохода оставят на дне какие-нибудь куски судна, то
они могут случайно оказаться на пути ковша землечерпалки, что приведет к
ее поломке. Поэтому после подъема парохода он должен быть полностью
собран в сухом доке, чтобы портовые власти могли осмотреть поднятую
развалину и убедиться в том, что все части судна на месте.
Для спасателей это означало невозможность использовать взрывчатку.
Ингрэм подогнал баржи и поставил их на якорь по обе стороны лежавшего на
дне парохода. На баржах были установлены мощные паровые лебедки,
рассчитанные на работу с массивными стальными тросами. Тросы с тяжелыми
грузами растянули между баржами и подвели под киль лежавшего на дне
судна. Концы тросов закрепили на лебедках, получив в итоге гигантские
проволочные пилы. Хотя в ходе работ износилось великое множество тросов,
с их помощью пароход в конце концов распилили на куски, подобно тому как
мясник отрезает ломти говядины. Затем секции судна поочередно подняли,
отвели в док и там собрали. Пароход стоял в доке в весьма потрепанном
состоянии, но целый. Теперь можно было не бояться за судьбу
землечерпалки — на дне ничего не осталось.