Линейный крейсер «Фон Мольтке» имел водоизмещение 23 тыс. т — на 5 тыс.
т меньше, чем у «Гинденбурга», и длину 184 м, т.е. на 30 м короче
«Гинденбурга». Однако по ширине и осадке он почти не уступал последнему.
Крейсер лежал на глубине 23,5 м с креном 17° на правый борт.
В положении «Мольтке» была только одна небольшая особенность — он
затонул кверху днищем.
Теоретически это облегчало подъем корабля. Его неповрежденный корпус
можно было легко загерметизировать. Для этого требовалось лишь закрыть
кингстоны, открытые при затоплении крейсера (а поскольку корабль лежал в
столь необычном положении, до них нетрудно было добраться), после чего в
опрокинувшийся крейсер следовало подать сжатый воздух и он всплывет.
Первое, что предстояло сделать, это удалить с обшивки заросли
водорослей. Обутые в сапоги с высокими голенищами люди начали выполнять
эту операцию с помощью секаторов, но затем были вынуждены использовать
острые, как бритва, топоры. Некоторые водоросли вымахали выше
человеческого роста и были толщиной в руку. Когда покончили с
водорослями, стали заделывать кингстоны. Отверстия небольшого диаметра
затыкали деревянными пробками, а более крупные заливали смесью
твердеющего под водой цемента и песка.
В середине октября в крейсер начали закачивать воздух. Батарея воздушных
компрессоров подавала в корпус корабля 8,5 тыс. м3 воздуха в сутки.
Поскольку глубина была небольшой, воздух требовалось сжимать до давления
всего 1,05—1,5 кгс/см2. Однако предстояло вытеснить столь большой объем
воды, что прошло целых 10 суток, прежде чем нос крейсера показался на
поверхности.
Хотя нос и поднялся над водой на добрых 2,5 м, корма все еще продолжала
лежать на грунте, причем весьма прочно. Образовался крен на левый борт,
достигший 33°. Это означало, что все отсеки корабля соединились между
собой и воздух мог беспрепятственно проходить из одного отсека в другой,
а поскольку нос приподнялся первым, туда и устремился весь закаченный
внутрь судна воздух.
Таким образом, предстояло заделать все переборки. Мало того, нужно было
устроить в корпусе воздушные шлюзы, через которые рабочие могли бы
проникать внутрь крейсера после того, как туда начнут подавать сжатый
воздух. В качестве шлюзов решили использовать 12 стальных котлов длиной
по 3,6 м и диаметром 1,8 м. С помощью болтов их закрепили на днище в
районе кочегарки № 2 и носового машинного отделения.
Кислородно-ацетиленовыми горелками прорезали отверстия в днищевой
обшивке — там, где были установлены шлюзы, а также устроили лазы в
переборках всех отсеков, чтобы обеспечить рабочим беспрепятственный
проход. Повсюду развесили электрические лампочки как для освещения, так
и в качестве аварийной сигнализации на случай необходимости срочно
покинуть корабль.
Пока производилась герметизация переборок, в носовой части корпуса
установили регулирующий клапан для вытравливания воздуха. Как-то раз
поставленный для управления клапаном рабочий, неправильно истолковав
один из беспрестанно отдаваемых приказов, перекрыл клапан. Нос крейсера,
где опять скопился воздух, снова начал подниматься, что вызвало быстрое
увеличение дифферента.
Маккензи, находившийся в этот момент в одном из кормовых отсеков,
почувствовал неладное, когда заметил, что воздух в отсеке вдруг помутнел
и лица людей стали видны, как в тумане — результат внезапного разрежения
и частичной конденсации влаги вследствие резкого падения давления.
Решив, что носовой воздушный шлюз вышел из строя, Маккензи и
находившиеся вместе с ним рабочие, не чуя под собой ног, бросились
бежать, преодолев на своем пути лазы в четырех переборках. Сквозь лазы
свистел поток устремившегося в нос воздуха, который срывал с людей
шапки, куртки, швырял в них комки угля, большие куски ржавчины. К
счастью, никто не пострадал, и потом все вспоминали о случившемся как об
очень забавном происшествии.
В мае 1927 г. все было готово, чтобы еще раз попытаться поднять «Мольтке».
Но дальше очередной попытки дело не пошло. Спасатели могли без особого
труда поднять либо нос, либо корму. Однако в любом случае крен на левый
борт оставался неизменным. Все старания Кокса ликвидировать его ни к
чему не приводили. Дело принимало несколько комический оборот. К правому
борту корабля пришвартовали 300-тонную секцию поднятого ранее эсминца,
которую заполнили 200 т воды. Затем, предварительно загерметизировав все
бортовые цистерны и бункеры крейсера, продули те из них, которые
располагались по левому борту, и заполнили водой цистерны и бункеры
правого борта. Наконец Кокс распорядился пришвартовать к правому борту
корабля две секции сухого дока, соединить их с крейсером с помощью 20
тросов окружностью 229 мм и затопить обе секции.
20 мая «Мольтке» начали поднимать в третий раз. Давление подаваемого
воздуха довели до 1,5 кгс/см2, и нос корабля показался на поверхности.
Крен еще оставался, но на сей раз сравнительно небольшой.
И тут лопнул один из подъемных тросов. За ним второй, третий, четвертый,
пятый... Не теряя ни секунды, Кокс приказал несколько вытравить
остальные тросы, чтобы уменьшить на них нагрузку. Остальные 15 тросов
выдержали. Как показал произведенный водолазами осмотр, тросы лопнули не
от натяжения, а были перерезаны острыми кромками палуб под действием
огромной массы «Мольтке».
Под каждый трос в месте его соприкосновения с краями палуб подложили
заглаженные металлические пластины, и подъем возобновился. Когда носовая
часть крейсера вышла из воды, оказалось, что крен уменьшился до 3°. В 13
ч 15 мин поднялась корма, и вот уже гигантский корабль показался на
поверхности, подобно всплывающему киту. Вокруг «Мольтке» вздымались
6-метровые водяные столбы. Они исчезли, лишь когда давление подаваемого
воздуха было снижено до 0,7 кгс/см2 — предельного значения, необходимого
для поддержания плавучести корабля.
16 июня «Мольтке» начали буксировать в Лайнесс. В течение всех
предшествовавших этому событию дней люди по 16 часов в сутки резали и
взрывали надстройки, дымовые трубы, мачты — все, что при обычном
положении судна возвышалось над уровнем палубы, а теперь препятствовало
его буксировке. Дул штормовой ветер, и «оба Мака» проявляли
озабоченность по поводу средней орудийной башни, которую они хотели
срезать. Однако Кокс отказался доставлять себе лишние хлопоты. Началась
буксировка, башня врезалась в грунт, и "Мольтке" остановился. Пришлось
последовать совету «Маков». На беду, башня оказалась изготовленной из
самой прочной по тем временам стали, и спасатели были вынуждены
приподнять на тросах гигантский линейный крейсер, как это в свое время
делалось с эсминцами. Подъемной силы доков явно не хватало, чтобы
удерживать всю огромную массу крейсера, но поскольку он уже был на
плаву, его удалось немного приподнять и доставить на отмель у острова
Каве.
Там потребовалось еще больше облегчить корабль, чтобы подготовить его к
280-мильному перегону в шотландский порт Росайт, где «Мольтке»
предстояло пойти на слом. Поперек днища перевернутого крейсера уложили
обычные железнодорожные рельсы, по которым пустили установленный на
платформу подъемный кран, рассчитанный на груз массой до 3 т. Воздушные
шлюзы сняли, и в обшивке днища обнаружились отверстия диаметром чуть
менее 2 м. К борту крейсера подогнали плавучий кран грузоподъемностью 10
т, чтобы извлечь изнутри двигатели и различные корабельные механизмы.
Всего с крейсера был снято 2 тыс. т стали и чугуна и 1000 т брони и
цветных металлов. Заодно спасатели поставили мировой рекорд, прорезая
каждые 3 мин кислородно-ацетиленовой горелкой 30 см стальных плит
толщиной 305 мм.
Кокс решил буксировать крейсер в перевернутом положении, да еще кормой
вперед. Это означало, что к ступицам гребных винтов было необходимо
приварить массивные стальные буксирные кнехты, а на днище корабля
соорудить домик для жилья, кухню, столовую и помещение для воздушных
компрессоров.
Кроме того, в порту Росайт в заливе Ферт-оф-Форт требовалось подыскать
место, где можно было бы поставить крейсер, чтобы разрезать его на части
для последующей продажи компании «Аллоа шипбрейкерс». В конце концов
Кокс уговорил чиновников Адмиралтейства разрешить ему поставить корабль
в один из пустовавших сухих доков ВМФ.
Кокс мучительно размышлял, как выйти из создавшегося положения. Он
отчаянно нуждался в деньгах, чтобы не допустить прекращения работ в
Скапа-Флоу. "Мольтке" стоил 60 тыс. фт. ст., но его банкиры решительно
отказались ссудить ему хотя бы какую-нибудь сумму под залог корабля, все
еще находившегося в Скапа-Флоу, поскольку реальную ценность он имел
только в Росайте.
18 мая 1928 г. три буксира: «Зеефальке», «Симеон» и «Понтос»,
принадлежавшие одной германской фирме, начали буксировать крейсер. Кокс
и Маккензи находились на «Мольтке». Когда караван вошел в залив
Пентленд-Ферт, подул необычный для этого времени года сильный ветер.
Перевернутый корпус крейсера начал тяжело переваливаться с борта на
борт, что вызвало интенсивную утечку непрерывно закачиваемого в него
воздуха. Уйти в укрытие они не могли, поскольку при любом сколько-нибудь
значительном изменении курса «Мольтке» неизбежно бы накренился и затонул
в результате дополнительной потери воздуха. Его корпус и так уже
выступал из воды менее чем на два метра, вместо прежних шести.
Караван находился неподалеку от города Вик, когда ветер стих и качка
прекратилась. Только тогда Кокс, пробормотав:
— Что до меня, так я чертовски рад с него убраться, — покинул крейсер.
Перед тем он наотрез отказывался сделать это, пока не минует опасность
для его людей.
Кокс прибыл в Росайт и был встречен отменно вежливым чиновником, который
объявил ему, что вынужден будет запретить ввод крейсера в док:
— Мне очень жаль, но таков приказ Адмиралтейства,— объяснил он Коксу.
Разъяренный Кокс помчался в Лондон. Как он выяснил там, эксперты
Адмиралтейства опасались, что перевернутый кверху днищем корабль выведет
док из строя. Они требовали внести залог на случай возможных повреждений
дока. У Кокса же не было ни гроша, только «Мольтке». Его он и заложил.
Такое решение могло повлечь за собой весьма серьезные последствия, ибо
Кокс не имел права приступать к работам по разборке корабля, пока не
будет удовлетворен любой иск за повреждение дока, который ему могло
предъявить Адмиралтейство. Но выбора у него не было.
Снова вернувшись в Росант, Кокс нанял для встречи и проводки «Мольтке»
лоцмана Адмиралтейства. Независимо от него в результате печального
недоразумения капитан буксира «Зеефальке», в свою очередь, нанял лоцмана
залива Ферт-оф-Форт.
Оба лоцмана вскоре вступили в ожесточенную перепалку относительно своих
прерогатив и старшинства, в то время как перевернутый кверху днищем
«Мольтке» величественно двигался прямо на центральный устой моста через
реку Ферт. Стало ясно, что буксиры пройдут по одну сторону устоя, а
крейсер — по другую, если только он вообще не врежется в устой.
Единственно, что оставалось делать в такой критической ситуации, это
немедленно перерубить буксирные тросы. Так и было сделано. В результате
«Мольтке» поставил второй рекорд, став первым крупным боевым кораблем,
прошедшим под мостом не просто никем не управляемым, но и в перевернутом
положении, без людей на борту. Всегда оживленное движение по реке пришло
в совершеннейший беспорядок, суда и катера разбегались в разные стороны
от медленно перемещавшегося гиганта. Слышались крики и проклятия. Лишь
когда крейсер снова взяли на буксир, все пришло в норму.
Тем временем водолазы Кокса работали в пустом доке, устанавливая там
опоры и крепления, которые, как они надеялись, позволят точно
воспроизвести форму поверхности палубы крейсера с остатками срезанных
башен, мачт и рубок и тем самым предотвратить повреждение дока.
«Мольтке» ввели в док и осторожно откачали воду.
Для Кокса начались дни мучительного ожидания. И вот в одно прекрасное
утро в Скапа-Флоу прибыл официальный пакет из Адмиралтейства. В нем
находились счет за убытки, причиненные сухому доку в Росайте —
собственности его королевского величества, и письмо с предложением
незамедлительно оплатить счет во избежание конфискации «Мольтке» как
залога.
Кокс несколько минут сидел, держа в руке сложенный пополам счет, боясь
прочитать, что там написано. Затем, сделав над собой усилие, он
развернул документ и взглянул на проставленную цифру. Счет был на восемь
фунтов стерлингов.