Тяговий електродвигун Е30Ш1-2103056ГК призначений для приводу привідних
коліс тролейбуса. Електродвигун (рисунок 4.1, 4.2) є чотирьохполюсною
реверсивною машиною постійного струму з послідовним збудженням,
самовентиляцією і радіальним викидом охолоджуючого повітря. В
електродвигуні передбачена незалежна обмотка підзбудження. Час роботи
незалежної обмотки 5 хв., напруга 24 В. Застосування змішаного збудження
дає можливість збільшити магнітний потік при розгоні тролейбуса, і тим
самим понизити пусковий струм і нагрів якоря.
Будова складових частин електродвигуна тролейбуса E183D1-01
На вал набраний пакет якірних листів, які затиснуті між обмоткотримачем
і шайбою натискною. По зовнішньому діаметру якірних листів виштамповані
пази для вкладання обмотки, а в середній частині листів - один ряд
вентиляційних аксіальних каналів. Котушки якоря виготовлені з мідного
ізольованого дроту прямокутного січення, а корпусна ізоляція -
з поліамідної плівки. У пазовій частині якоря котушки утримуються від
дії відцентрових сил пазовими клинами, а у лобових - бандажами із
склобандажної стрічки. Якір пропитаний у вакуумнагнітальній установці в
епоксидному компаунді, покритий вологостійкою ізоляційною емаллю. Якір з
вентилятором динамічно збалансовані в зборі, і розборці не підлягають.
Клас нагрівостійкості ізоляції обмотки якоря “Н”, допустимі перевищення
температури усіх обмоток регламентуються ГОСТ 2582-81.
Колектор арочного типу складається з комплекту ізольованих між собою
міканітових прокладок, мідних колекторних пластин трапецеїдальної форми,
що скріпляються за допомогою гайки. Ізоляція колекторних пластин від
корпусу і втулки - через ізоляційні міканітові і слюдопластові манжети.
Колекторні пластини виштамповані разом з пазами, в
шліци яких вкладені кінці обмотки якоря. З’єднання обмотки з колектором
виконане зваркою. Кінець ізоляційної манжети, яка виступає, захищений
склобандажем і скляною стрічкою. Із зовнішнього боку колектора цей
бандаж покритий електроізоляційною емаллю. Зібраний колектор
напресовується на вал після динамічних і термічних формовок.
Магнітна система складається з корпусу, чотирьох
головних і чотирьох додаткових полюсів.
Зварний корпус виконаний у формі неправильного восьмикутника. У корпусі
передбачені отвори для кріплення головних і додаткових полюсів, проточки
для центрування підшипникових щіток, площадки з отворами для кріплення
електродвигуна і для його транспортування, а також отвори для викиду
охолоджуючого повітря. На зовнішній поверхні корпусу розташована клемна
коробка, в якій розміщені контактні болти для під’єднування до них
виводів обмоток і монтажних проводів електричної схеми тролейбуса.
Головний полюс складається з сердечника і двох котушок, з’єднаних в
моноблок на основі компаунда ”Моноліт-2”: котушки серієсного і
паралельного збудження. Головні полюси не взаємозамінні з причини різних
схем під’єднання серієсних котушок до щіткотримачів і коробки виводів.
Котушка серієсна БИЛТ.685421.199СБ виконана з 15-ти витків дроту МГМ
4,5x9,5. Загальний опір 4-х котушок при 20° С складає 0,029 Ом. Котушка
паралельного збудження БИЛТ 685422. 076СБ має 550 витків дроту ПЕТВ 0,8.
Загальний опір 4-х котушок при 20°С складає 165 Ом.
Додатковий полюс складається з сердечника і котушки, з’єднаних в
моноблок на основі компаунда "Моноліт-2". Всі додаткові полюси
взаємозамінні. Котушка додаткового полюса БИЛТ 685425.160СБ виготовлена
з шинної міді, намотаної на ребро: 19 витків дроту МГМ 2,5 х 25.
Загальний опір 4-х котушок при 20°С - 0,0175 Ом. Сердечник головного
полюса набраний з штампованих сталевих листів, а сердечник додаткового
полюса виготовлений суцільним з листової сталі. Клас нагрівостійкості
ізоляції обмоток полюсів - «F».
Вал електродвигуна обертається на двох підшипниках. З боку колектора
змонтований шарикопідшипник 76-312 ГОСТ 520-89, з боку приводу -
роликопідшипник 76-2312 ГОСТ 520-89. З 1996 р. з боку колектора
встановлюється закритий підшипник 76-180-312, що не вимагає періодичного
змащування. Для поповнення мастила підшипникові вузли обладнані
кульковими масельничками і отворами (які закриті болтами) для видалення
відпрацьованого мастила.
Рисунок 4.2 - Розташування тягового
електродвигуна
Перед введенням в експлуатацію нового тролейбуса або тролейбуса, який
мав перерву (більше 2-ох місяців) в експлуатації, виконайте наступні
операції:
- поставте тролейбус на оглядову канаву;
- відкрийте оглядові люки тягового двигуна,
продуйте внутрішні поверхні двигуна сухим чистим стислим повітрям і
перевірте стан колектора, щіток і щіткотримачів. Після виконання робіт
встановіть кришки оглядових люків;
- перевірте опір ізоляції силового кола в холодному стані у складі
електроустаткування тролейбуса, далі, у разі потреби, перевірте опір
ізоляції обмоток електродвигуна відносно корпусу і між обмотками,
від’єднавши в клемній коробці дроти, що підключені до виводів А1, В2,
Д1, Д2. Перед вимірюванням опору ізоляції електродвигуна кінці його
обмоток протріть досуха, а мегаометр на 1000В перевірте, заздалегідь
виставивши "О". Вимірювання опору ізоляції між обмотками і корпусом
проводити в клемній коробці між клемами: Д1-А1, далі Д1-корпус, А1 -
корпус. Як корпус використовуйте один з вільних різьбових отворів на
клемній коробці після зняття її кришки, під’єднавши до нього болтом
вивід “ЗЕМЛЯ” мега-ометра. Опір ізоляції нового електродвигуна або
електродвигуна, що пройшов капітальний ремонт, перед установкою на
тролейбус в практично холодному стані повинен бути не менше 10 МОм. У
разі виявлення зниження опору ізоляції внаслідок її зволоження,
просушіть обмотки одним з наступних методів:
1. Продуйте через електродвигун сухе гаряче повітря (без демонтажу з
тролейбуса).
2. Зовнішнім нагрівом (наприклад, в печі або сушильній камері). Перед
сушкою ізоляції обмоток продуйте електродвигун (і його складові частини)
стисненим повітрям, очистіть доступні ділянки якоря і магнітної системи,
щіткотримачі від пилу, замаслення і бруду. Нагрівайте електродвигун
поступово (піднімайте температуру не більш, ніж на 10°С впродовж 1
години). Вимірювання температури і опору виконувати на початку сушки і
через 30 хв., а при постійній температурі - через одну годину.
Вимірювання опору ізоляції під час сушки проводити лише мегаометром на
500 В. Під час сушки опір ізоляції обмоток спочатку знижується внаслідок
випаровування вологи, а потім підвищується і, нарешті, стає постійним
або трохи змінюється у бік підвищення.
В жодному випадку не зупиняйте сушку при пониженні опору ізоляції. При
величині опору ізоляції, яка стабілізувалася, продовжуйте сушку ще 2-3
години.
При сушці продуванням через електродвигун температура сухого гарячого
повітря повинна бути в межах 120...130°С. На весь час сушки кришки
оглядових люків повинні бути закритими.
Для сушки ізоляції обмоток зовнішнім обігрівом електродвигун в зборі зі
знятими кришками оглядових люків або окремо якір, магнітну систему,
головний або додатковий полюс помістіть в сушильну камеру з вентиляцією
(температура 100...110° С).