содержание   ..   100  101  102  103  104  105  106  107  108  109  ..

ГЛАВНАЯ РАМА ТЕПЛОВОЗА ТГМ1

Главная рама является основанием для силовой установки, кузова, приборов управления и емкостей для экипировочных запасов, а также служит для передачи на автосцепку тягового усилия, развиваемого движущим механизмом. Кроме того, рама воспринимает ударные нагрузки при толчках и сжимающие усилия при торможении.

Главная рама через рессорное подвешивание опирается на три движущие колесные пары, перемещающиеся в вертикальном направлении (без поперечного разбега).в буксовых направляющих боковых рамных листов.

Главная рама (рис. 74) — листовая сварная. Ее основой служат два вертикальных боковых листа 4 толщиной 25 мм из стали СтЗ (ГОСТ 380—71). Листы расположены параллельно с расстоянием между их внутренними плоскостями 950 мм. Это расстояние выбрано из условия наружного расположения рессорного подвешивания. В боковых листах имеются четыре выреза. В первых трех (буксовых) вырезах каждого листа между буксовыми направляющими и клиньями расположены буксы движущих колесных пар; в задних вырезах закреплены разрезные втулки с подшипниками отбойного вала реверс-режимного редуктора гидравлической передачи. Передняя сторона буксовых вырезов выполнена не вертикальной, а с уклоном 1:12.
 

Рис. 74. Главная рама:
1 — боковой лист настила; 2 —кронштейн рессорной подвески; 3— кронштейн продольного балансира; 4 — боковой рамный лист; 5 —кронштейн настила;
6 — аккумуляторный отсек; 7 —кронштейн для домкрата; 8 — лестница; 9 — передний стяжной ящик; 10, 13, 16, 18 — горизонтальные крепления; 11, 14 — корытообразные крепления буксовых вырезов; 12 — настил рамы; 15 — опора гидропередачи; 17 — вертикальные крепления; 19 — задний стяжной ящик

Боковые рамные листы связаны между собой передним 9 и задним 19 стяжными ящиками, в которых установлены автосцепки СА-3 с фрикционными аппаратами, и рядом промежуточных поперечных креплений.

Стяжные ящики 9 и 19 состоят из буферных листов толщиной 25 мм, горизонтальных листов, вертикальных листов с упорами, удерживающими фрикционный аппарат астосцепки, и поперечных вертикальных листов толщиной 20 мм с вырезом под хвостовик автосцепки.

К промежуточным поперечным креплениям относятся: два корытообразных листовых крепления 14 и 11 над осями первой и второй колесных пар, два вертикальных листовых крепления 17 по обеим сторонам оси третьей колесной пары и горизонтальные листовые крепления 10, 13,16 и 18, связывающие между собой вертикальные крепления и стяжные ящики. Горизонтальные крепления имеют вырезы для осмотра соединений гидропередачи, буксовых направляющих, поперечного балансира рессорного подвешивания, состояния сварных швов и пр. До полной отмены постановки буферов (1966 г.) буферный лист в зоне постановки буферных стаканов был соединен с рамными листами коробчатыми креплениями. Эти крепления были заменены одним горизонтальным листом, служащим одновременно опорой для позже введенного балласта.

Главная рама сверху по всей длине накрыта верхним настилом 12 из рифленой стали толщиной 8 мм; ширина настила (3100 мм) равна ширине кабины машиниста. В зоне расположения силовой установки настил имеет прямоугольный вырез и тем самым делится на переднюю, боковые и заднюю площадки.

Боковые площадки прикреплены к боковым рамным листам с каждой стороны тремя большими и тремя малыми кронштейнами 5. По бокам снаружи система верхнего настила и кронштейнов укреплена вертикальными боковыми листами 1. Между передними и задними частями этих листов, загнутыми внутрь в поперечном направлении, и буферными листами вварены боковые наклонные лестницы 8. Все соединения элементов главной рамы сварные. Листовые рамные крепления, а также верхний настил изготовлены из стали СтЗ.

Кроме перечисленных креплений, в зоне расположения нижнего топливного бака и гидропередачи боковые рамные листы связаны через боковые площадки настила прочными опорами компрессора и верхнего топливного бака. Эти опоры прикреплены своими нижними опорными плитами к опорным плитам на боковых площадках призонными болтами.

Толщина боковых рамных листов тепловозов ТГМ1 с начала постройки по 1962 г. принималась равной 28 мм. Она была принята из условия предельно допустимой величины концентрированных статических напряжений порядка 2000 кгс/см2 в углах буксового выреза над осью второй колесной пары при подъемке тепловоза на домкратах со снятыми буксовыми струнками и выкаченными колесными парами. Увеличение радиуса закруглений в углах буксовых вырезов рамных листов с 50 до 60 мм и постановка усиливающих накладок над буксовыми вырезами для второй колесной пары позволили уменьшить толщину боковых листов до 25 мм при сохранении той же величины концентрированного статического напряжения в углах второго буксового выреза при подъемке тепловоза. Уменьшение толщины боковых рамных листов уменьшило расход стали на 480 кг на каждый тепловоз.

Дизель укреплен на чугунной опоре. Эта опора является одновременно межрамным креплением между передним стяжным ящиком и нижним топливным баком. Она опирается на спинки боковых рамных листов своими боковыми платами и скреплена с рамными листами призонными болтами.

Гидравлическая передача в комплекте с реверс-режимным редуктором опирается своими двумя передними лапами, прилитыми к лобовой стенке ее корпуса, на специальную опору 15, приваренную к корытообразному поперечному креплению 14 над осью второй колесной пары. Лапы скреплены с кронтштейном болтами. Задними опорами гидропередачи в раме являются разрезные втулки с подшипниками отбойного вала реверс-режимного редуктора, укрепленные в задних вырезах боковых рамных листов. Кроме того, реверс-режимный редуктор дополнительно опирается своей задней полкой на поперечную планку, приваренную к вертикальному листу заднего стяжного ящика. Эта планка пригоняется к задней полке реверс-режимного редуктора после окончательной установки гидропередачи на уже описанных опорах.

Для удобства подъемки тепловоза к буферным листам приварены кронштейны 7 с горизонтальными опорными полками.

В передней части рамы по обеим сторонам боковых ее листов под боковыми площадками имеются специальные ниши аккумуляторного отсека 6, закрытые дверцами, для размещения ящиков аккумуляторной батареи. Дверцы расположены в боковых вертикальных листах 1 настила. С тепловоза № 1960 после замены шести ящиков аккумуляторных батарей на четыре последние размещены в правой нише, левую же нишу используют как дополнительное помещение для ЗИП. При этом над правой нишей в настиле рамы сделан люк, закрытый крышкой на петлях.

Сзади переднего стяжного ящика между боковыми рамными листами установлена чугунная балластная плита 14 (см. рис. 2). Кроме того, балластом служит чугунная опора дизеля, расположенная в передней части рамы между основными рамными листами. В связи с изменением за последнее время конструкции тепловоза масса его по сравнению с первоначальным значительно снизилась и поэтому в 1966 г. были введены дополнительные чугунные балласты: два в переднем стяжном ящике по сторонам отсека фрикционного аппарата автосцепки и четыре на горизонтальных листах, соединяющих буферные листы с основными рамными листами, за входными лестницами. Указанное распреде-ление балластов по раме вызвано условиями равномерного распределения нагрузки по осям тепловоза.

Между боковыми рамными листами сзади опоры дизеля расположен нижний топливный бак 15 (см. рис. 2), прикрепленный своими боковыми лапами к боковым площадкам настила.

Буксовые вырезы и вырезы под отбойный вал в боковых рамных листах для компенсации ослабления этих листов в зоне вырезов укреплены коваными струнками 2 (рис. 75), пригнанными к выступам рамных листов по краске. Каждая струнка скреплена с рамой четырьмя призонными болтами. Зазор между стрункой и выступами рамы должен находиться в пределах 5 ± 1 мм. С 1968 г. струнка выреза отбойного вала отменена и для сохранения прочности укрепления выреза увеличен фланец втулки отбойного вала с увеличением числа болтов, крепящих его к рамному листу.

По сторонам буксовых вырезов к рамным листам прикреплены призонными болтами буксовые направляющие, изготовленные из литой стали 25 J1II (ГОСТ 977—65). По передней направляющей 4 перемещается в вертикальном направлении буксовый клин 3. На клин и заднюю направляющую 1 приварены сменные накладки 9, 6, 7 и 8 из стали Ст5 (ГОСТ 380—71). Клин прижат к буксе натяжным болтом 5, прямоугольная головка которого входит в сквозной паз в клине. Положение болта (а следовательно, и клина) жестко фиксируют двумя гайками, опирающимися на верхнюю и нижнюю плоскости сухаря, приваренного к буксовой струнке. По мере износа накладок клик необходимо поднимать так, чтобы зазор между клином и буксой был 0,6—0,8 мм. Контроль за сохранением этой величины зазора обязателен. Суммарный износ накладок букс,

буксовых направляющих и клиньев до 4 мм компенсируется периодическим поднятием клина; при величине суммарного износа свыше 4 мм необходимо заменить изношенные накладки новыми.

Расстояние между центрами осей колесных пар 1700 ± 0,5 мм; при этом разность соответствующих промеров для правой и левой сторон допускается не более 0,3 мм.

На обоих стяжных ящиках рамы расположены ударно-тяговые приборы, состоящие из автосцепки с расцепным приводом (рис. 76).

Рис. 75. Буксовый узел рамы:
1 — задняя буксовая направляющая: 2 — буксовая струнка; 3 —буксовый клин; 4 — передняя буксовая направляющая; 5—натяжной болт; 6, 7, 8, 9 — накладки

Рис. 76. Расположение расцепного привода автосцепки:
1 — головка автосцепки; 2 — расцепкой привод

содержание   ..   100  101  102  103  104  105  106  107  108  109  ..