ОСНОВНЫЕ УЗЛЫ РЕДУКТОРА ТЕПЛОВОЗА ТГМ1

  Главная      Учебники - Тепловозы     Тепловоз ТГМ1 (издание второе) Бибиков Ю.С. - 1974 год

 поиск по сайту

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  ..

 

 

 

ОСНОВНЫЕ УЗЛЫ РЕДУКТОРА ТЕПЛОВОЗА ТГМ1
 

 


Ведущий вал реверса

 Вал 9 (см. рис. 55) изготовляют из стали 45Х (ГОСТ 4543—71). Шлицы вала закаливают токами высокой частоты до твердости HRC не менее 52 и шлифуют.

Чистота рабочих поверхностей- шлицев (шероховатость) 7. Коническую шестерню 8 напрессовывают на вал по посадке A/Пр и крепят дополнительно двумя шпонками и гайкой 7. Осевая сила на конической шестерне направлена к вершине конуса, что определяет расположение упорных буртиков на валу 9 и обойме 18.

Шестерня 22 установлена подвижно на шлицах вала. Твердость шлицев HRC 25 — 35. На ступице шестерни укреплен подшипник 28 с корпусом 20. Корпус имеет две цапфы, на которые устанавливают сухари 41, входящие в пазы вилки переключения 43. Шестерня 22 имеет два зубчатых венца для наружного и внутреннего зацепления. В зависимости от ее положения момент с ведомого вала гидропередачи может передаваться ведущему валу реверса одним из двух путей:

а) при правом положении внутренние зубья шестерни входят в зацепление с зубьями шестерни ведомого вала. Момент передается напрямую — поездной режим;

б) при левом положении шестерня 22 входит в зацепление с шестерней 30 режимного вала. Момент передается шестерней 27, валом 26 и парой шестерен 30 и 22 — маневровый режим.

Режимный вал. Узел режимного вала состоит из шлицевого вала 26, двух шестерен 27 к 30 и распорных втулок 29 и 32. Вал выполнен из стали 45Х (ГОСТ 4543—71). При работе гидропередачи на поездном режиме вал не нагружен и вращается вхолостую.

На тепловозах первых выпусков шестерни 27 и 30 изготовляли в виде блока неразъемными, а вал 26 выполняли гладким. Такая конструкция шестерен вызывала технологические затруднения при шлифовке зубьев, что отражалось на точности зацепления и вызвало необходимость изменения конструкции.
 


Ведомый вал реверса. Вал реверса 54 служит опорой цилиндрической шестерни 53. Одновременно шейки вала центрируют конические шестерни 52 и 56 и служат внутренней опорой цилиндрических роликов шести подшипников 81. От точности и качества изготовления шеек вала зависит как точность зацепления конических шестерен, так и надежность работы реверса в целом. Вал выполнен из стали 18ХГТ (ГОСТ 4543—71). Шейки вала, опирающиеся на

подшипники 81, цементируют, закаливают и затем шлифуют. Глубина цементационного слоя 2 — 2,4 мм. Твердость HRC 56 — 61. Чистота поверхности V9.

Шестерня 53 напрессована на вал по посадке A/Пл с обеспечением путем подбора минимального натяга 0,03 мм. От осевых смещений ее дополнительно крепят гайкой 55.

Конические шестерни реверса выполнены разъемными. Ступицу 64 и венец (52 и 56) каждой шестерни соединяют болтами 63 с круглой головкой. Посадка болтов Аз/Сз. Венцы имеют внутренние зубья, в зацепление с которыми может входить шестерня 53. До конца 1963 г. на тепловозах ТГМ1 конструкция шестерен несколько отличалась от описанной выше. Для усиления конических шестерен и увеличения срока их службы были внесены следующие изменения:

1) увеличена толщина венца, что снизило его коробление при цементации и закалке и увеличило прочность;

2) увеличены по длине зубья внутреннего зацепления для снижения напряжений от изгиба;

3) введена посадка болтов 63 по Аз/Сз вместо прессовой Аз/Пр 13, вызывающей опасную концентрацию напряжений в зоне ножки зубьев внутреннего зацепления.

С 1964 г. конические шестерни 52 и 56 (см. рис. 55) устанавливают на четырех подшипниках (81) каждую вместо трех. Это значительно снизило износ шеек вала 54 и повысило долговечность работы подшипников 81.



Отбойный вал состоит из собственно вала 77, двух сферических роликовых подшипников 78, двух разъемных втулок 79 и двух мотылей 80 с пальцами 73. Вал изготовлен из специальной осевой стали Осл (ГОСТ 4728—59). Ступицу 75 шестерни напрессовывают на вал усилием 50—90 тс. Ориентировочный натяг составляет 0,11—0,15 мм. Посадку мотылей производят под усилием 84— 110 тс. Натяг ориентировочно равен 0,3—0,35 мм. Мотыли имеют противовесы для уравновешивания части вращающихся масс ведущих дышел. Пальцы кривошипов запрессовывают в мотыли усилием 50—75 тс с ориентировочным натягом 0,14—0,17 мм.

Стальные литые разъемные втулки служат опорой вала. Один из подшипников устанавливают во втулке с гарантированным осевым зазором; эта втулка делается с увеличенным по длине посадочным местом под подшипник. Осевой зазор необходим для компенсации погрешностей при изготовлении и сборке узла, а также на случай температурных деформаций вала. Половинки втулок соединяют между собой коническими болтами. Для уплотнения менаду плоскостями разъема прокладывают нить толщиной 0,2 мм.

На выходе из втулок отбойный вал уплотняют войлочным 72 и резиновым 71 кольцами. Уплотняющие кольца устанавливают в разъемном литом корпусе 70. На тепловозах первых выпусков для уплотнения применяли одно кольцо 71 со специальным корпусом, который вставляли в расточку во втулке 79. Такая конструкция оказалась недостаточно надежной и главное неудобной в эксплуатации: для смены уплотнения требовалось снимать отбойный вал.

Собранный вал статически балансируют на специальном стенде. При горизонтальном положении кривошипа величина груза на радиусе кривошипа должна быть в пределах 70 ± 7 кг. Втулки отбойного вала при помощи при-зонных болтов крепят к раме тепловоза.



Шестерни реверс-режимного редуктора изготовлены из стали 18ХГТ. Зубья шестерен цементируют и закаливают. Глубина цементационного слоя 1,0— 1,4 мм. Твердость поверхности зубьев HRC 56 — 62. Твердость ядра зубьев HRC 25—35. Все шестерни с цилиндрическим зацеплением шлифуют.




Корпус реверс-режимного редуктора разъемный. Верхний 6, средний 3 и нижний 2 корпуса соединяют между собой болтами и шпильками; взаимное расположение частей фиксируют штифтами.

На переднем фланце верхнего корпуса имеются четыре отверстия 42 для доступа к болтам крепления крышки главного вала гидропередачи и два отверстия 39 для доступа к шпилькам крепления верхнего и среднего корпусов ги-дропередачи. Эти отверстия и вырезы введены с 1962 г. для обеспечения возможности снятия верхнего корпуса непосредственно на тепловозе.

В специальных расточках верхнего корпуса устанавливают ось 37 механизма переключения режимов. Ось фиксируют от осевых смещений кольцом 44 со шплинтом 45. Угол поворота рычага 36 оси ограничивается регулируемым упором 40. Такой же упор 57 установлен и для привода переключения реверса. Два люка с крышками 10 и 21 используют при сборке и осмотре редуктора при эксплуатации. На крышке 21 установлен сетчатый фильтр 19 для заправки редуктора маслом.

Внутри к верхнему корпусу прикреплен маслоулавливатель И, по которому часть разбрызгиваемого шестернями масла через ванночку 14 и отверстие 15 постоянно сливается в картер режимного редуктора. Этим поддерживается уровень масла, необходимый для смазки шестерен и подшипников режимного редуктора. Избыток масла через подшипник 34 сливается в картер реверса.

Люки, закрываемые крышками 33 и 1, на среднем и нижнем корпусах служат для осмотра и очистки внутренних полостей корпусов. В резьбовое отверстие на среднем корпусе вставлен щуп 4 для контроля уровня масла.

Корпуса 2, 3 и 6 отливают из серого чугуна Сч 21-40 (ГОСТ 1412—70). Отливки перед механической обработкой подвергают искусственному или естественному старению. Внутренние поверхности корпуса тщательно очищают и бакелитируют. Расточку корпусов производят с проложенной по разъемам нитью толщиной 0,2 мм. Это требование является обязательным, так как такой же толщины нить, пропитанная бакелитовым лаком, с целью уплотнения устанавливают при окончательной сборке реверс-режимного редуктора.

 

 

 


Приводы переключения реверса и режимов. При работе реверс-режимного редуктора конические шестерни 52 и 56 вращаются в разных направлениях. Зацепление шестерни 53 с той или иной конической шестерней вызывает изменение направления вращения отбойного вала. Этим осуществляется реверсирование (смена направления движения) тепловоза.

Для перемещения шестерни 53 с валом 54 используется специальный привод переключения реверса, состоящий из пневматического цилиндра переключения и рычажной передачи. На хвостовике вала 54 на подшипнике 66 установлен корпус 67 с двумя круглыми цапфами. На цапфах имеются сухари 65, которые входят в пазы вилки 68. Вилка установлена на шлицах оси 62 с приварными рычагами 59 и 61. Рычаг 61 регулируемой тягой соединен с цилиндром переключения реверса, установленным на раме тепловоза.

Конструкция цилиндра показана на рис. 56. На составном поршне 15 установлены две кожаные манжеты 5 с пружинными кольцами 14. Манжеты прижаты к поршню крышкой 13. Поршень напрессован на конус штока 1 и удерживается на нем зашплинтованной гайкой. Выходящие из цилиндра концы штока уплотняются кожаными манжетами 17 с пружинными кольцами 16. Пружинные кольца 16 и 14 прижимают свои манжеты соответственно к цилиндру и штоку. Крышки 2 и 5 направляют движение штока.

Пружина 10 имеет предварительную затяжку, благодаря чему поршень удерживается в среднем положении. При перемещениях поршня в любую сторону пружина всегда сжимается. Этим обеспечивается возвращение штока в среднее положение после прекращения подачи воздуха в цилиндр и, следовательно, выход шестерни 53 (см. рис. 55) из зацепления в нейтральное положение. Перед постановкой реверс-режимного редуктора на тепловоз привод переключения реверса необходимо отрегулировать. Регулировка заключается в следующем. Шестерню 53 при помощи рычага 61 устанавливают в среднее (нейтральное) положение. Проверяют совпадение фиксирующего болта 58 с отверстием в планке упора 57, после чего планку упора закрепляют болтами и фиксируют штифтом. Благодаря этому обеспечивается правильная постановка реверса в нейтральное положение.

Затем шестерню устанавливают поочередно в крайние (включенные) положения до упора в ступицу 64. Регулировочными болтами упора 57 (на рис. 53 они не показаны), воздействуя на рычаг 59, смещают шестерню 53 на 1,5—

2,5 мм. Такое перемещение соответствует двум-трем оборотам регулировочного болта. В этих положениях болты закрепляют контргайками и пломбируют. Установленные зазоры между шестерней 53 и ступицами 64 во включенных ее положениях необходимы для разгрузки подшипника 55. Сила давления воздуха в таком случае будет восприниматься болтами упора 57.

При установке цилиндра переключения реверса на раму необходимо согласовать крайние положения его штока с соответствующими положениями рычага 61. Шток не должен доходить до упора поршнем в крышки цилиндра. Регулировку производят изменением длины тяги, соединяющей цилиндр с рычагом 61.

Привод переключения режимов по конструкции и настройке аналогичен приводу переключения реверса. Особенности его конструкции и способа регулировки состоят в следующем:

1) цилиндр переключения режимов не имеет пружины, так как отсутствует необходимость установки режимных шестерен в нейтральное положение;

2) в положении «Работа на маневровом режиме» должно быть проверено взаимное расположение шестерен 22 и 30.

Редуктор скоростемера. Для измерения скорости движения тепловоз оборудован электрическим скоростемером. Датчик скоростемера приводится в действие от специального редуктора, установленного на реверсе. Редуктор в свою очередь приводится от большой конической шестерни, имеющей постоянное направление вращения. Благодаря этому конструкция редуктора (рис. 57) получилась предельно простой. Ведущий валик 1 выполнен заодно с конической шестерней. Ведомая шестерня 4 напрессована на валик 2, имеющий на хвостовике вырез для привода датчика.

Валики на подшипниках устанавливают в литой чугунный корпус. Регулировку зазоров и формы пятна контакта в зацеплении шестерен производят при помощи прокладок 3 и 6.
 

 

 

 

Рис. 56. Цилиндр переключения реверса:
1—шток; 2, 6, 7, 11 — крышки; 3 — шпилька; 4—корпус; 5, 17 —манжеты;
8—шайба; 9— стакан; 10— пружина; 12 — прокладка; 13 — крышка поршня;
14, 16 — пружинные кольца; 15 — поршень

 

 

 

 

Рис. 57. Редуктор скоростемера:
1 — ведущий валик; 2 — ведомый валик; 3, 6 — регулировочные прокладки; 4 — ведомая шестерня; 5 —корпус

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  ..