Силовые агрегаты тепловоза ТГМ1

Силовые агрегаты тепловоза ТГМ1

Силовые агрегаты тепловоза ТГМ1 (рис. 2, см. вклейку в конце книги) — дизель 8 и гидравлическая передача 16 — смонтированы на главной раме 18 под капотом 24 и соединены между собой жестким промежуточным валом с гибкими пластинчатыми соединительными муфтами по концам. Опора двигателя является одновременно межрамным креплением.

Рис. 2. Тепловоз ТГМ1 (продольный, поперечный разрезы и план):1 — автосцепка; 2 — котел-подогреватель; 3 — кабина машиниста; 4 — пульт управления; 5 — верхний топливный бак; 6 — глушитель дизеля; 7 — компрессор; 8 — дизель; 9 — масляный бак; 10— водяной бак; —вентилятор холодильника; 12— лобовые жалюзи холодильника; 13 — секции холодильника; 14 — балластная плита; 15 — нижний топливный бак; 16 — гидравлическая передача; 17 — отбойный вал; 18 — главная рама; 19 — штурвал управления; 20 — рукоятка реверса; 21 — песочница; 22 — боковые жалюзи холодильника; 23 — колесная пара; 24 — капот

Гидравлическая передача вместе с прифланцованным к ней механическим реверс-режимным редуктором расположена внутри боковых листов главной рамы тепловоза. Гидравлическая передача состоит из трех элементов: гидротрансформатора и двух гидромуфт, размещенных на главном валу передачи. Во время работы передачи они заполняются поочередно рабочей жидкостью — турбинным маслом. Гидротрансформатор включен в работу при трогании тепловоза с места и при движении его с небольшими скоростями, когда необходима большая сила тяги. При дальнейшем увеличении скорости тепловоза включается первая гидромуфта, а затем вместо нее вторая. При уменьшении скорости тепловоза гидроаппараты переключаются в обратной последовательности. Переключения осуществляются автоматически без участия машиниста.

В реверс-режимном редукторе расположены аппараты реверсирования тепловоза (передний и задний ход) и изменения режима. Последнее устройство позволяет при одних и тех же условиях работы гидропередачи (частота вращения главного вала и вращающий момент, передаваемый от этого вала) иметь два возможных режима работы тепловоза: маневровый и поездной. Частота вращения движущих колесных пар и, следовательно, скорость тепловоза на поездном режиме в два раза выше, чем на маневровом.

Выходной (отбойный) вал 17 реверс-режимного редуктора расположен перпендикулярно продольной оси тепловоза за задней колесной парой. Пальцы мотылей этого вала соединены с правой и левой сторонами дышлового механизма, связывающего пальцы кривошипов движущих колесных пар.

Гидравлические передачи описанной выше конструкции для тепловозов ТГМ1 изготавливаются муромским заводом им. Ф. Э. Дзержинского.

В 1958—1959 гг. на большой партии тепловозов ТГМ1 были установлены гидравлические передачи фирмы Фойт (Австрия) типа L26 St специального изготовления. Эти передачи — с двумя гидротрансформаторами, без гидромуфт — имеют значительные конструктивные отличия от передач Муромского завода.

Оба типа гидравлических передач тепловоза ТГМ1 (Муромского завода и фирмы Фойт) в комплекте взаимозаменяемы. Они имеют одни и те же опоры на главной раме и одинаковые размеры сопряжений с соседними, связанными с ними, частями тепловоза — промежуточным валом (к дизелю) и движущим механизмом (к колесным парам). Поэтому передача Фойт может быть в комплекте заменена передачей Муромского завода.

Главная рама 18 тепловоза — листовая сварная. Она состоит из двух продольных боковых листов, связанных между собой поперечными креплениями.

Боковые рамные листы имеют по четыре выреза. В трех передних (буксовых) вырезах размещены движущиеся колесные пары. В задних вырезах боковых рамных листов расположен отбойный вал. За ним в раме находится главный тормозной вал. В передней части рамы снаружи ее боковых листов под верхним настилом размещена аккумуляторная батарея.

В переднем и заднем стяжных ящиках расположены фрикционные аппараты автосцепки СА-3. На лобовых листах рамы по специальным требованиям за-казчикев могут быть укреплены буферные аппараты.

Перед дизелем на верхнем листовом настиле главной рамы тепловоза размещен холодильник. Между дизелем и гидравлической передачей на средней части верхнего настила находится компрессор 7. Он установлен на листовой сварной опоре, являющейся одновременно и межрамным креплением в зоне расположения гидравлической передачи. Вал компрессора приводится во вращение от входного вала гидропередачи через клиноременную передачу и соединительные муфты.

До июля 1970 г. на тепловозы устанавливали компрессоры Э500, которые в связи со снятием их с производства были заменены компрессорами ПК-1,75М. Компрессор обеспечивает сжатым воздухом тормозную систему, а также пневматические системы вспомогательных устройств (стеклоочистителей, тифона и песочниц) и автоматики управления.

Питание дизеля топливом, смазка его частей в процессе работы и охлаждение стенок рабочих цилиндров обеспечиваются соответствующими системами: топливной, масляной и водяной.

На тепловозе имеется водяной котел-подогреватель 2, который служит для отопления кабины тепловоза, а также подогрева воды, масла и топлива в зимних условиях. По конструкции он однотипен с котлами, устанавливавшимися ранее на тепловозах ТЭЗ. Котел отапливается жидким топливом. В систему обогрева входят калорифер, теплообменник, электронасосы топлива и масла и сеть трубопроводов с арматурой. Котел-подогреватель и калорифер расположены в кабине машиниста 3, остальные агрегаты системы — под капотом 24.

Тепловоз оборудован автоматическим и ручным тормозом. На главной раме тепловоза укреплен тормозной цилиндр, действующий на одностороннюю рычажную передачу. Все колесные пары тормозные. Коэффициент нажатия тормозных колодок (при автоматическом торможении) 0,5. Колесные пары 23 связаны между собой и с отбойным валом гидропередачи дышлами на плавающих втулках. Буксы внутренние, на конических роликовых подшипниках.

Рессорное подвешивание — верхнее трехточечное. Первую группу составляют рессоры первой оси с поперечным балансиром. Вторую и третью группы составляют рессоры второй и третьей осей с продольными балансирами.

Песок находится на тепловозе в четырех бункерах, расположенных снаружи боковых рамных листов под боковыми площадками. Из двух передних бункеров песок подается под первую колесную пару при переднем ходе тепловоза, на двух задних — под вторую колесную пару при заднем ходе тепловоза. Наполнение бункеров песком производится через горловины, выведенные на площадки. Песочницы пневматические, приводятся в действие от ножной педали, расположенной в кабине у сиденья машиниста.

Электрическое оборудование тепловоза включает в себя генератор постоянного тока, электростартер, аккумуляторную батарею, электродвигатели вспомогательных агрегатов, обслуживающую их аппаратуру, оборудование осветительной и сигнальной цепей. Номинальное напряжение в сети тепловоза 24—28 В постоянного тока.

Кузов тепловоза — капотного типа. Он установлен на верхнем настиле главной рамы тепловоза. Кузов защищает от атмосферных осадков и прочих внешних воздействий силовое и вспомогательное оборудование. В лобовую его часть вмонтирован каркас с секциями охлаждения. Своей задней частью капот соединен с лобовой стенкой кабины машиниста. Для осмотра и обслуживания оборудования, расположенного внутри капота, на боковых его стенках справа и слева имеются восемь дверей и два люка, которые открываются с боковых площадок. На крыше капота также имеются люки.

Кабина машиниста находится на задней части верхнего настила. В правой передней части кабины расположен пульт управления 4, на котором сосредоточены приборы управления тепловозом (штурвал 19 и рукоятка реверса 20) и контроля за работой отдельных его агрегатов.

содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ..