Неисправности в цепях трогания с места тепловозов ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э

107. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЯХ ТЕПЛОВОЗОВ ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э

Неисправности в цепях трогания с места тепловозов ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э

При переводе главной рукоятки контроллера на 1-ю позицию (реверсивная рукоятка находится в положении ’’Вперед” или ’’Назад”) тепловоз не трогается с места. Первое предположение — состав слишком тяжелый и не хватает тягового усилия — не подтверждается, так как стрелка килоамперметра А1, показывающего ток нагрузки тягового генератора, стоит на нуле.

Прежде чем рассматривать воз-можные неисправности, вспомним последовательность включения аппаратов при трогании тепловоза с места. После разворота вала реверсора сначала включаются поездные контакторы КП1 — КПЗ (собирается силовая цепь движения), затем включается контактор КВ (получают независимое возбуждение возбудитель и тяговый генератор), после чего — реле РУ5, обеспечивающее самовозбуждение возбудителя и увеличение (начиная со 2-й позиции) частоты вращения коленчатого вала дизеля. Таким образом, все неисправности, мешающие привести тепловоз в движение, можно условно разделить на две группы: не собирается силовая цепь движения; не получает возбуждение тяговый генератор.

Рассмотрим первую группу неисправностей, считая, что общий плюсовый провод 202 цепей управления (рис. 233, а) находится под напряжением и давление воздуха в резервуаре управления в установленных пределах. Прежде всего машинист должен убедиться в исправной работе реверсора. Для этого реверсивную рукоятку переводят в противоположное положение и снова ставят главную рукоятку контроллера на 1-ю позицию. Если тепловоз пришел в движение, то район поисков значительно сужается: неисправность следует искать между проводами 202 и 218.

Принципиальная логическая схема отыскания неисправностей показана на рис. 234. Из этой схемы видно, что трогание тепловоза с места только в одном направлении возможно лишь из-за отказа реверсора или его привода, причем эти неисправности машинист может легко определить визуально, открыв двери аппаратной камеры, а при необходимости, сняв кожух контроллера.

Устойчивая работа привода реверсора может быть нарушена из-за неисправности одного из вентилей (ВПР1 или ВПР2) либо одной пары контактов (КМР4 или КМРЗ) реверсивного барабана контроллера. Включение вентиля контролируют визуально по притя-
жению его якоря к сердечнику. Если якорь не притянут, т. е. катушка вентиля обесточена, то с помощью контрольной лампы проверяют состояние контактов КМР4 (КМРЗ).

Один провод от контрольной лампы KJI (см. рис. 233, а) присоединяют к минусовому ножу рубильника ОБА или к любому минусовому зажиму в аппаратной камере, а концом другого касаются плюсового вывода катушки вентиля (к ’’плюсу” катушки вентиля присоединен один провод, а к ’’минусу”— два). Загорание лампы свидетельствует об исправности контактов КМР4 (КМРЗ), так как напряжение к катушке подведено. Значит, неисправен сам вентиль (как правило, в результате сгорания катушки; обрыв внутри нее случается крайне редко).

Сгоревшую катушку можно определить визуально: она покрыта копотью или имеет заметные углубления на поверхности в местах выгорания. В этом случае реверсор переводят вручную нажатием на якорь соответствующего вентиля. Когда по условиям маневровой работы требуется часто менять направление движения, лучше заменить неисправный вентиль, используя для этого вентили КТ или КО, установленные над возбудителем.

В эксплуатации были случаи замерзания трубок подвода сжатого воздуха к реверсору, вследствие чего вентиль не работал и при возбужденной катушке. Поэтому рекомендуется в холодное время года при стоянке тепловоза (с работающим дизелем) открывать нижние двери аппаратной камеры, чтобы к трубкам шел поток теплого воздуха от калорифера в кабине машиниста.

Если при рекомендуемой проверке контрольная лампа не загорается, то неисправны контакты КМР4 (КМРЗ). Устойчивая работа этих контактов может нарушиться из-за люфта реверсивного вала контроллера или под-гара контактов. Для восстановления нормальной работы реверсивную рукоятку несколько раз переводят из одного рабочего положения в другое, а

при необходимости, сняв кожух контроллера, зачищают контакты. В эксплуатации бывали случаи отсоединения контактной пластины 39 (см. рис. 123) от подвижного пальца 34 по причине ослабления тарельчатой шайбы, а также выпадания притирающей пружины 38 и установленного на. пальце ролика 36 из-за износа оси.

Если привод исправен, и вал реверсора разворачивается в оба рабочих положения, но тепловоз движется только в одном направлении, то нарушены контакты Р2(Р1)блокировочного барабана реверсора, т. е. в одном случае провод 218 (см. рис. 233, а) оказывается под напряжением, а в другом случае — нет. В наличии напряжения на проводе 218 легко убедиться, подключив контрольную лампу к соответствующему зажиму панели РШ4.

Случается и чисто механическая неисправность, не позволяющая собрать цепи управления троганием тепловоза с места — излом выступа рычага 14 (см. рис. 125), укрепленного на валу 7 реверсора и шарнирно связанного со штоком 27 привода реверсора. Упираясь в корпус 15 привода, этот выступ ограничивает поворот вала реверсора. При изломе вал поворачивается на несколько больший утл,
вследствие чего контакты Р2 (Р1) не замыкаются. Такую неисправность легко определить визуально. Для выхода из положения необходимо поставить между корпусом привода реверсора и поврежденным выступом рычага какую-либо стальную пластину толщиной 5 — 6 мм (в качестве упора).

Теперь рассмотрим случай, когда тепловоз не трогается с места в любом направлении. Тут возможны два варианта (см. рис. 234): не включаются поездные контакторы, а следовательно, контактор КВ (неисправность следует искать на участке между проводами 218 и 226); поездные контакторы включаются, а контактор КВ нет (неисправность на участке между проводами 226 и 119). Открыв верхние двери аппаратной камеры, машинист должен проверить включение контактора КВ для чего необходимо, оставив главную рукоятку контроллера на 1-й позиции и предварительно затормозив тепловоз, нажать вручную на блокировку БК1.

Цепь питания катушек контакторов КП1 — КПЗ может быть нарушена из-за плохого состояния контактов КМ2, КМ7, КД11 и КД21 (см. рис. 233, а). Прежде всего следует убедиться в отключении обоих пусковых контакто-ров и проверить состояние блокировок КД11 и КД21. Например, на ряде тепловозов ЧМЭЗ были случаи излома блокировки КД21 в месте крепления подвижных мостиковых контактов 39 (см. рис. 128, б) к текстолитовой колодке 35.

Рис. 233. Схема подключения контрольной лампы для определения места обрыва в цепях трогания тепловоза (а) и схемы постановки перемычки (б)

Рис. 234. Принципиальная логическая схема отыскания неисправностей в цепях трогания тепловоза с места

Состояние контактов КМ2 и КМ7 главного барабана контроллера удобно проверить, подключив контрольную лампу к зажиму 204 на панели РШ4 (см. рис. 233, а). Если лампа не загорается, то цепь оборвана между проводами 218 и 204. Характерные неисправности контактов КМ, не отличающихся по конструкции от контактов КМР, указаны ранее (см. с. 419).

Подгар контактов КМ легко устраняется. Если же контакты разрушились, а на их замену нет времени, то ставят перемычку, обходя место обрыва. Как правило, из двух последовательно соединенных пар контактов КМ2 и КМ7 неисправной бывает лишь одна, поэтому перемычка должна быть поставлена так, чтобы цепь осталась управляемой и размыкалась при переводе главной рукоятки контроллера на нулевую позицию. На рис. 233, б показаны схемы постановки перемычки при неисправности контактов КМ2 (схема /), КМ7 (схема 2), и обрыве провода 225 (схема 3); схема 4 иллюстрирует вариант неправильной установки перемычки.

В эксплуатации бывали случаи, когда к контактам КМ главного барабана контроллера напряжение не подводилось из-за ослабления соединительной гайки штепсельного разъема, находящегося в нижней части контроллера. При такой неисправности контрольная лампа, подключенная к проводу 218 на панели РШ4 (см. рис. 233, а), загорается, а подключенная к подвижному контакту КМ2 — нет.

Если поездные контакторы включаются, но не включается контактор КВ, то обрыв следует искать, как указывалось выше, между проводами 226 и 119. Точное место обрыва устанавливают с помощью контрольной лампы, присоединив один ее провод к ’’минусу”, а концом второго проверяя по
загоранию лампы наличие напряжения в различных точках цепи.

Прежде всего надо подключить лампу к зажиму 232 на панели РШ4. Если лампа загорается, значит провод 232 находится под напряжением, т. е. неисправна сама катушка контактора КВ (обрыв в минусовой цепи практически исключается), б этом случае разрешается искусственно включить контактор, поставив деревянный клин между якорем и ограничительной планкой контактора. Некоторые машинисты в спешке ставят щетку между силовыми контактами контактора КВ, забывая, что при таком соединении не замыкаются блокировочные контакты КВ1 и КВ2.

Если при подключении к зажиму 232 лампа не загорается, а времени для отыскания неисправности нет, то удобнее всего соединить перемычкой (на рис. 233, а она показана штриховой линией) зажимы 204 и 232 на панели РШ4 в аппаратной камере. Однако следует иметь в виду, что ставить такую перемычку, а также заклинивать контактор КВ разрешается лишь временно, так как при этом перестают действовать все защитные блокировки, стоящие в цепи питания катушки контактора КВ.

Отыскание конкретной неисправности удобнее вести в таком порядке. Цепь между проводами 226 и 232 мысленно делят на два участка: 1) между проводами 226 и 267; 2) между проводами 267 и 232. На первом участке цепь может быть оборвана из-за неисправности какой-нибудь пары замыкающих контактов поездных контакторов. Поочередным отключением поездных контакторов можно быстро найти эту пару. Если, например, при постановке отключателя ОМ2 в положение ’’Выключено” контактор КВ включается, то неисправны замыкающие контакты КП21, которые в этот момент зашунтированы контактами ОМ23.

Разумеется, при такой проверке машинист должен убедиться во включении всех поездных контакторов. Например, на тепловозе ЧМЭЗ маши-нист увидел, что не включается контактор КП1, хотя отключатель ОМ1 находился в положении ’’Включено”. Так как два других контактора включались нормально, машинист предположил, что неисправны контакты ОМ11. Действительно, отключатель имел небольшой люфт, т. е. при повороте рукоятки ОМ1 с небольшим усилием контакты ОМИ не замыкались. После нескольких переключений от-ключателя в ту и другую сторону цепь питания катушки контактора КВ восстановилась.

Если позволяет время, то целостность первого рассматриваемого участка можно проверить, подключив контрольную лампу к зажиму 267 на панели KI. После включения поездных контакторов лампа должна загореться.

Теперь рассмотрим вероятные неисправности на втором участке — между проводами 267 и 232. По рис. 233, а видно, что здесь обрыв цепи возможен из-за неисправности какой-либо из шести пар контактов — БК1, БК2, Р32, К, Р12 и РДВ. Могут быть также повреждены подходящие к ним провода, хотя обрыв соединительных проводов случается крайне редко.

Для отыскания неисправности удобно использовать четыре контрольные точки — зажимы 232 и 242 (на панели РШ4 в аппаратной камере), а также 274 и 294 (на расположенной рядом панели РШ4А), подключая к ним контрольную лампу. Например, если лампа горит при подключении к зажиму 242, но не горит при подключении к зажиму 232, то неисправна блокировка реле давления воздуха РДВ или оборван подходящий к блокировке провод (подразумевается, что давление воздуха в тормозной магистрали нормальное).

Может возникнуть и чисто механическая неисправность, мешающая нормально включаться контактору КВ — заедание подвижного силового контакта контактора вследствие перекоса дугогасительной катушки.

Разберем вторую группу неисправностей, из-за которых при собран-
ной силовой цепи не получает возбуждение тяговый генератор. Здесь возможны три основных варианта: не включается контактор КВ; вышел из строя возбудитель; повреждена обмотка независимого возбуждения тягового генератора.

Причины невключения контактора КВ разобраны выше. Характерные неисправности возбудителя — это загрязнение коллектора и зависание щеток в щеткодержателях, а также излом межкатушечных или выводных соединений. Следует учесть, что над двухмашинным агрегатом расположен запасной масляный бак. Из-за небрежного его заполнения масло может попасть внутрь двухмашинного агрегата, что приведет к замасливанию коллектора возбудителя и, как следствие, к прекращению питания независимой обмотки тягового генератора.

Возбудитель прекращает возбуждать тяговый генератор и при иодгаре замыкающих контактов КВ2 между проводами 205 и 201 (см. рис. 100), через которые получает питание независимая обмотка возбуждения самого возбудителя. Наконец, независимая обмотка возбуждения тягового генератора может не получать питание из-за подгара силовых контактов КВ, и даже при включенном контакторе КВ тепловоз не будет трогаться с места. На неисправность цепи возбуждения тягового генератора указывает отсутствие искры между силовыми контактами контактора КВ при его отключении.

На тепловозах ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ кондуит (общий пучок проводов), соединяющий соответствующие электрические аппараты с двухмашинным агрегатом, уложен под полом кабины машиниста и проходит через трубы, приваренные к главной раме тепловоза. В эксплуатации бывали случаи, когда нормальная работа возбудителя нарушалась из-за перетирания или обгорания проводов в местах выхода из труб.

Может произойти обрыв в независимой обмотке тягового генератора. Такую неисправность выявляют с помощью контрольной лампы, которую, соблюдая правила техники безопасности, присоединяют к зажимам F2 и F1 тягового генератора (к ним подведены провода 52 и 53 из внешней цепи). Если при наборе 1-й позиции (двери аппаратной камеры должны быть закрыты) лампа загорается, а тепловоз не трогается с места, значит напряжение от возбудителя подводится к началу независимой обмотки тягового генератора, но из-за обрыва внутри обмотки ток по ней не протекает. Излом межкатушечного соединения независимой обмотки возбуждения (такие случаи в эксплуатации имели место) требует вызова вспомогательного локомотива.

При данной неисправности тягового генератора можно освободить перегон или станционный путь, занятый неисправным одиночным тепловозом, используя аккумуляторную батарею. Для этого при заглушенном дизеле и выключенном рубильнике батареи кабель 1 (рис. 235), установленный между подвижным силовым контактом контактора КД1 и общей шиной, отсоединяют от нее, отвернув два болта, и
этими же болтами присоединяют к неподвижному силовому контакту контактора КПЗ.

В цепях управления (см. рис. 100) делают следующие переключения. Включают рубильник ОБА и автомат АВ220. Так как режимный переключатель ’’Управление” находится в положении ’’Один тепловоз”, то собирается цепь питания катушки контактора КУ, после включения которого напряжение от ’’плюса” батареи подается на провод 202. Для предотвращения работы электродвигателя МН автомат АВ251 должен быть выключен. Изолированным предметом заклинивают якорь реле РВ, чтобы оно оставалось в выключенном положении.

Выключатель ВОД1 ставят в положение ’’Включено”, а реверсивную рукоятку контроллера переводят в положение ’’Вперед” или ’’Назад” (подразумевается, что в резервуаре управления и тормозной магистрали тепловоза имеется достаточное количество сжатого воздуха). После разворота реверсора в положение требуемого направления движения ревер-сивную рукоятку переводят в положение ’’Пуск”. Теперь при нажатии на кнопку КНПД1 (’’Пуск дизеля”) получают питание катушки пусковых контакторов КД1 и КД2.

Рис. 235. Силовая цепь движения тепловоза при неисправности тягового генератора

После включения контакторов КД1 и КД2 собирается силовая цепь движения тепловоза (см. рис. 235): ’’плюс” батареи, кабель 21, плюсовый нож I рубильника ОБА, шина 20, силовые контакты контактора КД1, кабели

7 и 31, обмотки якорей и добавочных полюсов пятого и шестого тяговых электродвигателей, кабель 39, силовые контакты реверсора Р, кабель 36 (при движении вперед), обмотки возбуждения шестого и пятого тяговых электродвигателей, кабель 37, силовые контакты реверсора Р, шина 34, шунт килоамперметра AI, кабели 2, пусковая обмотка 5 тягового генератора, кабель 25, силовые контакты контактора КД2, шина 24, минусовый нож 2 рубильника ОБА, кабель 23, ’’минус” батареи.

На сборку такой схемы требуется не более 5 мин. Так как для движения тепловоза используются пятый и шестой тяговые электродвигатели, то разрядный ток батареи можно контролировать по килоамперметру А1, учитывая при этом тройное увеличение показания прибора.

Регулирование скорости движения в этом случае осуществляют периодическим включением и выключением пусковых контакторов, а также применением тормозов локомотива. Для выключения контакторов КД1 и КД2 используют выключатель ВОД1 или кнопку КНПД1 (при условии, что якорь контактора КМН предварительно был заклинен в выключенном положении). Разумеется, такое движение должно продолжаться сравнительно недолго из-за большой разрядки батареи.

Укажем еще одну возможную неисправность, мешающую тепловозу тронуться с места. Из-за подгара замыкающих контактов РУ51 и РУ54 (см. рис. 100), включенных в цепь обмотки параллельного возбуждения, не происходит самовозбуждение возбу-
дителя. Создаваемый независимой обмоткой возбудителя магнитный поток значительно ослабляется встречным магнитным потоком противокомпаун-дной обмотки, по которой в момент трогания протекает сравнительно большой ток. Поэтому вырабатываемая возбудителем э. д. с. невелика, и по независимой обмотке тягового генератора протекает ток, недостаточный для трогания тепловоза с места (стрелка килоамперметра А1 незначительно отклоняется от нуля).

Если неисправность возбудителя или двухмашинного агрегата не допускает их дальнейшей работы, переходят на питание независимой обмотки возбуждения тягового генератора от аккумуляторной батареи, для чего снимают приводные ремни двухмашинного агре-гата и производят следующие переключения в схеме (рис. 236, а)

на панели зажимов возбудителя (см. также рис. 111, б) убирают перемычку между зажимами Q2 и D1, а провод 53 снимают с зажима Q2 и присоединяют к зажиму А1;

отсоединяют провод 52 от подвижного силового контакта контактора КВ и соединяют его перемычкой с зажимом 200 резистора R2I. Подвижный контакт КВ соединяют перемычкой с любым минусовым зажимом на панели РШ5 в аппаратной камере.

После включения контактора КВ собирается цепь: ’’плюс” батареи, провод 200, перемычка, провод 52, независимая обмотка тягового генератора, провода 53 и 50, силовые контакты контактора КВ, перемычка, ’’минус” батареи. Во избежание резкого рывка тепловоза его следует при трогании притормозить вспомогательным тормозом.

На рис. 236, б показан другой вариант аварийного возбуждения тягового генератора, позволяющий при помощи резисторов R8I—R83, включенных в цепь питания независимой обмотки возбуждения возбудителя, менять ток возбуждения в независимой обмотке возбуждения тягового генератора. При таком варианте все переключения производят только на панели зажимов возбудителя (см. также рис. 111,6). Провод 88 отсоединяют от зажима 1F2 и переносят на зажим А /. От зажима D2 отсоединяют провод 64 и изолируют его конец. Провод 53 отсоединяют от зажима Q2 и соединяют с зажимом 1F1. После указанных переключений при включении контактора КВ через замыкающие контакты КВ2 (см. рис. 100) провод 201, резисторы R81—R83, провод 61, контакты
ВВ02, провода 88 и 50 (см. рис. 236, б), замкнутые силовые контакты контактора КВ и провод 52 ток поступает в независимую обмотку возбуждения тягового генератора, от которой по проводам 53 и 108 уходит на ’’минус” аккумуляторной батареи.

Набирая позиции, машинист постепенно выводит резисторы R81— R83, увеличивая тем самым возбуждение тягового генератора. Трогание со-става с места получается более плавным. Однако такой способ аварийного возбуждения применим при сравнительно небольшой массе поезда.

Машинист должен помнить, что при аварийном возбуждении тягового генератора аккумуляторная батарея может быстро разрядиться. Поэтому такое возбуждение необходимо применять только для того, чтобы освободить перегон.

При трогании тепловоза с места возможно срабатывание одного из реле боксования по следующим причинам: неодновременное включение поездных контакторов КП1—КПЗ, проворот ведущей шестерни на валу якоря тягового электродвигателя, неотключение одного из контакторов ослабления возбуждения.

Рис. 236. Схемы аварийного возбуждения тягового генератора от аккумуляторной батареи: а — первый вариант; б - второй вариант

содержание .. 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 ..