содержание   ..   90  91  92  93  94  95  96  97  98  99   100  .. 

58. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТЕПЛОВОЗОВ ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э

Схема работы клапана DAKO-H тепловозов ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э

Схема работы клапана DAKO-H показана на рис. 90. В корпусе 4 клапана установлен поршень 5, изготовленный за одно целое со штоком 3 и рабочим клапаном 2. Когда клапан DAKO-H выключен, поршень 5 под действием пружины 6 занимает положение, при котором клапан 2 прижат к выпускному седлу 13. Снизу к седлу 13 пружиной 14 прижат ограничительный клапан 1.

Полости под клапаном 1 и над поршнем 5 каналами А и В постоянно соединены с атмосферой, а полость, в которой находится клапан 2, соединена каналом Б с тормозной магистралью локомотива. Как отмечалось выше, клапаном DAKO-H управляет электропневматический вентиль КАТ, устройство которого подробно рассмотрено в § 65.

Когда вентиль КАТ выключен, усилием пружины 11 впускной клапан
10 прижат к своему седлу, а выпускной клапан 8 иглой 9 отжат от своего седла, т. е. полость под поршнем 5 через канал Г и отверстие Д в корпусе 7 вентиля соединена с атмосферой.

Нажатием на кнопку ’’Стоп” машинист включает реле аварийной остановки тепловоза РАВ, одна из пар
замыкающих контактов которого обеспечивает питание катушки вентиля КАТ. При возбужденной катушке якорь вентиля притягивается к сердечнику, вследствие чего выпускной клапан 8 садится на свое седло и иглой

9 отжимает от своего седла впускной клапан 10 (на рис. 90 электромагнитная часть вентиля не показана, но стрелкой обозначено направление усилия, действующего на клапан 8 в результате притяжения якоря к сердечнику).

При включении вентиля КАТ сжатый воздух из тормозной магистрали через каналы Б, Е и Г поступает в полость под поршнем 5. Под давлением сжатого воздуха поршень поднимается вместе с рабочим клапаном 2, который отрывается от выпускного седла 13 и прижимается к наполнительному седлу 12, прекращая тем самым пропуск сжатого воздуха через каналы Е и Г. Одновременно сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в полость над клапаном 1 и отжимает его вниз, после чего начинается быстрая разрядка тормозной магистрали через канал А. В результате снижения давления в тормозной магистрали и срабатывания воздухораспределителей тепловоза и вагонов происходит быстрое торможение поезда.

После отпуска кнопки ’’Стоп” цепь питания катушки вентиля КАТ размыкается. Пружина 11 сажает на свое седло впускной клапан 10, который иглой 9 отжимает выпускной клапан

8. Сжатый воздух из полости под поршнем 5 через канал Г и отверстие Д начинает выходить в атмосферу. Пружина 6 перемещает поршень 5 вниз, прижимая тем самым клапан 2 к седлу 13, т. е. прекращая разрядку тормозной магистрали. Пружина 14 сажает на свое седло клапан 1, дополнительно перекрывая выход воздуху из тормозной магистрали в атмосферу.

В тормозной системе тепловоза ЧМЭЗТ дополнительно используются клапан DAKO ТР1 и два электропнев-матических вентиля. Вентиль ВУЖ (см. также с. 355) служит для привода жалюзи охлаждения тормозных рези-
сторов, а вентиль ВТС управляет работой клапана DAKO ТР1, установленного в машинном отделении тепловоза над тяговым генератором (с левой стороны). Если скорость движения тепловоза в режиме электродинамического торможения (на всех тормозных позициях, кроме 1-й) становится менее 2 км/ч, включается вентиль ВТС, что приводит к срабатыванию клапана DAKO ТР1, который обеспечивает наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом давлением 2 кгс/см .

Рис. 90. Схема работы клапана DAKO-H:
1 — ограничительный клапан; 2 — рабочий клапан; 3 шток; 4 — корпус клапана; 5 — поршень; 6, 11, 14 пружины; 7 — корпус вентиля; 8, 10 — выпускной и впускной клапаны; 9 - игла; 12, 13 — наполнительное и выпускное седла; А, б, в. Г, F. — каналы; Д — отверстие

содержание   ..   90  91  92  93  94  95  96  97  98  99   100  ..