содержание   ..   90  91  92  93  94  95  96  97  98  99   .. 

58. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТЕПЛОВОЗОВ ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э

Установленный на главной раме двухступенчатый трехцилиндровый компрессор 44 (рис. 89) вырабатывает сжатый воздух, необходимый для торможения локомотива и состава, а также используемый для вспомогательных нужд (привод аппаратов, подача песка и т. п.). Воздух из атмосферы через воздушные фильтры всасывается в цилиндры низкого сжатия, где сжимается до давления 0,24—0,35 МПа (2,4—3,5 кгс/см ), и затем, пройдя через промежуточный холодильник 45, смонтированный в переднем кузове тепловоза, поступает в цилиндр высокого сжатия, где сжимается до давления 0,85-0,90 МПа (8,5—9,0 кгс/см ).

На нагнетательных трубопроводах компрессора установлены предохранительные клапаны 43 и 40, отрегулированные соответственно на предельное давление 0,35—0,40 МПа
(3,5—4,0 кгс/см2) для первой ступени и 0,95—0,98 МПа (9,5—9,8 кгс/см2) для второй. Из цилиндра высокого сжатия воздух через обратный клапан 38 нагнетается в четыре последовательно соединенных между собой главных резервуара 39 общим объемом 1000 л. На соединительной трубе между двумя главными резервуарами установлен предохранительный клапан 41, отрегулированный на давление 0,92—0,95 МПа (9,2—9,5 кгс/см ). На трубопроводе между предохранительным клапаном 40 и обратным клапаном 38 сделано дроссельное отверстие диаметром 1 мм, используемое для облегченного пуска компрессора. Когда компрессор остановлен, т. е. обратный клапан 38 закрыт, происходит медленный выпуск воздуха через дроссельное отверстие из всех трубопроводов, расположенных перед обратным клапаном.

Работой компрессора управляет установленный на нем регулятор давления 42. Он соединен трубопроводами с главными резервуарами (через разобщительный кран 521), разгрузочными устройствами компрессора и золотниковой коробкой гидромеханического редуктора (через разобщительный кран 523) и такими же устройствами на втором тепловозе при работе по системе двух единиц (через разобщительный кран 518).

Из главных резервуаров сжатый воздух через маслоотделитель 37 поступает в питательную (напорную) магистраль 56, проходящую под рамой тепловоза. Со стороны заднего буферного бруса питательная магистраль заканчивается краном 504, окрашенным в голубой цвет, и концевым рукавом.

Из питательной магистрали сжатый воздух по трубопроводу через разобщительный кран 507 подводится к крану машиниста № 394. В поездном положении рукоятки крана машиниста 16 воздух через комбинированный кран 506 поступает в тормозную магистраль 55, которая проложена вдоль всего тепловоза и заканчивается концевыми кранами 502 и 503, окрашенными в красный цвет. Перед концевыми кранами поставлены пылеловки 6. Одновременно через кран машиниста 16 воздух поступает в уравнительный резервуар 18 объемом 20 л.

Комбинированный кран 506 имеет три положения: а) поездное (рукоятка крана расположена вдоль трубы), при котором воздух поступает в тормозную магистраль (нормальная работа тепловоза с составом или одиночного);

б) положение при езде двойной тягой (на ведомом тепловозе рукоятка крана повернута против часовой стрелки на 63°); в) положение экстренного торможения, применяемое при езде двойной тягой машинистом ведомого тепловоза (на нем рукоятку крана поворачивают по часовой стрелке на 63°).

Когда рукоятка крана машиниста 16 находится во втором (поездном) положении, воздух из тормозной магистрали через разобщительный кран 510 поступает к воздухораспределителю 35, который при зарядке сообщает запасной резервуар 34 объемом 78 л с тормозной магистралью, а тормозные цилиндры 52 и 69 — с атмосферой. На трубопроводе, идущем к воздухораспределителю, перед краном 510 установлено реле давления воздуха 36.

Из тормозной магистрали через разобщительный кран 563 сжатый воздух поступает к скоростемеру 15, а через разобщительный кран 509 — к электропневматическому клапану автостопа 20. Непосредственно к тормозной магистрали подсоединен выпускной клапан 65 типа DAKO-H, управляемый электропневматическим вентилем 66 (на электрической схеме тепловоза вентиль КАТ).
Из питательной магистрали 56 воздух проходит: а) через воздушный фильтр63 и разобщительный кран 516 — к крану вспомогательного тормоза локомотива 23 на главном посту управления; б) через разобщительный кран 515 — к крану вспомогательного тормоза локомотива 25 на вспомогательном посту управления; в) через воздушный фильтр 63, разобщительный кран 522 и воздушный фильтр 62 — к электропневматическому клапану автостопа 20; г) через разобщительный кран 514 и редукционный клапан 29 — к электропневматическим вентилям 58 и 59 (на схеме вентили КТ и КО) и к впускному пневматическому клапану 27; д) через разобщительный кран 511, редукционный клапан 31, отрегулированный на давление 0,5 МПа (5,0 кгс/см ), и обратный клапан 30 — в резервуар управления 28 объемом 100 л. Все резервуары тормозной системы и промежуточный холодильник 45 имеют спускные краны.

На главном пульте управления установлены манометры 17, 19, 21 и 22, показывающие соответственно давление воздуха в уравнительном резервуаре, питательной магистрали, тормозной магистрали и тормозных цилиндрах. Манометр 24, показывающий давление воздуха в тормозных цилиндрах, поставлен на вспомогательном пульте управления (со стороны помощника), а манометр 33, показывающий давление воздуха в резервуаре управления 28, — на трубопроводе, соединяющем резервуар с магистралью 47 системы управления аппаратами.

Для торможения поезда машинист переводит рукоятку крана машиниста 16 в одно из тормозных положений (пятое или шестое). Воздух из тормозной магистрали выходит в атмосферу. Вследствие понижения давления в магистрали воздухораспределитель 35 срабатывает на торможение. Сжатый воздух из запасного резервуара 34 через воздухораспределитель 35 и разобщительный кран 520 направляется к крану 23. Так как рукоятка этого крана находится в поездном положении, то сжатый воздух через кран 23, разобщительный кран 517 и переключательный клапан 60 проходит в магистраль вспомогательного тормоза 57, из которой через разобщительные краны 513 и 512 — в тормозные цилиндры 52 и 69, установленные на передней и задней тележках тепловоза. Магистраль вспомогательного тормоза 57 на заднем торце тепловоза имеет концевой кран 501, окрашенный в желтый цвет.

Отпуск тормозов поезда машинист производит переводом рукоятки крана машиниста 16 в отпускное положение. Через кран машиниста 16 питательная магистраль сообщается с тормозной. Вследствие этого воздухораспределитель срабатывает на отпуск, выпуская через собственное отверстие сжатый воздух из магистрали вспомогательного тормоза. В результате сжатый воздух из магистрали вспомогательного тормоза (т. е. из тормозных цилиндров) через кран 23 выходит в атмосферу. Одновременно происходит дозарядка запасного резервуара 34 через воздухораспределитель 35.

Для торможения одиночного теп-ловоза рукоятку любого из кранов № 254 (23 или 25) ставят в тормозное положение. Из питательной магистрали через кран 23 (25) и переключательный клапан 60 сжатый воздух направляется в магистраль вспомогательного тормоза, а из нее — в тормозные цилиндры. Отпуск производят переводом рукоятки крана № 254, использовавшегося для торможения, в отпускное положение. Из тормозных цилиндров сжатый воздух через кран 23 (25) выходит в атмосферу.

Управление тормозами может осуществляться с помощью любою из двух переносных пультов (см. также § 80). Для торможения тумблер "Торможение — Отпуск” переводят из среднего (нейтрального) положения в положение ’’Торможение”. При этом включается электропневматический вентиль

58 (КТ), пропуская сжатый воздух к впускному пневматическому клапану

27. Клапан открывается, и воздух из питательной магистрали 56 проходит к крану 25. Далее через этот кран и переключательный клапан 60 воздух направляется в тормозные цилиндры.

Рис. 89. Схема расположения тормозного оборудования на тепловозе ЧМЭ3

Темп наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом зависит от времени удержания тумблера в тормозном положении.

Как следует из написанного выше, оба крана № 254 работают на торможение, но разница состоит в следующем: а) кран 23 срабатывает от воздухораспределителя, повторяя его действия и пропуская сжатый воздух из питательной магистрали в тормозные цилиндры; б) кран 25 делает то же самое, но без помощи воздухораспределителя, когда управление осуществляется с переносного пульта.

Для отпуска тормозов тумблер на переносном пульте переводят в положение ’’Отпуск”. Включается вентиль

59 (КО), пропуская сжатый воздух к выпускному клапану 26. Клапан открывается и выпускает сжатый воздух из крана 25, который срабатывает при этом на отпуск, выпуская сжатый воздух из тормозных цилиндров в атмосферу. Нажимая и отпуская тумблер на переносном пульте, можно производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск.

На трубопроводе, идущем от воздухораспределителя 35 к крану 23, установлен резервуар-компенсатор 61 объемом 5 л. Такой же резервуар-компенсатор установлен на трубопроводе, идущем от впускного клапана 27 к крану 25. При торможении краном машиниста 16 воздух поступает в первый резервуар-компенсатор, а при торможении с помощью переносного пульта — во второй. Компенсаторы служат для увеличения объема дополнительной камеры крана 23 (25), что способствует плавному торможению.

Из резервуара управления 28, укрепленного на кронштейне в задней части машинного помещения, сжатый воздух через воздушный фильтр 32 поступает в магистраль системы управления аппаратами 47. На трубопроводе, соединяющем резервуар 28 с магистралью 47, установлен манометр 33 и имеется отросток с разобщительным краном 529 для присоединения воздушного рукава, позволяющего при необходимости производить об-дувку электрических машин тепловоза сжатым воздухом.

Из магистрали управления аппаратами сжатый воздух поступает: а) через разобщительные краны 555 и 556 — к электропневматическим вентилям 2 к 48 песочниц и электропневматическим вентилям 3 и 49 привода задней и передней автосцепок; б) через разобщительный кран 558 — к электропневматическим вентилям 46 привода гидромуфты главного вентилятора и жалюзи основного и вспомогательного контуров охлаждения;

в) через разобщительный кран 564 — к пневмоприводам стеклоочистителей 5; г) через разобщительный кран 567 — к электропневматическим вентилям 68 привода главного и реверсивного барабанов контроллера машиниста.

Из питательной магистрали 56 воздух поступает к свистку и тифонам, расположенным в верхней части кузова тепловоза: через разобщительный кран 557—к ножной педали 11 тифонов, кнопке 10, впускному пневматическому клапану 8 и электропневматическому вентилю 7 свистка 12; через разобщительный кран 566 к кнопке 9 тифона средней громкости 14.

Питательная и тормозная магистрали тепловоза соединены трубопроводом, на котором установлены разобщительный кран 508 и обратный клапан 67. При нормальной работе тепловоза кран 508 закрыт. Для подготовки тепловоза к следованию в холодном состоянии (например, перед отправлением в ремонт) проделывают следующие операции: 1) перекрывают пробковый кран 505, установленный между третьим и четвертым главными резервуарами; 2) открывают разобщительный кран 508; 3) переключают воздухораспределитель 35 на средний режим; 4)ставят рукоятку комбинированного крана 506 в положение двойной тяги; 5) перекрывают разобщительные краны 507 (к крану машиниста 16), 509 и 522 (к электропневматическому клапану автостопа 20), 563 (к скоростемеру 15), 515 (к крану вспомогательного тормоза локомотива 25), 511 к 514 (к резервуару управления 28 и клапанам 26 и 27), 566 (к тифону).

При зарядке от действующего локомотива сжатый воздух из тормозной магистрали 55, соединенной с тормозной магистралью поезда, через кран 508, обратный клапан 67, питательную магистраль 56 и маслоотделитель 37 поступает в четвертый главный резервуар, выполняющий в данном случае роль запасного резервуара. При торможении срабатывает воздухораспределитель 35 тепловоза, и воздух из четвертого главного резервуара через воздушный фильтр 63, кран 23, переключательный клапан 60 и магистраль вспомогательного тормоза 57 поступает в тормозные цилиндры 52 и 69.

При работе одного тепловоза установленные на компрессоре разобщительные краны 521 и 523 открыты, а разобщительный кран 518 закрыт. Если два тепловоза работают по системе двух единиц, то на одном из них (ведущем или ведомом) должны быть открыты все три крана, а на другом закрыты краны 521 и 523 и открыт кран 518. Трубопроводы 54 соединяют постановкой дополнительного рукава между тепловозами. Такие переключения необходимы для того, чтобы работой обоих компрессоров управлял один регулятор давления.

При работе по системе двух единиц для автоматической остановки тепловозов в случае их саморасцепа предусмотрена постановка в концевом кране магистрали вспомогательного тормоза (на каждом локомотиве) шайбы с калиброванным отверстием диаметром 5 мм. В результате темп наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом будет больше, чем темп выхода воздуха в атмосферу, т. е. второй тепловоз при саморасцепе будет обеспечен тормозами.

При необходимости быстрой остановки тепловоза машинист нажатием на выключатель ’’Стоп” на переносном пульте может включить вентиль
66 (КАТ), управляющий клапаном 65 DAKO-H (см. также с. 338). Включение этого клапана приводит к экстренной разрядке тормозной магистрали. Кла-пан 65 с вентилем 66 установлены на главной раме тепловоза с правой стороны (возле кабины машиниста).
 

содержание   ..   90  91  92  93  94  95  96  97  98  99   ..