Конструктивные особенности объединенного
регулятора дизеля тепловозов ЧМЭ3Т и ЧМЭ3Э
Регуляторы дизелей, установленных на
тепловозах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ имеют небольшие изменения в конструкции трех
узлов: центробежного чувствительного элемента, механизма дистанционного
управления затяжкой всережимной пружины и механизма дистанционной
остановки дизеля.
В крышку 68 корпуса центробежного элемента (см. рис. 50, б) с тыльной
стороны ввернут болт м с шестигранной головкой под ключ 12 мм. В
резьбовое отверстие болта ввернут регулировочный винт о (Мб),
цилиндрическая часть которого свободно проходит через сквозное отверстие
диаметром 7 мм во фланце 61. На противоположном конце винта сделаны
прорези — одна под отвертку, а другая, более глубокая, — для
предотвращения его самоотворачивания за счет некоторой упругости
резьбовой части винта.
При неработающем дизеле между регулировочным винтом о и поршнем
41 центробежного элемента имеется небольшой зазор (2 — 3 мм). Во время
пуска дизеля входной вал 42 начинает вращаться, и вследствие
возрастающей центробежной силы грузов 32 поршень 41 передвигается влево
до упора в торец винта о. С помощью этого винта регулируют частоту
вращения коленчатого вала на нулевой позиции: вворачивая винт, т. е.
перемещая поршень 41 вправо, увеличивают частоту вращения, а выворачивая
— уменьшают ее. При работе дизеля на нулевой, 1-й и 2-й позициях
регулировочный винт ограничивает перемещение поршня 41 влево. На
последующих позициях между поршнем 41 и торцом винта о имеется зазор.
В передний торец вала 42 запрессована втулка н с квадратным отверстием
под хвостовик стержня привода датчика тахометра. У регуляторов дизелей
тепловозов ЧМЭЗ передний торец вала 42 не цилиндрический, а квадратный
(см. рис. 50, а).
В механизме дистанционного управления затяжкой всережимной пружины
кулачок 9 (см. рис. 57, в) выполнен цельным, тогда как в регуляторах
более раннего выпуска он имеет восемь регулируемых сегментов 96 (см.
рис. 57, а, б). Ролик а в новых регуляторах уже не контактирует с
сегментами регулировочного кулачка 9, а постоянно прижат к рабочей
поверхности кулачка, обработанного по специальному профилю и имеющего
эксцентриковую форму (см. рис. 57, в). Кулачок посредством шпонки жестко
укреплен на кулачковом валу 10 и имеет овальную прорезь п под поводок
валика концевого выключателя (см. рис. 178).
Вильчатый держатель 105 (см. рис. 57, в) изготовлен из двух частей.
Верхняя часть собрана из двух стальных пластин и толщиной 5 мм и
соединительной планки з (цилиндрические торцы планки входят в отверстия
пластин). В отверстия к вставляют ось е, на которой вращается ролик а,
после чего ось развальцовывают по торцам.
Нижняя часть держателя жестко соединена с верхней пальцем л, который
вставляют в отверстия пластин и развальцовывают по торцам. В вырезе
нижней части установлена планка м, аналогичная по конструкции с планкой
з. В резьбовые отверстия планок ввернут регулировочный винт ж (М8), на
который снизу надета ограничительная шайба, удерживаемая от выпадания
шплинтом.
Вильчатый держатель в собранном виде шарнирно соединен с верхним
плечом рычага 8. По концам оси н, на которой
качается держатель, поставлены шплинты, не допускающие ее смещения. В
резьбовое отверстие нижней части держателя ввернут регулировочный винт в
(М8), цилиндрический хвостовик которого упирается в обработанный выступ
рычага 8. Через отверстие о рычага 8 масло поступает на смазывание оси
г.
Усилием всережимной пружины 39 ролик а постоянно прижат к
регулировочному кулачку 9. Поэтому положение рычагов 2 и 8 (см. рис. 57,
б) (а значит, и затяжка всережимной пружины) зависит от того, в какой
точке ролик а контактирует с кулачком 9.
Регулировку механизма управления затяжкой пружины производят при
реостатных испытаниях тепловоза. На 9-й позиции контроллера
(соответствующей 8-й позиции тепловоза ЧМЭЗ) устанавливает частоту
вращения коленчатого вала 750 об/мин при помощи регулировочного винта в,
непосредственно воздействующего на рычаг 8: поворотом винта по часовой
стрелке увеличивают частоту вращения, а поворотом против часовой стрелки
уменьшают ее. После этого переходят к регулировке частоты вращения на
4-й позиции (соответствующей 3-й позиции тепловоза ЧМЭЗ). Такую
регулировку производят при помощи винта ж, поворотом которого меняют
положение ролика а относительно кулачка 9. При повороте винта по часовой
стрелке ролик а поднимается, а при повороте против часовой стрелки —
опускается, причем один оборот винта соответствует изменению частоты
вращения на 20 об/мин. Установив частоту вращения 400 — 420 об/мин,
снова проверяют отрегулированную ранее частоту вращения на 9-й позиции и
после соответствующей (при необходимости) корректировки с помощью винта
в ее значения (должно быть 750 об/мин) фиксируют контргайками б
положение обоих регулировочных винтов.
Изменения также внесены в механизм дистанционной остановки дизеля (см.
рис. 60, а и б). Вертикальная тяга
25 выполнена составной. Верхняя часть представляет собой стальной
цилиндрический стержень диаметром 6 мм и длиной 228 мм. Нижняя часть
диаметром 10 мм имеет глухое отверстие е диаметром 6,5 мм и глубиной 28
мм под хвостовик верхней части. Квадратный фланец д, напрессованный на
нижнйю часть тяги, служит упором для пружины 28.
Двуплечий рычаг 38 насажен на валик свободно, тогда как в регуляторах
более раннего выпуска он жестко закреплен на валике 34 при помощи
стяжного болта. Между приливом корпуса центробежного элемента и рычагом
38 на валике жестко (посредством стяжного болта) укреплен стальной
поводок 115, взаимодействующий с двуплечим рычагом.
При пуске дизеля увеличивается частота вращения коленчатого вала, и
расхождение центробежных грузов 32 (см. рис. 54, а) приводит к повороту
одноплечих рычагов 35 вместе с валиком 34. В этом случае выступ ж
поводка (см. рис. 60, б) давит на левое плечо рычага 38, помогая
перемещать вниз золотник гидроусилителя. Выступ з поводка, являясь
упором для рычага 38, помогает удерживать его в определенном положении.
Применение поводка увеличило устойчивость работы механизма.