Габарит электродвигателя (рис. 85) ограничивается
диаметром движущегося колеса тепловоза в шириной колеи, поэтому
магнитопровод выполнен восьмигранной формы. Остов магнитопровода отлит
из углеродистой стали с небольшим содержанием углерода. Остов также
служит каркасом для сборки всего тягового электродвигателя. На остове
магнитопровода с одной стороны выполнены расточки под моторно-осевые
вкладыши и места установки корпусов моторно-осевых подшипников. С
противоположной стороны остова имеются носики (два выступа), служащие
для закрепления электродвигателя на тележке тепловоза. Между двумя
моторноосевыми подшипниками расположена клица, в ко-торой закреплены
выводные кабели: два от якоря с маркировкой Я и ЯЯ и два от катушек
четырех главных полюсов с маркировкой К и КК. Для улучшения работы
щеточно-коллекторного узла коллекторы тяговых электродвигателей
выполнены из меди с присадкой либо кадмия, либо серебра. Это позволяет
повысить термическую стойкость коллекторной меди и уменьшить износ
коллектора в период эксплуатации.
Конструкция коллектора обычная, арочная. Конус коллектора и болты
выполнены из легированной стали. Замок между коллекторной втулкой и
нажимным конусом уплотнен для исключения попадания влаги внутрь
коллектора. Коллекторная медь от корпуса изолирована при помощи
миканитовых манжет. Коллекторные пластины изолированы друг от друга
миканитовыми прокладками. В эксплуатации особенно внимательно необходимо
следить за тем, чтобы миканитовые прокладки не выступали над рабочей
поверхностью коллектора, а имели западание до 1,5 мм.
Щеткодержатели выполнены из литого латунного корпуса с пружинами
часового типа. Нажатие пружины на щетку регулируется на снятом с
тягового электродвигателя щеткодержателе. От корпуса щеткодержатели
изолированы либо фарфоровым изолятором, либо изолятором из пластмассы.
Якорь тягового электродвигателя динамически балансируют грузами,
размещаемыми в специальных канавках как со стороны коллектора, так, и со
стороны, противоположной коллектору. Всякое нарушение балансировки
приводит к повышенной вибрации, что может вызвать нарушение коммутации,
повреждение изоляции и подшипников. Обмотка якоря в пазах удерживается
клиньями, а в лобовых частях — бандажом из специальной однонаправленной
стеклоленты. Бандаж из стеклолент более надежный, а случайная его
размотка не приводит к таким тяжелым последствиям, как в случае бандажа
из стальной проволоки.
Изоляция якоря выполнена на основе стеклосодержащих материалов и
эпоксидных смол. Якорь пропитан в лаке на эпоксидной основе и окрашен
электроизоляционной эмалью, устойчивой в условиях высокого увлажнения и
значительных колебаний температур. В целом изоляция якоря относится к
классу F и допускает перегрев до 135° С.
Главные полюсы состоят из шихтованных сердечников и катушек. Сердечники
полюсов крепят к магнитопроводу с помощью болтов из легированной стали.
Изоляция катушек главных полюсов класса F, допускающая перегревы до 160°
С. Добавочные полюсы выполнены из сплошного сердечника и катушек. К
магнитопроводу сердечник крепится болтами из легированной стали.
Изоляция катушек класса F, допускающая перегрев до 160° С. Между
сердечником полюса и магни-топроводом имеется прокладка из немагнитного
материала. Каждый из полюсов двигателя, состоящий из сердечника с
катушкой, представляет собой монолитный блок, что исключает перетирание
изоляции.
С 1974 г. катушки имеют вибростойкие выводы. Межкатушечные соединения
между главными полюсами выполнены гибкими наборными шинами, а между
добавочными полюсами — специальным кабелем.
Надежность межкатушечных соединений в эксплуатации
зависит от контроля затяжки болтовых креплений, причем следует применять
болты из стали 40Х. Технические данные обмоток полюсов и якоря тягового
электродвигателя приведены в табл. 7.
Подшипниковые узлы тягового электродвигателя выполнены на роликовых
подшипниках. Смазка ЖРО, применяемая для роликовых подшипников,
соответствует условиям работы тяговых электродвигателей в различных
климатических зонах. В эксплуатации не следует допускать смешение
различных смазок.
Условия работы тяговых электродвигателей на. тепловозе можно назвать
жесткими: большой диапазон изменения температуры окружающей среды (от
—50 до +40° С), снег, дождь, пыль, ' тряска и вибрация, особенно в
условиях суровых зим, когда железнодорожное полотно промерзает. Но самой
тяжелой оказывается работа тяговых электродвигателей при изношенных
зубьях тягового редуктора и изношенных вкладышах моторно-осевых
подшипников. При этом возникают нагрузки, вызывающие преждевременный
выход из строя не только роликовых подшипников, но и изоляции тяговых
электродвигателей. Поэтому за состоянием тягового редуктора,
моторно-осевых подшипников необходимо внимательно следить в
эксплуатации.