Устройство тормозной системы тепловоза 2ТЭ10М,
3ТЭ10М
Компрессор 21, приводимый во вращение через распределительный редуктор
от дизель-генератора, нагнетает сжатый воздух в главные резервуары 25 и
далее через маслоотделитель 22 в питательную магистраль. Между третьим и
четвертым резервуарами воздух проходит адсорбционную систему осушки
воздуха 26. Из питательной магистрали воздух расходуется на питание
тормозной системы поезда, а также тепловозных систем: приборов
управления и обслуживания, песочной и пожаротушения.
В тормозную магистраль поезда воздух попадает из питательной магистрали
через кран машиниста 18, концевой кран 4 и соединительный рукав 5. На
напорной трубе между первым и вторым главными резервуарами установлены
два предохранительных клапана 23, предназначенных для предотвращения
повышения давления в главных резервуарах сверх допустимого в случае
выхода из строя регулятора давления 20 № ЗРД. Клапаны 23 регулируются на
срабатывание при давлении 1,0 МПа.
Запас воздуха, необходимый для нормальной работы тормоза и аппаратов
системы управления, обеспечивают установленные на каждой секции
тепловоза четыре главных резервуара 25 объемом по 250 л. При охлаждении
сжатого воздуха в них выделяется конденсат и масло,
попавшие из компрессора, которые удаляют через спускные краны 24. Воздух
от влаги очищается в адсорберах системы осушки 26, включенной в
трубопровод между третьим и четвертым резервуарами. От масла воздух
очищается маслоотделителем 22. Дополнительно воздух очищается фильтрами
12 № Э114 перед краном вспомогательного тормоза, электропневматическим
клапаном автостопа и регулятором ЗРД. Для управления автоматическими
тормозами поезда применен кран машиниста 18 № 395, имеющий следующие
фиксированные положения: I — отпуск и зарядка; II — поездное с
автоматической ликвидацией сверхзарядки; III — перекрыша без питания
магистрали;
IV — перекрыша с питанием тормозной магистрали; Va — торможение через
электровоздухораспределители (на тепловозах, где они устанавливаются)
без разрядки тормозной магистрали; V — служебное торможение; VI —
экстренное торможение. На кране имеется редуктор, винтом которого можно
регулировать зарядное давление тормозной магистрали, поддерживаемое
краном машиниста при поездном положении, и стабилизатор, регулирующий
время ликвидации сверхзарЯдки. Для работы крана установлен уравнительный
резервуар 19 объемом 20 л. Прямодействующим тормозом тепловоза управляют
краном вспомогательного тормоза 13 № 254, имеющим отпускное, поездное и
четыре тормозных положения. На каждой ступени торможения независимо от
утечек в магистрали тормозных цилиндров давление поддерживается
автоматически. Для автоматического тормоза на тепловозе установлен
воздухораспределитель 1 с камерой 2. Он имеет переключатель грузовых
режимов с метками: П — порожний, С — средний и Г — груженый, а также
переключатель режимов отпуска с метками: Р — равнинный и Г — горный. В
комплект воздухораспределителя входят главная и магистральная часть 1 и
камера 2, от которой идут отводы к тормозной магистрали, к запасному
резервуару объемом 20 л, к переключательному клапану 33, к
воздухораспределителю 38 для отпуска тормоза. Чтобы создать подбижное
соединение между трубопроводом, закрепленным на раме тепловоза, и
трубопроводом к тормозным цилиндрам, закрепленным на раме тележки,
применены рукава 31. Междутепловозное соединение магистралей, соединение
тормозной магистрали тепловоза и вагонов осуществляются рукавами 5.
Чтобы предохранить соединительные рукава от перетирания, их покрывают
оплеткой из проволоки. Для перекрытия магистралей тормозной, питательной
и вспомогательного тормоза перед рукавами стоят концевые краны 4 (№
190). Давление в тормозной системе контролируют по манометрам,
установленным на пульте управления в кабине машиниста. Двухстрелочный
манометр 14 показывает давление в питательной (красная стрелка) и
тормозной магистрали (черная стрелка). Красная стрелка манометра
позволяет следить за давлением, при котором включается и выключается
тормозной компрессор. Разрядка тормозной магистрали поезда при
торможении устанавливается по манометру 17 уравнительного резервуара.
Давление в тормозных цилиндрах определяется по двухстрелочному манометру
15, черная стрелка показывает давление в тормозных цилиндрах передней
тележки, а красная — задней тележки. Связь автоматической локомотивной
сигнализации с тормозной системой осуществляется через
электропневматический клапан автостопа 10 № ЭПК-150И. Если не
выполняются необходимые действия по торможению поезда при
соответствующем показании путевого сигнала, электропневматический клапан
соединяет тормозную магистраль с атмосферой и происходит экстренное
торможение поезда. Для автоматического снятия возбуждения с тягового
генератора (сброса нагрузки дизеля) при снижении давления в тормозной
магистрали до 0,27—0,32 МПа установлен датчик-реле давле-ния 6. Ои же
восстанавливает возбуждение при повышении давления до 0,43 — 0,48 МПа.
Для автоматического выключения тяги при нарушении плотности тормозной
магистрали поезда (обрыв или расцепление соединительных рукавов и т. л.)
и сигнализации машинисту на воздухораспределителе между камерой и
главной частью устанавливается пневмоэлектрический датчик 3 № 418
контроля состояния магистрали. При нарушении плотности магистрального
трубопровода заряженного тормоза датчик замыкает цепь, при этом
зажигается сигнальная лампа *Обрыв тормозной магистрали», расположенная
на панели в переднем правом углу кабины, и отключается тяга. Такое
положение сохраняется до приведения в действие тормоза. При наполнении
тормозных цилиндров тепловоза датчик выключает сигнальную лампу, а тяга
остается отключенной до полного отпуска тормозов тепловоза. Для
синхронизации работы краношмашиниста при обслуживании сдвоенных грузовых
поездов в систему введены: концевой кран 4 с соединительны^ рукавом 5,
разобщительные краны К4 и К5. Датчики реле давления 9 сигнализируют
машинисту о давлении в тормозных цилиндрах и об отпуске тормозов
локомотива.
Устройство блокировки тормозов 11 позволяет исключить случаи
неправильного отключения и включения разобщительных кранов перед кранами
машиниста при переходе из одной кабины управления в другую. Все краны
сблокированы в одном устройстве, управляемом съемной ручкой, одной на
три (или две) секции. На устройстве блокировки имеется комбинирован-
ный кран для экстренного торможения из нерабочей
кабины. Редукторы давления 29 служат для снижения давления воздуха,
поступающего к реле давления 35. Реле поддерживает давление 0,5 — 0,55
МПа. Постоянное давление питания создает более благоприятные условия
работы реле давления 35 и при выходе его из строя — для ограничения
давления в тормозных цилиндрах. Клапан переключательный 33 № ЗПК служит
для отключения воздухораспределителя I от тормозных цилиндров при
действии краном вспомогательного тормоза и, наоборот, для отключения
крана вспомогательного тормоза при действии воздухораспределителя. Реле
давления 35 служат как бы повторителями, т. е. при поступлении к ним от
переключательного клапана 33 заданного давления они перепускают сжатый
воздух из питательного резервуара 30 в тормозные цилиндры до достижения
в них такого же давления. Воздухораспределитель 38 служит для отпуска
тормозов локомотива. Он отличается от воздухораспределителя песочной
системы тепловоза только установкой дополнительной пружины.
При езде тремя секциями управление вспомогательным тормозом производится
с одного поста управления, для этого магистраль вспомогательного тормоза
Г соединена между секциями рукавами 5. Для удобства при эксплуатации
головки соединительных рукавов и концевые краны окрашены в разные цвета:
питательной магистрали — в голубой цвет, тормозной магистрали — в
красный цвет, магистрали вспомогательного тормоза — в кремовый цвет,
трубопровода синхронизации работы кранов машиниста — в зеленый цвет.