содержание   ..   210  211  212  213  214  215  216 

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ НЕКОТОРЫХ ОСНОВНЫХ ИЗМЕНЕНИЙ, ВНЕСЕННЫХ В КОНСТРУКЦИЮ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10Л ПОСЛЕДНЕГО ВЫПУСКА



ДИЗЕЛЬ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10Л ПОСЛЕДНЕГО ВЫПУСКА




Поршневые кольца. В первый и третий ручьи нижнего поршня и в первый ручей верхнего устанавливают уплотнительные кольца из высокопрочного чугуна, цилиндрическая поверхность которых хромируется и на нее наносится приработочное покрытие дисульфид молибдена. Сделано это в целях устранения поломки колец и, как следствие выхода из строя лопаток турбины.

Коленчатый вал и коренные подшипники. Применены бесканавочные коренные подшипники и изменено расположение маслоподводящих отверстий от коренных шеек к шатунным шейкам вала, что повысило несущую способность коренных подшипников. Благодаря этому резко возросла долговечность вкладышей коренных опор, снизились изиосы вкладышей и шеек коленчатых валов, уменьшились кавитационные повреждения отдельных вкладышей, связанные с внедрением бесканавочных коренных подшипников.

Вставка поршня. Чтобы снизить напряжение в галтели против второго ручья на вставке поршней варианта ЗА (см. стр. 22), между каждыми двумя отверстиями под шпильки предусмотрено по 2 ребрд.

Форсунка. Сопряжение конуса иглы с корпусом распылителя выполнено по типу форсунок Д50, т. е. конус иглы утоплен относительно конуса корпуса распылителя.Опыт показал, что такие форсунки могут работать без исправления до 50 тыс. км пробега тепловоза. Следует отметить, что при новом сопряжении конусов иглы и корпуса распылителя способ их восстановления отличается от ранее применявшегося. Необходимо, чтобы в новом сопряжении след от сопряжения конуса иглы с корпусом распылителя располагался у основания конуса, а ие вблизи вершины, как это делалось раньше. Это требование предопределяет технологию притирки. Необходимо пасту (М20) наносить со стороны вершины конуса иглы так, чтобы количество ее в направлении к основанию конуса уменьшалось и не доходило до основания примерно на 0,4 мм, т. е. на ширину уплотнительного пояска. В процессе притирки паста дойдет до основания конуса. Периодически следует удалять пасту с конусов (с постукиванием) и при врашаюшейся игле проверять качество сопряжения, добиваясь, чтобы ширина пояска блестящего цвета была не более 0,4 мм и расположен он был у основания конуса иглы.

С целью устранения деформации корпуса форсунки и устранения нарушений в ее работе (после закрепления на двигателе) применено крепление форсунок накладными фланцами.

Управление двигателем. На тепловозах последних выпусков устанавливается новая система управления (рис. 1). Рычажная передача связывает, шток 1 сервомотора регулятора с рейками топливных насосов. Движение штока через серьгу, рычаг 2, вертикальную тягу 4, рычаг 6, промежуточный вал 7 передается рычагу 10, который передвигает стопорную тягу 12 Последняя через пружину 13 (при увеличении подачи) или непосредственно (при уменьшении подачи) поворачивает коромысло 15 подачи топлива, концы которого серьгой 36 с правой стороны и механизмом выключения ряда топливных иасосов 44 с левой стороны соединены с тягами управления 40 и 45. связанными с помощью поводков 39 и 46 с рейками топливных насосов. При перемещении штока сервомотора вверх подача топлива увеличивается обоими рядами иасосов, а при перемещении вниз — уменьшается

Рычаг 2 регулятора установлен на оси кронштейна 3, закрепленного четырьмя шпильками и контрольными штифтами через проставку на опорной плите насосов. Ось рычага вращается в двух игольчатых подшипниках и удерживается от осевого перемещения стяжным болтом рычага 2, который, стягивая разрезной конец рычага, предотвращает одновременно проворот рычага 2 относительно оси В среднюю уширенную часть рычага 2 запрессован шарнирный подшипник, через который проходит палец внлки вертикальной тяги

Вертикальная тяга 4 состоит из двух секций, соединенных муфтой 5, позволяющей изменять ее длину. Промежуточный вал 7 установлен на двух игольчатых подшипниках, один из которых запрессован в блок, а другой — в поддерживающий кронштейн 9. Рычаг 10 стопорной тяги 12 закреплен на промежуточном валу 7 шпонкой и стяжным болтом. В

проушинах рычага установлены сферические двухрядные подшипники. Концы цапфы развальцованы на внутренние кольца подшипников. При перемещении поршня 53 автомата выключения, коромысла 15 и тяг управления 40, 45 в положение выключенной подачи топлива происходит сжатие пружины 13, при этом часть рычажной системы, состояшая из рычага W вала 7, рычага 6, тяги 4 и рычага 2, удерживается штоком регулятора и остается в момент выключения неподвижной.

Коромысло 15 посажено на ось на шпонке и закреплено гайкой. Ось вращается в двух шарикоподшипниках, установленных в кронштейне 8, прикрепленном к вертикальному листу блока четырьмя болтами 14 и зафиксированном двумя контрольными штифтами. Для обеспечения регулировки положения тяг управления между кронштейном 8 и обработанной плоскостью платика блока устанавливают регулировочные прокладки. На правом конце коромысла приварена бонка, в которую ввернут регулировочный болт 16, расположенный против упора, запрессованного в рычаг 54 автомата выключения. Правый конец коромысла с помощью пары серег 36 и осей соединен с хвостовиком верхней правой тяги управления. На левом конце коромысла 15 приварена вилка, пальцы которой входят в паз корпуса механизма выключения левого ряда топливных насосов.

Рис. 1. Управление дизелем

Тяги управления расположены с обеих сторон дизеля вдоль продольных листоч ^лока н отсеках топливных насосов. Каждая тяга состоит из трех секций, соединенных муфтами ва прнзонных болтах, и хвостовика, запрессованного в тяги и зафиксированного штифтом

Тяги управления должны перемещаться на роликах в подшипниках вдоль своих осей свободно, без заеданий, что обеспечивается регулировкой положения кронштейнов при сборке, устанввкой регулировочных прокладок и призонных болтов.

Связь реек топливных насосов с тягами управления осуществляется поводками 39.

Ограничение максимальной подачи топлива, а следовательно, и максимальной мощности дизеля, осуществляется упором 37, ограничивающим перемещение коромысла /5 в сторону увеличения подачи.

Турбокомпрессор. На дизелях 10Д100 с целью повышения давления наддувочного воздуха вместо турбокомпрессоров ТК34Н-11C устанавливаются турбокомпрессоры ТК34Н-04С. Новые турбокомпрессоры имеют больший запас по расходу воздуха от зоны помпажа. Эти качества достигнуты благодаря подрезке лопаток компрессора (через одну) на 40 мм и замене лопаточного диффузора. По турбине сечение соплового аппарата уменьшено со 126+3 до 120_3 см2. Указанные изменения привели к уменьшению к. п. д. турбокомпрессора на 1,5—2%, что несколько ухудшает работу дизеля. В настоящее время ведутся работы по увеличению его к. п. д. с сохранением повышенного давления наддувочного воздуха

Воздуходувка с редуктором. За счет установки набора тонких пластин, размещенных в пазах, образуемых набором колец, улучшено уплотнение между компрессором и редук хором. Пластины с очень малым зазором охватывают вал и могут двигаться вместе с ним в пазах. Длительная эксплуатация подтвердила эффективность нового уплотнения. Чтобы исключить случаи выкрашивания баббита в подшипниках скольжения нижнего вала редуктора, применяют подшипники из антифрикционного сплава АО-9-2 вместо бронзовых с заливкой баббита.

Охладитель наддувочного воздуха. Вместо трубок из латуни Л-68 ставятся трубки из оловянистой латуни Л070-1 (ГОСТ 15527—70). Внедрен также ряд технологических ме роприятий, повысивших надежность работы и в значительной мере уменьшивших течь воды по трубкам и местам их развальцовки в трубных досках.

Водяной насос. Торцовое уплотнение насоса заменено сальниковым, что полностью устранило течь воды.

Настройка характеристики двигателя иа тепловозе. С целью повышения среднеэксплуатационной экономичности тепловозов 2ТЭ10Л с февраля 1972 г. была внедрена так называемая повышенная характеристика настройки дизеля на тепловозе. Мощность на промежуточных положениях рукоятки контроллера была значительно повышена по сравнению с ранее выпускавшимися тепловозами. При этом была введена настройка мощности на VI позиции контроллера, на которой при повышенной характеристике дизель нагружался на мощность 880—1020 кВт вместо 750 кВт по старой настройке. Как показал опыт эксплуатации тепловозов 2ТЭ10Л последних выпусков, такие значения мощности на про межуточных позициях контроллера сказались отрицательно на работоспособности дизеля, особенно деталей цилиндро-поршневой группы: появились прогары поршней, повышенная дымность и загрязнение масла. Этому явлению также способствует снижение к. п. д. турбокомпрессора ТК34Н-04С, о чем упомянуто выше.

Для повышения надежности работы дизеля принято решение о перенастройке характеристик дизелей с установлением мощности на VI позиции 750 кВт прн нормальных условиях окружающей среды.

Перерегулировку необходимо произвести следующим порядком:

до начала реостатных испытаний отключить ток подпитки задающей обмотки (отключить провод 785 от сопротивления Rn);

проверить частоту вращения коленчатого вала, которая на XV позиции контроллера должна быть 810lt!50 об/мин и на VI позиции —560±15 об/мин;

проверить мощность на зажимах генератора (дизеля 10Д100) в кВт на XV позиции контроллера с учетом мощности на вспомогательные нужды. Мощность на XV позиции должна соответствовать значениям табл. 1. В случае отклонения мощности от табличных значений необходимо ее отрегулировать;

не меняя положения ножей реостата, проверить и отрегулировать мощность (в кВт) дизеля на VI позиции контроллера, которая должна быть равной значениям (в кВт), указанным в табл. 2. При значении мощности выше указанной необходимо сместить точку подвеса траверсы золотника нагрузки всережимного регулятора в сторону сервомотора управления; если мощность ниже, смещение точки подвеса производить в сторону силового сервомотора.

После установки мощности дизеля на VI позиции необходимо вновь проверить и подрегулировать мощность на XV позиции контроллера.

Рекомендации по повышению работоспособности поршней, снижению дымности выхлопа и снижению интенсивности загрязнения масла. Как указано выше, одной из основных причин нестабильности работы поршневой группы, повышенного дымления и интенсивного загрязнения масла является перегруз дизеля на всех режимах его работы.

Рекомендации по устранению перегруза за счет снижения характеристики настройки указаны выше. Однако в эксплуатации наблюдаются также частые случаи перегруза дизеля на XV и соответственно на всех остальных позициях контроллера. Чтобы не допускать такого перегруза, необходимо при поступлении тепловоза в депо, если окружающие усло-вия значительно отличаются от условий, при которых тепловоз был отрегулирован (либо на заводе-изготовителе, либо в другом депо), провести реостатные испытания и отрегулировать мощность в соответствии с условиями окружающей среды в данном депо.

На каждом малом периодическом ремонте следует проводить реостатные испытания и проверять правильность настройки электрической схемы, не допуская перегруза дизеля.

Следует обратить особое внимание на качество работы форсунок и строго следить, чтобы у распылителей, выполненных по типу Д50, след сопряжения иглы с конусом в корпусе располагался, как указывалось, у основания конуса иглы и имел ширину до 0,4 мм. Форсунка должна прижиматься нажимным фланцем, исключающим ее деформацию.

Необходимо систематически следить за исправностью работы автоматического привода гидромуфты вентилятора холодильника, как так неисправная работа вентилятора приводит к перегреву дизеля и росту технических напряжений в поршнях.

На интенсивность загрязнения масла и дымность выхлопа влияет отключение 15 топливных насосов. Если на дизелях не наблюдается разжижения масла, необходимо отключите вентиль ВП9 с тем. чтобы на режимах холостого хода работало 10 форсунок, а не 5.

Отключение 15 форсунок производить только в случаях наличия разжижения масла топливом при условии выполнения всех мероприятий и рекомендаций по исключению разжижения масла топливом.

В условиях эксплуатации имеют место случаи неправильной сборки фильтров тонкой очистки масла: бумажные пакеты устанавливаются на стержнях без сальников, без проста-вочных колец и слабо затягиваются. Это приводит к резкому ухудшению очистки масла а следовательно, повышенной загрязненности.
 

содержание   ..   210  211  212  213  214  215  216