РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ПРИ ДВИЖЕНИИ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10Л

РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ПРИ ДВИЖЕНИИ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10Л

После автоматического пуска дизеля остаются включенными тяговый электромагнит ЭТ, реле управления РУ9, РУЗ, электродвигатель топливного насоса, электропневматические вентили ВП6 и ВП9 отключения топливных насосов.

Для трогания тепловоза с места реверсивную рукоятку контроллера машиниста ставят в положение «Вперед» или «Назад», включают автомат «Управление тепловозом» и устанавливают на I позицию главную рукоятку контроллера. При этом в схеме происходят включения, в результате которых возбудитель и главный генератор получают возбуждение, а тяговые электродвигатели — ток от главного генератора. При установке рукоятки контроллера на I позицию через его замыкающий контакт получает питание одна из катушек реверсора (в зависимости от положения реверсивной рукоятки контроллера). Открывается доступ сжатому воздуху в привод реверсора и силовые контакты последнего замыкаются, подготавливая цепи тяговых электродвигателей в соответствии с заданным направлением движения.

После замыкания реверсора через его блокировочный контакт получает питание катушка реле времени РВЗ, оно своими замыкающими контактами создает цепь питания поездным контакторам П1 — П6, а через замыкающие блок-контакты последних получают питание катушки контакторов возбуждения КВ и ВВ. Цепь включения (рис. 136): плюс цепи управления, клемма 11/1—2, провод 346, контакт замкового ключа КЗ, провод 332, автомат «Управление», Провод 316, контакты контроллера машиниста КМ, провод 219, автомат «Управление тепловозом», провода А87, А95, размыкающийся контакт реле РУ12, контакт реверсивного переключателя КМ, провода 105 и 106, катушка вентиля «Вперед» реверсора ПР или провода 101 и 102, катущка вентиля «Назад» и далее по проводу 104 на минус цепи управления.

После замыкания контакта реверсора от плюса, находящегося на нем, получает питание катушка реле времени РВЗ по проводам 313 и 1050. Реле РВЗ, сработав, замыкает свой контакт в цепи электропневматических вентилей поезд-ных контакторов П1 — П6. Вентили П1 — П6 получают питание от находящейся под напряжением катушки реле управления РУЗ по цепи: провода 207, 181, контакты РВЗ, провод 178, тумблеры отключателей моторов 0М1 — 0М6, катушки П1 — П6 и далее на-минус цепи управления по проводу 180.

Сработав, контакторы П1 —116 замыкают свои-силовые контакты, подключая тяговые электродвигатели к главному генератору, а их замыкающие блок-контакты создают цепь питания катушек контакторов возбуждения К В и ВВ. С отключением одного из тяговых электродвигателей отключателем ОМ разрывается цепь питания соответствующего контактора П и он отключается. При этом размыкающий контакт ОМ замыкается, сохраняя цепь питания катушек контакторов возбуждения КВ и ВВ. Цепь катушки контактора КВ: провод 108, находящийся под напряжением после замыкания блок-контакта реверсора, блок-контакты пусковых контакторов Д1 и Д2, провод 177, блокировки дверей ВД1 — БД4, размыкающий контакт реле заземления РЗ, провод 111, размыкающийся контакт реле РУ8, провод 112, контакт реле давления воздуха РДГ провод 128, замыкающиеся контакты П1—П6, провод 114, контакт реле РУ4, замкнутый до XII позиции контроллера, провода 116, 131, 121, контакты термореле воды ТРВ и масла ТРИ, провода 123, 133, 124, 145 и далее по проводам 147, 213 на минус цепи управления.

Контактор КВ, включившись, своим замыкающим контактом между проводами 111, 112, шунтирует размыкающийся контакт реле РУ8 в своей цепи. При переводе рукоятки контроллера на II позицию и выше контакт РУ8 размыкается и контактор КВ остается включенным через собственную блокировку. Такая схема обеспечивает включение контакторов КВ с первой позиции рукоятки контроллера машиниста и предотвращает включение нагрузки на позициях выше первой. Силовые контакты контактора КВ замыкают цепь возбуждения главного генератора.

Контактор возбуждения возбудителя ВВ включается по цепи: до провода 143 цепь включения катушек КВ и ВВ общая, далее провод 1035, замыкающий контакт реле РУ9, провод 257 и далее по проводу 213 на минус цепи управления. Контакт реле РУ9 в цепи ВВ необходим для того, чтобы при движении двумя секциями, но с выключенным дизелем на одной секции не подавалось возбуждение подвозбудителю, так как при отсутствии вращения последнего у него может выйти из строя обмотка возбуждения из-за перегрева.

Рис. 136 Схема включения контакторов возбуждения и поегдных

При включении контактора 6В размыкается его контакт между проводами 226, 231 в цепи питания катушки вентиля ВП6 и вентиль, отключаясь, вводит в работу левый ряд топливных насосов. Силовой контакт ВВ создает цепь питания обмотки возбуждения синхронного подвозбудителя СПВ, а через аварийный переключатель ПР между проводами 405, 460 — цепь питания размагничивающей обмотки Н2 — НН2 возбудителя В. Появляется напряжение на зажимах синхронного подвозбудителя, от которого через распределительный трансформатор ТР получают питание трансформаторы постоянного тока ТПТ1—4 и постоянного напряжения ТПН, а также амплистат возбуждения АВ. От амплистата АВ через выпрямительный блок БВ получает питание намагничивающая обмотка HI — НН1 возбудителя В. На зажимах возбудителя, а затем и генератора появляется напряжение. Подключенные к генератору тяговые электродвигатели, получив питание, начинают вращаться, передавая через тяговый редуктор вращающий момент колесным парам, и тепловоз трогается.

Увеличение скорости движения и тягового усилия достигается постоянным переводом рукоятки контроллера машиниста на более высокие позиции. Контроллер по определенной программе включает электромагниты МР1 — MP4 регулятора числа оборотов, повышая частоту вращения вала дизеля.

Кроме включения электромагнитов регулятора, на II позиции рукоятки контроллера получает питание катушка реле РУ8 по цепи: провода 346, 332, 316, палец контроллера, провода 267, 268, 269. Один контакт реле РУ8 расположен в цепи контакторов возбуждения КВ и ВВ. (Назначение этой блокировки см. выше.) Замыкающие контакты реле РУ8, расположенные между проводами 417 и 419, шунтируют часть сопротивления СОЗ, увеличивая ток е задающей обмотке амплистата возбуждения, а следовательно, мощность на зажимах главного генератора.

На IV позиции рукоятки контроллера получает питание катушка реле РУ10 по цепи: контакты контроллера (вторые снизу), провода 290, 291, 298, катушка РУ10 и далее на минус цепи управления по проводу 270. Сработав, реле одной парой контактов шунтирует часть сопротивления СВ В в цепи размагничивающей обмотки между проводами 462, 464, что обеспечивает плавное трогание на аварийной схеме возбуждения. Другой контакт РУ10 между проводами 418 и 420 шунтирует часть сопротивления СОЗ в цепи задающей обмотки амплистата возбуждения, что еще раз повышает мощность на зажимах главного генератора. Третьи контакты реле РУ10 между проводами 412—415 включают е работу регулировочную обмотку ОР амплистата возбуждения, которая поддерживает постоянный заданный уровень мощности на последующих позициях в рабочем диапазоне скоростей.

На XII позиции рукоятки контроллера обесточивается катушка реле РУ4 (размыкаются нижние контакты КМ). Его контакт между проводами 114, 115 размыкается и вводит контроль включения нагрузки по наличию достаточного давления смазки дизеля. Чтобы катушка контактора КВ не потеряла питание, контакты РДМ2 должны к этому времени замкнуться, для чего необходимо давление смазки 1—1,1 йгс/см*.

Еще два контакта реле РУ4 вводят в работу Зашунтированную ранее часть сопротивлений реле переходов СРПН1 и СРПН2.

При достижении скорости тепловоза 38—40 км/ч срабатывает реле перехода РП1 и создает цепь питания катушки злектропневматического вентиля контактора ВШ1 от контактов контроллера КМ через выключатель VII по проводам 259, 260, 261, 262, 157, 264, 1059, 1060, 1061. Контактор ВШ1 срабатывает и подключает параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей сопротивления ослабления поля СШ1 — СШ6. При дальнейшем повышении скорости тепловоза до 55 — 60 км/ч срабатывает второе реле перехода РП2 и создает цепь питания катушки контактора ВШ2, подключающего параллельно обмоткам тяговых электродвигателей вторую ступень сопротивлений ослабления поля СШ1 — СШ6.
При включении и отключении сопротивлений ослабления поля появляются напряжение самоиндукции и экстротоки в тяговом двигателе, наблюдаются переходные процессы, вызывающие повышенный подгар силовых контактов BUJ1 — ВШ2, а также в этот момент ухудшается коммутация, что приводит часто к круговому огню по коллектору. При боксовании колесных пар происходит уменьшение тока и повышение напряжения главного генератора. При определенных скоростях тепловоза это приводит к срабатыванию реле перехода, а срабатывание последних в момент боксования вызывает тяжелые переходные процессы в тяговом двигателе.

Для устранения указанных недостатков в электрической схеме исключена взаимная работа реле боксования и контакторов ВШ. Это обеспечивается тем, что в цепи контактора ВШ1 имеется размыкающий контакт РУ17 и в цепи катушки реле РУ17 — размыкающий блок-контакт ВШ1. При срабатывании реле боксования срабатывает реле РУ17, которое своим контактом размыкает цепь катушки ВШ1 и не дает сработать ему при боксовании. Если же к моменту боксования ВШ1 был включен, то его блок-контактом разрывается цепь катушки РУ17 и срабатывание реле боксования не вызывает отключения контактора-ВШ1. Этим достигается отсутствие переключения шунтировочных сопротивле ний при боксовании.

При переводе рукоятки контроллера в нулевое положение происходит отключение поездных контакторов; при этом от напряжения самоиндукции обмоток возбуждения тяговых двигателей может появиться большой пик тока через шунтировочные сопротивления. Чтобы в этот момент не подгорали шунтировоч-ные контакторы, они должны отключаться раньше поездных контакторов. Это обеспечивается тем, что замыкающие блок-контакты ВШ1, ВШ2, если сработало хотя бы одно реле перехода, удерживают включенными поездные кот акторы до тех пор, пока не отключатся контакторы шунтировки поля.

содержание .. 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 ..