Топливная система тепловоза 2ТЭ10Л

Топливная система тепловоза 2ТЭ10Л

Схема системы

Топливная система тепловоза предназначена для подачи топлива под давлением к топливным насосам.

К фильтрации топлива предъявляют особо высокие требования, так как даже мельчайшие механические примеси в нем вызывают износ или заклинивание плунжерных пар и других деталей топливной аппаратуры. Поэтому в топливную систему последовательно включены два топливных фильтра: один — грубой очистки, другой—тонкой очистки, через которые проходит все топливо, подаваемое к дизелю.

Находится топливо в баке емкостью 7300 л.

В холодное время года топливо, идущее на дизель, прогревается. Вызвано это тем, что при низкой температуре из топлива выделяются парафини-стые вещества, которые засоряют трубопроводы и особенно фильтры. Прогрев происходит в топливоподогревателе горячей водой из системы охлаждения дизеля. В летнее время подогреватель рекомендуется выключать, так как из-за теплового расширения топлива 'уменьшается его весовой заряд при впрыскивании в цилиндры.

Необходимо отметить, что топливная система тепловоза выпуска 1965— 1966 гг. отличается от систему тепловозов последующих выпусков. Схема топливной системы тепловозов первых выпусков приведена на рис. 62.

Система оборудована двумя топливоподкачивающими агрегатами (помпами) 10. Каждый из них состоит из шестеренчатого насоса, соединенного с электродвигателем постоянного тока мощностью 0,5 кВт кулачковой муфтой с крестообразной резиновой проставкой.

На тепловозах последующих выпусков вместо кулачковой муфты установлена пружинная муфта. Работает только одна помпа, другая находится в резерве.

Чтобы пустить топливоподкачивающий аграгат, необходимо повернуть пробки трехходовых кранов 13 к 14 в нужное положение. Затем в правой высоковольтной камере установить переключатели «Основная», «Резервная» на включение желаемого насоса и включить тумблер «Топливный насос» на пульте управления.

Топливо по трубе 16 заборного устройства топливного бака 20 поступает к сетчатому фильтру грубой очистки 7. Пройдя фильтр грубой очистки, топливо засасывается топливоподкачивающим агрегатом 10 и по нагнетательной трубе 9 подается к фильтру тонкой очистки 3. Очищенное топливо поступает в топливный коллектор дизеля, откуда забирается насосами высокого давления для впрыскивания в цилиндры.

Нормальная работа топливных насосов высокого давления возможна при

давлении в топливном коллекторе дизеля не ниже 1 кгс/см2. В противном случае уменьшается «количество топлива, подаваемого насосами, и, как следствие, уменьшается мощность дизеля. Поэтому производительность топливопрокачивающего агрегата составляет 27 л/мин, что значительно больше, чем требуется для обеспечения работы дизеля (около 10 л/мин при полной мощности). Перепускной клапан 17 регулируется на давление 3—3,5 кгс/см2, что обеспечивает давление в топливном коллекторе 1—2,5 кгс/см2 в зависимости от мощности дизеля. Через клапан сливается избыток топлива в трубу 15, откуда подается в топливоподогреватель 11 и по сливной трубе 12 поступает в заборное устройство топливного бака.

В конце топливного коллектора дизеля установлен подпорный клапан 4, перепускающий избыток топлива в трубу 15, если давление в коллекторе превысит 1,5 кгс/см2.

При первом пуске, а также после длительной остановки дизеля из системы необходимо удалить воздух. На нагнетательной трубе установлен кран 6, через который сливается топливовоздушная -смесь в воронку и отводится под раму тепловоза.

В бачок 18 грязного топлива по трубе 19 собирается топливо, просочившееся через неплотности топливных насосов. Топливо, просочившееся из форсунок, сливается по трубе 5 непосредственно в топливный бак. Работа агрегатов топливной системы контролируется манометрами 1 и 8. Манометр 8 установлен на щите приборов дизельного помещения. Он измеряет давление топлива в нагнетательной трубе 9, которое должно быть 3—3,5 кгс/см2. Электроманометр 1, установленный на пульте управления, показывает давление топлива в топливном коллекторе дизеля (должно быть не менее 1,5 кгс/см2).

По разности показаний между манометрами 1 и 8 можно судить о засоренности фильтра тонкой очистки.

В топливном коллекторе дизеля во время работы насосов возникают значительные пульсации давления, вызывающие большие колебания стрелки манометра и даже его поломку. Для предупреждения этого перед электроманометром устанавливается гаситель пульсации 2.

Гаситель (рис. 63) состоит из корпуса 3, заполненного наполнителем из паропласта. Уменьшение пульсаций давления происходит благодаря силам трения, которые возникают в пористом материале наполнителя 2. Шайбы 4 предохраняют паропласт от прокола тонкой струей топлива, поступающего из отверстия штуцера 1.

Заправка топлива производится через одну из заливных горловин топливного бака, расположенных с обеих сторон тепловоза. Слить топливо можно через клапан отстойника топливного бака.

Количество топлива замеряется топливомерными рейками 22, расположенными по обеим сторонам топливного бака. Рейки вставляют в регулируемые по высоте трубы 23, на которых установлены атмосферные трубы 24.

Опыт эксплуатации первых тепловозов, а также установка теплообменника потребовали значительной переделки топливной системы. Выпускаемые в настоящее время тепловозы оборудуются топливной системой, схема которой приведена на рис. 64.

Система оборудуется одним топливоподкачивающим агрегатом. При его отказе топливо поступает в дизель за счет разрежения, создаваемого насосами высокого давления. В этом случае топливо идет по трубе 16, минуя фильтр 7, открывает шариковый клапан 21 и через фильтр тонкой очистки 3 поступает в дизель.

Конструкция шарикового клапана приведена на рис. 65.

Из-за большого разрежения в топливном коллекторе

дизель не может развить полную мощность, но она вполне достаточна (около 1200 кВт), чтобы довести состав до ближайшего пункта, где можно заменить топливную помпу.

Эксплуатация первых тепловозов показала, что летом наблюдается значительный нагрев топлива в топливном коллекторе дизеля, в результате чего к заборному устройству подводится подогретое топливо, что ведет к уменьшению мощности дизеля. Для исключения этого в новой схеме предусмотрен слив топлива, помимо заборного устройства. Летом необходимо левый вентиль 25 закрыть, а правый — открыть. Тогда избыточное топливо будет сливаться в топливный бак, минуя заборное устройство.

Слив грязного топлива из лотков дизеля осуществляется наружу тепловоза по трубе 19.

Удаление из системы воздуха производится вентилем 6 не под раму тепловоза (как в схеме на рис. 62), а в топливный бак через трубу 5.

С пульта управления снят электроманометр. Вместо него в кузове на щите приборов устанавливается трубчатый манометр 1 с демпфером 2, конструкция которого приведена на рис. 66. Гаситель пульсации топлива (см. рис 63) не ставится.

В остальном работа системы аналогична изложенному выше.

Обозначения под рис. 64 соответствуют аналогичным узлам рис. 62.

Рис. 62. Схема топливной системы тепловозов первых выпусков
1, 8— манометры; 2 — гаситель пульсации; 3 — фильтр тонкой очистки; 4 — подпорный клапан;
5, 15, 16, 19, 23 — трубы, 6 — кран; 7 — фильтр грубой очистки; 9 — нагнетательная труба, 10 — топливоподкачивающие агрегаты (помпы), —топливоподогреватель; 12 — труба для слива; 13, 14_пробки трехходовых кранов; 17 — перепускной клапан; 18 — бачок грязного топлива; 20 — топливный бак; 21 — труба с воронкой; 22 — топливомерная рейка; 24 — атмосферная труба

Рис. 63. Гаситель пульсации топлива
I — штуцер; 2 — наполнитель; 3 — корпус; 4 — защитная шайба; 5 — уплотнение

Рис. 64. Схема топливной системы тепловозов последних выпусков 1, 8 — манометры; 2 — демпфер; 3 — фильтр тонкой очистки; 4 — подпорный клапан; 5, 121 15, 16, 19, 23 — трубы, 6 — вентиль; 7 — фильтр грубой очистки; 9 — нагнетательная труба; 10 — топливоподкачивающий агрегат; 11 — топливоподогреватель; 17 — перепускной клапан; 20 —топливный бак; 21 —шариковый клапан; 22 — топливомерная рейка; 24 — атмосферная труба; 25— вентили

содержание .. 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 ..