Масляная система с воздушно-масляным охлаждением дизеля 10Д100 тепловоза
2ТЭ10Л
Схема масляной системы представлена на рис. 51. Систему условно
можно разделить на пять взаимосвязанных контуров: главный контур (контур
смазки дизеля), контуры смазки редукторов, фильтра тонкой очистки,
маслопрокачивающего агрегета и центрифуги.
Главный контур масляной системы дизеля 10Д100 тепловоза 2ТЭ10Л
Шестеренчатый масляный насос 16
производительностью 120 м3/ч при 850 об/мин вала дизеля забирает масло
и-з картера дизеля и по трубе 46 подает его к нижним коллекторам
масляных секций холодильника 3. Охлажденное масло от верхнего коллектора
по трубам 4 и 42 поступает к фильтру грубой очистки 39, откуда очищенным
нагнетается в верхний и нижний коллекторы дизеля. В главный контур
включены два байпасных клапана 5, отрегулированных на давление 1,5
кгс/см2. Клапаны предохраняют секции от превышения давления масла (при
работе дизеля на холодном масле, при загрязнении секции). Если перепад
давления между коллекторами превысит 1,5 кгс/см2, часть масла, минуя
секции холодильника, пропускается клапанами в трубу 4 и оттуда в дизель.
Конструкция клапана показана на рис. 52.
Контур смазки редукторов. От трубы 30 (см. рис. 51) через
предохранительный клапан 35 часть очищенного масла отбирается на смазку
переднего 20 и заднего 13 распределительных редукторов и
гидромеханического редуктора 51 вентилятора холодильника. По трубам 34 и
47 через вентиль 38 масло поступает на питание гидромуфты. Для того'
чтобы давление питания гидромуфты поддерживалось 0,7 — 1,2 кгс/см2 (на
XV позиции рукоятки контроллера), на трубе 47 установлен дроссель 45,
имеющий проходное отверстие диаметром 5 мм. Из гидромуфты масло уходит
по дренажной трубе 8 в картер дизеля. На трубе 8 установлен вентиль,
который следует перекрывать в. случае демонтажа гидромуфты, так как
уровень масла в картере дизеля выше трубы.
На трубе 47 параллельно с вентилем 38 установлен запорный клапан 52.
Назначение клапана разъяснено ниже (см. стр. 72).
Масло на задний распределительный редуктор 13 и конические шестерни
гидромеханического редуктора 51 поступает по трубам 31 и 50 через
вентиль 33 и редукционный клапан 32, поддерживающий давление 0,4—0,7
кгс/см2. Для смазки переднего редуктора 20 (и питания его гидромуфты)
масло подается по трубе 28, где установлен вентиль 18 и редукционный
клапан 19 (отрегу-лирован на давление 0,4—0,7 кгс/см2). Масло из
картеров откачивается насосами коловратного типа (производительностью 14
л/мин) в поддизельную раму.
Предохранительный клапана 35 включен в систему для предупреждения
возможного переполнения редукторов во время остановки дизеля или при
частых повторных включениях маслопрокачивающего насоса 25. Клапан
регулируется на давление 0,7—0,8 кгс/см2 (регулируемое давление должно
быть несколько выше, чем развивает маслопрокачивающий агрегат). Только
при достижении этого давления клапан 35 открывается, пропуская масло в
трубу 34.
На первых тепловозах 2ТЭ10Л клапан отсутствует. Поэтому на них после
остановки дизеля вентили 18, 33 и 38 необходимо перекрывать и открывать
сразу же после пуска дизеля.
Контур фильтра тонкой очистки. Часть горячего масла по трубе 44
подается к фильтру 43 тонкой очистки. На входном фланце фильтра
установлен дроссель, имеющий проходное отверстие диаметром 10 мм. Это
позволяет поддерживать давление в фильтре 1—2,2 кгс/см2. Очищенное масло
сливается в картер дизеля по трубе 29.
Контур маслопрокачивающего агрегата. По трубе 26 масло из картера
дизеля поступает к маслопрокачивающему насосу 25 производительностью 12
м3/ч и подается к фильтру грубой очистки 39, откуда очищенным
нагнетается в дизель. Обратный клапан 27 запирает этот контур во время
работы дизеля.
Контур центробежного фильтра. Шестеренчатый насос 12 по трубе 15
забирает масло из картера дизеля и подает его по трубе 14 на центрифугу.
Перепускной клапана 9 поддерживает давление 8— 10,4 кгс/см2.
При прокачке дизеля после продолжительной стоянки тепловоза следует
открыть краник 10 для выпуска воздуха из системы. Масловоздушная
эмуль-сия сливается через воронку И под раму тепловоза. При появлении
спокойной масляной струи краник закрывают.
Для регулирования температуры масла и воды на тепловозе установлен
автоматический регулятор числа оборотов вентилятора холодильника.
Масляный терморегулятор / автомата омывается маслом, которое поступает
по трубе 2 и отводится обратно в систему по трубе 48. Сервомотор
питается маслом высокого давления из трубы 7 контура центрифуги. Слив из
сервомотора происходит по трубе 6 в картер дизеля.
Контроль за состоянием агрегатов масляной системы осуществляется
электроманометром и электротермометром, установленными на пульте
управления. Давление масла должно быть не менее 1,8 кгс/см2 при 850
об/мин дизеля и не менее 0,7 кгс/см2 при 400 об/мин. Давление замеряется
в верхнем масляном коллекторе дизеля. Температура масла должна быть
65—80° С. Если температура наружного воздуха высокая, разрешается работа
дизеля при температуре масла до 85° С.
Кроме этих приборов, в дизельном помещении установлены манометры для
определения давления:
1) масла после насоса;
2) масла перед фильтром и после фильтра грубой очистки. Перепад давления
между ними должен быть не более 1,5 кгс/см2. Повышенный перепад
указывает на засоренность фильтра;
3) масла питания гидромуфты вентилятора холодильника (давление 0,7—1,2
кгс/см2 на XV позиции рукоятки контроллера);
4) в системе смазки заднего редуктора (давление 0,4—0,7 кгс/см2 на XV
позиции рукоятки контроллера);
5) масла до фильтра тонкой очистки (давление 1,0—2,2 кгс/см2);
6) масла центрифуги (давление 8—10,4 кгс/см2);
7) масла в системе смазки турбокомпрессоров (не менее 2,2 кгс/см2).
Там же установлен капиллярный аэротермометр для измерения температуры
масла после холодильника.
Приборы смонтированы на щите на правой стенке в задней части дизельного
помещения. Кроме того, на левой стенке возле входной двери установлен
манометр для определения давления масла в системе смазки переднего
редуктора (давление 0,4 — 0,7 кгс/сма).