содержание   ..   150  151  152  153  154 

ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА ВОЗДУШНОЙ АВТОМАТИКИ тепловозов ТГМ3А, ТГМ3Б

 

Из питательной магистрали тепловоза (рис. 155) воздух через разобщительные краны 7, фильтр 8 и клапан максимального давления 9, отрегулированный на давление 6+0,5 кГ/см2 поступает в коллектор электропневматических вентилей. Давление воздуха на коллекторе контролируют по манометру 11. Из коллектора воздух поступает в унифицированную гидропередачу для питания электропневматических вентилей 19, 20, 21, 22 управления гидропередачей на поездной или маневровый режимы. Через вентиль 1 и далее через фильтр, блокировочный клапан 25 воздух поступает к клапанам 23, 24 фиксации гидропередачи на задний или передний ход. Через вентиль 3 фиксации рукоятки режима и реверса управляют цилиндром 2 блокировки рукоятки реверса. Вентили 10 служат для управления 8-позиционным приборам дизеля.

Через разобщительный кран и фильтр воздух подается к электропневматическим вентилям 12, 13, 18 управления воздушными цилиндрами 14, 15, 16,

17 водяных, масляных и верхних жалюзи. Электропневматический вентиль 27* к которому подводится воздух непосредственно из питательной магистрали, управляет работой срывного клапана 26, установленного на тормозной магистрали тепловоза.

Принципиальная схема воздушной автоматики тепловоза ТГМЗБ отличается от принципиальной схемы воздушной автоматики тепловоза ТГМЗА отсутствием электропневматического вентиля 27 (гидромуфты) и срывного клапана 26, так как максимальная скорость тепловоза ТГМЗБ, равная 67 км!ч, ограничивается только нагревом воды дизеля (до 95° С).

Рис. 155. Принципиальная схема воздушной автоматики тепловоза ТГМЗА:
 

содержание   ..   150  151  152  153  154