КОРОБКА ПЕРЕМЕНЫ ПЕРЕДАЧ (КПП) ТЕПЛОВОЗА ТГМ3 -
ЧАСТЬ 2
а) Механизм фрикционов передач.
Конструктивное выполнение механизма такое, что позволяет разобщить вал
двигателя с колесами тепловоза. Это дает возможность на стоянке
переключать режим и реверс, не останавливая двигатель (рис. 28).
Ведущий вал 1 покоится на двух шариковых подшипниках 7 и 10,
установленных в ведомых ступицах 6 и 11 фрикционных муфт. При помощи
шлицев вал соединяется с ведущими барабанами 5 и 12 муфт. Ведущий вал
полый, имеет закрепленную по оси вала трубку 23 подвода масла к муфте
второй передачи. К муфте первой передачи масло подводится по осевым и
радиальным сверлениям ко-лец и вала. Ведомые ступицы муфт опираются в
картере на подшипники. На левую ведомую ступицу 6 насажен шариковый
подшипник для восприятия осевых нагрузок. Радиальную нагрузку
воспринимает роликоподшипник, насаженный на шестерню 8 (z — 17).
Шестерня 8 соединяется с ведомой ступицей шлицами и центрируется на
гладкой поверхности. На ступичной части шестерни напрессованы два
роликоподшипника.
С правой ведомой ступицей 11 шлицевым соединением соединяется шестерня 9
(г = 27), на ступичную часть которой напрессованы шариковый и роликовый
подшипники. Шестерни 8 и 9 на ступицах затягиваются гайками, которые
стопорятся отгибными шайбами.
Все картерные подшипники узла объединены гнездами в три группы. Таким
образом, механизм фрикционов опирается на три опоры в картере, а ведущий
вал имеет возможность свободно вращаться относительно ведомых ступиц
фрикционов.
К ведомым ступицам муфт болтами крепятся барабаны с внутренними зубья-1
ми, в барабаны вставляются фрикционные ведомые диски 27 с наружными
зубьями. В барабанах предусмотрены отверстия во впадинах зубьев для
сброса смазки. Ведущие барабаны муфт шлицами соединяются с валом 1. С
одной стороны барабан упирается в борт вала, а с другой закрепляется
гайкой через промежуточную деталь (на левой части — бустер 2, на правой
— зуб-чатка 16). При такой конструкции осевые усилия фрикционов не
передаются ни на подшипники, ни на ведомый барабан, а замыкаются на
ведущем валу. В ведущие барабаны 5 и 12 вставлены и расклепаны
двенадцать пальцев 4 для направления отжимных пружин 26 фрикционов и
предохранения от выпучивания под действием центробежных сил. Для
передачи вращающего момента фрикционные диски сжимаются нажимным диском
30. Нажимной диск имеет двенадцать цилиндрических гнезд для упора и
направления отжимных пружин. Для предотвращения проворачивания нажимного
диска относительно ведущего барабана к нажимному диску приклепывается
диск 29 с внутренними зубьями, которыми он скользит по наружным зубьям
ведущих барабанов 5 и 12. Центрируется нажимной диск с правой стороны по
наружной цилиндрической части зубчатки 16, с левой—по бустеру 2. Ввиду
высоких чисел оборотов ведущего вала 1 (до 2 130 об/мин) и большого
диаметра «масляного цилинд-ра» нажимного диска (215 мм) в отключенном
фрикционе возникает осевая составляющая от центробежных сил оставшегося
после слива масла.
Осевая составляющая (р — 300 кг) препятствует
выключению муфты пружинами 26. Для сброса остатков масла из цилиндров на
каждом нажимном диске предусмотрено по два плунжера 31, которые при
понижении давления в цилиндре и обратном перемещении нажимного диска
открывают сбрасывающие отверстия, и масло под действием центробежных сил
сливается в картер коробки. Бустер 2 и зубчатка 16 имеют проточки для
резиновых манжет, которые уплотняют масляные цилиндры муфты. Ведущие
диски 28 — стальные с внутренними зубьями, ведомые 27 — стальные с
металлокерамическими накладками и наружными зубьями.
Применение металлокерамики повышает коэффициент трения в масляной ванне
в два раза по сравнению со стальными дисками, а это ведет к резкому
сокращению габаритов муфты. По сверлениям в кольцах и хвостовике вала 1
в его полую часть подается масло для смазки (через радиальные отверстия
подшипников) фрикционных дисков. Для предотвращения утечек масла в узле
подвода имеются три пары чугунных уплотнительных колец 32.