содержание   ..   160  161  162  163  164  165  166  167  168  169  ..

4. Осевые редукторы тепловоза ТГМ6А



Осевые редукторы передают вращающий момент от карданных валов к колесным парам, обеспечивая при этом понижение частоты вращения. Редукторы двухступенчатые, имеют общее передаточное число 4,24. Первая ступень с передаточным числом 1,19 состоит из двух конических колес с круговым зубом, вторая ступень с передаточным числом 3,55 — из двух цилиндрических прямозубых колес.

В корпусе осевого редуктора (рис. 148,а) размещены ведущий 6 и ведомый 25 валы. В нижней части корпуса установлен насос смазки 34, обеспечивающий принудительное смазывание шестерен и подшипников. Опирается редуктор на ось колесной пары через два роликовых подшипника 30

 шариковый подшипник 29 фиксирует редуктор в осевом направлении.
 

Рис. 148. Осевой редуктор:
а—с насосом смазки: 1—щуп; 2—нижний картер; 3—средний картер; 4— канал отвода утечек, смазки, 5—лабиринтное уплотнение, б—ведущий вал, 7— роликовый подшипник 70-32230М; 8—верхний картер; 9, 22—конические шестерни, 10— роликовый подшипник 70-32228К, 11—кольцо; 12, 38— штифты, 13, 27— полукольца; 14—шариковые подшипники 176228Д (или 176228ДТ2), 15—фланец; 16, 37— пробки; 17—коллектор; 18, 35—трубопроводы; 19, 20—калиброванные отверстии; 2/—маслосборник; 23—роликовый подшипник 70-32330М (с 1980 г. 70-32230М); 24—кронштейн реактивной тяги; 25— ведомый вал, 26— роликовый подшипник 70-2324М; 28—шайба; 29—шариковый подшипник 176144 (или 80- 144Л), 30—роликовые подшипники 70-32144М; 31—пробка сливного отверстия; 32—осевая шестерня; 33—шестерня привода насоса; 34—насос смазки; 36—сапун; 39—гайка; 40—магнитный фильтр; 41—сетчатый фильтр; б—без насоса смазки; 1—щупы, 2—средний корпус; 3, 11—фланцы; 4, 15—полукольца; 5—роликовый подшипник 70-32230М; б, 12—конические шестерни; 7, 19— крышки; 8—ведущий вал, 9—роликовый подшипник 70-32228М; 10—шариковый подшипник 176228ДТ2; 1$—ведомый вал; 14—верхний корпус; 16—роликовый  подшипник 70-2324М; 17—пробка сливного отверстия; 15—нижний корпус, 20— переливное отверстие; 21—пробка

Корпус редуктора, отлитый из стали 25Л11, состоит из трех частей: верхнего 8, среднего 3 и нижнего 2 картеров. Правильная установка картеров друг относительно друга обеспечивается за счет шпилек с конусностью 1:200; верхний и средний картеры, кроме того, связаны цилиндрическим штифтом. К верхнему картеру приварен кронштейн 24 для крепления реактивной тяги. Разъемы картеров уплотнены вискозным шпагатом 0,8 КТЕКС на лаке «Герметик».

Ведущий вал 6 установлен на роликовых подшипниках 7 и 10, ведомый — на роликовых подшипниках 23 и 26. Роликовые подшипники воспринимают только радиальные усилия; осевые усилия на ведущем и ведомом валах воспринимают шариковые подшипники 14 с разрезным внутренним кольцом, имеющие радиальный зазор

0,14—0,18 мм. Как показали испытания, применение подшипников с меньшим зазором недопустимо, так как это приводит к повышению температуры подшипниковых узлов. Фиксацию подшипников 14 от проворота обеспечивают штифты 12, один конец которых запрессован в кольцо 11, а другой утоплен в пазу стакана подшипника. В осевом направлении подшипник 14 фиксируется на ведущем валу гайкой 39, застопоренной штифтом 38, на ведомом — шайбой 28, закрепленной болтами.

Чтобы исключить неправильную в осевом направлении установку роликов подшипника 7 относительно дорожки качения внутреннего кольца, необходимо обеспечить размер а = (106 ±0,25) мм путем шлифовки по месту полуколец, установленных между буртом стакана подшипника 7 и картером 8.

Ведущий вал 6, изготовленный из стали 38ХС и термообработанный до твердости 255—302 НВ, выполнен за одно целое с входным фланцем. На валу установлены ведущая коническая шестерня 9 и выходной фланец 15. Внутренние кольца подшипников 10 и 14 упираются в съемный бурт, состоящий из втулки, насаженной на два полукольца, которые утоплены в кольцевую выточку вала. Ведомый вал 25 представляет собой вал-шестерню с прямыми зубьями; на нем установлена ведомая коническая шестерня 22. Вал-шестерня изготовлен из стали 20Х2Н4А; рабочие поверхности зубьев цементированы (глубина цементированного слоя после шлифовки 1,3—1,6 мм) и термообработаны до твердости 58 HRC. Рабочие поверхности зубьев конических шестерен в отличие от зубьев вала-шестерни не шлифованы; твердость их после цементации на глубину 1,6—1,9 мм не менее 58 HRC.

Конические шестерни и фланец 15 установлены на валах на конусных посадках с гарантированным натягом (конусность 1:50). Валы имеют каналы для подвода масла в зону конусных соединений при их разборке. Для защиты от загрязнения каналы заглушают резьбовыми пробками 37.

Боковой зазор в конической зубчатой паре должен находиться в пределах 0,2—0,6 мм; его регулируют шлифовкой по месту

полуколец 13 и 27. Для уплотнения полуколец с каждой стороны установлены картонные прокладки на лаке «Герметик».

Подшипники ведущего вала защищены двухкамерными лабиринтными уплотнениями 5. Утечки масла отводятся в картер редуктора через каналы 4 отдельно из каждой камеры. На оси колесной пары также применены лабиринтные уплотнения, в которых масло отбрасывается в картер редуктора центробежными силами.

Редуктор оборудован принудительной системой смазки. Подачу масла обеспечивает реверсивный насос 34, который приводится в движение шестерней 33, напрессованной на ось колесной пары. Для равномерной подачи масла ко всем смазываемым точкам в момент начала движения тепловоза, когда в осевом редукторе действуют наибольшие нагрузки, а подача насоса мала, в системе смазки предусмотрен коллектор 17. По трубопроводам 35 н каналам в корпусе редуктора масло нагнетается насосом в коллектор, а из него подается равномерно ко всем смазываемым точкам, расположенным ниже коллектора. Равномерность подачи масла обеспечена присоединением к коллектору раздаточных трубопроводов на одном уровне. В нагнетательном канале системы смазки среднего картера выполнено отверстие с резьбой К 3/8", заглушаемое пробкой 16 и служащее для присоединения манометра при проверке работы насоса смазки.

Система смазки оборудована магнитным 40 и сетчатым 41 фильтрами. Конструкция сетчатого фильтра позволяет разместить его в нижней части масляной ванны, что обеспечивает работу насоса без подсоса воздуха. Для осмотра привода насоса смазки и фильтров предусмотрен люк, закрываемый крышкой, к которой прикреплен магнитный фильтр.

Одновременно с принудительной смазкой предусмотрена смазка разбрызгиванием, обеспечивающая работу редуктора в случае выхода из строя насоса 34 или повреждения трубопроводов, причем при работающем насосе смазка разбрызгиванием происходит менее интенсивно, что ведет к снижению потерь мощности. Получается это следующим образом. При работе редуктора масло подается к смазываемым деталям и в маслосборник 21 с калиброванным отверстием 20. В маслосборник масло поступает по трубопроводу 18 с калиброванным отверстием 19, пропускная способность которого больше пропускной способности отверстия 20. В результате во время работы насоса смазки маслосборник наполняется маслом, а уровень масла в масляной ванне редуктора понижается, что ведет к снижению потерь мощности на разбрызгивание. В случае выхода из строя насоса подача масла в маслосборник прекращается, и находящееся в нем масло через отверстие 20 сливается в редуктор до уровня, обеспечивающего полную смазку разбрызгиванием.

Масло в редуктор заливают через резьбовое отверстие для сапуна 36. При этом вначале заполняется полость для смазывания

конических шестерен, затем масло, сливаясь из нее через край выступа, заполняет нижнюю полость редуктора. Контролируют уровень масла щупом 1, установленным в нижнем картере. Сливают масло через два отверстия, закрытые пробками 31, в нижнем картере и одно в среднем. Для смазывания редуктора применяют масла ТСп-15К, при температуре наружного воздуха ниже минус 25° С — ТСп-10.

При разборке редуктора рекомендуется устанавливать его в сборе с колесной парой на нижний картер 2 таким образом, чтобы он не опирался на крышку насоса смазки. Центрирующие конические шпильки по разъему верхнего и среднего картеров необходимо выпрессовывать снизу вверх; конические шпильки по разъему среднего и нижнего картеров следует выпрессовывать сверху вниз. Разборку конусных соединений производят при помощи специального насоса высокого давления, соединяемого с резьбовым отверстием, заглушаемым пробкой 37. Под действием давления масла увеличивается внутренний диаметр спрессовываемой детали, и она за счет осевой составляющей, возникающей в конусном соединении, с силой смещается в сторону вершины конуса. Снимаемую деталь необходимо фиксировать в осевом направлении, обеспечивая свободу перемещения на величину 20—30 мм. При отсутствии фиксации опрессовываемая деталь, с силой срываясь с вала, может нанести травму.

В процессе сборки редуктора следует особое внимание обращать на сопряжение деталей с конусными соединениями. Так, осевой натяг конических шестерен 9 и 22 должен составлять 10 + 3 25 мм, их температура нагрева перед посадкой на вал должна быть 190—220° С. Для фланца 15 эти параметры должны быть соответственно 12 + 386 мм и 240—250° С. Пятна контакта сопрягаемых поверхностей указанных деталей при проверке по краске должны составлять не менее 75 % общей поверхности сопряжения.

Во избежание снижения твердости рабочих поверхностей зубьев нагрев конических шестерен необходимо производить только индукционным нагревателем, причем температуру нагрева замерять на ступице. При таком способе нагрева зубья шестерен нагреваются менее интенсивно, чем ступица.

Посадку подшипников по внутренним кольцам следует производить с предварительным нагревом в масле до температуры 100—110° С. Кольца подшипников после установки должны плотно упираться в смежные детали.

Боковой зазор в зацеплении конических шестерен необходимо проверять при выбранных зазорах в подшипниках как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения. При этом получают максимальный и минимальный боковые зазоры, которые должны находиться в пределах 0,2—0,6 мм. Отпечаток от краски при проверке зубьев на прилегание должен занимать не менее 40 % длины зуба и 70 % рабочей высоты зуба. После приработки шесте-рен не рекомендуется производить их перестановку. При износе зубьев предельно допустимая величина бокового зазора 1,6 мм.

Боковой зазор между шестернями привода насоса смазки должен быть в пределах 0,3—0,8 мм. Его регулируют прокладками между основанием насоса и крышкой осевого редуктора, на котором расположен насос. Во избежание повреждения насоса смазки при установке колесной пары рекомендуется насос монтировать после закрепления на колесной паре корпуса редуктора.

содержание   ..   160  161  162  163  164  165  166  167  168  169  ..