содержание   .. 139   140  141  142  143  144  145  146  147 

Передача тягового и тормозного усилия от колесной пары кузову локомотива тепловоза ТЭП70

 Сила тяги, образованная в результате взаимодействия колеса с рельсом при приложении крутящего момента, а равно и тормозная сила при нажатии тормозных колодок на бандаж передаются от оси колесной пары буксе и далее через буксовые поводки раме тележки. От рамы тележки тяговые и тормозные силы передают упоры главных маятниковых опор раме кузова и далее через автосцепку составу.

Таким образом, колесная пара локомотива реализует тяговые или тормозные силы, совершает сложное движение по рельсу и создает в процессе движения динамические нагрузки экипажу и рельсу. Непосредственным узлом, связывающим колесную пару с рамой тележки, является букса. Через буксы колесные пары на рельсы передают нагрузку от массы локомотива.

Буксы (рис. 110) соединяют с рамой тележки поводками, в головках которых установлены резиновые амортизаторы. При-менение резино-металлических амортизаторов в шарнирных уз-лах соединения буксы с рамой обеспечивает свободное относительное их перемещение в вертикальном и упругое (до ±8 мм) в поперечном направлениях. В продольном направлении относительное смещение буксы и рамы тележки практически отсутствует, хотя и в этом направлении резиновые втулки являются амортизатором кратковременных больших усилий.

 

Рис. 110. Буксы осей тележки: а — крайних; б — средней; 1 — корпус; 2, 17 — кольца лабиринтные; 3, 1, !5 — крышки, 4, 5 — кольца дистанционные; 6, 18 — болты; 8 — гайка; 9 — шайба стопорная; 10 — шариковый подшипник; 11, 21 — шнуры крученые; 12 — роликовый подшипник, 13 — втулка металлокерамическая; 14 — полукольцо проставочное; 16, 19 — кольца упорные роликоподшипника; 20 — проставка

Конструктивно поводковая букса выполнена в виде цилиндрического корпуса, отлитого из стали 25ЛП с приливами для крепления поводков и буксового балансира. Диаметр расточки корпуса под подшипник 290+0,05 мм. Буксы в собранном виде отличаются рядом внутренних деталей, наружной крышкой и комплектом подшипников в связи с тем, что средние колесные пары каждой тележки в отличие от крайних имеют поперечный разбег оси ±14 мм, а к первой и шестой осям тепловоза присоединяют привод скоростемера. Наружные крышки букс крайних осей тепловоза для установки привода скоростемера имеют отверстие диаметром 115 мм.

В буксах крайних осей установлено по два радиальных однорядных с короткими цилиндрическими роликами подшипника

30-32532J11M без бортов на внутреннем кольце, предназначенных для восприятия радиальных нагрузок. Осевые усилия, возникающие периодически при движении экипажа по рельсовому пути, воспринимают однорядные шариковые подшипники 80-232JI. В буксе установлено по одному подшипнику, разгруженному от радиальных сил. Для исключения осевого защемления подшипников колесной пары осевой разбег букс на крайних осях составляет 0,5—1,0 мм и ограничен величиной осевой игры шариковых подшипников.

В буксах средних осей установлено по два радиальных однорядных с короткими цилиндрическими роликами подшипника 30-152532л1М без бортов на внутреннем кольце и плоскими упорными кольцами 16 и 19, воспринимающих периодически возникающие осевые усилия и ограничивающих поперечные перемещения оси (±14 мм) относительно корпуса буксы.

Роликовые подшипники, устанавливаемые на одну шейку, подбирают по радиальному зазору и по величине натяга, который у двух подшипников с учетом натяга не должен отличаться более чем на 0,03 мм. Радиальный зазор роликовых подшипников 0,13—0,19 мм. Величина натяга внутреннего кольца 0,035— 0,055 мм.

Шариковые подшипники, устанавливаемые на одну ось, не должны иметь осевой разбег, отличающийся более чем на 0,1 мм.

Внутренние и наружные кольца роликовых подшипников разделены дистанционными кольцами 4 и 5. Наружные кольца подшипников вставляют в корпус буксы по скользящей посадке.

С внутреннего торца букса закрыта лабиринтными кольцами 2 и 17, насаженными на предподступичную часть оси, и крышками 3 и 15. Выточки в кольце и крышке образуют лабиринт, предохраняющий полость буксы от попадания инородных предметов и вытекания смазки.

С наружной стороны букса закрыта крышкой 7, под которой установлен крученый шнур 21 для уплотнения. Под крышками 3 и 15 установлены проставочные полукольца 14. Толщина полуколец определяется из условия центрального положения корпуса буксы относительно середины роликовых подшипников средних осей при среднем положении колесной пары относительно тележки. Пространство в лабиринте задней крышки, а также между задней крышкой и подшипниками и со стороны передней крышки заполнено консистентной смазкой ЖРО.

В приливах корпуса буксы сделаны клиновые пазы для установки хвостовиков валиков амортизаторов поводков, которые изготовлены из стали 25J1-II (ГОСТ977—65). Поводки букс (рис. 111) соединяют буксы с рамой тележки и воспринимают силу тяги или торможения. Поводок выполнен в виде тяги с двумя шарнирами, которые представляют собой резинометаллический блок (амортизатор), состоящий из резиновой

втулки, запрессованной между цилиндрическим валиком и наружной металлической втулкой. Поверхности трения перед запрессовкой смазывают смесью 30% касторового масла и 70% этилового спирта. Амортизаторы исключают наличие технологических зазоров в шарнире. Концы валика выполнены в виде клиновых трапециевидных хвостовиков для установки в пазы буксы и кронштейна рамы тележки.

По условиям компоновки поводки буксы отличаются размерами головок, в которые запрессованы амортизаторы с натягом 0,07—0,16 мм. В связи с этим двойной амортизатор / отличается от одинарного 6 только длиной валика и дистанционным кольцом 3, устанавливаемым между отдельными амортизаторами при запрессовке в головку поводка.

Поводок буксы имеет четыре торцовых амортизатора 2, изготовленных из двух металлических шайб, между которыми привулканизировано резиновое кольцо толщиной 16 мм. Наружное кольцо, имеющее клиновое отверстие, надевают на хвостовик валика цилиндрического амортизатора, установленного в головку поводка. Внутреннюю шайбу амортизатора соединяют с торцом поводка четырьмя штифтами диаметром 6 мм. Торцовые амортизаторы, собранные на поводке буксы, сжимаются на 3 мм упорными полукольцами 4, вставляемыми в проточку на хвостовике валика.

При относительном вертикальном смещении рамы тележки и буксы поводок поворачивается на некоторый угол. Валики амортизаторов жестко укреплены в клиновых пазах буксы и рамы и поворачиваться не могут. Поворот буксового поводка

происходит только благодаря деформации резиновых втулок и шайб. Выбор положения поводков учитывает необходимость уменьшения деформаций резиновых амортизаторов при относительном перемещении буксы и рамы тележки.

Предварительное поджатие резины амортизаторов обеспечивает стабильность характеристик при деформациях. Формирование цилиндрических резино-металлических амортизаторов путем запрессовки резиновой втулки с определенным поджатием увеличило долговечность работы амортизатора в сравнении с другими методами их изготовления.

Рис. 111. Поводок буксы:
1 — амортизатор двойной; 2 — амортизатор торцовый; 3 — дистанционное кольцо; 4 — упорные полукольца; 5 — тяга поводка; 6 — амортизатор одинарный; 7 резиновая втулка; 8 — наружная втулка амортизатора; 9 — штифт для фиксации торцового амортизатора; 10 — наружное кольцо; 11 — внутренняя шайба

содержание   .. 139   140  141  142  143  144  145  146  147