В текущей эксплуатации тепловоза, кроме
предусмотренного специальными инструкциями МПС, рекомендуется соблюдать
определенные требования по уходу за отдельными узлами тележки.
Рама тележки. Следить за зазором между упорными камнями на
главной опоре кузова и кронштейне рамы кузова, передающим силу тяги.
Значительное увеличение зазора вызывается как износом упорных камней,
так и деформацией опорных кронштейнов рамы кузова. При увеличении зазора
необходимо тщательно осмотреть состояние кронштейнов рамы кузова и
убедиться, нет ли в них трещин.
Суммарный зазор (на обе стороны) между камнями на главной опоре и
кронштейне кузова допускается до 3 мм. Проверять состояние возвращающего
аппарата главных опор кузова, крепление гаек и шплинтовку валиков
аппарата. Поверхности трения боковых опор кузова смазывать солидолом
любой марки.
В случае обнаружения на поверхностях трения задиров необходимо вывести
их шлифовкой, после чего трущиеся поверхности протереть и смазать
солидолом. Зазор между втулкой стакана и стаканом нижнего направляющего
устройства боковых опор кузова допускается не более 8 мм. Зазор между
осью и втулкой скобы боковых опор допускается до 2 мм.
Зазоры между кузовом и рамой тележки по ограничителям для тепловоза в
рабочем состоянии при нахождении его на прямом горизонтальном выверенном
пути должны быть не менее 10 мм для тепловозов с №0001 по 0024 и не
менее 20 мм для тепловозов с № 0025 и выше. Уменьшение зазора по
вертикали может быть вызвано просадкой амортизаторов главных опор кузова
и пружин боковых опор. Регулировку по ограничителям производят подбором
прокладок.
Зазор между горизонтальным ограничителем отклонений кузова на раме и
тележке допускается не менее 30 мм и не более 50 мм. Обращать внимание
на состояние сварных швов особенно у боковин, поперечных балок, стоек
для поводков букс, швов приварки отдельных деталей к боковине рамы
тележки.
Колесная пара и подвешивание тяговых электродвигателей.
Проверять: зазор между полым валом и осью колесной пары по зазору между
отверстием в колесном центре и цапфой привода полого вала (величина
зазора может колебаться от 35 до 45 мм), крепление эластичной муфты,
состояние амортизаторов, звеньев эластичной муфты и положение пальцев
привода полого вала в своих гнездах. В случае необходимости регулировать
подвешивание тяговых электродвигателей. Надежность работы амортизаторов
эластичной муфты в большой степени зависит от правильного и
своевременного регулирования подвешивания тяговых электродвигателей.
Признаком выхода из строя какого-либо амортизатора эластичной муфты
является податливость тяги муфты при ее покачивании.
Обращать внимание на зазор между элементами эластичной муфты и буксой
(см. рис. 141), а также на зазор между колесным центром и приводом
полого вала. При каждом осмотре ходовых частей тепловоза следует
проверять состояние крепления кронштейнов подвешивания тяговых
электродвигателей.
В течение 1,5 месяца по прибытии тепловоза с завода необходимо
регулировать подвешивание тяговых электродвигателей через каждые 15 дней
его работы. В дальнейшем правильность подвешивания тяговых
электродвигателей проверять через каждые 50 ООО км пробега тепловоза.
При правильно отцентрированном полом вале амортизаторы эластичной муфты
сохраняют свою работоспособность и при некоторой поперечной шаткости,
при этом величина диаметрального люфта должна быть не более 2 мм.
Состояние и износ колесных пар должны удовлетворять ПТЭ и другим
специальным инструкциям.
Нормами ЦТ МПС для тепловоза ТЭП60 установлено:
а) толщина бандажей по кругу катания должна быть не менее 45 мм для
тепловозов, обращающихся со скоростью свыше 120 км/ч, и не менее 36 мм
для тепловозов, обращающихся с меньшими скоростями;
б) разница диаметров бандажей по кругу катания у одной колесной пары
может быть до 2 мм;
в) разница диаметров бандажей по кругу катания у комплекта колесных пар
тепловоза до 10 мм;
г) толщина гребня бандажа, измеренная на расстоянии 20 мм от вершины
гребня, допускается не менее 28 мы и не более 33 мм;
д) расстояние между внутренними гранями бандажей у неподка-ченной
колесной пары допускается не менее 1439 мм и не более 1443 мм.
Рессорное подвешивание. Обращать внимание на
состояние листовых и пружинных рессор, балансиров, резиновых
амортизаторов под рессорами, на отсутствие перекосов рессор и
балансиров.
После разборки рессорного подвешивания все его элементы необходимо
ставить на свои прежние места. При смене пружин необходимо производить
подбор так, чтобы разность высот их под рабочей нагрузкой была не более
3 мм.
Для тепловоза, находящегося на прямом горизонтальном выверенном пути в
рабочем состоянии, разница в размерах от головки рельса до концов
рессоры не должна быть более 15—20 мм. Смещение оси опоры балансира
относительно оси камня должно быть не более 8 мм. Зазор между валиком
буксового балансира и втулкой, а также между валиком и буксовым
балансиром допускается не более 3 мм. В том случае, если при прохождении
ремонта рессорное подвешивание тепловозов с № 0001 до 0024 не было
оснащено металлокерамическими втулками, то заправку валиков смазкой
производить через масленки солидолом.
Буксовый узел. В процессе эксплуатации букс следует
руководствоваться «Инструкцией по содержанию и ремонту роликовых
подшипников локомотивов и моторвагонного подвижного состава» ЦТ/2361.
При осмотре буксового узла следует обращать внимание на крепление
буксовых поводков и их состояние. Наличие смазки на резине амортизаторов
поводков не допускается. Не допускается скручива-ние амортизаторов
поводков более чем на 8°. Буксовые поводки, так же как и детали букс,
имеют клейма, указывающие на принадлежность их той или иной оси и
стороне тепловоза, постановка их на другое место не допускается.
Тяговый редуктор и моторно-осевые подшипники. Уровень смазки в
кожухе тягового редуктора необходимо проверять масломером. Эксплуатация
с уровнем смазки ниже установленного не допускается. Избыточное
количество смазки приводит к выбрасыванию ее из кожуха. В кожух заливают
около 2 кг смазки в зависимости от сезона: для летнего — марка Л, для
зимнего — марка 3.
При разборке кожухов необходимо следить за тщательной постановкой
половин кожуха на свои места и за уплотнениями кожуха.
Не рекомендуется допускать разъединения приработанных шестерен тягового
редуктора, поэтому при смене тягового электродвигателя следует
производить спрессовку с него ведущей шестерни и «апрессовку ее на вал
нового электродвигателя. Проверка крепления моторно-осевых подшипников
является обязательной при наружном осмотре их в эксплуатации.
На выпускаемом заводом тепловозе диаметральный зазор между вкладышем
моторно-осевого подшипника (вкладыши стальные, залитые баббитом) и
шейкой полого вала равен 0,6—0,8 мм. В эксплуатации допускается
максимальный диаметральный зазор до 1,6 мм.
При каждом осмотре моторно-осевых подшипников необходимо проверять
крепление масляного насоса на крышке остова электро двигателя и ведущей
шестерни привода насоса на полом валу, очищать фильтр насоса и проверять
зацепление шестерен привода на coca.
Польстерную подушку регулярно промывать в осветительном керосине, а
также при замене летней марки смазки на зимнюю. Качество набивки и
правильная укладка ее в полости подшипника значительно влияют на работу
вкладышей моторно-осевого подшипника.
Перед установкой на колесной паре стык между моторно-осевым подшипником
и остовом тягового электродвигателя покрывать лаком «Герметик» ТУМХП
1112—44.
Уровень масла в верхних и нижней камерах моторно-осевых подшипников
необходимо регулярно проверять масломером.