Для приведения тепловоза в движение необходимо
перевести реверсивную рукоятку контроллера в положение «Вперед» или
«Назад» (в дальнейшем будем рассматривать схемы при движении «Вперед»),
включить на пульте управления автоматический выключатель «Управление
тепловозом» и перевести рукоятку контроллера машиниста на I позицию.
На I позиции контроллера включается ряд аппаратов в такой
последовательности.
1. Катушка электропневматического вентиля реверсора ВРВ получает питание
по цепи: второй контакт контроллера, первый контакт контроллера, провод
450, автомат «Управление тепловозом», провод 653, клемма пульта
управления 11/15, провод 451, контакты УБТ устройства блокировки
тормоза, провод 452, клемма 1П14У провод 453, контакты
электропневматического клапана автостопа ЭПКА*, провод 1106, клемма 13/8
пульта управления, провод 1105> контакты реверсивной рукоятки «Вперед»,
провод 454, клемма пульта управления 12/1, провод 455, клемма
высоковольтной камеры 3/7,
провод 457, катушка электропневматического вентиля
реверсора ВРВ, провод 459, клеммы 111—10. Кулачковый вал реверсора
поворачивается и замыкает силовые контакты Р в цепи обмоток возбуждения
тяговых двигателей (на схеме показаны замкнутыми контакты Р для движения
вперед при управлении из передней кабины) и блокировочные контакты «Р —
вперед» в цепях управления.
2. Катушка реле времени РВ2 получает питание после замыкания
блок-контактов реверсора «P-вперед» по цепи: клемма катушки реверсора
ВРВ, провод 458, блок-контакты реверсора «Р—вперед», провод 467,
размыкающие контакты Рпр9, провод 1107, размыкающие блок-контакты 1КД,
провод 468, размыкающие блок-контакты 2КД, провод 469, размыкающие
контакты РУ2, провод 470, размыкающие контакты РпрЗ, провод 471,
размыкающие контакты реле заземления РЗ, провод 472, блокировка дверей
высоковольтной камеры БОД, провода 473, 504, размыкающие контакты реле
РУ4, провода 505, 782, катушка реле РВ2, провода 781, 631, клеммы
1/1—10. Реле РВ2 включается и замыкает своими замыкающими контактами,
которые имеют выдержку времени на размыкание, цепь питания катушек
электропневматических вентилей поездных контакторов 1КП — 6КЛ.
3. Катушки контакторов 1КП—6КП получают питание через автомат «Топливный
насос», тумблеры аварийной остановки дизеля, клемму 3110—11, провод 794,
контакты РВ2, провод 685, контакты отключателей электродвигателей (в
цепи катушки каждого контактора включены контакты соответствующего
отключателя моторов). Включаясь, контакторы 1КП—6КП подключают своими
силовыми контактами тяговые электродвигатели к генератору.
4. После включения поездных контакторов замыкаются замыкающие
блок-контакты этих контакторов в цепи параллельно соединенных катушек
контакторов КВ и КГ. Катушки контакторов КВ и КГ получают питание через
контакты реверсивной рукоятки контроллера, через блокировки, входящие в
цепь питания катушки реле времени РВ2, и далее через шесть
последовательно включенных блок-контактов поездных контакторов.
Включаясь, контактор КГ шунтирует замыкающими блок-контактами контакты
реле РУ4. Своими силовыми контактами контактор КГ подключает обмотку
возбуждения генератора НН-Н к возбудителю В. Контактор КВ своими
силовыми контактами подключает к вспомогательному генератору и батарее
обмотку возбуждения синхронного подвозбудителя и размагничивающую
обмотку возбудителя. После включения контакторов КВ и КГ система
автоматического регулирования возбуждает генератор. Тепловоз трогается.
В исполнительную схему системы автоматического регулирования генератора
входит ряд блокировок, которые не рассматривались при описании
принципиальной схемы.
Для обеспечения плавного трогания тепловоза при переводе рукоятки
контроллера машиниста на первых трех позициях используются контакты реле
РУ4 и РУ5 в цепи резистора задающей обмотки СОЗ и контакты реле РУ5 в
цепи резистора нагрузки трансфор-матора постоянного тока СБТТ.
Контакты реле РУ4 шунтируют часть резистора СОЗ между проводами 374 и
375 при установке рукоятки контроллера на II позицию. Таким образом, на
I позиции генератор имеет пониженное напряжение. Реле РУ5 включается на
IV позиции контроллера и своими замыкающими контактами между проводами
372 и 373 шунтирует часть резистора СОЗ, увеличивая ток задающей обмотки
и, следовательно, напряжение генератора.
Для увеличения силы тяги на первых трех позициях в момент трогания
размыкающими контактами реле РУ5 шунтируют часть резистора СБТТ. При
этом доля тока в обмотке управления амплистата от трансформатора ТПТ
уменьшается и ток генератора увеличивается. Подбором величин шунтируемых
резисторов, добиваются плавного трогания и разгона тепловоза. Для
разгона тепловоза с составом до необходимой скорости переводят
постепенно-рукоятку контроллера с первой на более высокие позиции.
Внешние характеристики генератора для различных позиций контроллера
приведены на рис. 89.
Как было сказано выше, для обеспечения полного использования мощности
дизеля до конструкционной скорости тепловоза, кроме регулирования
напряжения генератора, применяется ослабление поля тяговых двигателей в
две ступени. Автоматическое включение контакторов 1КШ и 2КШ,
подключающих параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей
шунтирующие резисторы» осуществляются под контролем реле перехода 1РП и
2РП.
Каждое реле перехода имеет токовую катушку и катушку напряжения. Токовые
катушки обоих реле через регулировочный резистор СРПС подключены
параллельно обмотке добавочных полюсов генератора. Следовательно, ток в
токовых катушках реле пропорционален току генератора.
Катушки напряжения обоих реле перехода через регулировочные резисторы
1СРПШ и 2СРПШ включены на напряжение генератора. Намагничивающая сила
катушки напряжения направлена встречно намагничивающей силе токовой
катушки и стремится замкнуть контакты реле.
Когда тепловоз разгоняется и напряжение генератора растет» а ток
генератора падает, увеличивается намагничивающая сила катушки напряжения
реле перехода, а намагничивающая сила токовой катушки падает. При
определенном соотношении тока и напряже-ния генератора катушка
напряжения притягивает якорь реле и контакты реле замыкаются.
Регулировочные резисторы в цепях токовых и шунтовых катушек реле
перехода регулируются таким образом, что при повышении напряжения
генератора сначала срабатывает реле 1РП. Срабатывание реле 1РП на XV
позиции рукоятки контроллера машиниста происходит при токе генератора
около 3150 А, т. е. вблизи от участка ограничения напряжения на внешней
характеристике генератора. Это соответствует скорости движения тепловоза
около 75 км/ч. На более низких позициях срабатывание реле 1РП происходит
при меньших токах (см. рис. 89). После срабатывания реле 1РП замыкаются
его контакты в цепи катушки электропневматического вентиля контактора
1КШ и катушка 1К.Ш получает питание по цепи: первый контакт контроллера
машиниста, провод 544, автомат «Управление переходом», провод 545,
клемма 11/16 на пульте управления, провод 546, клемма 2/5 высоковольтной
камеры, провода 562, 561, контакты реле 1РП, провод 559, катушка 1КШ,
провода 560, 564, клеммы VI—10.
Контактор 1КШ включается и своими силовыми контактами включает резистор
шунтировки первой ступени параллельно обмоткам возбуждения тяговых
двигателей. При этом противо-э. д. с. тяговых двигателей резко
уменьшается и вследствие этого возрастает их ток. Система
автоматического регулирования уменьшает напряжение генератора в
соответствии с увеличившимся током тяговых двигателей.
Дальнейший разгон тепловоза происходит уже при ослабленном поле тяговых
двигателей. Одновременно замыкаются замыкающие блок-контакты контактора
1КШ в цепи катушки напряжения реле перехода 2РП, подготавливая реле 2РП
к включению. Размыкающие контакты 1КШ вводят в цепь катушки реле 1РП
сопротивление, подготавливая реле 1РП к отпаданию.
Когда скорость тепловоза увеличивается до 100—105 км/ч, напряжение
генератора снова приближается к максимальной величине, и при токе
генератора около 3000 А срабатывает реле перехода 2РП и включает
контактор 2К.Ш. Силовые контакты 2K.U1 включают параллельно обмоткам
возбуждения тяговых электродвигателей шунтирующие резисторы второй
ступени, а блок-контакты 2КШ в цепи катушки напряжения реле 2РП
подготавливают реле 2РП к отпаданию.
Таким образом, использование двух ступеней ослабления поля позволяет,
как бы три раза использовать внешнюю характеристику генератора при
разгоне тепловоза и тем самым обеспечить полное использование мощности
дизеля до конструкционной скорости.
Когда тепловоз замедляется при движении на подъем, то при увеличении
тока генератора свыше 4260—4300 А на XV позиции контроллера реле 2РП
отпадает и отключает контактор 2K.U1. При дальнейшем снижении скорости
отпадает реле 1РП и отключает контактор 1КШ. В цепи резисторов 1СРПШ и
2СРПШ включены замыкающие контакты реле РУ1, которые на I—XI позициях
контроллера шунтируют часть резисторов 1СРПШ и 2СРПШ, увеличивая тем
самым величину тока генератора, при котором происходит отпада-ние реле
перехода. Этим обеспечивается «беззвонковая» работа реле перехода на
I—XI позициях.
В схеме предусмотрены устройства, обеспечивающие работу тепловоза при
выходе из строя одного из тяговых двигателей или при выходе из строя
узлов системы автоматического регулирования.