Силовые провода заключены в алюминиевые трубы,
которые уложены под полом в средней части главной рамы и проходят под
дизелем. Слева, около передней кабины, установлен котел-подогреватель
систем дизеля для прогрева их перед пуском и на стоянках. У задней
стенки высоковольтной камеры находится санузел.
Между кабинами и машинным отделением предусмотрены тамбур с дверями для
входа снаружи в дизельное помещение с каждой стороны тепловоза. Эти
тамбуры являются одновременно воздушными буферами, поглощающими шум от
дизеля.
На тепловозе применен сварной несущий кузов, представляющий собой
соединение главной рамы, боковых ферм (стенок), крыши и двух кабин в
единую пространственную конструкцию, которая воспринимает вес устройств,
расположенных в кузове, динамические нагрузки при трогании с места и
следовании в пути. Каркас кузова выполнен из сваренных гнутых легких
профилей и обшит тонколистовыми стальными и алюминиевыми листами.
Несущая конструкция кузова легче на 5500 кг обычной, имеющей несущую
раму, и, как показали прочностные испытания, достаточно прочна и
устойчива.
В машинном отделении полы выполнены из алюминиевых ребристых плит, легко
снимаемых для осмотра и ремонта агрегатов, находящихся под полом,
укрепленных на настиле рамы кузова. Уровень пола повсюду сохранен
постоянным и незначительно снижен лишь
в кабинах. Боковые стенки и крыша кузова
теплошумоизолированы и обшиты внутри тонколистовой сталью
Кабины отделены от машинного отделения теплозвукоизолированными
стенками, посередине которых навешаны герметичные двери с окнами,
имеющими двойные стекла. Та кабина, около которой расположена
высоковольтная камера, считается передней, или первой. Передняя и
боковые стенки имеют сплошное остекление из органиче-кого стекла
толщиной 10—12 мм с узкими вертикальными стойками, которые являются
силовыми элементами каркаса кузова. Два таких элемента расположены на
передней стенке кабины таким образом, что образуют дверной проем во
второй кабине каждой секции двухсекционного тепловоза 2ТЭП60 для прохода
из одной секции в другую. Навешенными дверями, перекидными мостиками и
приспособлениями для укрепления мехов на передней стенке задних кабин
отличаются секции тепловозов 2ТЭП60 от секции ТЭП60. По бокам кабины
имеются окна, при открывании сдвигающиеся вперед.
Пульт машиниста имеет наклонное табло, на коюром размещены
контрольно-измерительные приборы. Контроллер, измеритель скорости с
телефоном радиостанции находятся слева, а тормозные краны, управление
песочницей и средства звуковой сигнализации — справа. Для машиниста и
его помощника сиденья установлены и закреплены на полу и могут
регулироваться ho высоте. Два дополнительных откидных сиденья укреплены
на задней стенке. Под столом помощника машиниста установлены для
отопления два водяных калорифера с принудительной подачей воздуха. В
зимнее время специальный вентилятор засасывает воздух из кабины,
прогоняет через калориферы и направляет его подогретым под сиденья, для
обдува окон и обогрева кабины. В летнее время калориферы выключают из
водяной системы, а вентилятор через специальное отверстие, расположенное
на передней стенке будки, при открытой заслонке засасывает встречный
воздух и подает его для охлаждения и вентиляции помещения кабины.
Боковые стенки, потолок и в особенности пол и задняя стенка кабины
тщательно изолированы Вся кабина обшита перфорированными стальными
листами, а деревянный пол покрыт линолеумом.
Кузов тепловоза установлен на две трехосные сбалансированные
бесчелюстные тележки. На каждую тележку кузов опирается на две главные
вертикальные опоры маятникового типа, снабженные резиновыми конусами, и
четыре боковые пружинные опоры, расположенные по две с каждой стороны
тележки. Эти опоры позволяют раме тележки при прохождении кривых
поворачиваться и иметь поперечное перемещение. Между кузовом и тележкой
предусмотрена упругая связь посредством пружинных растяжек, удерживающих
маятниковые опоры в вертикальном положении, а следовательно, тележки в
среднем положении на прямом участке пути и обеспечивающих плавный
поворот их в кривых. Боковые опоры воспринимают примерно половину веса
надтележечного строения.
Рессорное подвешивание тележки включает цилиндрические пружины,
расположенные около букс, и листовые рессоры с балансира-ми. Статическая
осадка рессорного подвешивания без учета резиновой амортизации равна 93
мм.
Тяговые электродвигатели выполнены с опорно-рамным подвешиванием, их вес
не воспринимается осями, они прикреплены к раме тележки и входят в
подрессоренное строение тепловоза.
Вращающий момент передается через полую ось, которая покоится в
подшипниках электродвигателя, а затем через шарнирный упругий привод —
обоим колесам каждой колесной пары.
Конструкция буксового узла в комбинации с опорно-рамным подвешиванием
тяговых электродвигателей, мягкое, практически, двухступенчатое
рессорное подвешивание, широкое применение резиновой амортизации —
основные качества тележки современного скоростного пассажирского
тепловоза. На тепловозе использованы шесть тяговых электродвигателей,
которые постояннно и параллельно соединены с генератором. Такое
соединение электродвигателей обеспечивает наилучшее распределение
сцепного веса и в случае неисправности одного из них меньше снижает силу
тяги тепловоза.
Возбуждение генератора представляет собой систему автоматического
регулирования мощности дизель-генератора с использованием объединенного
регулятора.
Система объединенного регулирования сводится к соединению в единую
конструкцию двух исполнительных агрегатов: один регулирует подачу
топлива в дизель, а другой изменяет возбуждение генератора.
Начиная с тепловоза ТЭП60 № 0167, были введены изменения в схему
регулирования дизель-генератора. До этого тепловоза обмотка независимого
возбуждения генератора получала возбуждение от трехфазного синхронного
генератора через рабочие обмотки трехфазного магнитного усилителя и
выпрямители. С тепловоза ТЭП60 № 0167 обмотка возбуждения генератора
питается от возбудителя. Магнитный однофазный усилитель включен в цепь
возбуждения возбудителя и питается от однофазного синхронного генератора
(подвозбудителя).
Новая схема регулирования существенно снизила габариты и мощность,
потребляемую магнитным усилителем, улучшила его характеристику, снизила
потери на возбуждение генератора и обеспечила большую стабильность
рабочих параметров системы регулирования.
Тепловоз оборудован электропневматическим тормозом, радиостанцией,
противопожарной установкой с автоматической системой извещения и
автоматической локомотивной сигнализацией с автостопом.